JP6143738B2 - Braking device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、電動機を用いて車両を制動する車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device that brakes a vehicle using an electric motor.
例えばハイブリッド車両では、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ(By Wire)式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者による制動操作量を電気信号に変換して、マスタシリンダに連通する制動液圧発生部におけるスレーブシリンダのピストンを駆動するための電動機に与える。すると、マスタシリンダとスレーブシリンダ間の制動液の流通を閉鎖弁により遮断した状態で、電動機によるピストンの駆動によって倍力された制動液圧がスレーブシリンダに発生する。こうしてスレーブシリンダに発生した制動液圧が、ホイールシリンダ(ディスクキャリパ)を作動させて制動力を発生させる(例えば、特許文献1参照)。 For example, in a hybrid vehicle, in addition to an existing brake system that generates a braking force through a hydraulic system, a By Wire type braking system that generates a braking force through an electrical system is adopted. ing. In such a by-wire type brake system, the amount of braking operation performed by the driver is converted into an electric signal, which is supplied to an electric motor for driving the piston of the slave cylinder in the brake fluid pressure generating unit communicating with the master cylinder. Then, the brake fluid pressure boosted by the driving of the piston by the electric motor is generated in the slave cylinder in a state where the flow of the brake fluid between the master cylinder and the slave cylinder is blocked by the closing valve. The braking fluid pressure generated in the slave cylinder in this manner activates the wheel cylinder (disc caliper) to generate a braking force (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、特許文献1に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、目標となる制動液圧に係る変動の大きさや急峻さ、制動液圧発生用の電動機の回転速度を含む、制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行う点で改善の余地があった。 However, in the by-wire type brake system according to Patent Document 1, the braking state including the magnitude and steepness of the fluctuation related to the target brake hydraulic pressure, and the rotational speed of the electric motor for generating the brake hydraulic pressure is constantly changing. There is room for improvement in that the drive control of the electric motor is appropriately performed in accordance with the change in the braking state.
本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行うことが可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and for a vehicle capable of appropriately performing drive control of an electric motor in accordance with a change in the braking state while the braking state changes from moment to moment. An object is to provide a braking device.
上記目的を達成するために、本発明者らは、運転者の制動操作に基づく目標となる制動液圧(以下、“目標制動液圧”という。)に係る変動の大きさや急峻さ、制動液圧発生用の電動機の回転速度を含む制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の態様にふさわしい電動機の駆動制御態様とはいかなるものかについて調査・研究を行った。その調査・研究を通して、目標制動液圧と、制動液圧発生用の電動機に係る回転速度とを入力パラメータとして用い、この入力パラメータに応じて電動機の駆動制御を行えば、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を行うことができることを見出した。
また、電流位相を用いた電動機の進角制御を行う前提で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を行うためには、制動液圧発生用の電動機が有するロータの回転位置を取得するための回転位置センサに係る分解能を高めることが重要であることがわかった。例えばレゾルバは、電動機の巻線に流れる電流の位相を高い精度をもって検出することができる。
そこで、本発明者らは、例えば、レゾルバと比べてロータ回転位置に係る分解能は劣るがコスト削減効果では優位なホール素子を回転位置センサとして用いた場合であっても、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を行うべく、さらなる研究を重ねた。その結果、電流位相を用いた電動機の進角制御に代えて、電流位相と相関関係のある電圧位相を用いて電動機の進角制御を行えば、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行うことができることを見出した。
特に、強い制動動作が生じた後に、その制動動作が解放されると、制動液圧系内に蓄積された(揺り戻し)反力エネルギーが一気に解放される。こうしたケースでは、制動液圧の減圧側方向に前記の揺り戻し反力エネルギーが、電動機に連結された動力伝達機構(例えば、図1に示すボールねじ構造体80参照)に対して加えられる。このような揺り戻し反力エネルギーに対抗して目標制動液圧を実現するには、定格出力及び定格トルクに余裕のある(体格の大きい)電動機を用いる必要がある。しかし、電動機は、限りある車両スペースに搭載されるものであって、余裕のある仕様設計を行うことは困難な場合がある。
そこで、本発明者らは、強い制動動作が生じた後に、その制動動作が解放された場合であっても、その際に生じる揺り戻し反力エネルギーに対抗して目標制動液圧を実現可能とする電動機の駆動制御態様について、さらなる研究を重ねた。その結果、目標制動液圧の実現が困難になるのは、特に、前記の揺り戻し反力エネルギーが生じたケースであることを突き止めた。そして、かかる揺り戻し反力に対抗するための要件を整理することによって、遂に本発明を完成させた。
In order to achieve the above object, the present inventors have found that the magnitude or variation of the fluctuation relating to the target braking fluid pressure (hereinafter referred to as “target braking fluid pressure”) based on the braking operation of the driver, While the braking state including the rotation speed of the electric motor for generating pressure fluctuates from moment to moment, we investigated and studied what kind of motor drive control mode is suitable for the braking state. Through the investigation and research, if the target brake fluid pressure and the rotational speed of the motor for generating the brake fluid pressure are used as input parameters, and the drive control of the motor is performed according to these input parameters, it will respond to the fluctuations in the braking state. It has been found that the drive control of the motor can be performed.
In addition, in order to perform drive control of the motor according to fluctuations in the braking state on the premise that the advance angle control of the motor using the current phase is performed, the rotational position of the rotor included in the motor for generating the brake fluid pressure is acquired. It has been found that it is important to improve the resolution of the rotational position sensor. For example, the resolver can detect the phase of the current flowing in the winding of the electric motor with high accuracy.
Therefore, the present inventors, for example, respond to fluctuations in the braking state even when a hall element that is inferior in resolution related to the rotor rotational position as compared with the resolver but is advantageous in cost reduction effect is used as the rotational position sensor. Further research was done to control the drive of the motor. As a result, if the advance angle control of the motor is performed using the voltage phase correlated with the current phase instead of the advance angle control of the motor using the current phase, the drive control of the motor according to the fluctuation of the braking state is performed. I found out that it can be done properly.
