JP6036121B2 - Control device for automatic stop and restart of engine in vehicle - Google Patents

Control device for automatic stop and restart of engine in vehicle Download PDF

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Description

この発明は、エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を遮断する発進クラッチを備え、エンジンの自動停止と発進クラッチの開放とを関連させて制御する装置に関するものである。   The present invention relates to a device that includes a start clutch that cuts off torque transmission between an engine and drive wheels, and that controls automatic engine stop and release of the start clutch in association with each other.
車両が走行している際に駆動力源に要求される動作状態は多様であって、発進や加速などの場合には駆動力源は大きいトルクを出力する必要があり、また減速時には動力損失を増大させて制動力を発生する必要がある。さらに、速度を維持して走行する場合には駆動力および制動力のいずれも発生する必要がない場合がある。このように、駆動力源は常時、駆動力を出力している必要はないので、内燃機関を駆動力源として搭載している車両においては、メインスイッチがオン状態であっても、内燃機関を自動停止させて燃費を向上させる制御が行われるようになってきている。   There are various operating conditions required for the driving force source when the vehicle is traveling, and the driving force source needs to output a large torque when starting or accelerating. The braking force needs to be increased. Furthermore, when traveling while maintaining speed, it may not be necessary to generate either driving force or braking force. As described above, since the driving force source does not always need to output the driving force, in a vehicle equipped with the internal combustion engine as a driving force source, even if the main switch is on, Control that automatically stops and improves fuel consumption has been performed.
このような制御は、ストップ・アンド・スタート(S&S)制御あるいはエコラン制御などと称されることがあり、車両が停止信号に従って止まった場合に内燃機関を停止する制御や、アクセルペダルが戻されて減速している際に内燃機関を停止させる制御、ある程度以上の車速で走行している状態でアクセルペダルが戻された場合に内燃機関を停止させる制御が含まれる。このようなS&S制御による内燃機関の停止は一時的なものであって、加速要求などによって内燃機関を再始動することになり、また減速中もしくは走行中であれば車両の走行状態と内燃機関の動作状態とが異なることになるので、内燃機関を停止させる場合には内燃機関と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断している。具体的には、内燃機関に連結されている変速機の入力側のクラッチを開放して、内燃機関と変速機との間のトルク伝達を遮断している。また、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている場合には、そのロックアップクラッチを開放させている場合もある。   Such control is sometimes referred to as stop-and-start (S & S) control or eco-run control. When the vehicle stops according to a stop signal, the control to stop the internal combustion engine or the accelerator pedal is returned. Control that stops the internal combustion engine when decelerating and control that stops the internal combustion engine when the accelerator pedal is returned while the vehicle is traveling at a vehicle speed of a certain level or higher are included. The stoppage of the internal combustion engine by such S & S control is temporary, and the internal combustion engine is restarted by an acceleration request or the like. If the vehicle is decelerating or running, the vehicle running state and the internal combustion engine Since the operating state is different, when the internal combustion engine is stopped, the transmission of torque between the internal combustion engine and the drive wheels is interrupted. Specifically, the clutch on the input side of the transmission connected to the internal combustion engine is released to block torque transmission between the internal combustion engine and the transmission. When a torque converter with a lockup clutch is provided, the lockup clutch may be released.
内燃機関は上述したように駆動トルクや制動トルクを発生するから、上記のクラッチの係合および開放の状態に応じて、動力伝達系統や駆動輪でのトルクが異なったものとなる。そのため、トルクの変化に起因してショックが生じるなどの事態を抑制し、またトルクの変化が加速遅れや制動遅れの要因にならないようにするために、従来、各種の制御が提案されている。例えば特許文献1には、内燃機関の出力側に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、クラッチと、変速機とが直列に連結された車両を対象とし、内燃機関の運転を停止するにあたり、先ず、ロックアップクラッチを開放状態に切り替え、その後にクラッチを開放し,その状態で内燃機関の運転を停止するように構成された制御装置が記載されている。特許文献1の記載によれば、そのように制御することにより、ショックを抑制して運転者が違和感を感じることを抑えることができる、とされている。また、特許文献2には、エンジンを停止する条件が成立した場合、エンジンの出力側に設けられているクラッチを開放し、その開放制御は、クラッチの目標油圧を算出し、クラッチ油圧をその目標値に基づいて制御することにより行うように構成された装置が記載されている。さらに、特許文献3には、エンジンを自動停止させることに起因するショックを抑制することを目的とした装置であって、エンジンを自動停止する前に、摩擦係合装置の油圧を低下させてエンジンから駆動輪に伝達されるトルクを低下させるように構成された装置が記載されている。   Since the internal combustion engine generates driving torque and braking torque as described above, the torque in the power transmission system and the driving wheels varies depending on the engagement and disengagement state of the clutch. For this reason, various controls have been proposed in order to suppress a situation such as a shock caused by a change in torque and to prevent the change in torque from causing an acceleration delay or a braking delay. For example, Patent Document 1 discloses a vehicle in which a torque converter with a lock-up clutch, a clutch, and a transmission are connected in series on the output side of an internal combustion engine. A control device is described that is configured to switch the lockup clutch to an open state, then open the clutch, and stop the operation of the internal combustion engine in that state. According to the description in Patent Document 1, it is said that by controlling in such a manner, it is possible to suppress a shock and prevent the driver from feeling uncomfortable. Further, in Patent Document 2, when a condition for stopping the engine is satisfied, a clutch provided on the output side of the engine is released, and the release control calculates a target hydraulic pressure of the clutch and sets the clutch hydraulic pressure to the target hydraulic pressure. An apparatus is described that is configured to perform by controlling based on values. Further, Patent Document 3 discloses an apparatus for suppressing a shock caused by automatically stopping the engine, and before the engine is automatically stopped, the hydraulic pressure of the friction engagement device is reduced to reduce the engine. A device is described that is configured to reduce the torque transmitted from to the drive wheels.
一方、内燃機関を起動し、あるいは再始動した直後ではそのトルクの変動が大きいことが知られており、そこで特許文献4に記載された装置は、エンジンを起動した際のトルク変動によって乗り心地が悪化することを抑制するために、エンジンを停止するべくクラッチを開放する際に、点火時期の遅角制御を行い、エンジンの再始動時にクラッチを係合するにあたり、点火時期を次第に進角させるように構成されている。また、特許文献5には、エンジンの再始動に備えてピストンを適正な位置に停止させるために、エンジンの停止条件の成立後、点火時期の遅角によってエンジントルクを低下させるように構成された装置が記載されている。   On the other hand, it is known that the torque fluctuation is large immediately after the internal combustion engine is started or restarted. Therefore, the apparatus described in Patent Document 4 has a ride comfort due to the torque fluctuation when the engine is started. In order to prevent the deterioration, the ignition timing is retarded when the clutch is released to stop the engine, and the ignition timing is gradually advanced when the clutch is engaged when the engine is restarted. It is configured. Patent Document 5 is configured to reduce the engine torque by retarding the ignition timing after the engine stop condition is satisfied in order to stop the piston at an appropriate position in preparation for engine restart. An apparatus is described.
特開2006−182148号公報JP 2006-182148 A 特開2012−91592号公報JP 2012-91592 A 特開2000−170894号公報JP 2000-170894 A 特開平11−270376号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-270376 特開2004−293474号公報JP 2004-293474 A
上述したS&S制御やアイドリングストップ制御あるいはエコラン制御などと称させる制御で駆動力源である内燃機関を停止させ、かつ再始動させる場合、内燃機関の挙動もしくは動作状態が運転者の意図しない車両の挙動の変化とならないようにするために、クラッチの伝達トルク容量を低下させた状態で内燃機関を停止させ、また内燃機関の再始動後にその伝達トルク容量を次第に増大させることになる。しかしながら、その場合、内燃機関の停止に先立つクラッチの開放に長時間を要すると、内燃機関を停止させておく時間が短くなって燃費の向上効果が損なわれる可能性が高くなる。例えば上述した特許文献1に記載されているように、ロックアップクラッチとクラッチとを順に開放させ、そのクラッチの開放を待ってエンジンを停止させるとすれば、エンジンの停止に遅れが生じることになる。このような事情は特許文献2や特許文献3に記載されている装置においても同様であって、クラッチの油圧を目標値に向けて次第に低下させ、その後にエンジンを停止させるのであれば、エンジンの停止に遅れが生じる。   When the internal combustion engine, which is a driving force source, is stopped and restarted by the control referred to as S & S control, idling stop control, or eco-run control as described above, the behavior of the internal combustion engine or the behavior of the vehicle is not intended by the driver. In order to prevent this change, the internal combustion engine is stopped in a state where the transmission torque capacity of the clutch is lowered, and the transmission torque capacity is gradually increased after the internal combustion engine is restarted. However, in that case, if it takes a long time to open the clutch prior to stopping the internal combustion engine, the time for which the internal combustion engine is stopped is shortened, and there is a high possibility that the effect of improving fuel efficiency is impaired. For example, as described in Patent Document 1 described above, if the lockup clutch and the clutch are sequentially released and the engine is stopped after waiting for the clutch to be released, a delay occurs in stopping the engine. . This situation also applies to the devices described in Patent Document 2 and Patent Document 3, and if the hydraulic pressure of the clutch is gradually lowered toward the target value and then the engine is stopped, There is a delay in stopping.
