JP6052225B2

JP6052225B2 - 自走型防除機

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Publication number: JP6052225B2
Application number: JP2014089846A
Authority: JP
Inventors: 矢野　典弘; 典弘矢野
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2014-04-24
Filing date: 2014-04-24
Publication date: 2016-12-27
Anticipated expiration: 2034-04-24
Also published as: JP2015208237A

Description

本発明は、薬剤や肥料などを圃場に散布する自走型防除機に関する。

従来、薬剤や肥料などを圃場に散布する薬剤散布装置を備えた作業車両（自走型防除機）として、前輪及び後輪の双方を操舵自在とした構成を備えた作業車両が知られている。
特許文献１に記載された作業車両によれば、前後進切換レバーにより後進側に操作すると作業機が上昇するバックアップ機能を設けているが、このバックアップ機能の使用、不使用に関わらず、変速位置をバックにしたときは後輪操舵モードとなり、変速位置をバック以外にしたときには作業機の位置によって四輪操舵モード又は前輪操舵モードとなる制御装置を備えている。バックアップ機能の使用、不使用に関わらず操舵モードの自動切換動作が一定となることで、操縦性や作業性を向上させている。

これら操舵モードによる前輪と後輪の操舵は、前輪側ドラッグアームに設けた前輪操舵用シリンダーと後輪側ドラッグアームに設けた後輪操舵用シリンダーを油圧により作動させることで行われている。

特開２００４−１８７５０２号公報

しかしながら、特許文献１に示す作業車両では、前輪側と後輪側にそれぞれ操舵用シリンダーを設けているため、前輪及び後輪の操舵機構の構造が複雑になると共に、車両全体の重量も大きくなり、製造コストも掛かってしまう。

本発明の目的は、四輪操舵が可能で簡単な操舵構成を備え、車両全体の重量や製造コストを抑えた自走型防除機を提供することである。

本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、左右一対の前輪（３Ｌ，３Ｒ）及び左右一対の後輪（４Ｌ，４Ｒ）を有し、操舵部材（７）による四輪操舵構成を備えた走行車体（２）上に、圃場に散布する薬液を貯留する薬液タンク（９）を設けた自走型防除機において、前記前輪（３Ｌ，３Ｒ）に駆動力を伝達するための車軸（５０）を収納した前輪車軸ケース（５１）と、前記後輪（４Ｌ，４Ｒ）に駆動力を伝達するための車軸（９２）を収納した後輪車軸ケース（８８）とを設け、前記四輪操舵構成は、前記前輪車軸ケース（５１）の前方に設けられ、操舵部材（７）の操作に応じて走行車体（２）の前進方向に向かって左右方向に作動するピストンロッド（７１）を有する操舵シリンダー（７０）と、該操舵シリンダー（７０）のピストンロッド（７１）の左右端部に回動可能に連結し、ピストンロッド（７１）の作動により左右の前輪（３Ｌ，３Ｒ）を回動操舵する左右一対の前輪操舵アーム（６４Ｌ，６４Ｒ、６５Ｌ，６５Ｒ）と、左右の後輪（４Ｌ，４Ｒ）を回動操舵する左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）と、一端が左右一対の前輪操舵アーム（６４Ｌ，６４Ｒ、６５Ｌ，６５Ｒ）に連結し、他端が左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）に連結して、前輪操舵アーム（６４Ｌ，６４Ｒ、６５Ｌ，６５Ｒ）の回動に連動して左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）を作動させる左右一対のタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）とを備え、前記左右一対のタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）と左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）との連結部（８４Ｌ，８４Ｒ）は、薬液タンク（９）の底部と後輪車軸ケース（８８）との間に設けられ、且つタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）は薬液タンク（９）の底部の下側に亘って設けられている自走型防除機である。

請求項２記載の発明は、前記走行車体（２）の車体フレーム（２ａ）は左右一対の走行フレーム（２ａＬ，２ａＲ）を備え、該左右一対の走行フレーム（２ａＬ，２ａＲ）と後輪車軸ケース（８８）に固着する左右一対のリフトブラケット（１０６Ｌ，１０６Ｒ）を設け、前記薬液タンク（９）は前記リフトブラケット（１０６Ｌ，１０６Ｒ）により下方から支持されている請求項１に記載の自走型防除機である。

請求項３記載の発明は、前記左右一対の後輪（４Ｌ，４Ｒ）の上端の平面視位置よりも左右内側に前記薬液タンク（９）及び前記四輪操舵構成部材（８１Ｌ，８１Ｒなど）が設けられている請求項１又は請求項２に記載の自走型防除機である。

請求項１記載の発明によれば、前輪（３Ｌ，３Ｒ）側に設けた操舵用シリンダー（７０）によって四輪操舵が可能となるため、前輪側及び後輪側の両方に操舵用シリンダーを設ける場合と比べて簡単な操舵構成となり、車両全体の重量や製造コストを抑えることができる。

また、後輪（４Ｌ，４Ｒ）側の操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）とタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）との連結部（８４Ｌ，８４Ｒ）が薬液タンク（９）底部と後輪車軸ケース（８８）の間に位置し、更にタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）は薬液タンク（９）底部の下側を通過するように配置されていることから、操舵機構が薬液タンク（９）底部と干渉することがない。

請求項２記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、左右一対の走行フレーム（２ａＬ，２ａＲ）と後輪車軸ケース（８８）に固着する左右一対のリフトブラケット（１０６Ｌ，１０６Ｒ）を設けることで、左右の走行フレーム（２ａＬ，２ａＲ）と薬液タンク（９）間の空間を確保できる。そして、このように薬液タンク（９）をリフトブラケット（１０６Ｌ，１０６Ｒ）により持ち上げることで、タイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）を配置する空間を形成できる。

また、リフトブラケット（１０６Ｌ，１０６Ｒ）は左右の走行フレーム（２ａＬ，２ａＲ）と後輪車軸ケース（８８）に固着しているため、これらが一体となって薬液タンク（９）を支持することで、安定した支持構成となる。

請求項３記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、左右後輪（４，４）の上端の平面視位置より左右内側に薬液タンク（９）や後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）等の四輪操舵構成部材を配置することで、水田等の水気の多い場所での作業における泥はねに伴う後輪（４）側の操舵機構の構造物の汚れや摩耗の発生を防止できるため、構造物の寿命の短縮を抑制できる。

本実施形態の自走型防除機の全体側面図である。図１の自走型防除機の正面図である。図１の自走型防除機の平面図である。散布作業状態を示す自走型防除機の正面図である。図１の自走型防除機の伝動機構部の側断面図である。図１の自走型防除機の伝動機構部周辺の平面図である。図１の自走型防除機の伝動機構部周辺の正面図である。図１の自走型防除機のフロントアクスル及び操舵シリンダー機構の一部断面した平面図である。図８のＡ―Ａ断面図である。フロントアクスルを左右分解した一部断面の平面図である。図１１（Ａ）は、フロントアクスルハウジングの非揺動状態を示す正面図であり、図１１（Ｂ）は、揺動状態を示す正面図である。図１２（Ａ）は、左前輪伝動部の背断面図であり、図１２（Ｂ）は、ファイナルケースの背面図である。図１３（Ａ）は、操向軸ケースの平断面図であり、図１３（Ｂ）は、連結部材の一部拡大側面図である。フロントアクスル及び操舵シリンダー機構の正面図である。左前輪側タイロッドとボールジョイントとの固定状態を示す概略背面図である。図１６（Ａ）は、左右一対のナックルアームの動きを示す概略平面図であり、図１６（Ｂ）は、操舵シリンダー機構の構造を示す図である。前後輪の操舵及び連動状態を示す平面図である。前後輪の操舵及び連動状態を示す側面図である。左後輪伝動部の背断面図である。本実施形態の自走型防除機の薬液タンクと操舵機構との位置関係を示した平面図である。別の実施形態の自走型防除機の薬液タンクと操舵機構との位置関係を示した平面図である。図２１の自走型防除機の薬液タンクと操舵機構との位置関係を示した背面図である。図２１の自走型防除機の薬液タンクを省略した場合の平面図である。

