JP6149758B2

JP6149758B2 - Pedestrian collision detection system

Info

Publication number: JP6149758B2
Application number: JP2014032230A
Authority: JP
Inventors: 岳久社本; 祐介間瀬; 和久橋本; 史明長瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-21
Filing date: 2014-02-21
Publication date: 2017-06-21
Anticipated expiration: 2034-02-21
Also published as: JP2015157512A

Description

本発明は、歩行者衝突検知システムに関する。 The present invention relates to a pedestrian collision detection system.

衝突時にフードの後端を持ち上げるポップアップフードやフード後端側にエアバッグを展開させるフードエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させるためには、車両と歩行者との衝突を検知（判別）することが必要となる。例えば、特許文献１には、バンパカバーの後方に近接して配設したブラケットに、フロントサイドメンバを挟んで車幅方向両側に各々２個の加速度を検知するＧ（重力）センサを（合計４個）設けることにより、車両の衝突を早期かつ正確に検知する車両の前部車体構造が開示されている。 In order to activate a pedestrian protection device such as a pop-up hood that lifts the rear end of the hood at the time of a collision or a hood airbag that deploys an airbag on the rear end side of the hood, a collision between the vehicle and the pedestrian is detected (discriminated). It will be necessary. For example, Patent Document 1 discloses a G (gravity) sensor that detects two accelerations on each side in the vehicle width direction with a front side member sandwiched between brackets disposed close to the rear of the bumper cover (total 4). A vehicle front body structure for detecting a vehicle collision early and accurately is provided.

また、特許文献２には、フロントバンパの衝突時に後退移動する荷重伝達部（例えば、バンパカバー裏面）に所定の間隔で設けられた３つのＧセンサにより、衝突を検知することが可能な車両用バンパ構造体が提案されている。 Patent Document 2 discloses a vehicle for which a collision can be detected by three G sensors provided at predetermined intervals on a load transmission portion (for example, the back surface of a bumper cover) that moves backward when a front bumper collides. Bumper structures have been proposed.

特開２０１３−１２２７号公報JP 2013-1227 A 特開２０１０−２６０５１６号公報JP 2010-260516 A

しかしながら、特許文献１に記載の車両の前部車体構造及び特許文献２に記載の車両用バンパ構造体では、衝突の検知にＧセンサのみを用いている。Ｇセンサは車両に加えられた加速度を検知するセンサであるが、車両が悪路を走行した場合に、衝突時に類似した信号を出力する場合があり、悪路走行時の信号を衝突による信号と認識しないように制御プログラムを構成する必要があった。 However, in the vehicle front body structure described in Patent Document 1 and the vehicle bumper structure described in Patent Document 2, only the G sensor is used for collision detection. The G sensor is a sensor that detects acceleration applied to the vehicle. When the vehicle travels on a rough road, a signal similar to that at the time of a collision may be output. It was necessary to configure the control program so that it was not recognized.

衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかの判別は、多くの場合、衝突体の有効質量を比較することによってなされている。しかしながら、Ｇセンサから出力される信号のみからでは衝突体の有効質量を算出することが容易ではないという問題があった。 In many cases, it is determined whether the collision object is a pedestrian or a person other than the pedestrian (for example, a roadside marker or an obstacle on the road such as a post cone) by comparing effective masses of the collision object. However, there is a problem that it is not easy to calculate the effective mass of the collision object only from the signal output from the G sensor.

また、衝突体の有効質量は、例えば、圧力チューブ等の中空構造体の内部の気圧の変化から算出したフロントバンパへの荷重と、車速センサが検知した車両の衝突速度とから算出することができる。しかしながら、上記のように算出される有効質量は、衝突物がフロントバンパのどこに衝突したかによって変化し得る。 The effective mass of the collision object can be calculated from, for example, the load on the front bumper calculated from the change in the atmospheric pressure inside the hollow structure such as a pressure tube, and the collision speed of the vehicle detected by the vehicle speed sensor. . However, the effective mass calculated as described above may vary depending on where the collision object collides with the front bumper.

例えば、高級車等では、フロントグリル及びバンパに意匠を凝らした装飾が施されるが、かかる装飾が施されることによりフロントバンパの中央部の剛性を向上させる場合にあり、衝突時のフロントバンパの中央部の変形を抑制することがある。また、かかる装飾によりフロントバンパが重くなるので、重くなったフロントバンパを保持するために鉄製のリテーナ等の補強材が導入される場合がある。フロントバンパを保持するための補強材が、例えばフロントバンパの中央部に導入されていると、衝突時のフロントバンパ中央部の変形が、コーナー部等の他の部位に比して抑制される。その結果、フロントバンパの中央部での衝突の中空構造体の内部の気圧の変化は、他の部位での衝突の場合に比して小さくなるので、当該圧力変化に基づいて算出される有効質量も過小となり、フロントバンパの中央部での対人衝突を対物衝突と誤判定する場合がある。 For example, in a luxury car, etc., the front grille and the bumper are decorated with elaborate design, but this decoration may improve the rigidity of the center part of the front bumper. In some cases, the deformation of the central portion of the plate is suppressed. In addition, since the front bumper becomes heavy due to such decoration, a reinforcing material such as an iron retainer may be introduced to hold the heavy front bumper. If the reinforcing material for holding the front bumper is introduced into the central portion of the front bumper, for example, the deformation of the central portion of the front bumper at the time of the collision is suppressed as compared with other portions such as the corner portion. As a result, the change in atmospheric pressure inside the hollow structure of the collision at the center of the front bumper is smaller than in the case of a collision at another part, so the effective mass calculated based on the pressure change May be underestimated, and an interpersonal collision at the center of the front bumper may be erroneously determined as an objective collision.

本発明は、上記事実を考慮し、簡素な構造により、フロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、判別した衝突位置に応じて対人衝突を判別する歩行者衝突検知システムを提供することを目的とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pedestrian collision detection system that determines a collision position in a front bumper with a simple structure and also determines a person-to-person collision according to the determined collision position. .

請求項１に記載の歩行者衝突検知システムは、車両の前端部に車両幅方向に沿って配置され車両幅方向の外側端部がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へ延出されたバンパリインフォースメントの前面に車両幅方向に沿って配設され、端部が前記外側端部に至る柔軟な中空構造体と、前記中空構造体の内部の圧力変化を検知すると共に該圧力変化に基づく信号を出力する内圧検知部と、前記バンパリインフォースメント及び前記中空構造体を覆うバンパカバーの裏面における、車両幅方向の中央及び前記フロントサイドメンバに対応する位置よりも車両幅方向の外側に各々設けられ、前記車両の加速度の変化に基づく信号を各々出力する加速度検知部と、前記加速度検知部の各々が出力した信号に基づいて各々算出された加速度を比較することによりフロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、前記内圧検知部が出力した信号に基づいて算出した衝突体の有効質量が前記衝突位置に応じて定められた閾値以上の場合に対人衝突と判別する判別部と、を備えている。
The pedestrian collision detection system according to claim 1 is a bumper reinforcement in which a front end portion of a vehicle is arranged along a vehicle width direction, and an outer end portion in the vehicle width direction extends outward in the vehicle width direction from a front side member. A flexible hollow structure which is disposed along the vehicle width direction on the front surface of the ment and whose end reaches the outer end, and detects a pressure change inside the hollow structure and outputs a signal based on the pressure change. An inner pressure detection unit for output, and on the back surface of the bumper cover that covers the bumper reinforcement and the hollow structure body, each being provided outside the center in the vehicle width direction and the position corresponding to the front side member in the vehicle width direction; An acceleration detector that outputs signals based on changes in the acceleration of the vehicle, and an acceleration calculated based on signals output from the acceleration detectors. Together determine the collision position of the front bumper by, determining that interpersonal collision when the effective mass of the collision object which is calculated on the basis of the signals the pressure detecting portion is output is equal to or higher than the threshold determined in accordance with the collision position And a discriminating unit.