In particular, when the braking operation is released after a strong braking operation has occurred, the reaction force energy accumulated (returned back) in the braking hydraulic system is released at once. In such a case, the above-mentioned rocking reaction force energy is applied to a power transmission mechanism (for example, refer to the
Therefore, the present inventors can realize the target braking hydraulic pressure against the swing back reaction energy generated even when the braking operation is released after the strong braking operation is generated. Further research was conducted on the drive control mode of the motor. As a result, it has been found that it is particularly difficult to realize the target brake hydraulic pressure in the case where the above-mentioned swing-back reaction force energy is generated. And the present invention was finally completed by organizing the requirements for countering such a reverse reaction force.
(1)に係る発明は、車両の制動操作に応じて駆動される電動機を有し、該電動機の駆動によって制動液圧を発生させる制動液圧発生部と、前記電動機が有するロータに係る回転角及び回転速度を含むロータ回転情報を取得するロータ回転情報取得部と、前記制動操作に基づく目標制動液圧に係る目標制動液圧情報を取得する目標制動液圧情報取得部と、前記目標制動液圧を実現するように前記電動機の駆動制御を行う制御部と、を備え、前記電動機は、電気巻線に回転磁界を発生させるステータの内方に、磁石を有する前記ロータを回転自在に設けたブラシレスモータであり、前記車両は、当該車両の挙動を安定化させる動作を行う車両挙動安定化装置を備え、前記制御部は、前記車両挙動安定化装置による制動液圧の減圧制御が介入することで前記目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、前記ロータ回転情報に基づくロータ回転速度が予め定められる回転速度閾値を超えた際に、前記回転磁界を発生させるための通電角の位相を前記磁石の位相に対して遅らせる遅角制御を行うことを最も主要な特徴とする。 The invention according to (1) includes a motor that is driven in accordance with a braking operation of the vehicle, a brake fluid pressure generating unit that generates a brake fluid pressure by driving the motor, and a rotation angle related to a rotor included in the motor. And a rotor rotation information acquisition unit that acquires rotor rotation information including a rotation speed, a target braking hydraulic pressure information acquisition unit that acquires target braking hydraulic pressure information related to a target braking hydraulic pressure based on the braking operation, and the target braking fluid A control unit that controls the driving of the electric motor so as to realize a pressure, and the electric motor is rotatably provided with the rotor having a magnet inside the stator that generates a rotating magnetic field in the electric winding. a brushless motor, wherein the vehicle includes a vehicle behavior stabilizing device that performs an operation to stabilize the behavior of the vehicle, wherein the control unit, the pressure reduction control of the brake fluid pressure according to the vehicle behavior stabilization system intervenes Wherein in a case where the target braking fluid required for decompressing the pressure occurs, when the rotor rotational speed based on the rotor rotation information exceeds a rotational speed threshold is predetermined, current for generating the rotating magnetic field in the The main feature is that the angle control is performed to delay the angle phase with respect to the phase of the magnet.
車両挙動安定化装置による制動液圧の減圧制御が介入すると、強い制動動作が生じた後に、その制動動作が解放される傾向がある。このため、強い揺り戻し反力エネルギーを生じる頻度が多くなりがちである。
そこで、(1)に係る発明では、車両挙動安定化装置による制動液圧の減圧制御が介入することで目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、ロータ回転情報に基づくロータ回転速度が予め定められる回転速度閾値を超えた際に、制御部は、回転磁界を発生させるための通電角の位相を磁石の位相に対して遅らせる遅角制御を行う構成を採用することとした。
(1)に係る発明によれば、車両挙動安定化装置による制動液圧に係る減圧制御の介入することで目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であっても、この制動液圧に係る減圧制御の介入に由来する強い揺り戻し反力エネルギーに対抗する力を創り出すことができるため、制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行うことができる。
When the pressure reduction control of the braking fluid pressure by the vehicle behavior stabilization device intervenes, the braking operation tends to be released after a strong braking operation occurs. For this reason, the frequency of generating strong back-reaction energy tends to increase.
Therefore, in the invention according to (1), there is a request for reducing the target brake fluid pressure by intervention of the brake fluid pressure reduction control by the vehicle behavior stabilizing device, and the rotor rotation based on the rotor rotation information is generated. When the speed exceeds a predetermined rotation speed threshold, the control unit adopts a configuration that performs retard angle control that delays the phase of the energization angle for generating the rotating magnetic field with respect to the phase of the magnet.
According to the invention according to (1), even when a request for reducing the target braking fluid pressure occurs by intervening the decompression control related to the braking fluid pressure by the vehicle behavior stabilizing device, the braking fluid pressure is reduced to this braking fluid pressure. Since it is possible to create a force that counteracts the strong back-reaction energy resulting from the intervention of such pressure reduction control, the drive control of the motor according to the fluctuation of the braking state is appropriately performed while the braking state fluctuates every moment. It can be carried out.
また、(2)に係る発明は、(1)に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制御部は、前記目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、前記ロータ回転情報に基づくロータ回転速度が予め定められる回転速度閾値を超えた際に、当該減圧の幅が大きいほど前記通電角の位相を前記磁石の位相に対して遅らせる遅角の量を大きくすることを特徴とする。 The invention according to (2) is the vehicular braking apparatus according to the invention according to (1), in which the control unit has a request for reducing the target braking hydraulic pressure, and When the rotor rotation speed based on the rotor rotation information exceeds a predetermined rotation speed threshold value, the amount of retardation for delaying the phase of the energization angle with respect to the phase of the magnet is increased as the width of the pressure reduction is increased. It is characterized by.
(2)に係る発明によれば、制御部は、目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、ロータ回転情報に基づくロータ回転速度が予め定められる回転速度閾値を超えた際に、当該減圧の幅が大きいほど通電角の位相を前記磁石の位相に対して遅らせる遅角の量を大きくするため、(1)に係る発明に比べて、制動液圧に係る減圧制御の介入に由来する強い揺り戻し反力エネルギーに対抗可能な強い力(逆起電力)を創り出すことができる。その結果、(1)に係る発明と同様に、制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行うことができる。 According to the invention pertaining to (2) , the control unit is a case where a request for reducing the target brake fluid pressure occurs, and when the rotor rotation speed based on the rotor rotation information exceeds a predetermined rotation speed threshold value. In order to increase the amount of retardation for delaying the phase of the energization angle with respect to the phase of the magnet as the width of the pressure reduction increases, compared to the invention according to (1) , It is possible to create a strong force (counterelectromotive force) that can counter the strong back-reaction energy that is derived from it . As a result, as in the invention according to (1), the drive control of the electric motor according to the change in the braking state can be appropriately performed while the braking state changes every moment.