以下、図面に基づいてこの発明の実施態様について説明する。
図１には、薬剤や肥料を圃場に散布する防除散布装置を前部に取り付けた自走型防除機の側面図を示し、図２〜図３には、それぞれ、図１の自走型防除機の正面図、平面図を示している。また、図４には、薬液を散布している状態の正面図を示す。尚、本明細書では自走型防除機の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右という。また、左右一対の構成部材がある場合、符号Ｌは左側、符号Ｒは右側を表している。更に、本明細書では「薬剤」とは栄養剤、農薬など作物に散布が必要な固体物が含まれることもある液状物をいう。

図１、図２に示す通り、自走型防除機１の走行車体２には、車体フレーム２ａに左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒと左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒが設けられていて、走行車体２の前側部には防除散布装置１１が取り付けられている。

尚、図２に示す通り、本実施の形態の自走型防除機１では、圃場面から車体フレーム２ａまでの最低地上高さＨが比較的高く、輪間距離（トレッド）Ｗが比較的広く構成されている。従来のトラクタなどは、車輪の軸芯の位置が車体フレームに近い位置にあるが、本実施の形態の自走型防除機の車輪の軸芯は、車体フレームの下方にある。

そして、走行車体２の左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒ間の上方には、ボンネット５で覆われたエンジンＥが搭載されている。左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒと左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒの間の上方には操縦席６を設け、操縦席６の前方にハンドル（操舵部材）７が設けられている。

ハンドル７を左右に操舵すると、後述のように、左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒ及び左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒが同時に連動して逆位相に操舵され、小回り走行のできる四輪操舵構成としている。また、操縦席６の回りを取り囲むように薬液タンク９を着脱自在に設け、操縦席６の下方に、薬液タンク９から防除散布装置１１に送液するための防除ポンプ１０（図６）が設けられている。

また、図３に示す通り、防除散布装置１１は機体前方に位置するセンター散布ブーム１１Ｃと、センター散布ブーム１１Ｃの左右両側に設けられた左右のサイド散布ブーム１１Ｌ，１１Ｒとで構成されている。

そして、防除散布装置１１を昇降シリンダー１５（図１参照）により昇降し、開閉レバー１７Ｌ，１７Ｒ（図３参照）を前後操作することで左右のサイド散布ブーム１１Ｌ，１１Ｒを夫々単独で左右に突出した散布作業状態（図４参照）と、走行車体２の両側方に沿わせた状態に収容する（図１〜図３参照）ように構成している。

そして、薬液タンク９の薬液は防除ポンプ１０により防除散布装置１１に送られ、センター散布ブーム１１Ｃ及び左右のサイド散布ブーム１１Ｌ，１１Ｒに複数設けられた散布ノズル１４から、薬液が散布される（図１、４参照）。

次に、エンジンＥの動力を受けて変速動力を各部に伝達する変速伝動機構について、図５〜図７に基づき説明する。エンジンＥのクランク軸（図示せず）と同軸に支持された出力軸２０と、ミッションケース２１側の変速入力軸２２との間に主クラッチ２３を介在する。この主クラッチ２３は、多板クラッチ形態の公知の構成とされ、操縦席６下部のステップ部に配設したクラッチペダル２３ａの踏み込みによって常時接続状態の動力を切に連動する構成としている。

前記主クラッチ２３を経由した動力は、変速入力軸２２を経てミッションケース２１内の伝動機構を連動するが、このミッションケース２１は、前後のケース部２１ｆ，２１ｒを接合する構成であり、ミッションケース２１前後の軸受壁部に各種変速軸等を支持する構成としている。

前記変速入力軸２２は後方に延長してミッションケース２１内に支持構成され変速伝動軸を構成し、複数の変速ギヤを設けている。後方の第２ケース部２１ｒの後壁部に変速入力軸２２と同軸芯のＰＴＯ軸２４を軸支し、前端のボス状部分２４ａに軸受を設けて上記変速入力軸２２の後端を支持する構成である。

また、前記変速入力軸２２と平行に第１カウンタ軸２５を設ける。そして、この第１カウンタ軸２５と前記入力変速軸２２との間に設ける変速ギヤ群の選択により、第１の変速装置としての３段の副変速装置２６を構成し、及び、第２の変速装置として前進側高低２速とバック１速を選択できる主変速装置２７を構成する。そして、変速入力軸２２からの動力は第１の変速装置２６（以下、副変速装置２６と言う）で変速された変速段を経由した後、第２の変速装置２７（以下、主変速装置２７と言う）による前進高低２段又はバック速１段のいずれかの変速段を経て前輪３及び後輪４を駆動する構成である。

即ち、ミッションケース２１の第２ケース部２１ｒに主として収容配置される副変速装置２６は、変速入力軸２２に固定してギヤ径の異なる３枚の副変速ギヤ２８ａ，２８ｂ，２８ｃを設けるとともに、第１カウンタ軸２５側にはこれら副変速ギヤ２８ａ〜２８ｃを選択する副変速摺動ギヤ２９を設け、この摺動ギヤ２９の２段ギヤのうち大径ギヤ２９ｂが前記副変速ギヤ２８ｂに噛合い、小径ギヤ２９ｃが副変速ギヤ２８ｃに噛合う構成とし、摺動ギヤ２９のボス部２９ｄに一体成形する最小径ギヤ２９ａは、第１カウンタ軸２５に回転自由に支持され前記副変速ギヤ２８ａと常時噛合うカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに噛合う構成である。このように構成されているから、副変速摺動ギヤ２９を摺動させて、最小径ギヤ２９ａをカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに噛合わせることにより副変速第１速（低速）を得、２段ギヤのうち大径ギヤ２９ｂを副変速ギヤ２８ｂに噛合わせることで副変速第２速（中速）を得、２段ギヤの小径ギヤ２９ｃを副変速ギヤ２８ｃに噛合わせることで副変速第３速（高速）を得る。

前記副変速摺動ギヤ２９の前記ボス部２９ｄと２段ギヤとは別々に成形され爪クラッチ部２９ｅを常時噛合い状態に組み付けて第１カウンタ軸２５に形成したスプラインに摺動自在に嵌合させている。

ミッションケース２１の前方の第１ケース部２１ｆに収容される部分には主変速装置２７を設ける。第１カウンタ軸２５の副変速装置２６により変速された駆動力は、主変速の高低２速及び後進速を選択されて第２カウンタ軸３５に伝達される。

すなわち、第１カウンタ軸２５の前端部にバック速用中間ギヤ３６を遊嵌し、前記副変速装置２６側のカウンタギヤ３０の前側には低速用中間ギヤ３７を遊嵌する。第２カウンタ軸３５のスプライン部に嵌合して摺動自在な主変速摺動ギヤ３８には、高速用中間ギヤ３８ａを中心にバック速用内歯ギヤ３８ｂ、低速用中間内歯ギヤ３８ｃを前後に形成している。また、前記変速用入力軸２２に、正転用カウンタギヤ３９をこの変速用入力軸２２の回転とは無関係に回転できるように軸支する。この正転用カウンタギヤ３９には大小の径の異なる低速用カウンタギヤ３９ａと高速用のカウンタギヤ３９ｂを形成する。

前記正転用カウンタギヤ３９のボス部に一体的に成形された正転用カウンタギヤ３９ｃは、第２カウンタ軸３５の正転用伝動ギヤ４０に常時噛合い、前記バック速用中間ギヤ３６は同じく第２カウンタ軸３５のバック速用伝動ギヤ４１に常時噛合う構成である。