請求項１に記載の歩行者衝突検知システムは、バンパリインフォースメントの前面に、衝突時の衝撃で内圧が変化する中空構造体を有し、当該中空構造体には内部の圧力変化を検知すると共に該圧力変化に基づく信号を出力する内圧検知部が設けられている。また、バンパカバーの裏面の車両幅方向の中央及びフロントサイドメンバに対応する位置よりも車両幅方向の外側には車両の加速度の変化に基づく信号を出力する複数の加速度検知部が設けられている。判別部は、加速度検知部の各々が出力した信号に基づいて各々算出された加速度を比較することによりフロントバンパにおける衝突位置を判別する。さらに判別部は、内圧検知部が出力した信号に基づいて算出した衝突体の有効質量が衝突位置に応じて定められた閾値以上の場合に対人衝突と判別する。このように、位置検出に適した加速度検知部の検知結果に基づいてフロントバンパにおける衝突位置を判別し、衝突体の質量によって異なる強度の信号を出力する内圧検知部の検知結果に基づいて対人衝突の有無を判別することができる。
The pedestrian collision detection system according to claim 1 has a hollow structure whose internal pressure changes due to an impact at the time of collision on the front surface of the bumper reinforcement, and detects the internal pressure change in the hollow structure. An internal pressure detector that outputs a signal based on the pressure change is provided. A plurality of acceleration detectors for outputting signals based on changes in vehicle acceleration are provided on the rear surface of the bumper cover and on the outer side in the vehicle width direction than the position corresponding to the center in the vehicle width direction and the front side member. . The discriminating unit discriminates a collision position in the front bumper by comparing accelerations calculated based on signals output from the acceleration detecting units. Furthermore, the determination unit determines that the collision is an interpersonal collision when the effective mass of the collision object calculated based on the signal output from the internal pressure detection unit is equal to or greater than a threshold value determined according to the collision position. In this way, the collision position in the front bumper is determined based on the detection result of the acceleration detection unit suitable for position detection, and the interpersonal collision is based on the detection result of the internal pressure detection unit that outputs a signal having a different intensity depending on the mass of the collision object. The presence or absence of can be determined.

請求項２に記載の歩行者衝突検知システムは、請求項１に記載の発明において、前記判別部は、衝突位置が前記フロントバンパのコーナー部分の場合は衝突速度の変化に対して一定なコーナー衝突閾値を、衝突位置が前記フロントバンパの中央の場合は衝突速度が所定値以下では前記コーナー衝突閾値以下であり、衝突速度が前記所定値を超えると前記コーナー衝突閾値を超えるセンタ衝突閾値を、各々用いて対人衝突を判定する。A pedestrian collision detection system according to a second aspect of the present invention is the pedestrian collision detection system according to the first aspect, wherein the determination unit is configured to perform a constant corner collision with respect to a change in collision speed when the collision position is a corner portion of the front bumper. When the collision position is in the middle of the front bumper, the center collision threshold is less than the corner collision threshold when the collision speed is less than a predetermined value, and exceeds the corner collision threshold when the collision speed exceeds the predetermined value, Use to determine interpersonal collisions.

請求項２に記載の歩行者保護デバイスの制御装置では、衝突位置に応じて判定閾値を変えるという簡易な処理により、対人衝突の有無を正確に判定できる。In the control device for a pedestrian protection device according to claim 2, it is possible to accurately determine the presence or absence of the interpersonal collision by a simple process of changing the determination threshold according to the collision position.

請求項３に記載の歩行者衝突検知システムは、請求項１または２に記載の発明において、前記加速度検知部は、前記バンパカバーの裏面の車両幅方向の中央かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた中央加速度検知部と、車室内側から見て前記バンパリインフォースメントの車両幅方向左側端部よりも車両幅方向の左側かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた左加速度検知部と、車室内側から見て前記バンパリインフォースメントの車両幅方向右側端部よりも車両幅方向の右側かつ、前記バンパリインフォースメントよりも上方に設けられた右加速度検知部と、を含む。
A pedestrian collision detection system according to a third aspect is the invention according to the first or second aspect , wherein the acceleration detection unit is located above the bumper reinforcement in the center of the rear surface of the bumper cover in the vehicle width direction. And a left acceleration detection provided on the left side in the vehicle width direction of the bumper reinforcement as viewed from the vehicle interior side and above the bumper reinforcement. And a right acceleration detector provided on the right side in the vehicle width direction of the bumper reinforcement when viewed from the vehicle interior side and above the bumper reinforcement.

請求項３に記載の歩行者衝突検知システムでは、加速度検知部を、バンパカバーの裏面の車両幅方向の中央と、バンパリインフォースメントの車両幅方向左側端部よりも車両幅方向の左側と、バンパリインフォースメントの車両幅方向右側端部よりも車両幅方向の右側と、に各々設けることにより、中央部及びコーナー部での衝突を判別しやすくしている。さらに、加速度検知部をバンパリインフォースメントよりも上方に配設することにより、衝突時に加速度検知部がバンパリインフォースメントに当接して損傷することを防止している。
In the pedestrian collision detection system according to claim 3 , the acceleration detection unit includes a center in the vehicle width direction on the back surface of the bumper cover, a left side in the vehicle width direction of the left side end in the vehicle width direction of the bumper reinforcement, and a bumper. By providing each of the reinforcement on the right side in the vehicle width direction rather than on the right side end in the vehicle width direction, collisions at the center portion and the corner portion are easily discriminated. Furthermore, by disposing the acceleration detection unit above the bumper reinforcement, the acceleration detection unit is prevented from coming into contact with the bumper reinforcement at the time of a collision and being damaged.

請求項１に記載の歩行者衝突検知システムによれば、内圧検知部及び加速度検知部を含む簡素な構造により、フロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、判別した衝突位置に応じて対人衝突を判別することができる。 According to the pedestrian collision detection system according to claim 1, the collision position in the front bumper is determined by a simple structure including the internal pressure detection unit and the acceleration detection unit, and the interpersonal collision is determined according to the determined collision position. can do.

請求項３に記載の歩行者衝突検知システムによれば、加速度検知部をバンパカバー裏面の中央部と車両幅方向の端部に近い左右のコーナー部に各々設けることにより、フロントバンパの中央部及びコーナー部における衝突を精度よく判別できる。
According to the pedestrian collision detection system according to claim 3 , the acceleration detection unit is provided at each of the central part on the back surface of the bumper cover and the left and right corner parts near the end in the vehicle width direction. The collision at the corner can be accurately determined.

