JP6019013B2 - Vehicle control apparatus and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は車両制御装置、及び車両制御方法に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
燃費向上のために、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ制御を行うことが知られている。コーストストップ制御中はエンジンの停止に伴い、エンジンの回転が伝達されて駆動するメカオイルポンプも停止し、メカオイルポンプから油圧を供給することができず、例えばベルト式無段変速機を搭載した車両においては、ベルト滑りが発生するおそれがある。これに対して、電動オイルポンプを設け、エンジン停止中に電動オイルポンプを用いて油圧を供給することも可能であるが、電動オイルポンプを設けることでコストが高くなり、また電動オイルポンプを設けるためのスペースが必要となる。   In order to improve fuel efficiency, it is known to perform coast stop control that automatically stops the engine while the vehicle is running. During coast stop control, as the engine stops, the mechanical oil pump that is driven by the rotation of the engine is also stopped, and hydraulic pressure cannot be supplied from the mechanical oil pump. For example, a belt type continuously variable transmission is installed. In vehicles, there is a risk of belt slippage. On the other hand, it is possible to provide an electric oil pump and supply hydraulic pressure using the electric oil pump while the engine is stopped. However, providing the electric oil pump increases the cost, and an electric oil pump is provided. Space is required.
特許文献1には、コーストストップ制御中に、電動オイルポンプを用いずにベルト滑りの発生を抑制する制御装置が開示されている。   Patent Document 1 discloses a control device that suppresses belt slippage without using an electric oil pump during coast stop control.
特開2012−241746号公報JP 2012-241746 A
電動オイルポンプを設けていない場合には、コーストストップ制御中、例えばクラッチなどの摩擦締結要素の締結を維持するための油圧を供給できないので、摩擦締結要素は解放される。そして、コーストストップ制御が終了し、エンジンが再始動するとメカオイルポンプから油圧が供給されて、摩擦締結要素は締結される。   When the electric oil pump is not provided, the frictional engagement element is released during the coast stop control because the hydraulic pressure for maintaining the engagement of the frictional engagement element such as the clutch cannot be supplied. When the coast stop control is completed and the engine is restarted, hydraulic pressure is supplied from the mechanical oil pump, and the frictional engagement element is fastened.
コーストストップ制御中、例えばアクセルペダルが踏み込まれるなど、運転者の加速要求がある場合には、車両が停止する前にコーストストップ制御を終了する。コーストストップ制御中、エンジン側の摩擦締結要素の回転速度(以下、入力側回転速度という。)は、エンジン回転速度の影響を受け、入力側回転速度は、エンジンが停止すると急速に低下する。一方、駆動輪側の摩擦締結要素の回転速度(以下、出力側回転速度という。)は、車速の影響を受け、入力側回転速度よりもゆっくりと低下する。車両が停止する前にコーストストップ制御を終了し、その時の車速が低く、エンジン再始動後の入力側回転速度が出力側回転速度よりも高い場合には、摩擦締結要素が締結されると、出力側回転速度が高くなり、車両は加速する。一方、コーストストップ制御を終了し、その時の車速が高く、エンジン再始動後の入力側回転速度が出力側回転速度よりも低い場合には、摩擦締結要素が締結されると、出力側回転速度が一時的に低くなり、運転者に加速意図があっても、車両は一時的に減速し、減速によるショック(以下、これを引きショックと言う。)が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。引きショックは、出力側回転速度と入力側回転速度との回転速度差が大きくなると、大きくなる。   During coast stop control, for example, when there is a driver's acceleration request such as when an accelerator pedal is depressed, coast stop control is terminated before the vehicle stops. During coast stop control, the rotational speed of the friction engagement element on the engine side (hereinafter referred to as the input side rotational speed) is affected by the engine rotational speed, and the input side rotational speed rapidly decreases when the engine stops. On the other hand, the rotational speed of the frictional engagement element on the drive wheel side (hereinafter referred to as the output-side rotational speed) is affected by the vehicle speed and decreases more slowly than the input-side rotational speed. If the coast stop control is finished before the vehicle stops, the vehicle speed at that time is low, and the input side rotational speed after engine restart is higher than the output side rotational speed, the output is The side rotation speed increases and the vehicle accelerates. On the other hand, when the coast stop control is finished, the vehicle speed at that time is high, and the input side rotational speed after engine restart is lower than the output side rotational speed, when the friction engagement element is engaged, the output side rotational speed is Even if the driver temporarily decreases and the driver intends to accelerate, the vehicle temporarily decelerates, and a shock due to deceleration (hereinafter referred to as pulling shock) may occur, which may cause the driver to feel uncomfortable. is there. The pulling shock increases as the rotational speed difference between the output side rotational speed and the input side rotational speed increases.