前記主変速摺動ギヤ３８の低速用中間内歯ギヤ３８ｃを低速用中間ギヤ３７に嵌合させると第１カウンタ軸２５の副変速装置２６により変速された回転動力はこの低速用中間ギヤ３７、低速用カウンタギヤ３９ａ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に低速の正転動力を伝達する。主変速摺動ギヤ３８の高速用中間ギヤ３８ａを高速用カウンタギヤ３９ｂに噛み合わせると、第１カウンタ軸２５の動力は高速用中間ギヤ３８ａ、高速用カウンタギヤ３９ｂ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に高速の正転動力を伝達する。

また、主変速摺動ギヤ３８のバック速用内歯ギヤ３８ｂをバック速用中間ギヤ３６に嵌合させると第１カウンタ軸２５の主変速された回転動力はこのバック速用中間ギヤ３６、バック速用伝動ギヤ４１を駆動し第２カウンタ軸３５に後進速の動力を伝達する。

前記第２カウンタ軸３５の主変速及び副変速の駆動力は、減速用中間伝動ギヤ群４２，４３を経て走行伝動軸４４に伝達される。走行伝動軸４４はミッションケース２１の前後に突出し、後部側のスプライン軸部４４ａは長伝動軸４４ｒ（図１７）を介して後輪デフ機構を連動し後車軸を経て後輪４Ｌ，４Ｒを駆動し、前部側のスプライン軸部４４ｂは短伝動軸４４ｆ（図１７）を介して後述する前輪デフ機構５３（図８）を駆動し前輪３，３を駆動する。

尚、前記主変速装置２７の主変速レバー４６、副変速装置２６の副変速レバー４７は操縦席６の左側に併設され、前後方向の案内ガイドに沿って変速操作できる。また該操縦席６の右側には前記ＰＴＯ軸２４に配設したＰＴＯクラッチ機構４８を入と切に切り替えるＰＴＯレバー４９を備えている。

すなわち、ＰＴＯクラッチ機構４８は、前記ＰＴＯ軸２４の前端の前記ボス状部分２４ａの前端内周に形成した内歯クラッチ２４ｂと、前記変速入力軸２２の後部に形成するスプライン部に支持されるクラッチ体４８ａを備え、該クラッチ体４８ａはシフター４８ｂの前後動に伴ってクラッチ体４８ａを内歯クラッチ２４ｂに係脱させる構成としている。

シフター４８ｂは上記ＰＴＯレバー４９に連動する構成である。シフター４８ｂを固着したシフターステー４８ｃは、変速入力軸２２と平行に往復摺動可能にミッションケース２１に支持され、このシフターステー４８ｃのミッションケース２１から後方に突出する後端側に連動リンク４８ｄ（図６）を介してＰＴＯレバー４９の基端部と連携している。

ＰＴＯレバー４９は、その基端側４９ａが走行車体２の車体フレーム２ａを構成する左右一対の走行フレーム２ａＬ，２ａＲの片方側（図例では右走行フレーム２ａＲ側）に回動自在に取り付けられ、折曲する把持部側４９ｂがこの取付け基部側４９ａを軸芯として前後に揺動操作可能に設けられ、前方への揺動操作で前記噛合いクラッチ機構４８を入りに、後方への揺動操作で前記噛合いクラッチ機構４８を切りとする構成である。

また、前記走行伝動軸４４の後部側であって、ミッションケース２１の後部壁に着脱自在に締結固定するメタル部２１ｍに、ブレーキ手段４５を設けている。該ブレーキ手段４５は、多板のブレーキシューをメタル部２１ｍ壁面に押し当てて走行伝動軸４４を制動する構成である。これによって、前後左右の四輪を一挙に制動作動する。

前記のように、ＰＴＯ軸２４を主クラッチ２３と同軸に設けることにより、ＰＴＯ軸２４をミッションケース２１の後方に配置し、ミッションケース２１の後部壁から後方に突出する軸後端のプーリ３１は、側部に接近する防除ポンプ１０のプーリ１２にベルト掛け伝動によって該ポンプ１０を駆動する構成である。防除ポンプ１０は、前記一対の走行フレーム２ａＬ，２ａＲの間に渡る大きさを呈して胴体部１０ａが左側走行フレーム２ａＬに立設するブラケット３２，３２によって固定される。

ＰＴＯクラッチ機構４８を、主クラッチ２３を経由してエンジン動力を受ける変速入力軸２２とＰＴＯ軸２４の間に設けることにより、防除ポンプ１０は、前記主クラッチ２３が入りであっても、ＰＴＯレバー４９の操作でＰＴＯクラッチ機構４８の入り切りに連動でき、オペレータが任意でポンプの駆動状態と非駆動状態とを選択、設定できる。

ＰＴＯクラッチ機構４８は、変速入力軸２２と同軸に設けるＰＴＯ軸２４の前端のボス状部分２４ａの前端内周に形成した内歯クラッチ２４ｂと、変速入力軸２２の後部に形成するスプライン部に支持されるクラッチ体４８ａを、シフター４８ｂの前後動に伴って係脱させる構成とするが、元々このボス状部分２４ａには変速入力軸２２の後端部を軸支するものであるから、ミッションケース２１に特別な支持構成を必要とせず構成を簡単化してコストを低減できる。

また、変速入力軸２２及びこの変速入力軸２２と平行に第１カウンタ軸２５を設け、この第１カウンタ軸２５と前記入力変速軸２２との間に設ける変速ギヤ群の選択により、副変速装置２６、及び主変速装置２７を構成し、変速入力軸２２の動力を副変速装置２６で変速された変速段を経由した後、主変速装置２７による前進高低速又は後進速の変速段を経て前輪３及び後輪４を駆動する構成であるから、その変速出力は変速出力軸２２やＰＴＯ軸２４の回転に影響しない。

図５、７に示すように、前記主クラッチ２３を覆うクラッチハウジング３４を設けている。このクラッチハウジング３４は正面視でＵ状に形成され、基部３４ａ，３４ａが前記ミッションケース２１の前壁に着脱自在に装着され前側に形成された壁部に軸受部３４ｂを形成している。上面及び下面は主クラッチ２３本体が現れるが上面には図外の薄板部材で覆う構成としている。尚、上記軸受部３４ｂには前記エンジンＥのクランク軸に連動する出力軸２０を支持する構成である。このように構成すると、出力軸２０の支持構成がミッションケース２１と一体的になり、主クラッチ２３の組み付けの際にその精度の向上が図れる。

前記ミッションケース２１の走行車体２への装着は、図７等におけるように、前後に亘る左右一対の走行フレーム２ａＬ，２ａＲにベース部材２Ｂ，２Ｂを一体化して設け、このベース部材２Ｂ，２Ｂにミッションケース２１を側方から締結する構成である。

前記防除ポンプ１０の大小仕様の変更に伴いポンプ搭載スペースが広狭に変化するが、このミッションケース２１の装着位置を走行フレーム２ａＬ，２ａＲに対して前後方向に変更可能に構成すると、上記搭載スペースを確保できる。

次に、図８〜図１２を用いて、前輪伝動機構及び操舵機構について説明する。
図８には、フロントアクスルハウジング（前輪車軸ケース）５１の一部断面の概略平面図を示し、図９には、図８のＡ−Ａ断面の概略図を示している。

走行車体２の前側下方には、左右一対の前輪３，３へ駆動力を伝達するための前車軸５０（図１２）等を収納したフロントアクスルハウジング５１が配置されている。
上記フロントアクスルハウジング５１の中央後部には、前記走行伝動軸４４に短伝動軸４４ｆ（図１７）を介して連動する前輪入力軸５２を軸支する円筒状ボス部５１Ａ（図９）が形成されており、該前輪入力軸５２のベベルギヤ５２ａはアクスルハウジング５１中央部に配設した前輪デフ機構５３を連動する。前輪デフ機構５３から左右に延出する前車軸５０はアクスルハウジング５１の左右端部に連結する前輪操向軸ケース５４（図１２）の操向軸５５にベベルギヤ５６，５７をもって連結されている。尚、ここでベベルギヤ５６は前車軸５０の端部に設けられ、ベベルギヤ５７はこのベベルギヤ５６の従動ベベルギヤであって操向軸５５の上部に軸支されている。