本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの全体を模式的に示す一部破断した平面図である。It is the partially broken top view which shows typically the whole front bumper to which the bumper structure for vehicles provided with the pedestrian collision detection system which concerns on this Embodiment was applied. 図１に示されるフロントバンパの図１の２−２線に沿った拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the front bumper shown in FIG. 1 taken along line 2-2 of FIG. 図１に示されるフロントバンパの図１の３−３線に沿った拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the front bumper shown in FIG. 1 taken along line 3-3 in FIG. 1. 本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、フロントバンパの中央部で衝突が発生した場合に各Ｇセンサが検知した加速度の変化を示す概略図である。In the pedestrian collision detection system which concerns on this Embodiment, when the collision generate | occur | produces in the center part of a front bumper, it is the schematic which shows the change of the acceleration which each G sensor detected. 本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、フロントバンパの左コーナー部で衝突が発生した場合に各Ｇセンサが検知した加速度の変化を示す概略図である。In the pedestrian collision detection system which concerns on this Embodiment, it is the schematic which shows the change of the acceleration which each G sensor detected when the collision generate | occur | produced in the left corner part of a front bumper. 本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、フロントバンパの中央部と左コーナー部との間で衝突が発生した場合に各Ｇセンサが検知した加速度の変化を示す概略図である。In the pedestrian collision detection system which concerns on this Embodiment, it is the schematic which shows the change of the acceleration which each G sensor detected when the collision generate | occur | produced between the center part and left corner part of a front bumper. 本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパのセンタ部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。In the pedestrian collision detection system which concerns on this Embodiment, it is the schematic which showed an example in the case of determining the interpersonal collision in the center part of a front bumper from the relationship between a collision speed and the effective mass of a collision body. 本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムにおいて、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパのコーナー部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。In the pedestrian collision detection system which concerns on this Embodiment, it is the schematic which showed an example in the case of determining the interpersonal collision in the corner part of a front bumper from the relationship between a collision speed and the effective mass of a collision body. 本実施の形態に係る歩行者衝突検知システムの対人衝突の判別に係る処理の一例を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed an example of the process which concerns on the discrimination of the interpersonal collision of the pedestrian collision detection system which concerns on this Embodiment.

以下、図１〜図３を用いて、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０を備えたフロントバンパ１２について説明する。本実施の形態における歩行者衝突検知システム１０は、本発明の歩行者衝突検知システムに対応するものである。また、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車両幅方向での左側）を示している。 Hereinafter, the front bumper 12 including the pedestrian collision detection system 10 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. The pedestrian collision detection system 10 in the present embodiment corresponds to the pedestrian collision detection system of the present invention. In addition, an arrow FR appropriately shown in the drawings indicates the front side of the vehicle, and an arrow LH indicates the left side of the vehicle (left side in the vehicle width direction).

図１に示されるように、フロントバンパ１２は、車両（自動車）の前端に配置されており、フロントバンパ１２への衝突（の有無）を歩行者衝突検知システム１０によって判別するようになっている。以下、具体的に説明する。 As shown in FIG. 1, the front bumper 12 is arranged at the front end of the vehicle (automobile), and the collision with the front bumper 12 (presence / absence) is determined by the pedestrian collision detection system 10. . This will be specifically described below.

フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ」と称する）１４を備えている。このバンパＲ／Ｆ１４は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料により製作されて、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。また、バンパＲ／Ｆ１４は、左右一対のクラッシュボックス３６を介して車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端間を架け渡して車体に対し支持されている。 The front bumper 12 includes a bumper reinforcement (hereinafter referred to as “bumper R / F”) 14 which is a bumper skeleton member. The bumper R / F 14 is made of, for example, a metal material such as iron or aluminum, and is configured as a skeleton member arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction. The bumper R / F 14 is supported by the vehicle body across the front ends of the pair of left and right front side members 16 constituting the skeleton member on the vehicle body side via the pair of left and right crash boxes 36.

クラッシュボックス３６は、フロントサイドメンバ１６の前端部とバンパＲ／Ｆ１４の長手方向の端部との間に設けられた筒型形状の部材であって、バンパＲ／Ｆ１４から車両後方側への所定値以上の衝突荷重が入力されることにより軸圧縮変形する。 The crash box 36 is a cylindrical member provided between the front end portion of the front side member 16 and the end portion of the bumper R / F 14 in the longitudinal direction, and is a predetermined member from the bumper R / F 14 to the vehicle rear side. When a collision load greater than the value is input, it undergoes axial compression deformation.

さらに、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向の左右各々の外側端部は、フロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側へ延出されており、バンパＲ／Ｆ１４の左右各々の外側端部における車両前方側の角部１４Ａには、平面視で角Ｒが形成されている。 Further, the left and right outer end portions of the bumper R / F 14 in the vehicle width direction extend outward in the vehicle width direction from the front side member 16, and the front of the vehicle at the left and right outer end portions of the bumper R / F 14. An angle R is formed on the side corner 14A in plan view.

バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂ（車両前後方向外側面）の車両幅方向には、衝突時に歩行者の脚部への衝撃を緩和すると共にフロントバンパ１２が受ける圧力の検知に係る感圧部材２０が、車両幅方向を長手方向とした長尺状に形成されている。この感圧部材２０は、長尺状の柔軟な管状体である圧力チューブ１０４を含み、圧力チューブ１０４が発泡樹脂材又は合成樹脂材で構成されたアッパーアブソーバ３２Ａで覆われている。圧力チューブ１０４は断面が略円環状の中空構造体として構成されており、圧力チューブ１０４の車両幅方向外側端部は、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向外側端部に至る。また、圧力チューブ１０４の左右の端には、（広義には、「検出器」として把握される要素である）圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが各々接続されている。圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは、圧力チューブ１０４が変形した場合の圧力チューブ１０４内の圧力変化に応じた信号をＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０へ出力する。 In the vehicle width direction of the front surface 14B (vehicle front-rear direction outer surface) of the bumper R / F 14, there is a pressure-sensitive member 20 related to detecting the pressure received by the front bumper 12 while mitigating the impact on the legs of the pedestrian during a collision. In addition, it is formed in a long shape with the vehicle width direction as the longitudinal direction. The pressure-sensitive member 20 includes a pressure tube 104 that is a long flexible tubular body, and the pressure tube 104 is covered with an upper absorber 32A made of a foamed resin material or a synthetic resin material. The pressure tube 104 is configured as a hollow structure having a substantially annular cross section, and the outer end in the vehicle width direction of the pressure tube 104 reaches the outer end in the vehicle width direction of the bumper R / F 14. Further, pressure sensors 28 A and 28 B (which are elements grasped as “detectors” in a broad sense) are connected to the left and right ends of the pressure tube 104, respectively. The pressure sensors 28 A and 28 B output a signal corresponding to a pressure change in the pressure tube 104 when the pressure tube 104 is deformed to an ECU (Electronic Control Unit) 30.

また、バンパカバー３４の裏面には、車両に加わった加速度の変化を検知する左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが設けられ、これらは各々検知した加速度の変化に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。左Ｇセンサ１０６Ａ及び右Ｇセンサ１０６Ｂは、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向外側端部よりも外側の左右に各々設けられている。また、中央Ｇセンサ１０６Ｃは、バンパカバー３４の車両幅方向の略中央に設けられている。なお、各Ｇセンサの左右の別は、車室内側から見ての左右であり、左Ｇセンサ１０６Ａ及び右Ｇセンサ１０６Ｂは、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側の左右若しくはクラッシュボックス３６の車両幅方向外側の左右に設けてもよい。 Further, the back surface of the bumper cover 34 is provided with a left G sensor 106A, a right G sensor 106B, and a central G sensor 106C that detect changes in acceleration applied to the vehicle, and these signals are signals corresponding to the detected acceleration changes. Is output to the ECU 30. The left G sensor 106A and the right G sensor 106B are respectively provided on the left and right sides of the bumper R / F 14 on the outer side of the outer end portion in the vehicle width direction. Further, the center G sensor 106C is provided at the approximate center of the bumper cover 34 in the vehicle width direction. The left and right sides of each G sensor are left and right as viewed from the vehicle interior side, and the left G sensor 106A and the right G sensor 106B are the left and right outside of the front side member 16 in the vehicle width direction or the vehicle of the crash box 36. You may provide in the left and right of the width direction outer side.