また、ガソリンエンジンのように燃料と空気との混合気を点火プラグによって点火して燃焼させる内燃機関にあっては、特許文献4や特許文献5に記載されているように、その点火時期を遅角させれば、エンジントルクが低下する。したがって、S&S制御などでエンジンを停止させる際に点火時期の遅角制御を併用すれば、エンジントルクの変化を滑らかにすることができる。しかしながら、遅角制御を伴うエンジンの停止制御をクラッチの開放の後に実行するとすれば、クラッチやロックアップクラッチの開放制御に続けて更に複数の制御が継続することになるので、上述した特許文献1ないし3のそれぞれに記載されている装置と同様に、エンジンの停止に遅れが生じる可能性が高くなる。   In addition, in an internal combustion engine such as a gasoline engine in which an air-fuel mixture of fuel and air is ignited by a spark plug and burned, the ignition timing is delayed as described in Patent Document 4 and Patent Document 5. If the angle is made, the engine torque decreases. Therefore, if the ignition timing retarding control is used together when the engine is stopped by S & S control or the like, the engine torque can be smoothly changed. However, if the engine stop control with the retard control is executed after the clutch is released, a plurality of controls will be continued after the clutch and lockup clutch release control. Similarly to the devices described in each of items 3 to 3, there is a high possibility that a delay occurs in stopping the engine.
そして、内燃機関を一時的に自動停止させる制御は、加速要求もしくは駆動要求の有無など、車両の動作状態に基づいて行われるから、車両が走行している状況もしくは道路状況によっては、停止条件が成立した後、内燃機関が停止する前に内燃機関を再始動する条件が成立することがある。このような場合、上記の各特許文献1〜5に記載されているように、クラッチの制御とエンジンの制御とを単に順序を追って実行するとすれば、内燃機関の出力の増大に遅れが生じてしまう。   Since the control for temporarily automatically stopping the internal combustion engine is performed based on the operation state of the vehicle, such as whether there is an acceleration request or a drive request, the stop condition may be depending on the situation in which the vehicle is traveling or the road condition. After being established, a condition for restarting the internal combustion engine before the internal combustion engine stops may be satisfied. In such a case, if the clutch control and the engine control are simply executed in order as described in each of Patent Documents 1 to 5, a delay occurs in the increase in the output of the internal combustion engine. End up.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、エンジンの自動停止および再始動の制御を遅れや違和感を生じることなく実行することを可能にする制御装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and provides a control device that can execute automatic stop and restart control of an engine without causing a delay or a sense of incongruity. It is the purpose.
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、点火時期を遅角させることによってトルクが低下するエンジンと駆動輪との間に、前記エンジンのトルクを伝達トルク容量に応じて変化させることのできる発進クラッチが設けられた車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置において、運転者の停止操作によらずに前記エンジンを自動的に停止させる条件が成立した場合に、前記発進クラッチの伝達トルク容量を低下させる低下指示手段と、前記発進クラッチの伝達トルク容量を低下させる制御の過程で前記点火時期を遅角させて前記エンジンの出力トルクを低下させた後、前記エンジンの自立回転を停止させる停止手段と、前記発進クラッチが開放したことの判断が成立する以前に前記エンジンを再始動させる条件が成立した場合に、前記発進クラッチが開放状態となるように前記発進クラッチの伝達トルク容量の低下速度を増大させる急開放指示手段と、前記エンジンを再始動させる条件が成立するとともに前記急開放指示手段が前記発進クラッチの伝達トルク容量の低下速度を増大させる場合に、前記発進クラッチの開放が完了するまで、前記エンジンを再始動させるべく回転させるスタータの起動を遅延させる制御を実行する起動遅延手段とを備えていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the engine torque is changed according to the transmission torque capacity between the engine and the drive wheel, the torque of which decreases by retarding the ignition timing. In an automatic engine stop and restart control device for a vehicle provided with a start clutch that can be operated, when the condition for automatically stopping the engine is satisfied without depending on the stop operation of the driver, the start clutch A lowering instruction means for lowering the transmission torque capacity of the engine, and after reducing the output torque of the engine by retarding the ignition timing in the process of reducing the transmission torque capacity of the starting clutch, And a condition for restarting the engine before the determination that the starting clutch is released is established. The sudden release instructing means for increasing the rate of decrease in the transmission torque capacity of the starting clutch so that the starting clutch is in the disengaged state, and the condition for restarting the engine is satisfied and the sudden opening instructing means in the case of increasing the reduction rate of the transmission torque capacity of said starting clutch, a starting delay means until said opening of the starting clutch is completed, executes the control to delay the activation of the starter to rotate in order to restart the pre-SL engine It is characterized by having.
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記発進クラッチは、油圧によって係合しかつ油圧に応じた伝達トルク容量となる摩擦クラッチを含み、前記低下指示手段は、前記摩擦クラッチの油圧を低下させる指示を行う手段を含み、前記摩擦クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差の絶対値が予め定めた基準回転数以上でかつ前記油圧の指示値が予め定めた所定値以下の場合に前記停止手段により前記エンジンの自立回転を停止させることを許可する許可手段を更に備えていることを特徴とする車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置である。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the starting clutch includes a friction clutch that is engaged by a hydraulic pressure and has a transmission torque capacity corresponding to the hydraulic pressure, and the lowering instruction means is a hydraulic pressure of the friction clutch. Means for lowering the pressure, and the absolute value of the difference between the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the friction clutch is greater than or equal to a predetermined reference rotational speed, and the hydraulic pressure instruction value is predetermined. A control device for automatic engine stop and restart in a vehicle, further comprising permission means for permitting the stop means to stop the self-rotation of the engine when the value is equal to or less than a predetermined value.
請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記点火時期の遅角制御は、前記車両の車速が予め定めた車速まで低下した際に開始するように構成されていることを特徴とする車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置である。   According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the retard control of the ignition timing is configured to start when the vehicle speed of the vehicle decreases to a predetermined vehicle speed. This is a control device for automatic stop and restart of the engine in the vehicle.
請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかの発明において、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが前記発進クラッチと直列に配置され、前記低下指示手段は、前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を低下させる手段を含み、前記急開放手段は、前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量の低下速度を増大させる手段を含むことを特徴とする車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, a torque converter having a lock-up clutch is arranged in series with the starting clutch, and the lowering instruction means is a transmission torque of the lock-up clutch. A control device for automatic engine stop and restart in a vehicle, characterized in that it includes means for reducing the capacity, and the quick release means includes means for increasing the rate of decrease in the transmission torque capacity of the lockup clutch. .
この発明によれば、エンジンを自動停止する場合、発進クラッチの伝達トルク容量を低下させる制御の途中でエンジンの点火時期の遅角制御を行い、その遅角制御の後にエンジンの自立回転を停止させるから、エンジンの自動停止の条件が成立した後、迅速にエンジンを停止させることができ、それに伴って車両の燃費を改善することが可能になる。また、発進クラッチのいわゆる開放制御の途中でエンジンの停止制御を実行することになるので、そのエンジンを再始動する条件が、発進クラッチの開放制御中に成立することがあり、その場合、発進クラッチの伝達トルク容量を急速に低下させ、かつ再始動のためにエンジンを回転させる制御を遅延させるので、エンジンを再始動させることによるトルクが駆動輪に現れ、あるいはショックが生じるなどの事態を未然に回避もしくは抑制することができる。   According to the present invention, when the engine is automatically stopped, the retard control of the ignition timing of the engine is performed in the middle of the control for reducing the transmission torque capacity of the starting clutch, and the self-sustaining rotation of the engine is stopped after the retard control. Thus, after the automatic engine stop condition is satisfied, the engine can be quickly stopped, and the fuel efficiency of the vehicle can be improved accordingly. In addition, since the engine stop control is executed during the so-called release control of the start clutch, the condition for restarting the engine may be satisfied during the start clutch release control. The transmission torque capacity of the engine is rapidly reduced and the control for rotating the engine for restarting is delayed, so that torque caused by restarting the engine appears on the drive wheels or a shock occurs. It can be avoided or suppressed.
この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the control performed with the control apparatus which concerns on this invention. この発明に係る制御装置で実行される遅角制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the retard control performed with the control apparatus which concerns on this invention. この発明に係る制御装置で実行されるエンジン停止制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the engine stop control performed with the control apparatus which concerns on this invention. クラッチの開放制御中にエンジン再始動の要求があった場合にこの発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。7 is a flowchart for explaining an example of control executed by the control device according to the present invention when there is a request for engine restart during clutch release control. この発明に係る制御装置で減速S&S制御を行った場合の各回転数や指示圧などの変化を模式的に示すタイムチャートである。It is a time chart which shows typically change of each number of rotations, instruction pressure, etc. at the time of performing deceleration S & S control with the control device concerning this invention. 従来の減速S&S制御を行った場合の各回転数や指示圧などの変化を模式的に示すタイムチャートである。It is a time chart which shows typically change of each number of rotations, instruction pressure, etc. at the time of performing conventional deceleration S & S control. この発明で対象とする車両のパワートレーンを模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the power train of the vehicle made into object by this invention.