前記フロントアクスルハウジング５１について、詳細に説明する。
図１０には、図８のフロントアクスルハウジング５１部の分解平面図を示し、フロントアクスルハウジング５１は左右に分割される形態としている。このうち左側分割半部５１Ｌには前記前後の円筒状ボス部５１Ａ，５１Ｂを一体的に成形しており、そして内部には円筒状ボス部５１Ａに直接支持される前輪入力軸５２、この前輪入力軸５２のピニオンに噛合う大径ベベルギヤ１００を軸受支持し、前輪デフ機構５３を収容すると共に、前車軸５０のうち、左側の前車軸５０Ｌの略全体及び右側の前車軸５０Ｒの一部を収容可能に形成されている。一方、右側分割半部５１Ｒには、右側の前車軸５０Ｒの中間部以降とデフロック機構１０１を収容可能に形成している。

左側分割半部５１Ｌの前記大径ベベルギヤ１００の軸受部１０２において、右側分割半部５１Ｒとフランジ接合してボルト１０３により着脱自在とし、接合時の進行方向軸線Ｘはフロントアクスルハウジング５１全体の左右中心線となっている。このためフロントアクスルハウジング５１は左右バランス良くこの軸線Ｘ回りに揺動できる。更に、アクスルハウジング５１の分割面は、大径ベベルギヤ１００の軸受部１０２としているから、分割面の強度が確保できる。

上記フロントアクスルハウジング５１の左側分割半部５１Ｌには中間部上面にフレームとの接合固定用台座５１ａＬを一体に成形し、右側分割半部５１Ｒに同様の接合固定用台座５１ａＲ（図８、図１０）を成形している。

これらの固定用台座５１ａＬ，５１ａＲは、前後の軸線Ｘ回りの揺動動作による揺動ストッパとしての機能を併せ持つ。即ち、固定用台座５１ａＬ又は５１ａＲが走行フレーム２ａＬ又は２ａＲに当たるまで上方に揺動し得る構成であり（図１１（Ｂ））、これら固定用台座５１ａＬ，５１ａＲはストッパとしての機能を果たすので、特別のストッパ構成を要しない。

また、左右の分割半部５１Ｌ，５１Ｒの夫々端部側に、前輪操向軸ケース５４の後述する筒状上部５４ａを着脱自在に接合するフランジ５１Ｌｂ，５１Ｒｂ（図１２）を一体的に成形している。

また、前記フロントアクスルハウジング５１の右側分割半部５１Ｒに、前記デフロック機構１０１の操作連動部１０５（図１０）を備える。ボス部１０５ａに嵌合して回転する回転体１０５ｂに偏芯配置される作動ピン１０５ｃを設け、回転体１０５ｃの回転作動に伴って該作動ピン１０５ｃが左右動し、この左右動をデフロック機構１０１の摺動爪部に伝達して、デフロック状態又は非デフロック状態に切替できる。左側分割半部５１Ｌの開放部側でデフロック機構１０１を構成するため、組み付け易い。尚、回転体１０５ｂは外部操作により作動アーム１０５ｄを介して回動操作されデフロックできる。この作動アーム１０５は、常時はデフロック解除の方向にバネで付勢されている。

前記のように、フロントアクスルハウジング５１を左右の分割半部５１Ｌ，５１Ｒに形成することにより、特に左側分割半部５１Ｌに形成する前後筒状ボス部５１Ａ，５１Ｂの構成は軸線Ｘ上に配置されるために高精度の同軸度加工を要求されるが、前後共に分割左半部５１Ｌに一体的に成形する上、分割されて取り扱いも容易となるため、機械加工上で上記精度を確保し易い。

分割左半部５１Ｌには、入力軸５２、大径ベベルギヤ１００、デフ機構５３、左右車軸５０Ｌ，５０Ｒを配置しているため、右側分割半部５１Ｒを連結、接合する以前の状態において、入出力軸の回転作動の確認を行なうことができる。

そして、図１２に示す通り、前輪操向軸ケース５４は、アクスルハウジング５１の終端側への外嵌合部とこのアクスルハウジング５１のフランジを介して連結されて上方に突出する筒状上部５４ａと、下部に至るほど漸次小径となるよう形成された円錐状部５４ｂと、軸受５８（図１２）を備えファイナルケース５９を操向軸５５回りに回動自在に支持する筒状下部５４ｃからなり、前車軸５０の端部から操向軸５５へのベベルギヤ５６，５７を備えている。またファイナルケース５９は、右前輪３を支持する前輪軸６６が軸支され、操向軸５５の下端のベベルギヤ６０及びこれと噛み合う従動ベベルギヤ６１を備えている。尚、ファイナルケース５９は前輪操向軸ケース５４の下部を外側嵌合する嵌合部５９ａとこの嵌合部５９ａの外側面に連結して上記従動ベベルギヤ６１を囲う側面部５９ｂからなる。

前輪操向軸ケース５４の操向軸５５は鉛直線に対して下端側が車体の左右外方に向かうように傾斜状態に設けられ、ファイナルケース５９、内装するベベルギヤ等の伝動機構及び前輪３はこの傾斜する操向軸５５回りに回動自在に設けられている。

前記前輪操向軸ケース５４の筒状上部５４ａの頂部にボス部５４ｄを形成し、このボス部５４ｄに対してスリーブを介して回動自在に嵌合する回動部材６２と前記ファイナルケース５９とを前輪操向軸ケース５４に沿って吊持状に連結部材６３で着脱自在に連結している。この連結部材６３の上下方向途中部に環状部６３ａを形成し、前記前輪操向軸ケース５４の円錐状部５４ｂに外嵌合させている。すなわち、円錐状部５４ｂの外側にスリーブを介して鍔状の環状部６３ａを回動自在に嵌合する構成である。この環状部６３ａの上面に後述する操舵シリンダー機構７０に連動してファイナルケース５９を回動操舵するナックルアーム６４を取り付けている。

上記連結部材６３の環状部６３ａの上下位置は、操向軸５５の上部に取り付ける従動ベベルギヤ５７の軸支のために厚さを大きくした箇所の直下であって、前輪操向軸ケース５４のうち比較的強度の高い部分に嵌合させている。このため、ナックルアーム６４を経て伝達される操舵シリンダー機構７０からの操舵力を集中して受けるが、連結部材６３が環状部６３ａを形成して前輪操向軸ケース５４に外嵌合するため、ナックルアーム６４に伝わる操舵荷重は前輪操向軸ケース５４で分担して受けることで、連結部材６３の変形やひずみを防止する。

更に環状部６３ａの位置を、前輪操向軸ケース５４の操向軸５５やベベルギヤ５７を支持する軸受部のために肉厚に形成した部分（図１２のＺ１＜Ｚ２）の近傍に配置することにより、上記操舵荷重を受けるための補強構造を呈するため、操舵荷重を直接受けない円錐状部５４ｂを可及的に薄く成形できる。すなわち、Ｚ１＜Ｚ２のＺ２部分は強度的に強く、このＺ２部分に環状部６３ａを配置することで、支持強度が強くなる。

また、環状部６３ａの前側面６３ａｆ（図１３）は、走行車体２の進行方向Ｆを基準として、左前輪３Ｌ側に向けて所定角度βだけ傾斜した傾斜面形状を有している。また、その環状部６３ａの上面に固定されたナックルアーム６４は、進行方向Ｆを基準として、環状部６３ａの前側面６３ａｆと同様に、左前輪３Ｌ側に向けて所定角度γだけ傾斜して固定されている（図１３（Ａ））。