本発明によれば、制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行うことができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the drive control of the electric motor according to the fluctuation | variation of a braking state can be performed appropriately, while a braking state fluctuates every moment.
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。 In addition, in the figure shown below, the common referential mark shall be attached | subjected between the members which have a common function, or between the members which have a mutually corresponding function. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置10の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置10は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ(By Wire)式のブレーキシステムを備えている。
[Outline of
The
車両用制動装置10は、図1に示すように、一次液圧発生装置14と、モータシリンダ装置16となどを備えて構成されている。車両には、車両挙動安定化支援装置(ビークル・スタビリティ・アシスト装置;VSA装置:ただし、“VSA”は登録商標)18が搭載されている。一次液圧発生装置14、モータシリンダ装置16、VSA装置18は、図1に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ22a〜22fを介して相互に連通接続されている。
As shown in FIG. 1, the
一次液圧発生装置14は、運転者がブレーキペダル12を介して入力操作した踏力を制動液圧(一次液圧)に変換する。一次液圧発生装置14は、図1に示すように、マスタシリンダ34、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60b、一対の制動液圧センサPm,Pp、並びに、ストロークシミュレータ64を備えて構成されている。
The primary
マスタシリンダ34は、ブレーキペダル12を介して入力操作される運転者の踏力を、制動液圧に変換する。第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bは、車両用制動装置10の正常作動時において、マスタシリンダ34と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構30a〜30d(ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FLを含む)との間の連通を遮断することで、モータシリンダ装置16が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させる。
The
一対の制動液圧センサPm,Ppは、マスタシリンダ34で発生した制動液圧を検出する機能を有する。ストロークシミュレータ64は、車両用制動装置10の異常作動時において、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが遮断される一方、第3遮断弁62が開弁された状態で、マスタシリンダ34で生じた制動液圧を吸収する役割を果たす。このとき、マスタシリンダ34からストロークシミュレータ64に至るブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル12にストロークが生じるようになる。
The pair of brake fluid pressure sensors Pm and Pp have a function of detecting the brake fluid pressure generated in the
モータシリンダ装置16は、図1に示すように、制動モータ72と、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bが収容されるシリンダ構造体76と、などを備えて構成されている。制動モータ72と、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bとの間には、制動モータ72の回転駆動力を第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bに伝達するための駆動力伝達部73が介在するように設けられている。モータシリンダ装置16は、制動モータ72の回転駆動力によって、制動液圧(二次液圧)を発生させる機能を有する。モータシリンダ装置16は、本発明の“制動液圧発生部”に相当する。
As shown in FIG. 1, the
制動モータ72は、例えば、三相(u相、v相、w相)の電気巻線72A1に回転磁界を発生させるステータ72Aと、このステータ72Aの内方に回転自在に設けられ、永久磁石72B1を有するロータ72Bと、を備えるIPM(Interior Permanent Magnet)型のブラシレスモータである。制動モータ72は、本発明の“電動機”に相当する。
The
駆動力伝達部73は、図1に示すように、制動モータ72の回転駆動力を伝達する減速機構78、及び、制動モータ72の回転駆動力をボールねじ軸部80aの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体80を含む動力伝達機構74を有している。
例えば、強い制動動作が生じた後に、その制動動作が解放されると、制動液圧系内に蓄積された揺り戻し反力エネルギーが一気に解放される。こうしたケースでは、制動液圧の減圧側方向に前記の揺り戻し反力エネルギーが、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bを介して、ボールねじ構造体80に加えられる。すると、ボールねじ構造体80は、図1の矢印で示す減圧側の方向に押し付けられて、シリンダ構造体76の内壁部76aに突き当てられる。前記のような揺り戻し反力エネルギーを緩衝するために、後記する制動制御装置101は、回転磁界を発生させるための電圧位相を、制動モータ72のロータ72Bが有する永久磁石72B1の位相に対して遅らせる遅角制御を行うように動作する。これについて、詳しくは後記する。
As shown in FIG. 1, the driving
For example, when the braking operation is released after a strong braking operation is generated, the swing-back reaction force energy accumulated in the braking hydraulic system is released at a stretch. In such a case, the swing-back reaction force energy is applied to the
VSA装置18は、モータシリンダ装置16で発生した制動液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する機能を有する。VSA装置18は、マスタシリンダ34で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサPhや、ブレーキ液を加圧するための加圧ポンプ136や、加圧ポンプ136を駆動するためのポンプモータMなどを備えて構成されている。VSA装置18は、制動操作時における車輪のロックを防ぐALB(アンチロック・ブレーキ)機能、加速時等における車輪の空転を防ぐTCS(トラクション・コントロール・システム)機能、及び、旋回時の横すべり等を抑制する機能を有する。
なお、VSA装置18としては、ALB機能のみを有する構成を採用してもよい。VSA装置18は、本発明の“車両挙動安定化装置”に相当する。
図1におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。
〔車両用制動装置10の基本動作〕
ここで、車両用制動装置10の基本動作について説明する。
The
The
The other elements in FIG. 1 are not directly related to the present invention, and thus the description thereof is omitted.