コーストストップ制御を終了した直後は、エンジン再始動中、すなわち、エンジン回転速度がゼロからの上昇中であり、コーストストップ制御を終了し、エンジンを再始動した直後に摩擦締結要素を締結すると、入力側回転速度が出力側回転速度よりも低く、引きショックが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。   Immediately after the coast stop control is finished, the engine is restarting, that is, the engine speed is increasing from zero.When the coast stop control is finished and the friction engagement element is fastened immediately after the engine is restarted, an input is made. The side rotational speed is lower than the output side rotational speed, a pulling shock may occur, and the driver may feel uncomfortable.
燃費向上のため、高車速領域でもコーストストップ制御が実行されるようになっており、車速が高く、出力側回転速度が高い状態で、コーストストップ制御を終了することがある。そのため、高車速領域でコーストストップ制御を終了し、エンジンを再始動し、摩擦締結要素を締結する場合には、エンジン再始動後の入力側回転速度が出力側回転速度より低いため引きショックが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。   In order to improve fuel efficiency, coast stop control is executed even in a high vehicle speed region, and coast stop control may be terminated in a state where the vehicle speed is high and the output side rotational speed is high. Therefore, when the coast stop control is terminated in the high vehicle speed range, the engine is restarted, and the friction engagement element is engaged, a pulling shock occurs because the input side rotational speed after engine restart is lower than the output side rotational speed. In addition, the driver may feel uncomfortable.
また、コーストストップ制御を終了した後に、アクセルペダルが踏み込まれた場合など、エンジンを再始動する時の運転者の加速要求に応じた駆動力を発生させるために、変速機の変速比がコーストストップ制御が実行された際の変速比よりLow側に設定されている場合もある。このような場合には、出力側回転速度はさらに高くなり、引きショックが発生し易くなり、運転者に違和感を与え易くなる。   In addition, the gear ratio of the transmission is set to the coast stop in order to generate the driving force according to the driver's acceleration request when restarting the engine, such as when the accelerator pedal is depressed after the coast stop control is finished. In some cases, the speed ratio is set to the Low side when the control is executed. In such a case, the output side rotational speed is further increased, a pulling shock is likely to occur, and the driver is likely to feel uncomfortable.
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、コーストストップ制御を終了した後のエンジン始動時に、車両が減速することを抑制し、引きショックの発生を抑制し、運転者に与える違和感を抑制することを目的とする。   The present invention was invented to solve such a problem, and at the time of starting the engine after the coast stop control is finished, the vehicle is prevented from decelerating and the occurrence of a pulling shock is suppressed. The purpose is to suppress the sense of incongruity given to people.