この発明で対象とする車両は、エンジン(E/G)1と、トルクコンバータ2と、発進クラッチ(C1 クラッチ)3とを備えている。これを模式的に示せば図7のとおりであり、ここに示す例では、更に変速機(T/M))4を備え、その変速機4から終減速機5を介して左右の駆動輪6にトルクを伝達するように構成されている。そのエンジン1は要は燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、特に燃料と空気との混合気に火花で点火し、クランク角度に対する点火の時期を遅らせる(遅角させる)ことにより出力トルクが低下するエンジンであり、したがって一般的にはガソリンエンジンである。また、このエンジン1には、従来知られているエンジンと同様に、スタータモータ1Sが付設されており、燃料の供給や点火を一旦止めて自立回転を自動停止させた後にスタータモータ1Sによってモータリングすることによりエンジン1を再始動させることができる。   The vehicle targeted by the present invention includes an engine (E / G) 1, a torque converter 2, and a starting clutch (C 1 clutch) 3. This is schematically shown in FIG. 7. In the example shown here, a transmission (T / M)) 4 is further provided, and left and right drive wheels 6 are connected from the transmission 4 via the final reduction gear 5. It is comprised so that a torque may be transmitted to. The engine 1 is basically an internal combustion engine that burns fuel and outputs power. In particular, the engine 1 is ignited with a spark to a mixture of fuel and air, and output is achieved by delaying (retarding) the ignition timing with respect to the crank angle. It is an engine with reduced torque and is therefore generally a gasoline engine. The engine 1 is also provided with a starter motor 1S, as in the case of conventionally known engines. After the fuel supply and ignition are temporarily stopped and the self-rotation is automatically stopped, motoring is performed by the starter motor 1S. By doing so, the engine 1 can be restarted.
トルクコンバータ2は従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン1によって回転させられるポンプインペラー7と、ポンプインペラー7によって生じさせられたオイルの螺旋流を受けて回転するタービン8と、これらポンプインペラー7とタービン8との間に、ワンウェイクラッチを介して所定の固定部(それぞれ図示せず)に取り付けられて配置されたステータ9とを備えている。したがって、コンバータ領域においてはトルクの増幅作用が生じるので、発進クラッチ3に対する入力トルクがトルクコンバータ2における速度比もしくはトルク比に応じて変化することになる。   The torque converter 2 has a configuration similar to that conventionally known, and includes a pump impeller 7 rotated by the engine 1 and a turbine 8 that rotates by receiving a spiral flow of oil generated by the pump impeller 7. And a stator 9 disposed between the pump impeller 7 and the turbine 8 by being attached to a predetermined fixing portion (not shown) via a one-way clutch. Therefore, a torque amplification action occurs in the converter region, so that the input torque to the starting clutch 3 changes according to the speed ratio or torque ratio in the torque converter 2.
さらに、トルクコンバータ2は、その入力側の部材と出力側の部材とを機械的に直接連結するロックアップクラッチ(直結クラッチ)10を備えている。このロックアップクラッチ10は従来知られているものと同様の構成であって、油圧によって動作し、その油圧に応じて伝達トルク容量が連続的に変化する摩擦クラッチによって構成されている。   Furthermore, the torque converter 2 includes a lockup clutch (direct coupling clutch) 10 that mechanically directly connects the input side member and the output side member. The lock-up clutch 10 has a configuration similar to that conventionally known, and is configured by a friction clutch that operates by hydraulic pressure and whose transmission torque capacity continuously changes in accordance with the hydraulic pressure.
発進クラッチ3は、エンジン1と変速機4との間でトルクを伝達し、またそのトルクの伝達を遮断する係合機構であって、伝達トルク容量を連続的に変化させることができるように構成され、その例は摩擦クラッチであり、油圧によって伝達トルク容量が制御される多板クラッチが一般的である。さらに、変速機4は、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機、あるいは変速比が連続的に変化する無段変速機であり、前記発進クラッチ3はこの変速機4に組み込まれていてもよい。   The starting clutch 3 is an engagement mechanism that transmits torque between the engine 1 and the transmission 4 and interrupts transmission of the torque, and is configured to continuously change the transmission torque capacity. An example of this is a friction clutch, which is generally a multi-plate clutch whose transmission torque capacity is controlled by hydraulic pressure. Further, the transmission 4 is a stepped automatic transmission in which the gear ratio changes stepwise or a continuously variable transmission in which the gear ratio changes continuously. The start clutch 3 is incorporated in the transmission 4. It may be.
この発明で対象とする車両は、上述したパワートレーンを備えており、そのエンジン1を所定の実行条件の成立によって一時的に停止させ、また所定の復帰条件の成立によってエンジン1を再始動させるいわゆるエコラン制御もしくはストップ・アンド・スタート制御(S&S制御)を行うように構成されている。エコラン制御もしくはS&S制御(以下仮に、これらをまとめてS&S制御と記す)には、車両が停止していることによりエンジン1を停止させる停止S&S制御と、アクセルペダルを戻しかつブレーキペダルを踏み込んで停止に向けて減速している場合にエンジン1を自動停止させる減速S&S制御と、ある程度以上の車速で走行している際にアクセルペダルが戻されることによりエンジン1を自動停止させるフリーランS&S制御とがある。その実行条件と復帰条件とを説明すると、停止S&S制御は、車速が「0」でかつブレーキペダルが踏み込まれるブレーキ・オンで実行され、ブレーキペダルが戻されるブレーキ・オフで復帰し、エンジン1が始動させられる。減速S&S制御は、所定の車速以下の車速で走行している場合にアクセルペダルが戻されるアクセル・オフ、かつブレーキ・オンとなることにより実行され、ブレーキ・オフもしくはアクセルペダルが踏み込まれるアクセル・オンで復帰し、エンジン1が始動させられる。フリーランS&S制御は、所定の車速以上の車速で走行している状態でアクセル・オフで実行され、アクセル・オンで復帰し、エンジン1が始動させられる。   The vehicle targeted by the present invention includes the power train described above, and temporarily stops the engine 1 when a predetermined execution condition is satisfied, and restarts the engine 1 when a predetermined return condition is satisfied. It is configured to perform eco-run control or stop-and-start control (S & S control). For eco-run control or S & S control (hereinafter collectively referred to as S & S control), stop S & S control that stops the engine 1 when the vehicle is stopped, and stop by returning the accelerator pedal and depressing the brake pedal. A deceleration S & S control that automatically stops the engine 1 when the vehicle is decelerating toward the vehicle, and a free-run S & S control that automatically stops the engine 1 when the accelerator pedal is returned when the vehicle is traveling at a vehicle speed higher than a certain level. is there. The execution condition and the return condition will be explained. The stop S & S control is executed when the vehicle speed is “0” and the brake pedal is depressed and the brake pedal is depressed. It is started. The deceleration S & S control is executed when the accelerator pedal is released and the brake is turned on when the vehicle is traveling at a vehicle speed below a predetermined vehicle speed, and the brake is turned off or the accelerator pedal is depressed. And the engine 1 is started. The free-run S & S control is executed with the accelerator off in a state where the vehicle is traveling at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and the engine 1 is started by returning with the accelerator on.
上記のエンジン1およびスタータモータ1S、ロックアップクラッチ10、発進クラッチ3、変速機4などを制御する電子制御装置(ECU)11が設けられている。ここで説明している電子制御装置11は、エンジン用電子制御装置やトルクコンバータ用電子制御装置、変速機用電子制御装置などを統合した装置として示してあり、入力されたデータや予め記憶しているデータ、制御プログラムなどによって演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。なお、具体的な制御動作は、制御回路や油圧アクチュエータなどによって実行される。その制御の例を挙げると、エンジン1の点火時期の遅角制御や進角制御、スタータモータ1Sの起動および停止、エンジン1における燃料の供給制御、ロックアップクラッチ10の係合および開放などの伝達トルク容量の制御、発進クラッチ3の係合および開放などの伝達トルク容量の制御、変速機4の変速比制御などである。また、入力されているデータの例を挙げると、エンジン回転数NE 、トルクコンバータ2におけるタービン回転数(発進クラッチ3の入力側回転数)NT 、変速機4の入力回転数(発進クラッチ3の出力側回転数)NIN、アクセル開度ACC、車速V、変速機4のシフトポジション、ブレーキ信号などである。   An electronic control unit (ECU) 11 for controlling the engine 1, the starter motor 1S, the lockup clutch 10, the starting clutch 3, the transmission 4, and the like is provided. The electronic control device 11 described here is shown as a device integrating an electronic control device for an engine, an electronic control device for a torque converter, an electronic control device for a transmission, and the like. It is configured to perform an operation according to existing data, a control program, etc., and output the operation result as a control command signal. A specific control operation is executed by a control circuit, a hydraulic actuator, or the like. Examples of the control include retard control and advance control of the ignition timing of the engine 1, start and stop of the starter motor 1S, fuel supply control in the engine 1, engagement and release of the lockup clutch 10, and the like. These include torque capacity control, transmission torque capacity control such as engagement and disengagement of the start clutch 3, and gear ratio control of the transmission 4. Examples of input data include engine speed NE, turbine speed in torque converter 2 (input side speed of start clutch 3) NT, input speed of transmission 4 (output of start clutch 3). Side rotation speed) NIN, accelerator opening degree ACC, vehicle speed V, shift position of transmission 4, brake signal, and the like.
上記の車両を対象とするこの発明に係る制御装置は、S&S制御でエンジン1を運転者の操作によらずに自動停止させる場合、エンジン1を停止させる制御に関連して発進クラッチ3を開放させることにより、エンジン1と変速機4との間、あるいはエンジン1と駆動輪6との間のトルク伝達を遮断する。また、発進クラッチ3の開放に合わせてロックアップクラッチ10を開放する。これらのクラッチ3,10の制御の例を以下に説明する。   The control device according to the present invention for the vehicle described above opens the start clutch 3 in connection with the control for stopping the engine 1 when the engine 1 is automatically stopped by the S & S control without the operation of the driver. Thus, torque transmission between the engine 1 and the transmission 4 or between the engine 1 and the drive wheels 6 is interrupted. Further, the lockup clutch 10 is released in accordance with the release of the starting clutch 3. An example of control of these clutches 3 and 10 will be described below.