[Basic operation of vehicle braking device 10]
Here, the basic operation of the
車両用制動装置10では、モータシリンダ装置16やバイ・ワイヤの制御を行う後記の制動制御装置101(図2A参照)の正常作動時において、運転者がブレーキペダル12を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。
In the
具体的には、正常作動時の車両用制動装置10では、運転者がブレーキペダル12を踏むと、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが遮断される一方、第3遮断弁62が開弁された状態で、モータシリンダ装置16が発生する制動液圧(二次液圧)を用いてディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させる。
Specifically, in the
このとき、ブレーキ液は、マスタシリンダ34から第3遮断弁62を介してストロークシミュレータ64に流れ込む。このため、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが遮断されていても、マスタシリンダ34からストロークシミュレータ64へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル12にストロークが生じる。
At this time, the brake fluid flows from the
一方、車両用制動装置10では、モータシリンダ装置16や制動制御装置101が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置10では、運転者がブレーキペダル12を踏むと、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第3遮断弁62を閉弁状態として、マスタシリンダ34で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構30a〜30d(ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FL)に伝達して、ディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させる。
On the other hand, in the
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置10が有する制動制御装置101の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置10が有する制動制御装置101の周辺構成について、図2A及び図2Bを参照して説明する。図2Aは、車両用制動装置10が発揮する制動力を制御するための制動制御装置周辺のブロック構成図である。図2Bは、モータドライバ110の内部構成を表す説明図である。
[A Peripheral Configuration of
Next, a peripheral configuration of the
制動制御装置101には、図2Aに示すように、入力系統として、ホールセンサ群103、ブレーキペダルセンサ105、VSA装置18、車速センサ(不図示)、モータ電流センサ(不図示)、制動液圧センサPm,Pp,Ph(図2A中では不図示)などが接続されている。
As shown in FIG. 2A, the
ホールセンサ群103は、図2Bに示すように、例えば、3つのホール素子103a,103b,103cから構成される。これらのホール素子103a,103b,103cは、ロータ72Bの回転方向に沿って120度の間隔を置いてそれぞれ設けられている。ホールセンサ群103は、3つのホール素子103a,103b,103cによってそれぞれ120度の位相差をもつロータ回転信号(回転方向及び回転速度の情報を含む)を検出し、検出したロータ回転信号を出力する機能を有する。ホールセンサ群103で検出されたロータ回転信号は、制動制御装置101へと送られる。ロータ回転信号は、本発明の“ロータ回転情報”に相当する。
As shown in FIG. 2B, the
ブレーキペダルセンサ105は、運転者によるブレーキペダル12の操作量(ストローク量)を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ105で検出されたブレーキペダルストローク量に係る信号は、制動制御装置101へと送られる。
The
車速センサは、車両の速度(車速)を検出する機能を有する。車速センサで検出された車速信号は、制動制御装置101のモータ回転速度演算部112へと送られる。
The vehicle speed sensor has a function of detecting the vehicle speed (vehicle speed). The vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor is sent to the motor rotation
モータ電流センサは、制動モータ72に流れる電流の値を検出する機能を有する。モータ電流センサで検出された制動モータ72に係る電流検出信号は、制動制御装置101のモータ回転速度演算部112へと送られる。
The motor current sensor has a function of detecting the value of the current flowing through the
制動液圧センサPm,Pp,Phは、配管チューブ22a〜22fを含む各部の液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサPm,Pp,Phでそれぞれ検出された制動液圧に係る信号は、制動制御装置101へと送られる。
The brake fluid pressure sensors Pm, Pp, Ph have a function of detecting the fluid pressure of each part including the
一方、制動制御装置101には、図2Aに示すように、出力系統として、モータドライバ110が接続されている。
On the other hand, as shown in FIG. 2A, a
モータドライバ110は、図2Bに示すように、三相インバータ回路110Aと、インバータ駆動回路110Bとにより構成される。
As shown in FIG. 2B, the
三相インバータ回路110Aは、例えば蓄電池からなる直流電源BTから供給される直流電力を、パルス幅変調波信号(PWM信号)に基づいてu相・v相・w相の擬似正弦波である三相交流電力に変換し、変換後の擬似正弦波である三相交流電力を制動モータ72へ供給することで、制動モータ72の駆動制御を行う機能を有する。
The three-
詳しく述べると、三相インバータ回路110Aは、図2Bに示すように、第1〜第6のスイッチング素子Sup,Sun,Svp,Svn,Swp,Swnを有する。第1〜第6のスイッチング素子Sup〜Swnスイッチング素子としては、IGBT(Insulated-gate bipolar transistor)、電力用MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor)、電力用バイポーラトランジスタなどの半導体素子を用いることができる。
More specifically, the three-
第1および第2のスイッチング素子Sup,Sunは、第1の接続点Nd1を介して直列接続されている。第1および第2のスイッチング素子Sup,Sunのそれぞれには、還流ダイオードDupおよび寄生ダイオードDunが逆並列接続されている。第1の接続点Nd1は、制動モータ72のu相動力線に接続されている。
The first and second switching elements Sup and Sun are connected in series via the first connection point Nd1. A free-wheeling diode Dup and a parasitic diode Dun are connected in antiparallel to each of the first and second switching elements Sup and Sun. The first connection point Nd1 is connected to the u-phase power line of the
第3および第4のスイッチング素子Svp,Svnは、第2の接続点Nd2を介して直列接続されている。第3および第4のスイッチング素子Svp,Svnのそれぞれには、還流ダイオードDvpおよび寄生ダイオードDvnが逆並列接続されている。第2の接続点Nd2は、制動モータ72のv相動力線に接続されている。
The third and fourth switching elements Svp and Svn are connected in series via the second connection point Nd2. A free-wheeling diode Dvp and a parasitic diode Dvn are connected in antiparallel to each of the third and fourth switching elements Svp and Svn. The second connection point Nd2 is connected to the v-phase power line of the
第5および第6のスイッチング素子Swp,Swnは、第3の接続点Nd3を介して直列接続されている。第5および第6のスイッチング素子Swp,Swnのそれぞれには、還流ダイオードDwpおよび寄生ダイオードDwnが逆並列接続されている。第3の接続点Nd3は、制動モータ72のw相動力線に接続されている。
The fifth and sixth switching elements Swp and Swn are connected in series via the third connection point Nd3. A free-wheeling diode Dwp and a parasitic diode Dwn are connected in antiparallel to each of the fifth and sixth switching elements Swp and Swn. The third connection point Nd3 is connected to the w-phase power line of the
第1および第2のスイッチング素子Sup,Sunの直列接続回路、第3および第4のスイッチング素子Svp,Svnの直列接続回路、および、第5および第6のスイッチング素子Swp,Swnの直列接続回路のそれぞれは、正の直流母線PLおよび負の直流母線NLの間に、相互に並列に接続されている。 A series connection circuit of first and second switching elements Sup, Sun, a series connection circuit of third and fourth switching elements Svp, Svn, and a series connection circuit of fifth and sixth switching elements Swp, Swn Each is connected in parallel with each other between a positive DC bus PL and a negative DC bus NL.