図２にも示されるように、圧力チューブ１０４は、管状の中空構造体として構成されている。また、圧力チューブ１０４は、バンパＲ／Ｆ１４の車両前側に設けられたアッパーアブソーバ３２Ａの裏面に沿って形成された凹溝内に嵌合されることでアッパーアブソーバ３２Ａに取り付けられている。また、バンパカバー３４の裏面に設けられた中央Ｇセンサ１０６ＣはＥＣＵ３０に電気的に接続されている。本実施の形態では、中央Ｇセンサ１０６Ｃ（並びに左Ｇセンサ１０６Ａ及び右Ｇセンサ１０６Ｂ）は、バンパＲ／Ｆ１４よりも上方位置に相当するバンパカバー３４の裏面に設けられている。 As shown in FIG. 2, the pressure tube 104 is configured as a tubular hollow structure. Further, the pressure tube 104 is attached to the upper absorber 32A by being fitted in a concave groove formed along the back surface of the upper absorber 32A provided on the front side of the bumper R / F 14. The central G sensor 106 C provided on the back surface of the bumper cover 34 is electrically connected to the ECU 30. In the present embodiment, the central G sensor 106C (and the left G sensor 106A and the right G sensor 106B) are provided on the back surface of the bumper cover 34 corresponding to a position above the bumper R / F 14.

アッパーアブソーバ３２Ａは、ウレタンフォーム等の発泡樹脂材又は合成樹脂で構成されると共に、車両幅方向を長手方向とした略長尺状に形成され、平面視でバンパＲ／Ｆ１４に沿うように配置されている。また、アッパーアブソーバ３２Ａの後端部は、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに固定（接触）されている。アッパーアブソーバ３２ＡがバンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに固定されることで、圧力チューブ１０４は、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに取り付けられる。 The upper absorber 32A is made of a foamed resin material such as urethane foam or a synthetic resin, is formed in a substantially long shape with the vehicle width direction as the longitudinal direction, and is arranged along the bumper R / F 14 in plan view. ing. The rear end portion of the upper absorber 32A is fixed (contacted) to the front surface 14B of the bumper R / F14. By fixing the upper absorber 32A to the front surface 14B of the bumper R / F 14, the pressure tube 104 is attached to the front surface 14B of the bumper R / F 14.

アッパーアブソーバ３２Ａは、車両前側から比較的低い圧縮荷重を受けて潰れて変形するが、バンパＲ／Ｆ１４は剛体なので、比較的低い圧縮衝撃を受けても容易には変形しない。その結果、圧力チューブ１０４は、変形するアッパーアブソーバ３２Ａと剛体であるバンパＲ／Ｆ１４とで挟まれることにより圧迫され、押し潰されるように変形する。一方、図１に示したように、圧力チューブ１０４の左右の端には圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが設けられ、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは、ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。そして、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは圧力チューブ１０４の内圧に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。 The upper absorber 32A is crushed and deformed by receiving a relatively low compressive load from the front side of the vehicle. However, since the bumper R / F 14 is a rigid body, it does not easily deform even when subjected to a relatively low compressive impact. As a result, the pressure tube 104 is compressed by being sandwiched between the upper absorber 32A that is deformed and the bumper R / F 14 that is a rigid body, and is deformed so as to be crushed. On the other hand, as shown in FIG. 1, pressure sensors 28 A and 28 B are provided at the left and right ends of the pressure tube 104, and the pressure sensors 28 A and 28 B are electrically connected to the ECU 30. The pressure sensors 28 A and 28 B output a signal corresponding to the internal pressure of the pressure tube 104 to the ECU 30.

ＥＣＵ３０は、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出するようになっている。また、ＥＣＵ３０には、車速センサ（図示省略）が電気的に接続されている。この車速センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ３０に出力して、ＥＣＵ３０が、車速センサの出力信号に基づいて、衝突速度を算出するようになっている。そして、ＥＣＵ３０は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値以上か否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判別するようになっている。 The ECU 30 calculates a collision load based on output signals from the pressure sensors 28A and 28B. In addition, a vehicle speed sensor (not shown) is electrically connected to the ECU 30. The vehicle speed sensor outputs a signal corresponding to the collision speed with the collision body to the ECU 30, and the ECU 30 calculates the collision speed based on the output signal of the vehicle speed sensor. Then, the ECU 30 calculates the effective mass of the collision object from the calculated collision load and collision speed, determines whether the effective mass is equal to or greater than a threshold value, and walks whether the collision object to the front bumper 12 is a pedestrian. It is discriminated whether it is a person other than a person (for example, a roadside marker or a road obstacle such as a post cone).

また、本実施の形態では、フロントバンパ１２には、補助灯を設置するため又はラジエータへの導風のための開口部２４が設けられているので、図１の２−２線に沿った拡大断面図である図２では、フロントバンパ１２は上下に二分割されて描かれている。図２に示した下部の構造体は、フロントメンバ（第２メンバ）１４０の前面１４０Ｂに固定（接触）されたロアアブソーバ３２Ｂとバンパカバー３４とを含む。ロアアブソーバ３２Ｂは、アッパーアブソーバ３２Ａと同様にウレタンフォーム等の発泡樹脂材又は合成樹脂材で構成されている。 Further, in the present embodiment, the front bumper 12 is provided with the opening 24 for installing the auxiliary light or for guiding the air to the radiator, so that the enlargement along the line 2-2 in FIG. In FIG. 2, which is a cross-sectional view, the front bumper 12 is depicted as being divided into two parts in the vertical direction. The lower structure shown in FIG. 2 includes a lower absorber 32 B and a bumper cover 34 fixed (contacted) to the front surface 140 B of the front member (second member) 140. The lower absorber 32B is made of a foamed resin material such as urethane foam or a synthetic resin material, like the upper absorber 32A.

さらに、フロントバンパ１２は、合成樹脂材等によって構成されたバンパカバー３４を備えている。このバンパカバー３４は、アッパーアブソーバ３２Ａ、ロアアブソーバ３２Ｂと対向するように配置されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。また、バンパカバー３４の車両幅方向両側部分は、平面視で車両幅方向外側へ向かうに従って車両後側へ湾曲されている。 Furthermore, the front bumper 12 includes a bumper cover 34 made of a synthetic resin material or the like. The bumper cover 34 is disposed so as to face the upper absorber 32A and the lower absorber 32B, and is fixedly supported to the vehicle body at a portion not shown. Further, both side portions of the bumper cover 34 in the vehicle width direction are curved toward the rear side of the vehicle as it goes outward in the vehicle width direction in plan view.

図３は、図１に示したフロントバンパ１２の３−３線に沿った拡大断面図であり、フロントバンパ１２の車両幅方向外側部分、いわゆるコーナー部を拡大した側断面図である。バンパカバー３４の裏面には左Ｇセンサ１０６Ａが設けられ、左Ｇセンサ１０６ＡはＥＣＵ３０に電気的に接続されている。 FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 3-3 of the front bumper 12 shown in FIG. 1, and is an enlarged side cross-sectional view of a so-called corner portion of the front bumper 12 in the vehicle width direction. A left G sensor 106A is provided on the back surface of the bumper cover 34, and the left G sensor 106A is electrically connected to the ECU 30.