図1は、この発明に係る制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートであって、車両の減速時にエンジン1を停止するいわゆる減速S&S制御に関連して実行されるクラッチの開放制御の例である。この図1に示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図1に示す制御例では、先ず、シフトレンジもしくはシフトパターンが減速S&S制御を許可する状態になっているか否かが判断される(ステップS101)。シフトレンジあるいはシフトパターンは、変速機4が自動変速機の場合、車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて設定される変速段あるいは変速比の領域あるいはパターンを設定するためのものであって、運転者の操作によって選択される。そのシフトレンジあるいはシフトパターンには、車両を前進走行させるためのドライブ以外に、車両を停止状態に設定するパーキングや後進走行させるリバース、駆動輪6に対するトルクの伝達を遮断するニュートラルなどが含まれている。これらのうち前進走行させるためのレンジもしくはパターン以外が選択されている場合には、減速S&S制御を実行することがないので、ステップS101では先ず、そのシフトレンジあるいはシフトパターンを判断することとしたのである。したがって、ステップS101で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図1に示す制御を一旦終了する。   FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of the control executed by the control device according to the present invention, and the clutch release executed in connection with the so-called deceleration S & S control for stopping the engine 1 when the vehicle is decelerated. It is an example of control. The routine shown in FIG. 1 is repeatedly executed every predetermined short time. In the control example shown in FIG. 1, first, it is determined whether or not the shift range or shift pattern is in a state permitting deceleration S & S control (step S101). When the transmission 4 is an automatic transmission, the shift range or the shift pattern is used to set a shift stage or a gear ratio region or pattern that is set based on a vehicle running state such as a vehicle speed or an accelerator opening degree. Therefore, it is selected by the operation of the driver. The shift range or shift pattern includes, in addition to driving for driving the vehicle forward, parking for setting the vehicle in a stopped state, reverse for reverse driving, neutral for blocking transmission of torque to the drive wheels 6, and the like. Yes. If a range or pattern other than the range or pattern for traveling forward is selected, the deceleration S & S control is not executed. Therefore, in step S101, the shift range or shift pattern is first determined. is there. Therefore, if a negative determination is made in step S101, the control shown in FIG. 1 is temporarily terminated without performing any particular control.
これに対して前進走行のためのシフトレンジあるいはシフトパターンが設定されていることによりステップS101で肯定的に判断された場合には、車速V以外の条件が減速S&S制御を実行できる条件になっているか否かが判断される(ステップS102)。この判断は、要は、エンジン1や補機類あるいはバッテリーなどの減速S&S制御を実行するための各種の機器に異常がないか否かを判断するためのものであり、異常があれば否定的に判断されて図1に示す制御を一旦終了する。異常がない場合にはステップS102で肯定的に判断され、その場合には、ロックアップクラッチ10を係合状態に維持するモード(L/Uモード)がオフになっているか否か、すなわちロックアップクラッチ10が開放状態か否か、あるいはロックアップクラッチ10をスムースに開放する制御中か否かが判断される(ステップS103)。この判断は、ロックアップクラッチ10に対する制御信号の内容によって行うことができる。なお、ステップS102におけるいわゆるフェール判断は、車両における各種の制御で実行されるから、図1に示すルーチンでは特に行わずに、他の制御での判断結果を利用するようにしてもよい。   On the other hand, if a positive determination is made in step S101 by setting a shift range or shift pattern for forward traveling, conditions other than the vehicle speed V become conditions under which deceleration S & S control can be executed. It is determined whether or not there is (step S102). This determination is, in essence, for determining whether or not there is an abnormality in various devices for executing the deceleration S & S control such as the engine 1, the auxiliary equipment, or the battery. The control shown in FIG. 1 is once terminated. If there is no abnormality, an affirmative determination is made in step S102. In this case, whether or not the mode for maintaining the lockup clutch 10 in the engaged state (L / U mode) is turned off, that is, lockup is performed. It is determined whether or not the clutch 10 is in the released state, or whether or not the control for smoothly releasing the lockup clutch 10 is in progress (step S103). This determination can be made according to the content of the control signal for the lockup clutch 10. Since the so-called failure determination in step S102 is executed by various types of control in the vehicle, the determination result in other control may be used without being particularly performed in the routine shown in FIG.
このステップS103で否定的に判断された場合、すなわちロックアップクラッチ10を係合させるL/Uモードがオンになっていたり、あるいはロックアップクラッチ10を係合させる制御が実行されている場合には、特に制御を行うことなく図1に示す制御を一旦終了する。ロックアップクラッチ10は、エンジン回転数が低回転数であり、また車速が低車速の場合には、エンジン1のトルク変動に起因する振動をも伝達してしまうので、ロックアップクラッチ10を係合させるいわゆるロックアップ領域やスリップ状態に制御するスリップ(ハーフロックアップ)領域が車速やアクセル開度(もしくはスロットル開度)に基づいて定められている。したがってアクセルペダルが踏み込まれていたり、高車速で走行しているなど、S&S制御を実行する条件が成立していない場合には、ステップS103で否定的に判断される。これに対してアクセルペダルが戻されてエンジン回転数あるいは車速が低下している場合には、ロックアップクラッチ10が開放状態に制御されるので、ステップS103で肯定的に判断され、その場合は、車速Vが予め定めた基準車速V1 以下か否かが判断される(ステップS104)。このステップS104の判断は、車両が被駆動状態(クリープトルクが作用していない状態)になっているか否かを判断するためのものであり、その基準車速V1 はアクセル開度や変速機4で設定されている変速比などに応じて予め決めておくことができる。   When a negative determination is made in step S103, that is, when the L / U mode for engaging the lockup clutch 10 is turned on or control for engaging the lockup clutch 10 is being executed. The control shown in FIG. 1 is once terminated without performing any particular control. When the engine speed is low and the vehicle speed is low, the lock-up clutch 10 also transmits vibrations caused by torque fluctuations of the engine 1, so that the lock-up clutch 10 is engaged. A so-called lockup region to be controlled and a slip (half lockup) region to be controlled to a slip state are determined based on the vehicle speed and the accelerator opening (or the throttle opening). Therefore, if the condition for executing the S & S control is not satisfied, such as when the accelerator pedal is depressed or the vehicle is traveling at a high vehicle speed, a negative determination is made in step S103. On the other hand, when the accelerator pedal is returned and the engine speed or the vehicle speed is decreasing, the lockup clutch 10 is controlled to be in the released state, so that an affirmative determination is made in step S103. It is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined reference vehicle speed V1 (step S104). The determination in step S104 is for determining whether or not the vehicle is in a driven state (a state where creep torque is not applied). The reference vehicle speed V1 is determined by the accelerator opening or the transmission 4. It can be determined in advance according to the set gear ratio.
このステップS104で否定的に判断された場合には、車両がエンジン1の出力トルクによって駆動されるいわゆる力行状態になっているので、エンジン1を自動停止する条件が成立していないことになり、したがってこの場合は特に制御を行うことなく図1に示す制御を一旦終了する。これとは反対に車速Vが基準車速V1 以下であることによりステップS104で肯定的に判断された場合には、スロットル開度がアイドル開度になってから予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される(ステップS105)。アクセルペダルが戻されることによりスロットルバルブを閉じる指令信号が出力されるから、その指令信号の出力に基づいてアイドル開度になったことを判定することができる。これに対して、エンジン1の吸入空気量は、空気の圧縮および膨張による脈動などで直ちには変化しない。そこで、上記の所定時間は、そのような吸入空気量の変化の遅れを見込んで予め定めた時間であり、アクセル開度が急に減じられた場合であっても確実に被駆動状態になってからクラッチの開放制御を行うためにステップS105の判断を行うこととしてある。   If a negative determination is made in step S104, the vehicle is in a so-called power running state driven by the output torque of the engine 1, so that the condition for automatically stopping the engine 1 is not satisfied. Therefore, in this case, the control shown in FIG. 1 is temporarily terminated without performing any particular control. On the contrary, if the vehicle speed V is lower than the reference vehicle speed V1 and a positive determination is made in step S104, whether or not a predetermined time has elapsed since the throttle opening became the idle opening. Is determined (step S105). Since the command signal for closing the throttle valve is output when the accelerator pedal is returned, it can be determined that the idle opening has been reached based on the output of the command signal. On the other hand, the intake air amount of the engine 1 does not change immediately due to pulsation caused by compression and expansion of air. Therefore, the predetermined time is a predetermined time in consideration of such a change in the intake air amount, and even when the accelerator opening is suddenly reduced, the driven state is surely set. Therefore, the determination in step S105 is performed to perform clutch release control.