インバータ駆動回路110Bは、制動制御装置101において生成されるスイッチング制御信号(電圧指令Vu*,Vv*,Vw*;図2A参照)に従って、第1〜第6のスイッチング素子Sup〜Swnのスイッチング制御(PWM制御)を行うことにより、三相インバータ回路110Aを駆動させる機能を有して構成されている。
これにより、制動モータ72のステータ72Aが有する3相(u相、v相、w相)の電気巻線72A1には、スイッチング制御信号に従ったモータ電流が順次流れる。その結果、制動モータ72は、スイッチング制御信号に従うトルクをもって駆動される。
The
As a result, a motor current according to the switching control signal sequentially flows through the three-phase (u-phase, v-phase, w-phase) electrical winding 72A1 of the
制動制御装置101は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などを備えたマイクロコンピュータによって構成される。このマイクロコンピュータは、ROMに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行する。
これにより、制動制御装置101は、ブレーキペダルストローク量に係る信号に基づいて、運転者の要求に応じた目標制動液圧を演算し、この演算による目標制動液圧及びロータ回転信号に基づいて、目標制動液圧を実現するための目標デューティを演算し、この演算による目標デューティ、及び、時々刻々と変動する制動状態を考慮して設定された電圧位相に係る進角量に基づいて、モータドライバ110に供給するためのスイッチング制御信号を生成するように動作する。
The
Thereby, the
詳しく述べると、制動制御装置101は、目標制動液圧演算部111、モータ回転速度演算部112、目標デューティ演算部113、進角量設定部115、VdVq変換部117、及び、2軸三相変換部119を備えて構成されている。
More specifically, the
目標制動液圧演算部111は、ブレーキペダルストローク量に係る信号に基づいて、運転者の制動に係る要求に応じた目標制動液圧を演算する機能を有する。目標制動液圧演算部111の演算結果(目標制動液圧)は、目標デューティ演算部113及び進角量設定部115にそれぞれ送られる。目標制動液圧演算部111は、本発明の“目標制動液圧情報取得部”に相当する。
The target brake hydraulic
モータ回転速度演算部112は、ホールセンサ群103により検出されたロータ回転信号に基づいて、モータ回転速度を演算する機能を有する。モータ回転速度演算部112の演算結果(モータ回転速度)は、進角量設定部115に送られる。また、モータ回転速度演算部112は、ロータ回転信号に基づく演算により求めたモータ回転速度Nmが、予め定められる第1回転速度閾値Nmth1を超えるか否かを判定する機能を有する。第1回転速度閾値Nmth1としては、運転者がブレーキペダル12をゆっくりと踏み戻すケースに適合する適宜の値(例えば、−2000rpmなど)を設定すればよい。
また、モータ回転速度演算部112は、ロータ回転信号に基づく演算により求めたモータ回転速度Nmが、予め定められる第2回転速度閾値Nmth2を超えるか否かを判定する機能を有する。第2回転速度閾値Nmth2としては、強い制動動作が生じた後に、その制動動作が解放されたとみなせるケースに適合する適宜の値(例えば、−7500rpmなど)を設定すればよい。モータ回転速度演算部112は、本発明の“ロータ回転情報取得部”に相当する。
The motor rotation
Further, the motor rotation
目標デューティ演算部113は、目標制動液圧演算部111の演算による目標制動液圧、及び、ホールセンサ群103により検出されたロータ回転信号に基づいて、目標デューティを演算する機能を有する。目標デューティ演算部113の演算結果(目標デューティ)は、VdVq変換部117に送られる。目標デューティは、目標制動液圧を実現するためのベクトル量である。
The target
進角量設定部115は、目標制動液圧演算部111での演算による目標制動液圧、モータ回転速度演算部112での演算によるモータ回転速度、及び、制動状態の変動に応じた電圧位相に係る進角量を設定するための進角量マップ116に基づいて、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための電圧位相を、ロータ72Bが有する永久磁石72B1の位相に対して進ませる電圧位相に係る進角量を設定する機能を有する。進角量設定部115による設定内容(進角量)は、VdVq変換部117に送られる。進角量マップ116について、詳しくは後記する。なお、電圧位相に係る進角量とは、電圧位相に係る進角量及び遅角量の両者を含む概念である。
The advance
VdVq変換部117は、目標デューティ演算部113の演算により求められたベクトル量である目標デューティ、及び、進角量設定部115により設定された通電位相の進角量に基づいて、d軸電圧指令Vd*及びq軸電圧指令Vq*を生成する機能を有する。VdVq変換部117により生成されたd軸電圧指令Vd*及びq軸電圧指令Vq*は、2軸三相変換部119に送られる。
The
2軸三相変換部119は、VdVq変換部117で生成されたd軸電圧指令Vd*及びq軸電圧指令Vq*を、制動モータ72のステータ72Aが有する三相(u相、v相、w相)の電気巻線72A1に供給するための電圧指令Vu*,Vv*,Vw*に変換する機能を有する。2軸三相変換部119により変換された電圧指令Vu*,Vv*,Vw*は、モータドライバ110に送られる。
The two-axis three-
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置10の概略動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置10の概略動作について、図3を参照して説明する。図3は、車両用制動装置10の動作説明に供するフローチャート図である。
[Schematic Operation of
Next, a schematic operation of the
図3に示すステップS11において、制動制御装置101は、制動動作が生じたか否かを判定する。なお、ここでいう制動動作とは、運転者による制動操作、及び、VSA装置18による減圧制御に基づく制動動作の両者を含む概念である。
In step S11 shown in FIG. 3, the
ステップS11の判定の結果、制動動作が生じていない旨の判定が下された場合(ステップS11のNo)、制動制御装置101は、制動動作が生じるまで、ステップS11の処理を繰り返す。一方、ステップS11の判定の結果、制動動作が生じた旨の判定が下された場合(ステップS11のYes)、制動制御装置101は、処理の流れを次のステップS12へと進ませる。
As a result of the determination in step S11, when it is determined that no braking operation has occurred (No in step S11), the
ステップS12において、制動制御装置101は、制動動作が減圧要求(運転者がブレーキペダル12を踏み戻した)か否かを判定する。ステップS12の判定の結果、制動動作が減圧要求ではない(つまり、制動動作が昇圧要求である)旨の判定が下された場合(ステップS12のNo)、制動制御装置101は、処理の流れを処理の流れをステップS15へとジャンプさせる。一方、ステップS12の判定の結果、制動動作が減圧要求である旨の判定が下された場合(ステップS12のYes)、制動制御装置101は、処理の流れを次のステップS13へと進ませる。
In step S12, the
ステップS13において、制動制御装置101のモータ回転速度演算部112は、ロータ回転信号に基づく演算により求めたモータ回転速度Nmが、第1回転速度閾値Nmth1を超えるか否かを判定する。ステップS13の判定の結果、モータ回転速度Nmが第1回転速度閾値Nmth1を超えない旨の判定が下された場合(ステップS13のNo)、制動制御装置101は、処理の流れをステップS16へとジャンプさせる。一方、ステップS13の判定の結果、モータ回転速度Nmが第1回転速度閾値Nmth1を超える旨の判定が下された場合(ステップS13のYes)、制動制御装置101は、処理の流れを次のステップS14へと進ませる。
In step S13, the motor rotation
ステップS14において、制動制御装置101のモータ回転速度演算部112は、ロータ回転信号に基づく演算により求めたモータ回転速度Nmが、第2回転速度閾値Nmth2を超えるか否かを判定する。ステップS14の判定の結果、モータ回転速度Nmが第2回転速度閾値Nmth2を超えない旨の判定が下された場合(ステップS14のNo)、制動制御装置101は、処理の流れをステップS17へとジャンプさせる。一方、ステップS14の判定の結果、モータ回転速度Nmが第2回転速度閾値Nmth2を超える旨の判定が下された場合(ステップS14のYes)、制動制御装置101は、処理の流れをステップS18へとジャンプさせる。
In step S14, the motor rotation
ステップS15において、制動制御装置101は、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための通電角の位相として、昇圧幅に応じた大きさの電圧位相に係る進角量を用いて、モータドライバ110に通電制御を行わせる。
In step S15, the