畝や作物を跨ぐ作業形態のため、圃場面から車体フレーム２ａまでの最低地上高さＨを出来るだけ高くする必要がある自走型防除機にあっては、作物に傷をつけないよう、出来るだけ障害とならないような構造にする必要があるが、上記の傾斜構成により、作物が走行車体２の下部をスムーズに流れるので、作物に傷がつきにくい。

一方、従来、ナックルアームは、ファイナルケースからオフセットさせて取り付けるが、操向軸ケースの上部に設けた回動自在な回動部材か、連結部材に取り付けるかのどちらかであるため、最低地上高さＨが高いと、ファイナルケースを回動させるための各部の構造体に曲げ応力が強くかかり破損し易いという問題がある。

これに対して、本実施形態の上記構成によれば、前輪操向軸ケース５４の上部側は、ナックルアーム６４を配置する高さであり、この高さの近くに環状部６３ａを設けることは、ファイナルケース５９を回動させる為の連結部材６３に対して不要な曲げ応力をかけない様にすることが出来る。また、前輪操向軸ケース５４を筒状上部５４ａから下方に向けてその径が小さくなる略円錐状としたことにより、環状部６３ａや下部筒部５４ｃを少ない部品数で安価に構成できる。また、連結部材６３と環状部６３ａとが一体構成としたことによりこの構造体を少ない部品数で安価に構成できる。

次いで、左右前輪３及び後輪４を連動して操舵する操舵シリンダー機構７０の構成について説明する。
走行車体２の前下方において、フロントアクスルハウジング５１の前方には、左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒを操舵する操舵シリンダー機構７０を配設する。

この操舵シリンダー機構７０は、複動形両側ロッドのシリンダー部７０ａ（図９）を備えており、この操舵シリンダー機構７０のピストンロッド７１をそれぞれタイロッド７２Ｌ，７２Ｒを介して前記ナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒに連結している。ナックルアーム６４と後述する連動アーム６５は前輪３を操舵する操舵アームとして機能する。

ハンドル７の回動基部に図示しない油圧分配器（ハンドル回動量に応じて流れる油の量と流れる方向が変化（図１６（Ｂ）の左室７０Ｌ側又は右室７０Ｒ側））を設け、この油をシリンダー部７０ａに送油する。

操舵シリンダー機構７０の一方（右室７０Ｒ）に圧油を供給するとピストン６９が作動してピストンロッド７１が左側に伸び出しタイロッド７２Ｌを介してナックルアーム６４Ｌを左向きに回動し左側前輪３Ｌは左に旋回される（図８中実線矢印Ｇ及びＩ）。このときピストンロッド７１の移動に連れて右側のタイロッド７２Ｒは引かれてナックルアーム６４Ｒを引いて右側前輪３Ｒも左に旋回される（同点線矢印Ｊ及びＫ）。尚、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒはそれぞれボールジョイント７３Ｌ，７３Ｒによりピストンロッド７１の左右端部に連結される。ナックルアーム６４Ｌ、６４Ｒは、左右一対のボールジョイント７４Ｌ、７４Ｒにより、左右一対のタイロッド７２Ｌ、７２Ｒと回動自在に連結されている。

上記ナックルアーム６４の環状部６３ａへの取付構成を図１３（Ｂ）に示す。ナックルアーム６４の基部に縦方向の取付部６４ａを一体成形、又は溶接等の手段によって付加し、ナックルアーム６４の基部に縦方向のボルト６７、横方向のボルト６８で固定している。このように構成することによって、ボルトの緩みもなく強固にナックルアーム６４を連結部材６３に取り付けることができる。

図９において、操舵シリンダー機構７０のシリンダー部７０ａはチャネル状に折曲げられた板金部材で、その凹部にシリンダー部７０ａの円筒状本体の外周面の約半分を収納して固定したシリンダーハウジング７５が設けられている。

また、上記シリンダーハウジング７５のほぼ中央には、後方、即ちフロントアクスルハウジング５１側に向かって伸びた円筒状嵌合部７６が、図例では溶接構造によって一体的に設けられている。円筒状嵌合部７６の内部は筒状内部空間に形成される。一方前記フロントアクスルハウジング５１の中央には、前輪入力軸５２を支持する後側の円筒状ボス部５１Ａに対して前側の対称位置に、上記シリンダーハウジング７５に設けられた円筒状嵌合部７６を嵌合する前側円筒状ボス部５１Ｂが一体成形されている。そして、上記円筒状嵌合部７６が、前側円筒状ボス部５１Ｂに挿入された後、その連結部分は、抜け防止及び回転防止用の締結部材である固定ピン７７が貫通されて固定されている。

上記のように、フロントアクスルハウジング５１の中央部には、その前側に円筒状ボス部５１Ｂを後方に円筒状ボス部５１Ａを設けて軸線Ｘを中心として回動可能に支持する前後一対の支持メタル（ピボットメタル）７８Ａ，７８Ｂが夫々ボルトナットにより強固に取り付けられている。尚、これら支持メタル７８Ａ，７８Ｂのそれぞれフロントアクスルハウジング５１から離れた側の端面を小径部とし、この小径部によって形成された規制端面７８ａ，７８ｂを前記円筒状ボス部５１Ａ及び円筒状ボス部５１Ｂの後端面及び前端面に対向させることによって、該フロントアクスルハウジング５１の前後方向のずれを規制できる。

上記支持メタル７８Ａ，７８Ｂの形状は、フロントアクスルハウジング５１の前後側それぞれに成形される円筒状ボス部５１Ａ，５１Ｂの外形形状を同一に構成することにより、これら支持メタル７８Ａ，７８Ｂを前後共通に構成でき、部品点数の削減を行なうことができる。

また、操舵シリンダー機構７０のピストンロッド７１の移動量を制御するため、ピストン６９を挟んで左右に配置された空間である左室７０Ｌ又は右室７０Ｒ（図１６（Ｂ））に対して作動油を給排する油圧ホース７９Ｌ，７９Ｒが、前側の支持メタル７８Ｂの左右側を経由して操舵シリンダー機構７０のシリンダー部７０ａに接続されている。

本実施形態の自走型防除機では、以下に詳述するが、ハンドル７の操作に連動して操舵シリンダー機構７０のピストンロッド７１が作動することで前輪３と後輪４が逆位相に操舵され、小回り走行のできる四輪操舵構成としている。前輪側と後輪側にそれぞれ操舵用シリンダーを設ける場合は、構造が複雑になると共に、車両全体の重量も大きくなり、製造コストも掛かってしまう。しかし、本構成により、一つのシリンダー部７０ａにより四輪操舵が可能で簡単な操舵構成を備えていることから、車両全体の重量や製造コストを抑えることができる。

尚、操舵シリンダー機構７０の装着状態を示す図１４のように、油圧シリンダー機構７０はフロントアクスルハウジング５１の前側において、その下端縁がフロントアクスルハウジング５１の高さ以下にならないよう構成している。即ち、正面視においてフロントアクスルハウジング５１の上下中央位置に前側円筒状ボス部５１Ｂを形成し、フロントアクスルハウジング５１の上下長さに対して短く構成される操舵シリンダー機構７０の下縁が常時フロントアクスルハウジング５１の下縁よりも上位になるよう構成されている。したがって、操舵シリンダー機構７０が地上高さの向上を阻害することがない。また、この配置状態は、フロントアクスルハウジング５１が軸線Ｘ回りに揺動しても両者の関係は変わらないため、この揺動の有無や大小に関わりなく、前輪切れ角を一定とし、操舵性能を向上させることができる。