したがって、ステップS105で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図1に示す制御を一旦終了する。これとは反対に肯定的に判断された場合には、S&S制御によってエンジン1を自動停止することに関連して発進クラッチ(C1 クラッチ)3を制御しているか否かが判断される(ステップS106)。エンジン1を駆動して走行している状態からアクセルペダルが戻されるなど、S&S制御の実行条件が成立した後、初めてそのステップS106に到った場合には、その判断結果は否定的になる。この場合、S&S制御に関連して、あるいはS&S制御を実行するために、クラッチを開放する制御を開始する判断が成立し(ステップS107)、クラッチ制御モードが開放制御モードに設定される(ステップS108)。その開放制御モードでは、その発進クラッチ3を開放する(伝達トルク容量を低下させる)手順あるいは過渡的な指示圧さらにはその継続時間が予め定められており、クラッチ制御モードが開放制御モードに切り替えれることにより、発進クラッチ3が予め定められた内容に従って制御される。すなわち、ステップS109ではその開放制御モードに従って発進クラッチ3の開放油圧の制御が開始される。その制御の一例は、指示圧を所定値までステップ的に低下させ、その後、所定の勾配で指示圧を低下させる制御であり、あるいは入力側の回転数と出力側の回転数との差回転数に目標値を設定し、実際の差回転数がその目標値に追従するように指示圧を設定するフィードバック制御である。その後、一旦、図1に示すルーチンが終了される。   Therefore, if a negative determination is made in step S105, the control shown in FIG. 1 is temporarily terminated without performing any particular control. On the contrary, if a positive determination is made, it is determined whether or not the starting clutch (C1 clutch) 3 is controlled in connection with the automatic stop of the engine 1 by the S & S control (step S106). ). When step S106 is reached for the first time after the execution condition of the S & S control is satisfied, such as when the accelerator pedal is returned from the state where the engine 1 is running, the determination result is negative. In this case, a determination to start the clutch release control is established in relation to the S & S control or to execute the S & S control (step S107), and the clutch control mode is set to the release control mode (step S108). ). In the disengagement control mode, the procedure for disengaging the start clutch 3 (decreasing the transmission torque capacity) or the transient command pressure and the duration thereof are predetermined, and the clutch control mode is switched to the disengagement control mode. Thus, the starting clutch 3 is controlled according to the predetermined content. That is, in step S109, control of the release hydraulic pressure of the start clutch 3 is started in accordance with the release control mode. An example of the control is a control in which the command pressure is decreased stepwise to a predetermined value, and then the command pressure is decreased at a predetermined gradient, or the differential rotation speed between the rotation speed on the input side and the rotation speed on the output side This is a feedback control in which a target value is set to and the command pressure is set so that the actual differential rotational speed follows the target value. Thereafter, the routine shown in FIG. 1 is once ended.
上述したステップS107でクラッチを開放する制御を開始する判断が成立した後は、ステップS106で肯定的に判断され、その場合は発進クラッチ3の開放制御が行われているか否かが判断される(ステップS110)。発進クラッチ3の制御が開放制御以外の場合、すなわち開放制御中でないことによりステップS110で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図1に示す制御を一旦終了する。これとは反対に開放制御が開始していてステップS110で肯定的に判断された場合には、発進クラッチ3の前後回転数差の絶対値が予め定めた基準回転数N1 以上で、かつ発進クラッチ3の指示圧が所定値以下か否かが判断される(ステップS111)。ここで前後回転数差とは、タービン回転数NT と入力回転数NINとの差である。また、基準回転数N1 は発進クラッチ3の開放が進行していることを判断するためのものであり、前側(エンジン1側)の回転数もしくはトルクの変化がショックなどの違和感の要因にならない回転数として実験などによって定めた回転数である。さらに、発進クラッチ3の指示圧を判断する上記の所定値は、発進クラッチ3の開放制御が進行したこと、あるいは伝達トルク容量が十分に低下したことを判断するためのものであって、上記の回転数差についての理由と同様に、前側(エンジン1側)の回転数もしくはトルクの変化がショックなどの違和感の要因にならない係合圧として実験などによって定められている。
After the determination to start the clutch release control is established in step S107 described above, an affirmative determination is made in step S106, and in this case, it is determined whether or not the start clutch 3 release control is being performed ( Step S110). If the control of the starting clutch 3 is other than the release control, that is, if it is determined negative in step S110 because the release control is not being performed, the control shown in FIG. 1 is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, if the release control has been started and an affirmative determination is made in step S110, the absolute value of the front-rear rotational speed difference of the starting clutch 3 is greater than or equal to a predetermined reference rotational speed N1, and the starting clutch It is determined whether or not the indicated pressure 3 is equal to or less than a predetermined value (step S111). Here, the front-rear rotational speed difference is a difference between the turbine rotational speed NT and the input rotational speed NIN. The reference rotational speed N1 is used to determine that the start clutch 3 is being disengaged, and the rotational speed or torque change on the front side (engine 1 side) does not cause a sense of discomfort such as a shock. It is the number of rotations determined by experiment etc. as a number. Further, the predetermined value for determining the finger manometric of the starting clutch 3, opens the control of the starting clutch 3 has progressed, or be for transmitting torque capacity is determined that it has sufficiently decreased, the above Similarly to the reason for the difference in rotation speed, the change in the rotation speed or torque on the front side (engine 1 side) is determined by experiments or the like as an engagement pressure that does not cause a sense of discomfort such as shock.
このステップS111で否定的に判断されれば、発進クラッチ3が未だ十分に開放しておらず、その伝達トルク容量が大きいことになるから、特に制御を行うことなく図1に示す制御を一旦終了する。これに対してステップS111で肯定的に判断された場合には、発進クラッチ3の開放制御が進行してその伝達トルク容量が小さくなっていることになるから、エンジン1の停止を許可する(ステップS112)。この許可に基づくエンジン1の停止制御については後述する。そして、所定の条件が成立することにより発進クラッチ3の制御モードを通常の制御である定常制御モードに切り替え(ステップS113)、図1のルーチンを一旦終了する。   If a negative determination is made in step S111, the start clutch 3 has not yet been fully released and its transmission torque capacity is large, so the control shown in FIG. 1 is temporarily terminated without any particular control. To do. On the other hand, if the determination in step S111 is affirmative, the disengagement control of the starting clutch 3 proceeds and the transmission torque capacity is reduced, so that the engine 1 is allowed to stop (step). S112). The stop control of the engine 1 based on this permission will be described later. Then, when a predetermined condition is satisfied, the control mode of the starting clutch 3 is switched to the steady control mode which is normal control (step S113), and the routine of FIG.
この発明に係る制御装置は、上述した発進クラッチ3の開放制御を行っている過程で、すなわち発進クラッチ3が完全に開放したことの判断に成立を待たずに、エンジン1の出力トルクを低下させる遅角制御を実行する。その制御ルーチンを図2に示してあり、ここに示す例では、先ず、S&S制御によるエンジン停止要求があるか否かが判断される(ステップS201)。これは、例えば上述したステップS112におけるエンジン停止許可が成立したか否かを判断することにより行うことができる。エンジン停止要求がないことによりステップS201で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図2のルーチンを一旦終了する。これとは反対にエンジン停止要求があることによりステップS201で肯定的に判断された場合は、エンジン1の点火時期を遅らせる遅角制御が実行される(ステップS202)。この制御は、点火時期を失火限界まで徐々に遅角させる制御であり、その点火時期の変化率(変化勾配)は、エンジン1の停止およびそれに伴うトルクの変化がショックなどの違和感の要因にならないように予め設定することができる。また、失火限界は、エンジン1の気筒数や排気量などによって決まっている。   The control device according to the present invention reduces the output torque of the engine 1 in the process of performing the release control of the start clutch 3 described above, that is, without waiting for the determination that the start clutch 3 is completely released. Execute retard angle control. The control routine is shown in FIG. 2, and in the example shown here, it is first determined whether or not there is an engine stop request by S & S control (step S201). This can be performed, for example, by determining whether or not the engine stop permission in step S112 described above has been established. If a negative determination is made in step S201 because there is no engine stop request, the routine of FIG. 2 is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S201 due to an engine stop request, retard angle control for delaying the ignition timing of the engine 1 is executed (step S202). This control is a control for gradually retarding the ignition timing to the misfire limit, and the change rate (change gradient) of the ignition timing does not cause a sense of incongruity such as a shock due to the stop of the engine 1 and the accompanying torque change. Can be set in advance. Further, the misfire limit is determined by the number of cylinders of the engine 1 and the displacement.
また、上述したステップS112でエンジン停止許可が成立したことに伴うエンジン1の具体的な停止制御について説明すると、図3はその制御例を説明するためのフローチャートである。エンジン1の自動停止は、S&S制御として実行されるので、先ず、S&S制御によるエンジン停止要求があるか否かが判断され(ステップS301)、そのエンジン停止要求がないことによりステップS301で否定的に判断された場合には図3のルーチンを一旦終了し、ことは反対に肯定的に判断された場合には、発進クラッチ3の開放が完了しているか否かが判断される(ステップS302)。このステップS302の判断は、前述したステップS112でエンジン1の停止許可が成立した後に実行される。この発明に係る制御装置は、発進クラッチ3の開放制御の途中でエンジン停止のための遅角制御を実行するから、最初にステップS302の判断を行った場合には判断結果は否定的になり、その場合は、前述した遅角制御が終了しているか否かが判断される(ステップS303)。ここで遅角制御の終了とは、点火時期が失火限界まで遅角されたことであり、したがってステップS303の判断はエンジン1の点火時期の制御指令に基づいて行うことができる。   Further, a specific stop control of the engine 1 when the engine stop permission is established in step S112 described above will be described. FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of the control. Since the automatic stop of the engine 1 is executed as S & S control, it is first determined whether or not there is an engine stop request by the S & S control (step S301), and if there is no engine stop request, negative in step S301. If it is determined, the routine of FIG. 3 is once terminated. On the other hand, if it is determined affirmatively, it is determined whether or not the starting clutch 3 has been released (step S302). The determination in step S302 is executed after permission to stop the engine 1 is established in step S112 described above. Since the control device according to the present invention executes the retard control for stopping the engine in the middle of the opening control of the starting clutch 3, the determination result becomes negative when the determination in step S302 is performed first, In that case, it is determined whether or not the retardation control described above has been completed (step S303). Here, the end of the retard control means that the ignition timing has been retarded to the misfire limit, and therefore the determination in step S303 can be made based on the control command for the ignition timing of the engine 1.