ステップS16において、制動制御装置101は、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための通電角の位相として、標準の電気角を用いてモータドライバ110に通電制御を行わせる。ここで、標準の電気角を用いてモータドライバ110に通電制御を行わせるとは、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための通電角の位相として、ロータ72Bが有する永久磁石72B1の位相に対して一致させることにより、制動制御装置101がモータドライバ110に通電制御を行わせることをいう。
In step S16, the
ステップS17において、制動制御装置101は、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための通電角の位相として、通常減圧用に設定された電圧位相に係る進角量を用いて、モータドライバ110に通電制御を行わせる。通常減圧用に設定された電圧位相に係る進角量について、詳しくは後記する。
In step S <b> 17, the
ステップS18において、制動制御装置101は、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための通電角の位相として、減圧幅に応じた大きさの電圧位相に係る遅角量を用いて、モータドライバ110に通電制御を行わせる。減圧幅に応じた大きさの電圧位相に係る遅角量について、詳しくは後記する。
In step S18, the
〔進角量マップ116について〕
次に、制動状態の変動に応じた電圧位相に係る進角量(遅角量を含む)を設定する際に参照される進角量マップ116について、図4を参照して説明する。
[About the advance amount map 116]
Next, the
図4は、モータ回転速度が三通りに変化した際の、比較例1〜3に係る目標制動液圧に対応する進角量の関係、及び、モータ回転速度が二通りに変化した際の、実施例1〜2に係る目標制動液圧に対応する遅角量の関係を、対比して概念的に表す説明図である。 FIG. 4 shows the relationship of the advance amount corresponding to the target brake fluid pressure according to Comparative Examples 1 to 3 when the motor rotation speed changes in three ways, and when the motor rotation speed changes in two ways. It is explanatory drawing which represents notionally the relationship of the retard amount corresponding to the target braking hydraulic pressure which concerns on Examples 1-2, contrastingly.
図4に示す比較例1は、モータ回転速度Nmが2500rpm(昇圧側)と中速である際の、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量の関係を示す。比較例1では、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量(ゼロより大きい)は、基本的に、目標制動液圧が大きいほど進角量が大きくなる右肩あがりの線形な特性を呈している。 Comparative Example 1 shown in FIG. 4 shows the relationship of the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target brake hydraulic pressure when the motor rotation speed Nm is 2500 rpm (pressure increase side) and medium speed. In Comparative Example 1, the advance amount (greater than zero) related to the voltage phase corresponding to the target braking fluid pressure is basically a linear characteristic of the right shoulder rise in which the advance amount increases as the target braking fluid pressure increases. Presents.
図4に示す比較例2は、モータ回転速度Nmが5000rpm(昇圧側)と高速である際の、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量の関係を示す。比較例2では、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量(ゼロより大きい)は、比較例1と同様に、基本的に、目標制動液圧が大きいほど進角量が大きくなる右肩あがりの線形な特性を呈している。
ただし、比較例2に係る特性線図は、比較例1に係る特性線図と比べて、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量が大きくなる特性を呈している。
Comparative Example 2 shown in FIG. 4 shows the relationship of the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target braking hydraulic pressure when the motor rotation speed Nm is high, 5000 rpm (pressure increase side). In Comparative Example 2, the advance amount (greater than zero) related to the voltage phase corresponding to the target brake fluid pressure basically increases as the target brake fluid pressure increases, as in Comparative Example 1. It exhibits a linear characteristic of rising right shoulder.
However, the characteristic diagram according to Comparative Example 2 exhibits the characteristic that the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target braking hydraulic pressure is larger than the characteristic diagram according to Comparative Example 1.
要するに、比較例1及び比較例2では、進角量マップ116は、目標制動液圧の昇圧幅が大きいほど進角量が大きくなる特性を有することを表現している。なお、目標制動液圧が大であれば目標制動液圧の昇圧幅は大となる。また、モータ回転速度Nmが高速であれば目標制動液圧の昇圧幅は大となる。比較例1及び比較例2に係る進角量は、ステップ15の“昇圧幅に応じた大きさの電圧位相に係る進角量”に相当する。
In short, in the comparative example 1 and the comparative example 2, the
図4に示す比較例3は、モータ回転速度Nmが−2500rpm(減圧側)と中速である際の、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量の関係を示す。比較例3では、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量は、0より大きい固定値となる特性を呈している。比較例3に係る進角量は、ステップS17の“通常減圧用に設定された電圧位相に係る進角量”に相当する。
ただし、比較例3に係る特性線図は、比較例1及び比較例2に係る特性線図と比べて、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量が小さくなる特性を呈している。
Comparative Example 3 shown in FIG. 4 shows the relationship of the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target brake hydraulic pressure when the motor rotation speed Nm is −2500 rpm (decompression side) and medium speed. In Comparative Example 3, the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target braking hydraulic pressure exhibits a characteristic that becomes a fixed value larger than zero. The advance amount according to Comparative Example 3 corresponds to the “advance amount according to the voltage phase set for normal pressure reduction” in step S17.