尚、図１４に示すように、操向軸５５の中心軸線Ｂと前輪３の接地点を含む回転面Ｖとのなす角度θによって、正面視でＶ字構成としている。そして、操向軸５５の中心軸線Ｂの延長線が略接地部近傍で交差する関係（位置Ｃで示す）に設けている。このようにすると、地面からの操舵抵抗を小さくし、大型で大容量の操舵シリンダーを必要としない。尚、最低地上高さＨの確保と共に、アクスルハウジング５１の外周面や前輪操向軸ケース５４の外周面には比較的大きな凸部がなく作物に対して損傷を与えない構成としている。

また、左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒを中心に説明した上記構成は、基本的には左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒについても、同様に適用される。
これにより、支持メタル７８Ａ，７８Ｂを中心としてアクスルハウジング５１全体が左右に揺動する時に、操舵シリンダー機構７０も、同じ軸線Ｘを中心として容易に揺動可能であり、車重を受ける支持メタル７８Ａ，７８Ｂをアクスルハウジング５１から離すことなく構成でき、また、操舵シリンダー機構７０を受け付けるための長くて丈夫な保持具を別途設ける必要が無い。

よって、本実施の形態によれば、アクスルハウジング５１と操舵シリンダー機構７０とを簡単な構成で連結でき、且つ強度的にも強く連結できる。
次に、図１２，図１５及び図１６を用いて、左右一対のナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒと左右一対のタイロッド７２Ｌ，７２Ｒとの連結構造について更に説明する。

図１５は、左前輪３Ｌ側に連結されるタイロッド７２Ｌとボールジョイント７４Ｌとの固定状態を説明するための概略背面図である。
図１２（Ａ）に示す通り、操向軸５５の中心軸線Ｂは、鉛直線Ｄに対して内側へ角度αだけ傾斜しており、これに対して、操舵シリンダー機構７０やタイロッド７２Ｌ，７２Ｒは、ほぼ水平に配置されている為、本実施の形態では、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒとナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒとの連結に用いられるボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒを、図１５に示す通り、角度αだけ傾斜させてタイロッド７２Ｌ，７２Ｒの先端部に固定する構成とした。この傾斜角度αは、図１２に示した操向軸５５の中心軸線Ｂが鉛直線Ｄとなす角度と同じである。この構成により、操舵シリンダー機構７０の動きが、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒ、ボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒ、ナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒ等を介してスムーズに左右前輪３Ｌ，３Ｒに伝達される。

ところで、従来の構成では、タイロッドに真っ直ぐに固定されて水平に配置されたボールジョイントに対して、もともと傾斜した回動軸（図１２の操向軸５５に相当）に対して垂直に配置されているナックルアームを連結するためには、ナックルアーム自体の形状の一部をボールジョイントとの連結面に合わせて斜め形状とする必要があった。そのため、従来は、左右のナックルアームはそれぞれ形状が異なっていた。

しかし、上記した構成によれば、ボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒ自体を、図１２に示す通り、角度αだけ傾斜させているため、ナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒは、左右が同じ形状にできるので、部品作成時の型点数、及び部品の種類を削減することができる。

尚、図１２、図１５を用いて説明した上記構成では、左前輪３Ｌ側を中心に説明したが、右前輪３Ｒ側についても同様の構成であるので、その説明は省略する。
また、左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒを中心に説明した上記構成は、基本的には左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒについても、同様に適用される。図１９に示すように、後車軸９２を内装するリヤアクスルハウジング（後輪車軸ケース）８８の左右に後輪操向軸ケース８６を取り付け、その内部に操向軸８７を傾斜姿勢で軸支する。後輪操向軸ケース８６の下部にはファイナルケース９３を操向軸８７回りに回動自在に支持している。後輪操向軸ケース８６の頂部には操向軸８７軸芯回りに回動可能な回動部材８０を設け、この回動部材８０と上記ファイナルケース９３を連結部材８９で連結する。連結部材８９には前輪３の連結部材６３のように、途中に後輪操向軸ケース８６を嵌合する環状部８９ａを、前輪３側の連結部材６３や環状部６３ａと同様の構成として設けている。

後車軸９２からの駆動力はベベルギヤ機構による伝動と相俟って操向軸８７、ファイナルケース９３内の後輪軸９４を経て後輪４に至る。具体的には、後車軸９２と操向軸８７の間のベベルギヤ９５，９６、操向軸８７と後輪軸９４の間のベベルギヤ９７，９８を介して後輪４に伝動される。

次いで、図１７、図１８に基づき、前輪３と後輪４の操舵による連動構成について説明する。
蓋状の前記回動部材６２を延長して前後輪を操舵連動する、後述する前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒの連動アーム６５を形成している。このとき、前輪３Ｌ，３Ｒにおいては、連動アーム６５Ｌ，６５Ｒはともに図１７に示すように走行車体２の内向き（左右内側）に延長して形成する。一方、後輪４Ｌ，４Ｒの蓋状の回動部材８０Ｌ，８０Ｒの夫々に延長する連動アーム（後輪操舵アーム）８１Ｌ，８１Ｒはともに図１９に示すように走行車体２の外向き（左右外側）に延長して形成している。

そして、上記左前輪３Ｌの連動アーム６５Ｌと左後輪４Ｌの連動アーム８１Ｌを前後タイロッド８２Ｌで連結し、右前輪３Ｒの連動アーム６５Ｒと右後輪４Ｒの連動アーム８１Ｒを前後タイロッド８２Ｒで連結する。このように構成したことから、左右前輪３Ｌ，３Ｒが左向き（矢印Ｌ）に操向されると、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒを介して左右後輪４Ｌ，４Ｒは右向き（矢印Ｍ）に操向され、四輪操舵の状態となった左小回り旋回できる（図１７中の実線矢印で示す）。逆に左右前輪３Ｌ，３Ｒが右向き（矢印Ｎ）に操向されると、これに連れて左右後輪４Ｌ，４Ｒは左向き（矢印Ｏ）に操向され右小回り旋回できる（同図中点線矢印で示す）。

前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは、フロントアクスルハウジング５１から後方外方に向けて延出し、薬液タンク９の前側下方を通過し、リヤアクスルハウジング８８に至る構成である。このうち左側の前後タイロッド８２Ｌは走行車体２の左側の昇降ステップ８５の支持部を経由して前後に延出させている。

上記の連動アーム６５，８１に対する前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒの各連結は、ボールジョイントによって行なわれる。即ち、前輪３Ｌ，３Ｒの連動アーム６５Ｌ，６５Ｒには、該アーム６５Ｌ，６５Ｒの先端部上側にボールジョイント８３Ｌ，８３Ｒのアーム等の連結部側を突出させ、後輪４Ｌ，４Ｒ側の連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは該アーム８１Ｌ，８１Ｒの先端部下側にボールジョイント８４Ｌ，８４Ｒのアーム等連結部側を突出させる。

このため、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒの各前端側は連動アーム６５Ｌ，６５Ｒの上面側で連結されるのに対し、各後端側は連動アーム８１Ｌ，８１Ｒの下面側に連結される。図１２に示すように、前輪操向軸ケース５４の操向軸５５の中心軸線Ｂは鉛直線Ｄに対して下端側が車体外方に向かうよう角度αだけ傾斜する状態に設けられ、同様に後輪４における後輪操向軸ケース８６も内装の操向軸８７の中心軸線が傾斜状に構成するものである（図１９）。

従って、前輪３Ｌ，３Ｒ側の連動アーム６５Ｌ，６５Ｒは走行車体２の内向きに延長していることから低位に、後輪４Ｌ，４Ｌ側の連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは走行車体２の外向きに延長していることから高位になり、上記のようなボールジョイントの配置によって前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは略水平姿勢となって（図１８）、最低地上高の高位置の確保に有利であるとともに、薬液タンク９や昇降ステップ８５など走行車体２を構成する構成部材との干渉を回避する構成を容易化できる。これにより、当該干渉によるトラブルを未然に防ぐことができる。