遅角制御が終了していないことによりステップS303で否定的に判断された場合には、図3のルーチンを一旦終了し、再度、ステップS301からの制御を行う。これに対して遅角制御が終了していることによりステップS303で肯定的に判断された場合には、エンジン1を自動停止させる(ステップS304)。具体的にはエンジン1に対する燃料の供給を停止し、また点火プラグへの通電を止めるなど、エンジン1の自立回転を停止する制御である。一方、ステップS302で発進クラッチ3の開放が完了していることが判断された場合、すなわちステップS302で肯定的に判断された場合、直ちにステップS304に進んで、エンジン1を自動停止させ、図3のルーチンを一旦終了する。
If a negative determination is made in step S303 because the retard control has not ended, the routine of FIG. 3 is once ended and the control from step S301 is performed again. On the other hand, if it is determined affirmative in step S303 that the retard angle control has ended, the engine 1 is automatically stopped (step S304). Specifically to stop the supply of fuel against the engine 1, also including stopping the energization of the spark plug, a control for stopping the self-rotation of the engine 1. On the other hand, if it is determined in step S302 that release of the starting clutch 3 has been completed, that is, if a positive determination is made in step S302, the routine immediately proceeds to step S304, where the engine 1 is automatically stopped, and FIG. This routine is temporarily terminated.
したがって、S&S制御によってエンジン1を自動停止させる場合、この発明に係る制御装置によれば、発進クラッチ3を開放させる制御の過程で、エンジン1の遅角制御を実行してエンジントルクを停止に向けて低下させる。言い換えれば、発進クラッチ3が完全に開放することを待つことなくエンジン1を自動停止させ、あるいは停止制御を開始するので、エンジン1の自動停止の遅れを従来になく短縮でき、それに伴って車両の燃費の向上効果を増大させることができる。   Therefore, when the engine 1 is automatically stopped by the S & S control, the control device according to the present invention performs the retard control of the engine 1 to stop the engine torque in the process of releasing the start clutch 3. To lower. In other words, since the engine 1 is automatically stopped or the stop control is started without waiting for the start clutch 3 to be completely released, the delay of the automatic stop of the engine 1 can be shortened more than before, and accordingly, the vehicle The fuel efficiency improvement effect can be increased.
この発明の制御装置によれば、発進クラッチ3の開放制御の途中でエンジン1を自動停止させることがあり、したがってエンジン1の再始動の要求が、発進クラッチ3の開放制御の途中で発生することがある。このような状況は、クラッチの開放完了後にエンジンの停止制御を実行する従来の装置では発生しない状況である。そこでこの発明に係る制御装置は、発進クラッチ3の開放制御中にエンジン1の再始動要求があった場合、エンジン1を再始動することに伴うショックや発進クラッチ3の過大なスリップなどの不都合を回避するために、エンジン1のクランキング(モータリング)の遅延制御と、発進クラッチ3の急開放制御とを実施するように構成されている。   According to the control device of the present invention, the engine 1 may be automatically stopped in the middle of the opening control of the starting clutch 3, and therefore a request for restarting the engine 1 is generated in the middle of the opening control of the starting clutch 3. There is. Such a situation is a situation that does not occur in the conventional device that executes the engine stop control after the clutch release is completed. In view of this, the control device according to the present invention eliminates inconveniences such as a shock accompanying restart of the engine 1 and excessive slip of the start clutch 3 when there is a restart request of the engine 1 during the release control of the start clutch 3. In order to avoid this, delay control of cranking (motoring) of the engine 1 and sudden release control of the starting clutch 3 are performed.
図4はその制御例を説明するためのフローチャートであり、S&S制御中に所定の短時間毎に繰り返し実行される。ここに示す例では、先ず、S&S制御によるエンジン1の再始動の要求があるか否かが判断される(ステップS401)。再始動の要求がないことによりステップS401で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図4のルーチンを一旦終了する。これに対して再始動の要求があることによりステップS402で肯定的に判断された場合には、発進クラッチ(C1 クラッチ)3の開放が完了しているか否かが判断される(ステップS402)。この判断は、例えば前述したステップS111と同様の条件が成立したか否かを判断することにより行えばよい。図4のルーチンの開始当初は、ステップS402で否定的に判断される。その場合は、ステップS403に進んでスタータ起動ディレイ中か否かが判断される。このスタータ起動ディレイは、エンジン1の再始動要求があってもスターターモータ10を起動させずに所定の条件が成立するまでその起動を遅延させる制御である。   FIG. 4 is a flowchart for explaining the control example, which is repeatedly executed every predetermined short time during the S & S control. In the example shown here, first, it is determined whether or not there is a request for restart of the engine 1 by S & S control (step S401). If it is determined negative in step S401 because there is no request for restart, the routine of FIG. 4 is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, if it is determined affirmative in step S402 due to the request for restart, it is determined whether or not the starting clutch (C1 clutch) 3 has been released (step S402). This determination may be made, for example, by determining whether the same conditions as in step S111 described above are satisfied. At the beginning of the routine of FIG. 4, a negative determination is made in step S402. In this case, the process proceeds to step S403, and it is determined whether or not a starter activation delay is in progress. This starter activation delay is a control for delaying the starter motor 10 until a predetermined condition is satisfied without starting the starter motor 10 even when the engine 1 is requested to be restarted.
図4に示す制御が開始された当初は、スタータ起動ディレイは未だ実施されていないのでステップS403で否定的に判断され、ステップS404に進んでスタータ起動ディレイ要求が開始される。これは、予め定めた時間の間、スタータモータ1Sへの通電もしくはその起動を禁止する制御である。なお、スタータ起動ディレイが既に開始されていることによりステップS403で肯定的に判断された場合には、従前の制御状態を維持するために、図4に示すルーチンを一旦終了する。   At the beginning of the control shown in FIG. 4, since the starter activation delay has not yet been implemented, a negative determination is made in step S403, and the flow proceeds to step S404 to start a starter activation delay request. This is a control for prohibiting energization or activation of the starter motor 1S for a predetermined time. Note that if the starter activation delay has already been started and the determination in step S403 is affirmative, the routine shown in FIG. 4 is temporarily terminated in order to maintain the previous control state.
そして、スタータ起動ディレイ要求の開始と併せて発進クラッチ3およびロックアップクラッチ10を急速に開放させる指令が開始され(ステップS405)、図4のルーチンが一旦終了される。その急速な開放の指令は、具体的には、それぞれの油圧を低下させる指示である。その指示圧は、ロックアップクラッチ10については「0」、発進クラッチ3については定常制御モードでの油圧である。なお、定常制御モードは、アクセル開度などの駆動力要求量(出力要求量)に応じて指示圧を設定する制御モードである。こうしてエンジン1をスタータモータ1Sで回転させる前に各クラッチ3,10の伝達トルク容量が十分に低下させられる。   Then, in conjunction with the start of the starter activation delay request, a command for rapidly releasing the starting clutch 3 and the lockup clutch 10 is started (step S405), and the routine of FIG. 4 is once ended. The rapid opening command is specifically an instruction to decrease the respective hydraulic pressure. The command pressure is “0” for the lock-up clutch 10 and the hydraulic pressure in the steady control mode for the starting clutch 3. The steady control mode is a control mode in which the command pressure is set according to the required driving force amount (output required amount) such as the accelerator opening. Thus, before the engine 1 is rotated by the starter motor 1S, the transmission torque capacity of each of the clutches 3 and 10 is sufficiently reduced.
そして、発進クラッチ3の開放が完了してステップS402で肯定的に判断された場合には、スタータ起動ディレイ要求が終了させられ(ステップS406)、また発進クラッチ3およびロックアップクラッチ10の急開放指令が解除され(ステップS407)、図4のルーチンが一旦終了される。したがって、図4に示すように制御することにより、発進クラッチ3の開放制御中にエンジン1の再始動要求が発生しても、駆動トルクが急変したり、あるいは発進クラッチ3に過剰な滑りが生じるなどの不都合を回避もしくは抑制することができる。また、エンジン1のクランキングもしくはモータリングを単に遅延させるだけでなく、開放制御中の発進クラッチ3の伝達トルク容量を急速に低下させるから、エンジン1の再始動の遅延を可及的に短くして運転者に違和感を与えることを防止もしくは抑制することができる。   When the release of the start clutch 3 is completed and an affirmative determination is made in step S402, the starter activation delay request is terminated (step S406), and the quick release command for the start clutch 3 and the lockup clutch 10 is issued. Is canceled (step S407), and the routine of FIG. 4 is once terminated. Therefore, by performing the control as shown in FIG. 4, even if a restart request of the engine 1 is generated during the opening control of the start clutch 3, the drive torque changes suddenly or excessive slip occurs in the start clutch 3. The inconvenience such as can be avoided or suppressed. Further, not only the cranking or motoring of the engine 1 is delayed, but also the transmission torque capacity of the starting clutch 3 during the release control is rapidly reduced, so that the restart delay of the engine 1 is made as short as possible. This can prevent or suppress the driver from feeling uncomfortable.