However, the characteristic diagram according to Comparative Example 3 exhibits the characteristic that the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target braking hydraulic pressure is smaller than the characteristic diagram according to Comparative Example 1 and Comparative Example 2. .
ちなみに、モータ回転速度Nmが−2000rpm(減圧側)〜2000rpm(昇圧側)となる低速領域では、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量は、ゼロに設定される。一般に、モータ回転速度Nmが前記のように低速となる領域が、一般道路の走行において常用されている。このように常用される低速領域では、低騒音性の要請が大きい。そこで、かかる低速領域では、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る進角量はゼロに設定されている。 Incidentally, in the low speed region where the motor rotation speed Nm is -2000 rpm (decompression side) to 2000 rpm (pressure increase side), the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target braking hydraulic pressure is set to zero. In general, a region where the motor rotation speed Nm is low as described above is commonly used in traveling on a general road. In such a low-speed region that is regularly used, there is a great demand for low noise. Therefore, in such a low speed region, the advance amount related to the voltage phase corresponding to the target brake fluid pressure is set to zero.
図4に示す実施例1は、モータ回転速度Nmが−7500rpm(減圧側)と高速である際の、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る遅角量の関係を示す。実施例1では、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る遅角量は、進み角の量を正とした場合、負の固定値となる特性を呈している。 Example 1 shown in FIG. 4 shows the relationship between the retardation amount related to the voltage phase corresponding to the target braking fluid pressure when the motor rotation speed Nm is as high as -7500 rpm (decompression side). In the first embodiment, the retard amount related to the voltage phase corresponding to the target brake fluid pressure exhibits a characteristic that becomes a negative fixed value when the advance angle amount is positive.
図4に示す実施例2は、モータ回転速度Nmが−10000rpm(減圧側)とさらに高速である際の、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る遅角量の関係を示す。実施例2では、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る遅角量は、進み角の量を正とした場合、実施例1と同様に、負の固定値となる特性を呈している。
ただし、実施例2に係る特性線図は、実施例1に係る特性線図と比べて、目標制動液圧に対応する電圧位相に係る遅角量が大きくなる特性を呈している。
Example 2 shown in FIG. 4 shows the relationship between the retardation amount related to the voltage phase corresponding to the target braking fluid pressure when the motor rotation speed Nm is higher than −10000 rpm (decompression side). In the second embodiment, the retard amount related to the voltage phase corresponding to the target brake fluid pressure exhibits a characteristic that is a negative fixed value, as in the first embodiment, when the advance angle amount is positive.
However, the characteristic diagram according to the second embodiment exhibits a characteristic that the retardation amount related to the voltage phase corresponding to the target braking hydraulic pressure is larger than the characteristic diagram according to the first embodiment.
要するに、実施例1及び実施例2では、進角量マップ116は、目標制動液圧の減圧幅が大きいほど遅角量が大きくなる特性を有することを表現している。実施例1及び実施例2に係る遅角量は、ステップS15の“減圧幅に応じた大きさの電圧位相に係る遅角量”に相当する。
In short, in the first embodiment and the second embodiment, the
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置10の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置10の作用効果について説明する。
[Effect of the
Next, the effect of the
第1の観点(請求項1に対応)に基づく車両用制動装置10に係る発明では、車両の制動操作に応じて駆動される制動モータ(電動機)72を有し、制動モータ72の駆動によって制動液圧を発生させるモータシリンダ装置(制動液圧発生部)16と、制動モータ72のロータ72Bに係る回転角及び回転速度を含むロータ回転情報を取得するモータ回転速度演算部(ロータ回転情報取得部)112と、制動操作に基づく目標制動液圧に係る目標制動液圧情報を取得する目標制動液圧演算部(目標制動液圧情報取得部)111と、目標制動液圧を実現するように制動モータ72の駆動制御を行う制動制御装置(制御部)101と、を備える。
制動モータ72は、電気巻線72A1に回転磁界を発生させるステータ72Aの内方に、永久磁石72B1を有するロータ72Bを回転自在に設けたブラシレスモータである。車両は、当該車両の挙動を安定化させる動作を行うVSA装置(車両挙動安定化装置)18を備える。
制動制御装置101は、VSA装置18による制動液圧の減圧制御が介入することで目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、ロータ回転情報に基づくロータ回転速度Nmが予め定められる回転速度閾値(第2回転速度閾値Nmth2)を超えた際に、回転磁界を発生させるための電圧位相(通電角の位相)をロータ72Bが有する永久磁石72B1の位相に対して遅らせる遅角制御(強め界磁制御)を行う。なお、ロータ回転速度Nmは、モータ回転速度と同義である。
In the invention according to the
Braking
The
VSA装置18による装置による制動液圧の減圧制御が介入すると、強い制動動作が生じた後に、その制動動作が解放される傾向がある。このため、強い揺り戻し反力エネルギーを生じる頻度が多くなりがちである。
そこで、第1の観点に基づく車両用制動装置10に係る発明では、VSA装置18による制動液圧の減圧制御が介入することで目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、ロータ回転情報に基づくロータ回転速度Nmが第2回転速度閾値Nmth2を超えた際に、制動制御装置101は、回転磁界を発生させるための電圧位相(通電角の位相)をロータ72Bが有する永久磁石72B1の位相に対して遅らせる遅角制御(強め界磁制御)を行う構成を採用することとした。
第1の観点に基づく車両用制動装置10に係る発明によれば、VSA装置18による制動液圧の減圧制御が介入することで目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であっても、VSA装置18による制動液圧に係る減圧制御の介入に由来する強い揺り戻し反力エネルギーに対抗する力(逆起電力)を創り出すことができるため、制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行うことができる。
When the brake fluid pressure reduction control by the device by the
Therefore, in the invention relating to the
According to the invention relating to the
また、第2の観点(請求項2に対応)に基づく車両用制動装置10に係る発明では、制動制御装置101は、目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、ロータ回転情報に基づくロータ回転速度Nmが第2回転速度閾値Nmth2を超えた際に、当該減圧の幅が大きいほど電圧位相(通電角の位相)をロータ72Bが有する永久磁石72B1の位相に対して遅らせる遅角量を大きくする構成を採用することとした。
Further, in the invention according to the
第2の観点に基づく車両用制動装置10に係る発明によれば、制動制御装置101は、目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、ロータ回転情報に基づくロータ回転速度Nmが第2回転速度閾値Nmth2を超えた際に、当該減圧の幅が大きいほど電圧位相をロータ72Bが有する永久磁石72B1の位相に対して遅らせる遅角量を大きくするため、第1の観点に基づく車両用制動装置10に係る発明に比べて、強い揺り戻し反力エネルギーに対抗可能な強い力(逆起電力)を創り出すことができる。その結果、第1の観点に基づく車両用制動装置10に係る発明と同様に、制動状態が時々刻々と変動する中で、制動状態の変動に応じた電動機の駆動制御を適切に行うことができる。
According to the invention relating to the
〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
[Other Embodiments]
The embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.
