JP6192263B2 - 電気自動車用モータ制御方法 - Google Patents
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Description
ハイブリッド自動車などの電気自動車の駆動モータには、比較的に高い効率と単位体積あたりの高いトルクを得ることができる埋込構造永久磁石同期電動機(IPMSM:Interior Permanent Magnet Synchronous Machine)が使用される。
使用する三相交流電動機は、三相の電圧と電流が印加される。この三相の変数を変換してd、q、0軸からなる直交座標系上の変数に変換することを座標変換と言い、通常は交流機のモデリングまたは解釈時にこの方式が採用される。
図6に示したとおり、従来の電流制御命令決定方法は、予め決定されたテーブルを使用してトルク制御命令とモータ速度に該当するd軸電流制御命令(ir* ds)とq軸電流制御命令(ir* qs)を決定する。
この方法は、安定したトルク制御が可能であるという長所があるが、次のような短所があり、付加的なアルゴリズムが必要となる。すなわち、トルク制御命令とモータ速度だけを電流制御命令生成器の入力とするため、バッテリ電圧が変動する場合には電圧変動分に対して対処することができず、モータシステムを効率的に利用することができない。また、これを防止するために、バッテリ出力電圧が不足する場合には電圧利用率制限ロジックが必要となり、バッテリ出力電圧に余裕がある場合には電圧変動補償ロジックのような追加のアルゴリズムが必要となる。
速度基盤電流制御命令マップ方式も、バッテリ電圧変動を反映するロジック(電圧変動補償ロジック)が追加されており、制限的にバッテリ電圧変動を反映する。しかし、この方法はオフ−ライン制御構造であり、バッテリ電圧変動時に電流制御命令マップ入力値にモータ速度値を変化させる間接的な方法であるため、実際には車両状態を100%反映することができず、電圧変動を反映することに限界がある。
バッテリの出力電圧(Vdc)とモータの速度(ωr)および運転点比率(1/λmax)は、数1の関係を有することを特徴とする。
電圧利用率制御器は、d軸電圧制御命令とq軸電圧制御命令からフィードバック値(Vd、q_ref)を受信し、これを反映して電圧利用率が1となるように運転点比率(1/λmax)を変更することを特徴とする。
電圧制御命令から相電圧制御命令を生成する段階をさらに含むことを特徴とする。
また、モータパラメータ分布およびモデル自体の誤差によって発生し得る限界を克服するために、閉ループ方式の電圧利用率(Modulation Index)制御段階を適用することにより、制御の確実性および正確度を向上させることができる効果がある。
さらに、少数運転点のトルク制御命令補償テーブルを適用することにより、モデル基盤制御の誤差を最小化し、一つの駆動マップだけで4相の運転が可能となる効果を有する。
図1〜図3に示したとおり、本発明の実施形態に係る電気自動車用モータ制御方法は、モータに駆動電源を提供するバッテリの出力電圧とモータの速度およびトルクが入力される段階(S10)と、バッテリ出力電圧とモータ速度の比率である運転点比率(1/λmax)を生成し、モータの速度およびトルクを利用してトルク制御命令(T* e)を生成する段階(S20)と、バッテリ出力電圧とモータの速度およびトルクを利用して磁束基盤電流制御命令マップを生成する段階(S30)と、磁束基盤電流制御命令マップを利用して電流制御命令を生成する段階(S40)と、電流制御命令から電圧制御命令を生成する段階(S50)と、電圧利用率制御器で電圧制御命令をフィードバックして運転点比率(1/λmax)生成に反映する段階(S60)と、電圧制御命令から相電圧制御命令を生成する段階(S70)とを含む。
バッテリはメイン動力源であって、電気自動車に適用されるモータに駆動電源を供給する。
インバータ10は、一般的に複数のIGBT(Insulated Gate bipolar Transistor)スイッチ素子で構成され、PWM(Pulse Width Modulation)信号によるスイッチングによってバッテリから供給されるDC電圧を変換させ、モータ駆動のための相電圧として供給する。
インバータ10は、モータ制御器(Motor Control Unit)10の役割を行い、HCU(Hybrid Control Unit)100から印加されるモータの動き制御の信号とBMS(Battery Management System)200から印加されるバッテリの状態情報、TCU(Torque Control Unit)300から印加されるモータの動きトルク制御信号により、モータの動きを制御するためのPWM信号を出力して動作を制御する。
また、トルク制御器300では、入力されたモータの速度とトルク情報からトルク制御命令(T* e)を生成し、電圧利用率制御器400は、バッテリ出力電圧(Vdc)とモータの速度(ωr)から運転点比率(1/λmax)を生成する(S20)。運転点比率(1/λmax)は最大磁束(λmax)の逆数で定義されるものであって、本発明は磁束に基づいて電流制御を行う。
その後、上記のとおり生成されたトルク制御命令(T* e)と運転点比率(1/λmax)を利用し、電流制御部500で磁束基盤電流制御命令マップを生成する(S30)。従来の技術では、モータの速度とトルクの2種類の変数だけで電流制御命令マップを生成していたが、本発明では、電流制御部500からモータの速度(ωr)とトルク(T)およびバッテリ出力電圧(Vdc)という3つの変数が入力され、これを利用して電流制御命令マップを生成する。
ここで、バッテリ出力電圧(Vdc)とモータの速度(ωr)および運転点比率(1/λmax)は,数1の関係を有している。