上述したこの発明に係る制御装置でS&S制御を実行した場合のクラッチ制御モードや点火時期、発進クラッチ3の指示圧などの変化を図5にタイムチャートで示してある。ここに示す例は、アクセルペダルが戻されて減速している状態でエンジン1を停止する減速S&S制御の例であり、ブレーキ操作されていない状態では、エンジン回転数をフューエルカット(FC)回転数以上に維持するために、車速の低下に従って変速比が増大させられ、また発進クラッチ3およびロックアップクラッチ10を係合させておくためにそれぞれの指示圧(C1 指示圧およびLU指示圧)がライン圧程度の高い圧力に維持されている。この状態でブレーキ操作されると(t1 時点)、車両が停止することが予想されるので、それに関連する発進クラッチ3の制御が開始される。すなわち、クラッチ制御モードが開放制御モードに設定される。したがって、発進クラッチ3の指示圧(C1 指示圧)およびロックアップクラッチ10の指示圧(LU指示圧)がステップ的に低下させられ、その後、所定の勾配で次第に低下させられる。   FIG. 5 is a time chart showing changes in the clutch control mode, the ignition timing, the indicated pressure of the starting clutch 3 and the like when the S & S control is executed by the control device according to the present invention. The example shown here is an example of the deceleration S & S control in which the engine 1 is stopped while the accelerator pedal is returned and decelerated. In the state where the brake is not operated, the engine speed is the fuel cut (FC) speed. In order to maintain the above, the gear ratio is increased as the vehicle speed decreases, and the command pressures (C1 command pressure and LU command pressure) are set to keep the start clutch 3 and the lockup clutch 10 engaged. It is maintained at a high pressure. When the brake is operated in this state (at time t1), the vehicle is expected to stop, so that the control of the start clutch 3 related thereto is started. That is, the clutch control mode is set to the release control mode. Therefore, the command pressure (C1 command pressure) of the starting clutch 3 and the command pressure (LU command pressure) of the lockup clutch 10 are lowered stepwise, and then gradually lowered at a predetermined gradient.
ロックアップクラッチ10の伝達トルク容量が低下することによりロックアップクラッチ10の滑り回転数が増大するので、エンジン回転数NE が低下し始める。それに伴ってドライブシャフト(D/S)の負トルク(制動トルク)が僅かに減少し、またエンジンストールを回避するためにフューエルカット(アイドルオンFC)制御が中止(復帰)される。このように制御している過程で車速Vが減速S&S制御でのエンジン停止車速にまで低下すると(t2 時点)、各クラッチ3,10の開放が完了していずにその開放制御中であっても、点火時期の遅角制御が開始される。そして、点火時期が失火限界に達すると(t3 時点)、エンジン1への燃料供給を停止させるので、エンジン回転数NE が急速に低下し、またエンジン1による制動トルクが低下してドライブシャフトトルクが増大する(負トルクが低下する)。   As the transmission torque capacity of the lock-up clutch 10 decreases, the slip rotation speed of the lock-up clutch 10 increases, so the engine speed NE starts to decrease. Accordingly, the negative torque (braking torque) of the drive shaft (D / S) slightly decreases, and fuel cut (idle-on FC) control is stopped (returned) in order to avoid engine stall. If the vehicle speed V decreases to the engine stop vehicle speed in the deceleration S & S control in the process of controlling in this way (at time t2), the clutches 3 and 10 are not completely disengaged and the disengagement control is in progress. Then, the retard control of the ignition timing is started. When the ignition timing reaches the misfire limit (at time t3), the fuel supply to the engine 1 is stopped, so that the engine speed NE decreases rapidly, the braking torque by the engine 1 decreases, and the drive shaft torque decreases. Increase (negative torque decreases).
この時点では、各クラッチ3,10の指示圧は開放に向けて低下させている過渡状態になっており、したがって発進クラッチ3は未だある程度高い伝達トルク容量になっていてタービン回転数NT と入力回転数NINとがほぼ等しくなっている。そして、発進クラッチ3の伝達トルク容量が低下して行くと、トルクコンバータ2を連れ回すことによる負のトルクが小さくなるので、ドライブシャフトトルクが徐々に増大(負のトルクが徐々に減少)し、また発進クラッチ3の前後回転数に差が生じる。すなわちタービン回転数NT が入力回転数NINに対して低下し始める。図5に示す例は、このような伝達トルク容量の低下の過程でブレーキが戻されてエンジン1の再始動要求が発生した例であり、このようにして再始動要求が発生すると(t4 時点)、スタータ起動ディレイが開始される。すなわち、再始動要求があってもエンジン1はクランキング(モータリング)されないから、その回転数NE は「0」になっている。また、同時に、各クラッチ3,10の指示圧がステップ的に(急速に)低下させられる。言い換えれば、急開放制御が実行される。その結果、発進クラッチ3の伝達トルク容量が急速に低下する。これは、タービン回転数NT の入力回転数NINに対する低下として現れる。
At this time, the command pressures of the clutches 3 and 10 are in a transient state in which they are lowered toward the open state. Therefore, the starting clutch 3 still has a somewhat high transmission torque capacity and the turbine rotational speed NT and the input rotational speed. The number NIN is almost equal. As the transmission torque capacity of the starting clutch 3 decreases, the negative torque due to the rotation of the torque converter 2 decreases, so that the drive shaft torque gradually increases (negative torque gradually decreases), and A difference occurs in the front and rear rotational speed of the starting clutch 3. That is, the turbine rotational speed NT starts to decrease with respect to the input rotational speed NIN. The example shown in FIG. 5 is an example in which the brake is returned in the process of reducing the transmission torque capacity and a restart request for the engine 1 is generated. When a restart request is generated in this way (at time t4). The starter start delay is started. That is, even if there is a restart request, the engine 1 is not cranked (motored), so its rotational speed NE is "0". At the same time, instructs 圧Gasu (rapid) steps to for each clutch 3,10 is lowered. In other words, the quick opening control is executed. As a result, the transmission torque capacity of the starting clutch 3 is rapidly reduced. This appears as a reduction of the turbine speed NT with respect to the input speed NIN.
その後、スタータ起動ディレイが実行されている間に、発進クラッチ3の制御モードが定常制御モードに切り替えられる(t5 時点)。この時点では、アクセルオフになっているから、発進クラッチ3の指示圧は、その直前と同様の低い圧力に維持される。こうして発進クラッチ3の前後回転数差の絶対値が前述した基準回転数N1 以上になると(t6 時点)、スタータ起動ディレイ要求が終了し、スタータモータ1Sによるエンジン1のクランキング(モータリング)が許可される。したがって、エンジン回転数NE はクランキング(モータリング)されることにより増大する。また同時に、発進クラッチ3の制御モードが、エンジン再始動時における定圧(低圧)待機制御モードに切り替えられる。したがって、再始動定圧(低圧)待機制御モードへの切り替えがスタータ起動ディレイと同様に遅延させられることになる。その結果、エンジン回転数NE とタービン回転数NT とが一定の差回転数をもった状態に維持される。そして、エンジン1の再始動が完了してドライブシャフトトルクが正のトルクに増大すると、すなわち車両としては駆動状態(力行状態)になると、発進クラッチ3の制御モードが係合制御モードに切り替わる(t7 時点)。   Thereafter, while the starter activation delay is being executed, the control mode of the starting clutch 3 is switched to the steady control mode (at time t5). At this time, since the accelerator is off, the command pressure of the starting clutch 3 is maintained at the same low pressure as that immediately before. Thus, when the absolute value of the difference between the front and rear rotational speeds of the starting clutch 3 becomes equal to or greater than the reference rotational speed N1 (time t6), the starter start delay request is terminated and cranking (motoring) of the engine 1 by the starter motor 1S is permitted. Is done. Therefore, the engine speed NE increases as a result of cranking (motoring). At the same time, the control mode of the starting clutch 3 is switched to the constant pressure (low pressure) standby control mode when the engine is restarted. Therefore, switching to the restart constant pressure (low pressure) standby control mode is delayed in the same manner as the starter activation delay. As a result, the engine rotational speed NE and the turbine rotational speed NT are maintained in a state having a constant differential rotational speed. When the restart of the engine 1 is completed and the drive shaft torque increases to a positive torque, that is, when the vehicle is in a driving state (powering state), the control mode of the start clutch 3 is switched to the engagement control mode (t7). Time).
比較のために従来の減速S&S制御により各クラッチ3,10の開放制御とエンジン停止制御とを行った場合の各回転数や指示圧などの変化を図6にタイムチャートで示してある。ここに示す例は、アクセル・オフ状態でブレーキ操作されて減速している例であり、アイドルオンフューエルカット(FC)制御が実行されている。その状態で車速が低下し、ロックアップクラッチ10を次第に開放するべき下限回転数に達すると(t11時点)、各クラッチ3,10の指示圧がステップ的に低下し、ついで所定の勾配で低下させられる。   For comparison, FIG. 6 is a time chart showing changes in each rotation speed, command pressure, and the like when the clutch 3 and 10 release control and engine stop control are performed by conventional deceleration S & S control. The example shown here is an example in which the brake is operated and the vehicle is decelerating in the accelerator-off state, and idle on fuel cut (FC) control is executed. In this state, when the vehicle speed decreases and reaches the lower limit rotational speed at which the lockup clutch 10 should be gradually released (at time t11), the command pressures of the clutches 3 and 10 decrease stepwise, and then decrease with a predetermined gradient. It is done.