なお、図２に示した圧力チューブ１０４に代えて、例えば、ブロー成形等によって製造され、車両幅方向を長手方向とした中空構造体として構成された圧力チャンバを備えてもよい。圧力チャンバは、圧力チューブ１０４と同様に、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ｂに固定的に取付けられる。 Instead of the pressure tube 104 shown in FIG. 2, for example, a pressure chamber manufactured by blow molding or the like and configured as a hollow structure with the vehicle width direction as a longitudinal direction may be provided. Similar to the pressure tube 104, the pressure chamber is fixedly attached to the front surface 14 B of the bumper R / F 14.

圧力チャンバは、バンパＲ／Ｆ１４に固定的に取付けられた状態で、その形状を維持可能な剛性を有しており、大気と連通された連通孔を有している。したがって、通常（静的には）、圧力チャンバ内は大気圧とされている。そして、圧力チャンバは、車両前側から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れて、圧力チャンバの内圧を動的に変化させながら圧力チャンバの体積が減じられるようになっている。 The pressure chamber is rigidly attached to the bumper R / F 14 and has a rigidity capable of maintaining the shape thereof, and has a communication hole communicating with the atmosphere. Therefore, normally (statically) the pressure chamber is at atmospheric pressure. The pressure chamber receives a relatively low compressive load from the front side of the vehicle and is crushed while letting air escape from the communication hole, and the volume of the pressure chamber is reduced while dynamically changing the internal pressure of the pressure chamber. Yes.

また、圧力チャンバには圧力センサが設けられ、圧力センサは、ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。そして、圧力センサは圧力チャンバの内圧に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。ＥＣＵ３０は、上述のように、圧力センサの出力信号に基づいて、衝突荷重及び有効荷重を算出する。 The pressure chamber is provided with a pressure sensor, and the pressure sensor is electrically connected to the ECU 30. And a pressure sensor outputs the signal according to the internal pressure of a pressure chamber to ECU30. As described above, the ECU 30 calculates the collision load and the effective load based on the output signal of the pressure sensor.

なお、特許請求の範囲の記載においては、内圧検知部は圧力センサ２８Ａ，２８Ｂに、加速度検知部は左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃに、判別部はＥＣＵ３０に各々対応している。 In the claims, the internal pressure detection unit corresponds to the pressure sensors 28A and 28B, the acceleration detection unit corresponds to the left G sensor 106A, the right G sensor 106B, and the central G sensor 106C, and the determination unit corresponds to the ECU 30. ing.

次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。後述するように、本実施の形態では、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ及び車速センサの各々の観察される検知結果に基づいて、衝突体の有効質量を算出し、当該有効質量が所定の閾値以上か否かによって、対人衝突の有無を判定する。 Next, the operation and effect of the present embodiment will be described. As will be described later, in the present embodiment, the effective mass of the collision object is calculated based on the observed detection results of the pressure sensors 28A and 28B and the vehicle speed sensor, and whether or not the effective mass is equal to or greater than a predetermined threshold value. Whether or not there is a personal collision is determined.

しかしながら、上記のように算出される有効質量は、衝突物がフロントバンパ１２のどこに衝突したかによって変化し得る。例えば、装飾を施された結果、剛性が向上したフロントバンパ及びフロントグリルを備えている場合、さらにはフロントバンパ１２を保持するための補強材が設けられている場合は、衝突時のフロントバンパ中央部の変形が、コーナー部等の他の部位に比して抑制される。その結果、フロントバンパの中央部での衝突で算出される衝突体の有効質量が、他の部位での衝突の場合に比して小さくなるので、フロントバンパの中央部での対人衝突を対物衝突と誤判定する場合がある。 However, the effective mass calculated as described above may vary depending on where the collision object collides with the front bumper 12. For example, when a front bumper and a front grille having improved rigidity as a result of being decorated are provided, or when a reinforcing material for holding the front bumper 12 is provided, the center of the front bumper at the time of a collision is provided. The deformation of the part is suppressed as compared with other parts such as the corner part. As a result, the effective mass of the collision object calculated by the collision at the center of the front bumper is smaller than that at the collision of other parts. May be misjudged.

かかる誤判定を回避するために、本実施の形態では、フロントバンパ１２の中央部での衝突の場合と、フロントバンパ１２のコーナー部での衝突の場合とで異なる閾値を設定し、衝突がフロントバンパ１２のどこで発生したかによって閾値を使い分けている。そのために、本実施の形態では、衝突体の有効質量が所定の閾値以上か否かの判定の前に、フロントバンパ１２で衝突が発生した位置を特定し、特定した位置に対応した閾値を選択すると共に、衝突体の有効質量が、選択した閾値以上か否かによって対人衝突の有無を判定する。 In order to avoid such misjudgment, in the present embodiment, different threshold values are set for the case of a collision at the center of the front bumper 12 and the case of a collision at the corner of the front bumper 12, Different thresholds are used depending on where the bumper 12 occurs. Therefore, in this embodiment, the position where the collision has occurred in the front bumper 12 is identified and the threshold corresponding to the identified position is selected before determining whether the effective mass of the collision object is equal to or greater than a predetermined threshold. At the same time, the presence or absence of the interpersonal collision is determined based on whether or not the effective mass of the collision object is greater than or equal to the selected threshold.

図４は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、フロントバンパ１２の中央部で衝突が発生した場合に左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが各々検知した加速度の変化を示す概略図である。 FIG. 4 shows accelerations detected by the left G sensor 106A, the right G sensor 106B, and the center G sensor 106C when a collision occurs in the center of the front bumper 12 in the pedestrian collision detection system 10 according to the present embodiment. It is the schematic which shows the change of.

図４は、フロントバンパ１２の中央部で衝突が発生した場合なので、バンパカバー３４裏面の車幅方向の略中央に設けられた中央Ｇセンサ１０６Ｃが出力した信号に基づく中央Ｇセンサ加速度値１１０（破線）が最も大きな変化を示している。しかしながら、左Ｇセンサ１０６Ａが出力した信号に基づく左Ｇセンサ加速度値１１２（実線）及び右Ｇセンサ１０６Ｂが出力した信号に基づく右Ｇセンサ加速度値１１４（細破線）には、顕著な変化は見られない。本実施の形態では、中央Ｇセンサ加速度値１１０が所定の閾値以上の場合に、フロントバンパ１２の中央部で衝突が発生した場合であるセンタ衝突と判定する。所定の閾値は、一例として、２００ｍ／ｓ^２とする。 FIG. 4 shows a case where a collision occurs at the center of the front bumper 12, and therefore, a central G sensor acceleration value 110 ( The broken line shows the largest change. However, the left G sensor acceleration value 112 (solid line) based on the signal output from the left G sensor 106A and the right G sensor acceleration value 114 (thin broken line) based on the signal output from the right G sensor 106B are not significantly changed. I can't. In the present embodiment, when the center G sensor acceleration value 110 is equal to or greater than a predetermined threshold value, it is determined that the center collision is a case where a collision has occurred in the central portion of the front bumper 12. As an example, the predetermined threshold is 200 m / s ² .