例えば、本発明の実施形態中、制動モータ72として、IPM型のブラシレスモータを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。制動モータ72として、IPM型のブラシレスモータに代えて、SPM(SurfacePermanent Magnet)型のブラシレスモータを採用してもよい。
For example, in the embodiment of the present invention, the IPM type brushless motor has been described as the
また、本発明の実施形態中、制動動作が減圧要求であり(ステップS12のYes)、かつ、ロータ回転速度Nmが第2回転速度閾値Nmth2を超えた際に(ステップS14のYes参照)、制動制御装置101は、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための通電角の位相として、減圧幅に応じた大きさの電圧位相に係る遅角量を用いて、モータドライバ110に通電制御を行わせる(ステップS18)例をあげて説明した。さらに、第2の観点に基づく車両用制動装置10に係る発明では、VSA装置18による制動液圧の減圧制御が介入した場合に、制動制御装置101は、遅角制御を行う構成を採用してもよい旨に言及した。
ただし、本発明は、VSA装置18による制動液圧の減圧制御が介入した場合のほか、運転者による制動操作が減圧要求であり、かつ、ロータ回転速度Nmが第2回転速度閾値Nmth2を超えた際であっても、制動制御装置101は、ステータ72Aに回転磁界を発生させるための通電角の位相として、減圧幅に応じた大きさの電圧位相に係る遅角量を用いて、モータドライバ110に通電制御を行わせる構成をも、技術的範囲の射程に捉えている。
In the embodiment of the present invention, when the braking operation is a pressure reduction request (Yes in Step S12) and the rotor rotational speed Nm exceeds the second rotational speed threshold Nmth2 (see Yes in Step S14), braking is performed. The
However, in the present invention, in addition to the case where the brake fluid pressure reduction control by the
10 車両用制動装置
16 モータシリンダ装置(制動液圧発生部)
18 VSA装置(車両挙動安定化装置)
72 制動モータ(電動機)
101 制動制御装置(制御部)
111 目標制動液圧演算部(目標制動液圧情報取得部)
112 モータ回転速度演算部(ロータ回転情報取得部)
DESCRIPTION OF
18 VSA device (vehicle behavior stabilization device)
72 Brake motor (electric motor)
101 Braking control device (control unit)
111 Target braking fluid pressure calculation unit (target braking fluid pressure information acquisition unit)
112 Motor rotation speed calculation unit (rotor rotation information acquisition unit)
Claims (2)
前記電動機が有するロータに係る回転角及び回転速度を含むロータ回転情報を取得するロータ回転情報取得部と、
前記制動操作に基づく目標制動液圧に係る目標制動液圧情報を取得する目標制動液圧情報取得部と、
前記目標制動液圧を実現するように前記電動機の駆動制御を行う制御部と、を備え、
前記電動機は、電気巻線に回転磁界を発生させるステータの内方に、磁石を有する前記ロータを回転自在に設けたブラシレスモータであり、
前記車両は、当該車両の挙動を安定化させる動作を行う車両挙動安定化装置を備え、
前記制御部は、前記目標制動液圧を減圧させる要求が生じ、かつ、前記車両挙動安定化装置による制動液圧の減圧制御が介入した場合であって、前記ロータ回転情報に基づくロータ回転速度が予め定められる回転速度閾値を超えた際に、前記回転磁界を発生させるための通電角の位相を前記磁石の位相に対して遅らせる遅角制御を行う
ことを特徴とする車両用制動装置。 A brake hydraulic pressure generator having a motor driven in accordance with a braking operation of the vehicle, and generating a brake hydraulic pressure by driving the motor;
A rotor rotation information acquisition unit that acquires rotor rotation information including a rotation angle and a rotation speed of the rotor of the electric motor;
A target braking fluid pressure information acquisition unit for acquiring target braking fluid pressure information related to the target braking fluid pressure based on the braking operation;
A control unit that performs drive control of the electric motor so as to realize the target braking hydraulic pressure,
The electric motor is a brushless motor in which the rotor having a magnet is rotatably provided inside a stator that generates a rotating magnetic field in an electric winding,
The vehicle includes a vehicle behavior stabilization device that performs an operation of stabilizing the behavior of the vehicle,
The control unit is a case where a request for reducing the target brake fluid pressure is generated , and a brake fluid pressure reduction control by the vehicle behavior stabilization device is interposed, and a rotor rotation speed based on the rotor rotation information is A vehicular braking apparatus that performs retard angle control that delays a phase of an energization angle for generating the rotating magnetic field with respect to a phase of the magnet when a predetermined rotation speed threshold is exceeded.
前記制御部は、前記目標制動液圧を減圧させる要求が生じた場合であって、前記ロータ回転情報に基づくロータ回転速度が予め定められる回転速度閾値を超えた際に、当該減圧の幅が大きいほど前記通電角の位相を前記磁石の位相に対して遅らせる遅角の量を大きくする
ことを特徴とする車両用制動装置。 The vehicle braking device according to claim 1,
The controller is a case where a request to reduce the target brake fluid pressure occurs, and when the rotor rotation speed based on the rotor rotation information exceeds a predetermined rotation speed threshold, the width of the pressure reduction is large. The vehicular braking apparatus is characterized in that the amount of retardation for delaying the phase of the energization angle with respect to the phase of the magnet is increased.
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