各クラッチ3,10の伝達トルク容量が低下することによりエンジン回転数NE がタービン回転数NT に対して低下し、また車速Vがアイドルオンフューエルカット復帰回転数にまで低下すると、フューエルカット制御が中止されてエンジン1に対する燃料の供給が再開される(t12時点)。そのため、ドライブシャフトトルクが増大し(負のトルクが低下し)、またエンジン回転数NE はアイドル回転数に低下する。   When the transmission torque capacity of each clutch 3 and 10 decreases, the engine speed NE decreases with respect to the turbine speed NT, and when the vehicle speed V decreases to the idling-on-fuel cut return speed, the fuel cut control is stopped. Then, the fuel supply to the engine 1 is resumed (at time t12). As a result, the drive shaft torque increases (negative torque decreases), and the engine speed NE decreases to the idle speed.
そして、車速Vが減速S&S制御によるエンジン停止車速にまで低下すると(t13時点)、点火時期の遅角制御が開始される。その点火時期が失火限界まで遅角されると、エコランフューエルカット(FC)制御が開始され、エンジン1への燃料の供給が停止されるので、エンジン回転数NE およびタービン回転数NT が急速に低下して「0」に到る。   When the vehicle speed V decreases to the engine stop vehicle speed by the deceleration S & S control (at time t13), the ignition timing retardation control is started. When the ignition timing is retarded to the misfire limit, the eco-run fuel cut (FC) control is started and the fuel supply to the engine 1 is stopped, so that the engine speed NE and the turbine speed NT are rapidly decreased. It reaches “0”.
前述したこの発明の制御装置による図5に示す例と、従来の制御による図6に示す例とを比較すると、エンジン1の停止時期はこの発明による制御によれば、大幅に前出しすることができる。また、この発明の制御装置によれば、エンジン1の停止が前出しされることに伴って発進クラッチ3の開放制御中にエンジン1の再始動要求が発生することがあるが、その場合には、スタータ起動ディレイ制御と発進クラッチ3の急開放制御とを実行するので、エンジン1の再始動の遅れを可及的に短縮できるとともに、エンジン1の再始動に伴うショックなどの違和感を回避することができる。   Comparing the example shown in FIG. 5 by the control device of the present invention described above with the example shown in FIG. 6 by the conventional control, the stop timing of the engine 1 can be greatly advanced by the control according to the present invention. it can. Further, according to the control device of the present invention, a restart request for the engine 1 may be generated during the release control of the start clutch 3 as the stop of the engine 1 is put forward. Since the starter activation delay control and the sudden release control of the starting clutch 3 are executed, the delay in restarting the engine 1 can be shortened as much as possible, and a sense of incongruity such as a shock accompanying the restart of the engine 1 can be avoided. Can do.
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前述したステップS109の制御を実行する機能的手段が、この発明における低下指示手段に相当し、また上記のステップS304の制御を実行する機能的手段が、この発明における停止手段に相当し、さらに上記のステップS405の制御を実行する機能的手段が、この発明における急開放指示手段に相当し、またさらに上記のステップS404の制御を実行する機能的手段が、この発明における起動遅延手段に相当し、そして、上記のステップS102の制御を実行する機能的手段が、この発明における許可手段に相当する。   Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means for executing the control in step S109 described above corresponds to the lowering instruction means in the present invention, and the control in step S304 described above. The functional means for executing is equivalent to the stopping means in the present invention, and the functional means for executing the control in step S405 is equivalent to the quick opening instruction means in the present invention, and further in step S404 above. The functional means for executing the control corresponds to the activation delay means in the present invention, and the functional means for executing the control in step S102 corresponds to the permission means in the present invention.
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、発進クラッチは油圧によって伝達トルク容量が変化させられるクラッチ以外に、電気的に伝達トルク容量が制御されるクラッチであってもよく、その場合、上記の油圧に替えて電流もしくは伝達トルク容量が制御の対象となる。また、この発明で対象とする車両は、ロックアップクラッチあるいはトルクコンバータを備えていない車両であってもよく、その場合は制御の対象となる発進クラッチ3は発進クラッチのみとなる。   The present invention is not limited to the specific examples described above, and the starting clutch may be a clutch whose transmission torque capacity is electrically controlled, in addition to a clutch whose transmission torque capacity is changed by hydraulic pressure. In this case, the current or the transmission torque capacity is the object of control instead of the hydraulic pressure. The vehicle targeted by the present invention may be a vehicle that does not include a lock-up clutch or a torque converter. In this case, the start clutch 3 to be controlled is only the start clutch.
1…エンジン、 1S…スタータモータ、 2…トルクコンバータ、 3…発進クラッチ、 7…ポンプインペラー、 8…タービン、 10…ロックアップクラッチ、 11…電子制御装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 1S ... Starter motor, 2 ... Torque converter, 3 ... Starting clutch, 7 ... Pump impeller, 8 ... Turbine, 10 ... Lock-up clutch, 11 ... Electronic control apparatus.

Claims (4)

  1. 点火時期を遅角させることによってトルクが低下するエンジンと駆動輪との間に、前記エンジンのトルクを伝達トルク容量に応じて変化させることのできる発進クラッチが設けられた車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置において、
    運転者の停止操作によらずに前記エンジンを自動的に停止させる条件が成立した場合に、前記発進クラッチの伝達トルク容量を低下させる低下指示手段と、
    前記発進クラッチの伝達トルク容量を低下させる制御の過程で前記点火時期を遅角させて前記エンジンの出力トルクを低下させた後、前記エンジンの自立回転を停止させる停止手段と、
    前記発進クラッチが開放したことの判断が成立する以前に前記エンジンを再始動させる条件が成立した場合に、前記発進クラッチが開放状態となるように前記発進クラッチの伝達トルク容量の低下速度を増大させる急開放指示手段と、
    前記エンジンを再始動させる条件が成立するとともに前記急開放指示手段が前記発進クラッチの伝達トルク容量の低下速度を増大させる場合に、前記発進クラッチの開放が完了するまで、前記エンジンを再始動させるべく回転させるスタータの起動を遅延させる制御を実行する起動遅延手段と
    を備えていることを特徴とする車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置。
    The engine is automatically stopped in a vehicle provided with a starting clutch capable of changing the torque of the engine in accordance with the transmission torque capacity between the engine and the drive wheel, the torque of which decreases by retarding the ignition timing. In the restart control device,
    A lowering instruction means for lowering the transmission torque capacity of the starting clutch when a condition for automatically stopping the engine is satisfied without depending on a driver's stopping operation;
    Stop means for stopping the engine self-rotation after retarding the ignition timing and lowering the output torque of the engine in the process of reducing the transmission torque capacity of the starting clutch;
    When the condition for restarting the engine is satisfied before the determination that the start clutch is released is satisfied, the rate of decrease in the transmission torque capacity of the start clutch is increased so that the start clutch is released. A quick opening instruction means;
    When the suddenly opening indicating means increases the rate of decrease of the transmission torque capacity of the starting clutch with conditions for restarting the engine is satisfied, until the opening of the starting clutch is finished, to restart the pre-SL engine A start delay means for executing control for delaying start of a starter that rotates as much as possible, and a control device for automatic engine stop and restart in a vehicle.
  2. 前記発進クラッチは、油圧によって係合しかつ油圧に応じた伝達トルク容量となる摩擦クラッチを含み、
    前記低下指示手段は、前記摩擦クラッチの油圧を低下させる指示を行う手段を含み、
    前記摩擦クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差の絶対値が予め定めた基準回転数以上でかつ前記油圧の指示値が予め定めた所定値以下の場合に前記停止手段により前記エンジンの自立回転を停止させることを許可する許可手段を更に備えている
    ことを特徴とする請求項1に記載の車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置。
    The starting clutch includes a friction clutch that is engaged by hydraulic pressure and has a transmission torque capacity corresponding to the hydraulic pressure,
    The lowering instruction means includes means for giving an instruction to lower the hydraulic pressure of the friction clutch,
    When the absolute value of the difference between the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the friction clutch is equal to or higher than a predetermined reference rotational speed and the indicated value of the hydraulic pressure is equal to or lower than a predetermined value, the stop means The control device for automatic engine stop and restart in a vehicle according to claim 1, further comprising permission means for permitting the self-rotation of the engine to stop.
  3. 前記点火時期の遅角制御は、前記車両の車速が予め定めた車速まで低下した際に開始するように構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置。   3. The automatic engine stop in the vehicle according to claim 1, wherein the retard timing control of the ignition timing is configured to start when the vehicle speed of the vehicle decreases to a predetermined vehicle speed. 4. And restart control unit.
  4. ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが前記発進クラッチと直列に配置され、
    前記低下指示手段は、前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を低下させる手段を含み、
    前記急開放手段は、前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量の低下速度を増大させる手段を含む
    ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両におけるエンジンの自動停止および再始動の制御装置。
    A torque converter having a lock-up clutch is arranged in series with the starting clutch;
    The lowering instruction means includes means for lowering the transmission torque capacity of the lockup clutch,
    4. The engine automatic stop and restart control in a vehicle according to claim 1, wherein the sudden opening means includes means for increasing a rate of decrease in the transmission torque capacity of the lockup clutch. apparatus.
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