図４において、衝突後約７ｍ秒では車両前後方向で前部から後部への加速度が最大になり、衝突後約１４ｍ秒では車両前後方向で後部から前部への加速度が最大となっている。中央Ｇセンサ１０６Ｃが設けられているバンパカバー３４は弾力のある樹脂で構成されているので、衝突によって車両前後方向において前部から後部に向かって圧縮された後、樹脂の弾力によってバンパカバー３４が反発するためである。かかる衝突後のバンパカバー３４の反発に起因する加速度の変化は、後述する図５，６の場合でも観察される。 In FIG. 4, the acceleration from the front to the rear is maximum in the vehicle front-rear direction about 7 milliseconds after the collision, and the acceleration from the rear to the front is maximum in the vehicle front-rear direction about 14 milliseconds after the collision. Since the bumper cover 34 provided with the central G sensor 106C is made of elastic resin, the bumper cover 34 is compressed by the elastic force of the resin after being compressed from the front to the rear in the vehicle front-rear direction by a collision. This is to repel. The change in acceleration caused by the repulsion of the bumper cover 34 after the collision is also observed in the cases of FIGS.

図５は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、フロントバンパ１２の左コーナー部で衝突が発生した場合に左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが検知した加速度の変化を示す概略図である。 FIG. 5 shows accelerations detected by the left G sensor 106A, the right G sensor 106B, and the center G sensor 106C when a collision occurs in the left corner portion of the front bumper 12 in the pedestrian collision detection system 10 according to the present embodiment. It is the schematic which shows the change of.

図５は、フロントバンパ１２の左コーナー部で衝突が発生した場合なので、バンパカバー３４裏面の左コーナー部に最も近い左Ｇセンサ１０６Ａが出力した信号に基づく左Ｇセンサ加速度値１１２（実線）が最も大きな変化を示している。また、衝突が右コーナー部で発生した場合には、バンパカバー３４裏面の右コーナー部に最も近い右Ｇセンサ１０６Ｂが出力した信号に基づく右Ｇセンサ加速度値１１４（細破線）が最も大きな変化を示す。 FIG. 5 shows a case where a collision has occurred in the left corner portion of the front bumper 12, and therefore, the left G sensor acceleration value 112 (solid line) based on the signal output from the left G sensor 106A closest to the left corner portion on the back surface of the bumper cover 34 is obtained. It shows the biggest change. When the collision occurs at the right corner portion, the right G sensor acceleration value 114 (thin broken line) based on the signal output from the right G sensor 106B closest to the right corner portion on the back surface of the bumper cover 34 has the largest change. Show.

本実施の形態では、左Ｇセンサ加速度値１１２又は右Ｇセンサ加速度値１１４が所定の閾値以上の場合に、フロントバンパ１２のコーナー部で衝突が発生した場合であるコーナー衝突と判定する。所定の閾値は、一例として、２１０ｍ／ｓ^２とする。 In the present embodiment, when the left G sensor acceleration value 112 or the right G sensor acceleration value 114 is equal to or greater than a predetermined threshold value, it is determined that the corner collision is a case where a collision occurs at the corner portion of the front bumper 12. As an example, the predetermined threshold is 210 m / s ² .

図６は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、フロントバンパ１２の中央部と左コーナー部との間で衝突が発生した場合に左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが検知した加速度の変化を示す概略図である。 FIG. 6 illustrates the left G sensor 106A, the right G sensor 106B, and the center G when a collision occurs between the center portion and the left corner portion of the front bumper 12 in the pedestrian collision detection system 10 according to the present embodiment. It is the schematic which shows the change of the acceleration which 106C of sensors detected.

図６は、フロントバンパ１２の中央部と左コーナー部との間で衝突が発生した場合なので、左Ｇセンサ１０６Ａ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが各々出力した信号に基づく左Ｇセンサ加速度値１１２（実線）及び中央Ｇセンサ加速度値１１０（破線）が最も大きな変化を示している。また、フロントバンパ１２の中央部と右コーナー部との間で衝突が発生した場合には、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃが各々出力した信号に基づく右Ｇセンサ加速度値１１４（細破線）及び中央Ｇセンサ加速度値１１０（破線）が最も大きな変化を示す。 Since FIG. 6 shows a case where a collision occurs between the center portion and the left corner portion of the front bumper 12, the left G sensor acceleration value 112 (solid line) based on the signals output from the left G sensor 106A and the center G sensor 106C, respectively. The central G sensor acceleration value 110 (broken line) indicates the largest change. When a collision occurs between the center portion and the right corner portion of the front bumper 12, the right G sensor acceleration value 114 (thin broken line) based on the signals output from the right G sensor 106B and the center G sensor 106C, respectively. The central G sensor acceleration value 110 (broken line) shows the largest change.

図６に示したように、衝突後に、左Ｇセンサ加速度値１１２及び中央Ｇセンサ加速度値１１０又は右Ｇセンサ加速度値１１４及び中央Ｇセンサ加速度値１１０が各々増大した場合、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生したと判定できる。 As shown in FIG. 6, when the left G sensor acceleration value 112 and the central G sensor acceleration value 110 or the right G sensor acceleration value 114 and the central G sensor acceleration value 110 are increased after the collision, respectively, It can be determined that a collision has occurred between the corner portion and the corner portion.

しかしながら、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合、衝突位置は、各Ｇセンサが設置されている箇所から離れている。したがって、左Ｇセンサ加速度値１１２、右Ｇセンサ加速度値１１４及び中央Ｇセンサ加速度値１１０が、前述の所定の閾値以上となるような変化を示さない場合も考えられる。 However, when a collision occurs between the center portion and the corner portion of the front bumper 12, the collision position is away from the location where each G sensor is installed. Accordingly, there may be a case where the left G sensor acceleration value 112, the right G sensor acceleration value 114, and the center G sensor acceleration value 110 do not show changes that are equal to or greater than the predetermined threshold.

本実施の形態では、衝突後に、左Ｇセンサ加速度値１１２、右Ｇセンサ加速度値１１４又は中央Ｇセンサ加速度値１１０のいずれか１つが上述の所定の閾値以上の場合以外を、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合と判定してもよい。言い換えれば、本実施の形態では、フロントバンパ１２で衝突が発生したものの、センタ衝突又はコーナー衝突と明確に判別できない場合を、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合とする。 In the present embodiment, after the collision, the center of the front bumper 12 except for the case where any one of the left G sensor acceleration value 112, the right G sensor acceleration value 114, or the center G sensor acceleration value 110 is equal to or greater than the predetermined threshold value described above. You may determine with the case where a collision generate | occur | produced between a part and a corner part. In other words, in the present embodiment, when a collision occurs in the front bumper 12 but cannot be clearly identified as a center collision or a corner collision, a collision occurs between the center portion and the corner portion of the front bumper 12. And

後述するように、本実施の形態では、衝突体の有効質量がフロントバンパ１２の衝突位置に応じた閾値以上でないと、対人衝突とは判断しない。したがって、センタ衝突又はコーナー衝突と明確に判別できない場合を、フロントバンパ１２の中央部とコーナー部との間で衝突が発生した場合としても、衝突体の有効質量がセンタ衝突又はコーナー衝突における閾値以上でなければ、歩行者保護装置は作動させない。かかる制御により、歩行者保護装置が不適切な場合に作動することを防止している。 As will be described later, in the present embodiment, it is not determined that the collision is an interpersonal collision unless the effective mass of the collision object is equal to or greater than a threshold value corresponding to the collision position of the front bumper 12. Therefore, even when a collision between the center part and the corner part of the front bumper 12 occurs when the center collision or the corner collision cannot be clearly determined, the effective mass of the collision object is greater than or equal to the threshold value in the center collision or the corner collision. Otherwise, the pedestrian protection device is not activated. Such control prevents the pedestrian protection device from operating when inappropriate.