ところで、前輪３側の前記回動部材６２と連動アーム６５は一体成形されるものであるが、後輪４側の回動部材８０と連動アーム８１の一体成形品と同一形状として生産コストの低減を図ることができる。即ち、前輪３側の連結部材６３を連結するためのボルト挿通孔６３ｂは回動部材６２の連動アーム６５の回動軸芯に対して対称位置に必要であること（図１２（Ａ））、一方後輪側連結部材８９のボルト挿通孔８９ｂは連動アーム８１の基部に必要であるが（図１９）、前輪３側及び後輪４側ともに回動部材と連動アームの一体成形品は同一形状に製作し、夫々の装着位置に応じてボルト挿通孔６３ｂ又は８９ｂを穿設加工するものである。尚、予めボルト挿通孔６３ｂ及び８９ｂを共に加工しておくこともできる。この場合は部品個数の管理の工数を低減できる。

そして、フロントアクスルハウジング５１が走行車体２に対して進行方向軸線Ｘ回りに揺動するが、一方のリヤアクスルハウジング８８は走行車体２の車体フレーム２ａと一体的に装着される。ところがボールジョイント８３Ｌ，８３Ｒ、８４Ｌ，８４Ｒによる接続によって、左右の誤差を吸収できる。

リヤアクスルハウジング８８の左右に連結する後輪操向軸ケース８６Ｌ，８６Ｒの構成は前記フロントアクスルハウジング５１に連結する前輪操向軸ケース５４Ｌ，５４Ｒと同様の構成であるため、部品の共通化が可能となってコスト低減や組み立て工数低減に効果がある。

前輪３側の前記連動アーム６５及び後輪４側の前記連動アーム８１は、ハンドル７が直進の状態にあるとき、平面視においてそれぞれフロントアクスルハウジング５１及びリヤアクスルハウジング８８の投影面内に略位置するよう形成している。車体の点検整備等に際し、車体をクレーンで吊り上げるが、その時フロントアクスルハウジング５１又はリヤアクスルハウジング８８にバンドやロープ類の吊上げ帯９０を巻きかける。この場合上記のように構成したことから、ハンドル７が直進にセットして吊上げ帯９０（図８）を巻きかけると、この吊上げ帯９０で連動アーム６５及び８１を直進状態に保持する形態となって、クレーン吊上げと共に車輪３，４がフリーとなって自重で操向軸回りに回動しようとしてもこれを阻止して、前輪３及び後輪４は略直進状態を維持でき、不測の前・後輪３，４回転による偏荷重状態を来たさず安全に点検作業を行うことができる。

図２０には、図１の自走型防除機の薬液タンク９と操舵機構との位置関係を示した平面図を示す。また、図２１及び図２２には、図１の自走型防除機の別の例を示す。図２１及び図２２には、薬液タンク９と操舵機構との位置関係を示した平面図及び背面図を示している。また、図２３には、図２１の自走型防除機の薬液タンク９を省略した場合の平面図を示す。

図２０には、図１７の平面図に薬液タンク９を配置した場合の図を示している。尚、各部品の形状の違いは多少あるものの、基本構成は同じである。
上記説明した自走型防除機は、トレッド１５００ｍｍのもので標準型の防除機である。

一方、図２１及び図２２に示す自走型防除機はトレッド１２００ｍｍのもので小型の防除機である。小型の防除機も標準型の防除機も全体形状はほぼ同じであるが、トレッドの狭い小型の防除機では、左右方向の幅を抑える必要があるため、図１７等に示すフロントアクスルハウジング５１やリヤアクスルハウジング８８の長さ（左右方向幅）が狭く形成されている。また、短伝動軸４４ｆと長伝動軸４４ｒの位置及び第１ケース部２１ｆと第２ケース部２１ｒの位置が前後で逆転しているが、その他の点では上記説明した自走型防除機とほぼ同じ構成であるので、詳しい説明は省略する。また、対応する部材には同じ符号を付している。

そして、本実施形態及び別実施形態の自走型防除機では、後輪４Ｌ，４Ｒ側の連動アーム８１Ｌ，８１Ｒと前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒとを連結するボールジョイント８４Ｌ，８４Ｒの位置が薬液タンク９底部とリヤアクスルハウジング８８の間にあり、且つ前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは薬液タンク９底部の下側を通過するように配置されている。

本構成によれば、前輪３Ｌ，３Ｒの連動アーム６５Ｌ，６５Ｒと後輪４Ｌ，４Ｒ側の連動アーム８１Ｌ，８１Ｒを連結する前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒが薬液タンク９底部の下方に位置することで、薬液タンク９と干渉することがない。

そして、具体的には、走行車体２の左右の走行フレーム２ａＬ，２ａＲに、リヤアクスルハウジング８８に固着したリフトブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒを各々接合してボルト締結している。すなわち、リヤアクスルハウジング８８の左側分割半部８８Ｌと右側分割半部８８Ｒから鉛直方向に延びるリフトブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒを左右各々設け、左右の走行フレーム２ａＬ，２ａＲにリフトブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒの左右内側が各々固着する構成とする。そして、左右のリフトブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒの上面により薬液タンク９の底部を支持している。

従来の防除機の構造では（例えば、特許文献１の図１）、車体フレームの上面に直接薬液タンクを載せていたが、リフトブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒを設けることで、左右の走行フレーム２ａＬ，２ａＲと薬液タンク９間の空間を確保できる。そして、このように薬液タンク９をリフトブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒにより持ち上げることで、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒを配置する空間を形成できる。また、リフトブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒは左右の走行フレーム２ａＬ，２ａＲとリヤアクスルハウジング８８に固着しているため、これらが一体となって薬液タンク９を支持することで、安定した支持構成となる。

そして、リヤアクスルハウジング８８の左側分割半部８８Ｌと右側分割半部８８Ｒの左右方向の長さを変えることで、トレッド幅を変えれば、小型の防除機と標準型の防除機にリヤアクスルハウジング８８が兼用できる。図示例では、左側分割半部８８Ｌを右側分割半部８８Ｒよりも短くしているが、その逆でもよい。このことは、フロントアクスルハウジング５１の左側分割半部５１Ｌと右側分割半部５１Ｒでも同様である。

標準型の防除機の場合は、左側分割半部８８Ｌと右側分割半部８８Ｒを共に左右同じ長さのものを使用し、小型の防除機の場合は、生産現場で左側分割半部８８Ｌ（又は右側分割半部８８Ｒ）を左右幅の短いものに変えるだけで組み立てることができる。従って、部品点数が同じで長さの異なる部品を組み立てるだけで済むので、誤って組み立てたり、作業が煩雑になったりすることを防止でき、製造の品質が安定する。

また、図１２及び図１９に示すように、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒと前後の連動アーム６５，８１とのボールジョイント８３Ｌ，８３Ｒによる連結部について、前側の連結部は前輪３の前輪操向軸ケース５４の操向軸５５よりも機体左右内側に設け、後ろ側のボールジョイント８４Ｌ，８４Ｒによる連結部は後輪操向軸ケース８６の操向軸８７よりも機体左右外側に設けている。

従って、図１７、図２０及び図２１に示すように前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは平面視で後方に拡がるハの字状となり、圃場の枕地における旋回作業において作物を引っ掛けない構造になっている。すなわち、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒの一方側の端が内側によるため、作物に当接する確率が低くなることで、作物の損傷を防止できる。

また、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒと後輪４Ｌ，４Ｒ側の連動アーム８１Ｌ，８１Ｒとのボールジョイント８４Ｌ，８４Ｒによる連結部を、連動アーム８１Ｌ，８１Ｒの左右外側端部の高い位置に設け（図１９及び図２２）、できるだけ薬液タンク９の底部に近い位置にすれば、圃場面から高い位置に配置できる。