λd=Ldid+λPM、λq=Lqiqで表現してもよい。ここで、Ldはd軸インダクタンスであり、Lqはq軸インダクタンスであり、λPMは永久磁石の磁束の大きさである。
1つまたは多数の実施形態において、磁束基盤電流制御命令マップは、数1を満たすid、iq領域とトルク関係を利用して生成される。
1つまたは多数の実施形態において、モータを一定速度に制御した状態で、電流の大きさと角度によってd軸とq軸の電圧およびトルクを測定する。このデータを利用することにより、運転点のトルクおよび運転点比率(1/λmax)が求められる。
また、電流制御部500は、マップ抽出ツールなどを用いることにより、各運転点比率(1/λmax)による数1を満たすid、iq領域を抽出する。抽出された各トルク曲線が接するid、iq値のうちで最小の電流大きさを有するid、iq値を電流制御命令生成器のテーブル値として用いる。このような過程を通じて自動的にマップを抽出し、磁束基盤電流制御命令マップを生成する。
また、電流制御部500において、磁束基盤電流制御命令マップを利用して電流制御命令を生成する(S40)。具体的に、電流制御命令は、図3に示したとおり、d軸電流制御命令(ir* ds)とq軸電流制御命令(ir* qs)に分けて生成される。
d軸電流制御命令(ir* ds)とq軸電流制御命令(ir* qs)がPI制御器(Proportional−Integral controller)600を経てd軸電圧制御命令(vr* ds)とq軸電圧制御命令(vr* qs)として生成される(S50)。
一方、図3に示すように、d軸電圧制御命令(vr* ds)とq軸電圧制御命令(vr* qs)は、フィードバック(Feedback)して電圧利用率制御器400に送信される。
電圧利用率制御器400は、d軸電圧制御命令とq軸電圧制御命令からフィードバック値(Vd、q_ref)を受信し、これを反映して電圧利用率が1となるように運転点比率(1/λmax)を変更する(S60)。
電圧利用率制御器400は、閉回路(Full−Closed Loop)制御方式により、制御対象モータの特性が反映されたVd、q_ref値がフィードバックされて電圧利用率が1となるように運転点比率(1/λmax)を変更する。これにより、電圧利用率が常に1となるため、電流制御性が安定化する。
図4は、本発明の実施形態に係る電気自動車モータ制御方法を適用して実験したグラフである。図5は、従来の技術に係るモータ制御方法を適用して実験したグラフである。
図5に示したとおり、従来の技術に係るモータ制御方法を適用した場合、バッテリの出力電圧(Vdc)の変動時に電流制御命令に変動がなく、電流制御命令の制御が不可能になる。また、インバータ入力電圧の変動時に、電圧利用率の維持も不可能になる。
しかし、本発明の実施形態に係る電気自動車モータ制御方法の場合、図4に示したとおり、バッテリの出力電圧(Vdc)が変われば、電流制御命令マップ入力値の運転点比率(1/λmax)、すなわち、Vdcとωrの比率が変わるため、最適な電流制御命令を出すことができ、電流制御命令の制御も可能になる。したがって、運転点ごとに最適な電流制御命令および制御が可能となるため、モータシステムの効率が向上する。
また、少数運転点のトルク制御命令補償テーブルを適用することにより、モデル基盤制御の極小の誤差を最小化し、一つの駆動マップだけで4相の運転が可能となる。
100 HCU(Hybrid Control Unit)
200 BMS(Battery Management System)
300 TCU(Torque Control Unit)、トルク制御器
400 電圧利用率制御器
500 電流制御部
600 PI制御器(Proportional−Integral controller)
700 相電圧制御部
λmax 最大磁束
1/λmax 運転点比率
ωr モータの速度
ir* ds d軸電流制御命令
ir* qs q軸電流制御命令
T トルク
T* e トルク制御命令
Vd、q_ref フィードバック値
VDC, Vdc バッテリの出力電圧
vr* ds d軸電圧制御命令
vr* qs q軸電圧制御命令
Claims (6)
- モータに駆動電源を提供するバッテリの出力電圧と前記モータの速度およびトルクが入力される段階、
前記バッテリの出力電圧と前記モータの速度およびトルクを利用して磁束基盤電流制御命令マップを生成する段階、および
前記磁束基盤電流制御命令マップを利用して電流制御命令を生成する段階、を含む電気自動車用モータ制御方法であって、
前記バッテリの出力電圧(Vdc)と前記モータの速度(ωr)から運転点比率(1/λmax)を生成し、前記モータの速度およびトルクを利用してトルク制御命令を生成する段階をさらに含み、
前記運転点比率と前記トルク制御命令を利用して磁束基盤電流制御命令マップを生成することを特徴とする電気自動車用モータ制御方法。 - 前記電流制御命令から電圧制御命令を生成する段階をさらに含むことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車用モータ制御方法。
- 電圧利用率制御器において、前記電圧制御命令をフィードバックして前記運転点比率(1/λmax)生成に反映する段階を含むことを特徴とする請求項2に記載の電気自動車用モータ制御方法。
- 前記電圧利用率制御器は、d軸電圧制御命令とq軸電圧制御命令からフィードバック値(Vd、q_ref)を受信し、これを反映して電圧利用率が1となるように前記運転点比率(1/λmax)を変更することを特徴とする請求項4に記載の電気自動車用モータ制御方法。
- 前記電圧制御命令から相電圧制御命令を生成する段階をさらに含むことを特徴とする請求項2に記載の電気自動車用モータ制御方法。
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