図７は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパ１２のセンタ部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。図７は、中央Ｇセンサ加速度値１１０が、図４に示したように、所定の閾値以上の場合での対人衝突の判別を示している。図７では、衝突速度に対してプロットされた有効質量が、実線で示すセンタ衝突閾値７０以上の場合に対人衝突と判別される。 FIG. 7 shows an example in the case of determining the interpersonal collision at the center portion of the front bumper 12 from the relationship between the collision speed and the effective mass of the collision object in the pedestrian collision detection system 10 according to the present embodiment. FIG. FIG. 7 shows the determination of the interpersonal collision when the central G sensor acceleration value 110 is equal to or larger than a predetermined threshold as shown in FIG. In FIG. 7, when the effective mass plotted with respect to the collision speed is equal to or higher than the center collision threshold value 70 indicated by a solid line, it is determined that the collision is a human collision.

なお、本実施位の形態では、衝突体の有効質量は、以下のように算出される。圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは衝突時の荷重（衝突荷重）に応じた信号を出力するので、ＥＣＵ３０は、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出する。また、ＥＣＵ３０は、車速センサが出力した信号に基づいて、衝突時の車速である衝突速度を算出する。ＥＣＵ３０は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を算出する。なお。有効質量ｍと、衝突荷重をＦ（ｔ）と、衝突速度をｖとの間には、下記の式（１）の関係が成立する。
ｍ×ｖ＝∫Ｆ（ｔ）ｄｔ・・・（１） In the present embodiment, the effective mass of the collision object is calculated as follows. Since the pressure sensors 28A and 28B output a signal corresponding to the load at the time of collision (collision load), the ECU 30 calculates the collision load based on the output signals of the pressure sensors 28A and 28B. Further, the ECU 30 calculates a collision speed, which is a vehicle speed at the time of the collision, based on a signal output from the vehicle speed sensor. The ECU 30 calculates the effective mass of the collision object from the calculated collision load and collision speed. Note that. The relationship of the following equation (1) is established between the effective mass m, the collision load F (t), and the collision speed v.
m × v = ∫F (t) dt (1)

したがって有効質量ｍは、式（１）の右辺である衝突荷重の時間積分値を衝突速度ｖで除算して得た下記の式（２）によって算出できる。
ｍ＝∫Ｆ（ｔ）ｄｔ／ｖ・・・（２） Accordingly, the effective mass m can be calculated by the following equation (2) obtained by dividing the time integral value of the collision load, which is the right side of the equation (1), by the collision velocity v.
m = ∫F (t) dt / v (2)

図７では、プロットされた衝突速度／有効質量８０，８２，８４，８６，８８は、いずれもセンタ衝突閾値７０を超えているので、対人衝突と判別される。 In FIG. 7, since the plotted collision speed / effective mass 80, 82, 84, 86, 88 all exceed the center collision threshold 70, it is determined as an interpersonal collision.

図８は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０において、衝突速度と衝突体の有効質量との関係からフロントバンパ１２のコーナー部での対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。図８は、左Ｇセンサ加速度値１１２が、図４に示したように、所定の閾値以上の場合、又は右Ｇセンサ加速度値１１４が所定の閾値以上の場合での対人衝突の判別を示している。図８では、衝突速度に対してプロットされた有効質量が、実線で示すコーナー衝突閾値７２以上の場合に対人衝突と判別される。 FIG. 8 shows an example in the case of determining the interpersonal collision at the corner portion of the front bumper 12 from the relationship between the collision speed and the effective mass of the collision object in the pedestrian collision detection system 10 according to the present embodiment. FIG. FIG. 8 shows the determination of the interpersonal collision when the left G sensor acceleration value 112 is equal to or greater than a predetermined threshold as shown in FIG. 4 or when the right G sensor acceleration value 114 is equal to or greater than the predetermined threshold. Yes. In FIG. 8, when the effective mass plotted with respect to the collision speed is equal to or greater than the corner collision threshold value 72 indicated by a solid line, it is determined that the person is a person collision.

図８では、プロットされた衝突速度／有効質量９０，９２，９４，９６は、いずれもコーナー衝突閾値７２を超えているので、対人衝突と判別される。しかしながら、衝突速度／有効質量９８は、コーナー衝突閾値７２未満なので、対人衝突とは判別されず、衝突体は、ロードサイドマーカー等の路上の設置物であると判別される。 In FIG. 8, since the plotted collision speed / effective mass 90, 92, 94, 96 all exceed the corner collision threshold 72, it is determined that the collision is an interpersonal collision. However, since the collision speed / effective mass 98 is less than the corner collision threshold 72, it is not determined to be an interpersonal collision, and the collision object is determined to be an installation on the road such as a roadside marker.

なお、図６の場合のように、フロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で衝突が発生した場合には、有効質量がセンタ衝突閾値７０及びコーナー衝突閾値７２の少なくともいずれか一方の閾値以上の場合に対人衝突と判定する。例えば、算出された有効質量が図７に示したものである場合、プロットされた衝突速度／有効質量８０，８２，８４，８６，８８は、いずれもセンタ衝突閾値７０を超えているので、対人衝突と判別される。 Note that, as in the case of FIG. 6, when a collision occurs between the center portion of the front bumper and the left and right corner portions, the effective mass is at least one of the center collision threshold 70 and the corner collision threshold 72. If it is equal to or greater than one of the thresholds, it is determined that a personal collision has occurred. For example, if the calculated effective mass is the one shown in FIG. 7, the plotted collision speed / effective mass 80, 82, 84, 86, 88 all exceed the center collision threshold 70. It is determined as a collision.

また、フロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で衝突が発生した場合に、算出された有効質量が図８に示したものであれば、以下のように判別される。プロットされた衝突速度／有効質量９０，９２，９４，９６は、いずれもコーナー衝突閾値７２を超えているので、対人衝突と判別される。また、衝突速度／有効質量９８は、センタ衝突閾値７０を超えているので、対人衝突と判別される。 Further, when a collision occurs between the center portion of the front bumper and either of the left and right corner portions, if the calculated effective mass is as shown in FIG. 8, the determination is made as follows. Since the plotted collision speed / effective mass 90, 92, 94, and 96 all exceed the corner collision threshold value 72, it is determined that the collision is an interpersonal collision. Further, since the collision speed / effective mass 98 exceeds the center collision threshold 70, it is determined that the collision is a person-to-person collision.

なお、本実施の形態のセンタ衝突閾値７０及びコーナー衝突閾値７２は、コンピュータを用いたシミュレーション及び実車を用いた突実験を通じて決定する。 Note that the center collision threshold 70 and the corner collision threshold 72 of the present embodiment are determined through a simulation using a computer and a collision experiment using an actual vehicle.

図９は、本実施の形態に係る歩行者衝突検知システム１０の対人衝突の判別に係る処理の一例を示したフローチャートである。まず、ステップ９００では、左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ、中央Ｇセンサ１０６Ｃ、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ及び車速センサの検知結果を取得する。ステップ９０２では、左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ及び中央Ｇセンサ１０６Ｃの検知結果から左Ｇセンサ加速度値１１２、右Ｇセンサ加速度値１１４及び中央Ｇセンサ加速度値１１０を算出する。また、ステップ９０４では、上述の式（２）を用いて、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ及び車速センサの検知結果から衝突体の有効質量を算出する。 FIG. 9 is a flowchart showing an example of processing related to discrimination of interpersonal collision in the pedestrian collision detection system 10 according to the present embodiment. First, in step 900, detection results of the left G sensor 106A, the right G sensor 106B, the center G sensor 106C, the pressure sensors 28A and 28B, and the vehicle speed sensor are acquired. In step 902, the left G sensor acceleration value 112, the right G sensor acceleration value 114, and the center G sensor acceleration value 110 are calculated from the detection results of the left G sensor 106A, the right G sensor 106B, and the center G sensor 106C. In step 904, the effective mass of the collision object is calculated from the detection results of the pressure sensors 28A and 28B and the vehicle speed sensor using the above-described equation (2).