上述のように、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒを平面視で後方に拡がるハの字状とした場合に、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒの後方位置をできるだけ高くすることで、草丈の高い品種にも対応でき、機体の後ろ側だけでも当接しにくくなる。

そして、小型の防除機においても、前輪３の連動アーム６５を前輪操向軸ケース５４の最上部に取り付け、後輪４の連動アーム８１を後輪操向軸ケース８６の最上部に取り付けている。すなわち、左右前後の各操向軸ケース５４，８６の最上部に各連動アーム６５，８１を取り付けることで、生産現場での量産ラインにおいて作業者が立って作業する時に操舵関係の部品の組み立てがし易いというメリットがある。

また、連動アーム６５，８１の取り付け部分が低い位置にあると、走行時の泥はねによって汚れやすくなるが、高い位置に設けることで泥はね等を防止できる。
また、平面視で後輪４のタイヤ幅Ｙ（図２２）上に薬液タンク９や後輪４Ｌ，４Ｒの連動アーム８１Ｌ，８１Ｒなどが位置しないように、後輪４Ｌ，４Ｒの上端よりも機体左右内側に薬液タンク９、連動アーム８１Ｌ，８１Ｒ及び前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒ等を配置している。

水田などの水気の多い場所での作業では走行時の泥はねにより連動アーム８１の取り付け部分が汚れたり、泥による摩耗が発生したりすることで、連動アーム８１やその周辺の回動部材８０（図１９）などの後輪４側の操舵機構の構造物の寿命を縮める原因になる。しかし、これらの構造物をタイヤ幅Ｙよりも内側に配置することで、泥はねによる汚れや摩耗の発生を防止できるため、構造物の寿命の短縮を抑制できる。

また、図１４の正面図に示した前輪３Ｌ，３Ｒと同様に、後輪４Ｌ，４Ｒも背面視で操向軸８７の中心軸線と後輪４の下端と上端を結ぶ線とのなす角度によってＶ字構成としている。そして、左右の前輪３Ｌ，３Ｒ間及び左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の距離が上方に行くほど拡がるように、正面視及び背面視で逆ハの字状に前輪３Ｌ，３Ｒ及び後輪４Ｌ，４Ｒを取り付けている。

自走型防除機１の走行時の泥はねにより、泥が前輪３Ｌ，３Ｒや後輪４Ｌ，４Ｒの左右外側に掛かっても、これらの車輪３，４が上方ほど左右外側に向かって傾斜していることで、泥は傾斜面に当たって落下するため、泥が前輪３Ｌ，３Ｒや後輪４Ｌ，４Ｒの左右内側に入り込むことを防止できる。

これらの車輪３，４の左右内側には操舵機構の構造物が配置されていることから、本構成により、標準型や小型などの防除機の型式に関わらず、水気の多い水田などでの防除作業における泥の持ち上げによる上記構造物等の汚れや摩耗等のダメージを軽減できる。

１自走型防除機２走行車体
２ａ車体フレーム２ａＬ，２ａＲ左右一対の走行フレーム
３前輪４後輪
５ボンネット６操縦席
７ハンドル９薬液タンク
１０防除ポンプ１１防除散布装置
１２プーリ
１４散布ノズル１５昇降シリンダー
１７開閉レバー２０出力軸
２１ミッションケース２２変速入力軸
２３主クラッチ２４ＰＴＯ軸
２５第１カウンタ軸２６副変速装置
２７主変速装置２８副変速ギヤ
２９副変速摺動ギヤ３０カウンタギヤ
３１プーリ３２ブラケット
３４クラッチハウジング３５第２カウンタ軸
３６バック速用中間ギヤ３７低速用中間ギヤ
３８主変速摺動ギヤ３９正転用カウンタギヤ
４０正転用伝動ギヤ４１バック速用伝動ギヤ
４２，４３減速用中間伝動ギヤ群
４４走行伝動軸４５ブレーキ手段
４６主変速レバー４７副変速レバー
４８ＰＴＯクラッチ機構４９ＰＴＯレバー
５０前車軸５１アクスルハウジング
５１Ａ，５１Ｂ円筒状ボス部
５２前輪入力軸５３前輪デフ機構
５４前輪操向軸ケース５５前輪操向軸
５６，５７ベベルギヤ５８軸受
５９前輪ファイナルケース６０，６１ベベルギヤ
６２回動部材６３連結部材
６４ナックルアーム６５連動アーム
６６前輪軸６７，６８ボルト
６９ピストン７０操舵シリンダー機構
７１ピストンロッド７２タイロッド
７３，７４ボールジョイント
７５シリンダーハウジング７６円筒状嵌合部
７７固定ピン７８支持メタル
７９Ｌ、７９Ｒ左右一対の油圧ホース
８０回動部材８１連動アーム
８２タイロッド８３，８４ボールジョイント
８５昇降ステップ８６後輪操向軸ケース
８７後輪操向軸８８リヤアクスルハウジング
８９連結部材９０吊上げ帯
９２後車軸
９３後輪ファイナルケース９４後輪軸
９５，９６，９７，９８，１００ベベルギヤ
１０１デフロック機構１０２軸受部
１０３ボルト１０５操作連動部
１０６リフトブラケット
Ｅエンジン

Claims

左右一対の前輪（３Ｌ，３Ｒ）及び左右一対の後輪（４Ｌ，４Ｒ）を有し、操舵部材（７）による四輪操舵構成を備えた走行車体（２）上に、圃場に散布する薬液を貯留する薬液タンク（９）を設けた自走型防除機において、
前記前輪（３Ｌ，３Ｒ）に駆動力を伝達するための車軸（５０）を収納した前輪車軸ケース（５１）と、前記後輪（４Ｌ，４Ｒ）に駆動力を伝達するための車軸（９２）を収納した後輪車軸ケース（８８）とを設け、
前記四輪操舵構成は、
前記前輪車軸ケース（５１）の前方に設けられ、操舵部材（７）の操作に応じて走行車体（２）の前進方向に向かって左右方向に作動するピストンロッド（７１）を有する操舵シリンダー（７０）と、
該操舵シリンダー（７０）のピストンロッド（７１）の左右端部に回動可能に連結し、ピストンロッド（７１）の作動により左右の前輪（３Ｌ，３Ｒ）を回動操舵する左右一対の前輪操舵アーム（６４Ｌ，６４Ｒ、６５Ｌ，６５Ｒ）と、
左右の後輪（４Ｌ，４Ｒ）を回動操舵する左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）と、
一端が左右一対の前輪操舵アーム（６４Ｌ，６４Ｒ、６５Ｌ，６５Ｒ）に連結し、他端が左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）に連結して、前輪操舵アーム（６４Ｌ，６４Ｒ、６５Ｌ，６５Ｒ）の回動に連動して左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）を作動させる左右一対のタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）と
を備え、
前記左右一対のタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）と左右一対の後輪操舵アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）との連結部（８４Ｌ，８４Ｒ）は、薬液タンク（９）の底部と後輪車軸ケース（８８）との間に設けられ、且つタイロッド（８２Ｌ，８２Ｒ）は薬液タンク（９）の底部の下側に亘って設けられていることを特徴とする自走型防除機。
前記走行車体（２）の車体フレーム（２ａ）は左右一対の走行フレーム（２ａＬ，２ａＲ）を備え、
該左右一対の走行フレーム（２ａＬ，２ａＲ）と後輪車軸ケース（８８）に固着する左右一対のリフトブラケット（１０６Ｌ，１０６Ｒ）を設け、
前記薬液タンク（９）は前記リフトブラケット（１０６Ｌ，１０６Ｒ）により下方から支持されていることを特徴とする請求項１に記載の自走型防除機。
前記左右一対の後輪（４Ｌ，４Ｒ）の上端の平面視位置よりも左右内側に前記薬液タンク（９）及び前記四輪操舵構成部材（８１Ｌ，８１Ｒなど）が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自走型防除機。