ステップ９０６では、ステップ９０２で算出した中央Ｇセンサ加速度値１１０のみが所定の閾値以上か否かを判定する。ステップ９０６で肯定判定の場合には、ステップ９０８で、ステップ９０４で算出した有効質量がセンタ衝突閾値７０以上か否かを判定し、肯定判定の場合にはフロントバンパ１２の中央部で対人衝突があったと判別し、ステップ９１０でポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置（保護デバイス）を作動させて処理を終了する。 In step 906, it is determined whether only the central G sensor acceleration value 110 calculated in step 902 is greater than or equal to a predetermined threshold value. If the determination in step 906 is affirmative, it is determined in step 908 whether or not the effective mass calculated in step 904 is greater than or equal to the center collision threshold value 70. If the determination is affirmative, interpersonal collision occurs at the center of the front bumper 12. In step 910, a pedestrian protection device (protection device) such as a pop-up hood or a hood airbag is activated to end the process.

ステップ９０６で否定判定の場合には、ステップ９１２で、左Ｇセンサ加速度値１１２のみ又は右Ｇセンサ加速度値１１４のみが所定の閾値以上か否かを判定する。ステップ９１２で肯定判定の場合には、衝突位置がフロントバンパ１２のコーナー部であるコーナー衝突であると判別する。ステップ９１２で肯定判定の場合には、ステップ９１４で、ステップ９０４で算出した有効質量がコーナー衝突閾値７２以上か否かを判定し、肯定判定の場合にはフロントバンパ１２のコーナー部で対人衝突があったと判別し、ステップ９１０でポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させて処理を終了する。 If the determination in step 906 is negative, it is determined in step 912 whether only the left G sensor acceleration value 112 or only the right G sensor acceleration value 114 is greater than or equal to a predetermined threshold value. If the determination in step 912 is affirmative, it is determined that the collision position is a corner collision that is a corner portion of the front bumper 12. If the determination in step 912 is affirmative, it is determined in step 914 whether or not the effective mass calculated in step 904 is equal to or greater than the corner collision threshold 72. If the determination is affirmative, interpersonal collision occurs at the corner of the front bumper 12. In step 910, a pedestrian protection device such as a pop-up hood or a hood airbag is activated to end the process.

ステップ９１２で否定判定の場合には、フロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で衝突が発生した場合であるとし、ステップ９１６で、ステップ９０４で算出した有効質量がセンタ衝突閾値７０又はコーナー衝突閾値７２以上か否かを判定する。ステップ９１６で肯定判定の場合にはフロントバンパの中央部と左右のコーナー部のいずれかとの間で対人衝突があったと判別し、ステップ９１０でポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置（保護デバイス）を作動させて処理を終了する。 In the case of negative determination in step 912, it is assumed that a collision has occurred between the center portion of the front bumper and the left and right corner portions. In step 916, the effective mass calculated in step 904 is the center collision threshold value. 70 or a corner collision threshold 72 or more is determined. If the determination in step 916 is affirmative, it is determined that there has been an interpersonal collision between the center portion of the front bumper and the left and right corner portions. In step 910, a pedestrian protection device such as a pop-up hood or a hood airbag (protection) The device is activated and the process is terminated.

なお、ステップ９０８、ステップ９１４又はステップ９１６で否定判定の場合には、ポップアップフード又はフードエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させずに処理を終了する。 In the case of a negative determination in step 908, step 914, or step 916, the process ends without operating a pedestrian protection device such as a pop-up hood or a hood airbag.

以上説明したように、本実施の形態によれば、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ、左Ｇセンサ１０６Ａ、右Ｇセンサ１０６Ｂ、中央Ｇセンサ１０６Ｃ及び車速センサを備えた簡素な構造により、フロントバンパにおける衝突位置を判別すると共に、判別した衝突位置に応じた制御により、対人衝突を精度よく判別することができる。 As described above, according to the present embodiment, the collision position in the front bumper is achieved by a simple structure including the pressure sensors 28A and 28B, the left G sensor 106A, the right G sensor 106B, the center G sensor 106C, and the vehicle speed sensor. It is possible to accurately determine the interpersonal collision by the control according to the determined collision position.

１０歩行者衝突検知システム
１２フロントバンパ
１４バンパリインフォースメント（バンパＲ／Ｆ）
１６フロントサイドメンバ
２８Ａ，２８Ｂ圧力センサ（内圧検知部）
３０ＥＣＵ
３４バンパカバー
３６クラッシュボックス
７０センタ衝突閾値
７２コーナー衝突閾値
１０４圧力チューブ
１０６Ａ左Ｇセンサ
１０６Ｂ右Ｇセンサ
１０６Ｃ中央Ｇセンサ
１１０中央Ｇセンサ加速度値
１１２左Ｇセンサ加速度値
１１４右Ｇセンサ加速度値 10 Pedestrian collision detection system 12 Front bumper 14 Bumper reinforcement (Bumper R / F)
16 Front side member 28A, 28B Pressure sensor (internal pressure detection part)
30 ECU
34 Bumper cover 36 Crash box 70 Center collision threshold 72 Corner collision threshold 104 Pressure tube 106A Left G sensor 106B Right G sensor 106C Center G sensor 110 Center G sensor acceleration value 112 Left G sensor acceleration value 114 Right G sensor acceleration value

Claims

It is arranged along the vehicle width direction on the front surface of the bumper reinforcement that is arranged along the vehicle width direction at the front end portion of the vehicle, and whose outer end portion in the vehicle width direction extends outward from the front side member in the vehicle width direction. A flexible hollow structure whose end reaches the outer end; and
An internal pressure detector that detects a pressure change inside the hollow structure and outputs a signal based on the pressure change;
Provided on the back surface of the bumper cover that covers the bumper reinforcement and the hollow structure, respectively, at the center in the vehicle width direction and outside the position corresponding to the front side member in the vehicle width direction, to change the acceleration of the vehicle An acceleration detection unit for outputting a signal based on each,
The collision position in the front bumper is determined by comparing the acceleration calculated based on the signal output from each of the acceleration detection units, and the effective collision object calculated based on the signal output from the internal pressure detection unit a determination unit to determine that interpersonal collision when the mass is equal to or greater than a threshold determined in accordance with the collision position,
Pedestrian collision detection system with

The determination unit sets a constant corner collision threshold with respect to a change in collision speed when the collision position is a corner portion of the front bumper, and the collision speed is less than a predetermined value when the collision position is the center of the front bumper. The pedestrian collision detection system according to claim 1, wherein interpersonal collision is determined using a center collision threshold that is equal to or less than a corner collision threshold and exceeds the corner collision threshold when the collision speed exceeds the predetermined value.

The acceleration detection unit includes a center acceleration detection unit provided at the center of the back surface of the bumper cover in the vehicle width direction and above the bumper reinforcement, and the vehicle width direction of the bumper reinforcement as viewed from the vehicle interior side. A left acceleration detection unit provided on the left side in the vehicle width direction from the left end part and above the bumper reinforcement, and the vehicle width from the right end part in the vehicle width direction of the bumper reinforcement when viewed from the vehicle interior side direction of the right and the pedestrian collision detection system according to claim 1 or 2 including a right acceleration detection section provided above the said bumper reinforcement.