本発明のある態様に係る車両制御装置は、駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を複数設けた車両を制御する車両制御装置であって、走行中に前記駆動源を自動停止、または自動停止から再始動する駆動源制御手段と、前記摩擦締結要素の締結状態を制御する締結制御手段とを備え、前記締結制御手段は、前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、複数の前記摩擦締結要素のうちいずれかの摩擦締結要素である第1の摩擦締結要素につき、前記駆動源側の回転速度と前記駆動輪側の回転速度とに基づいて、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上となると、前記第1の摩擦締結要素を締結し、所定時間経過しても、前記第1の摩擦締結要素において、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上とならない場合には、前記第1の摩擦締結要素と異なる前記摩擦締結要素であって、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度よりも高い摩擦締結要素である第2の摩擦締結要素を締結するA vehicle control device according to an aspect of the present invention is a vehicle control device that controls a vehicle in which a plurality of frictional engagement elements are provided between a drive source and a drive wheel, and automatically stops the drive source during traveling, or Drive source control means for restarting from the automatic stop; and fastening control means for controlling the fastening state of the frictional engagement element, and the fastening control means includes a plurality of driving sources when restarting the drive source during the travel . above for the first frictional engagement element is a frictional engagement element of one of the frictional engagement element on the basis of the rotational speed of the drive source side and a rotation speed of the driving wheel side, rotation of the drive source-side When the speed is equal to or higher than the rotational speed on the drive wheel side, the first frictional engagement element is engaged , and even if a predetermined time has elapsed, the rotational speed on the drive source side in the first frictional engagement element is When the rotational speed does not exceed the driving wheel side speed The second frictional engagement element is a frictional engagement element different from the first frictional engagement element, wherein the rotational speed on the drive source side is higher than the rotational speed on the drive wheel side. Conclude .
本発明の別の態様に係る車両制御方法は、駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を複数設けた車両を制御する車両制御方法であって、走行中に前記駆動源を自動停止、または自動停止から再始動し、前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、複数の前記摩擦締結要素のうちいずれかの摩擦締結要素である第1の摩擦締結要素につき、前記駆動源側の回転速度と前記駆動輪側の回転速度とに基づいて、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上となると、前記第1の摩擦締結要素を締結し、所定時間経過しても、前記第1の摩擦締結要素において、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上とならない場合には、前記第1の摩擦締結要素と異なる前記摩擦締結要素であって、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度よりも高い摩擦締結要素である第2の摩擦締結要素を締結するA vehicle control method according to another aspect of the present invention is a vehicle control method for controlling a vehicle provided with a plurality of frictional engagement elements between a drive source and drive wheels, and automatically stops the drive source during traveling. Alternatively, when restarting from an automatic stop and restarting the drive source during the travel, the first frictional engagement element, which is any one of the plurality of frictional engagement elements, is provided on the drive source side . on the basis of the rotation speed of the rotating speed and the driving wheel side, the rotational speed of the drive source side and a higher rotational speed of the driving wheel side, entered into the first frictional engagement element, a predetermined time If the rotational speed on the drive source side does not exceed the rotational speed on the drive wheel side in the first frictional engagement element even after a lapse, the frictional engagement element different from the first frictional engagement element The rotational speed on the drive source side is the drive speed. Fastening a second frictional engagement element is a high friction engagement element than the rotational speed of the wheel.
これら態様によると、走行中に、駆動源を再始動し、摩擦締結要素を締結する場合に、車両が減速することを抑制し、引きショックの発生を抑制し、運転者に与える違和感を抑制することができる。   According to these aspects, when the drive source is restarted and the frictional engagement element is engaged during traveling, the vehicle is prevented from decelerating, the occurrence of a pulling shock is suppressed, and the uncomfortable feeling given to the driver is suppressed. be able to.
本実施形態の車両を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the vehicle of this embodiment. コントローラの概略構成図である。It is a schematic block diagram of a controller. 第1実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the friction engagement element fastening control in 1st Embodiment. 第1実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the friction engagement element fastening control in 1st Embodiment. 本実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the friction engagement element fastening control in this embodiment. 第2実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the friction engagement element fastening control in 2nd Embodiment.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description, the “transmission ratio” of a transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotational speed of the transmission mechanism by the output rotational speed of the transmission mechanism.
図1は本実施形態に係る車両を示す概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン1を備え、エンジン1の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ2、第1ギヤ列3、変速機4、第2ギヤ列5、差動装置6を介して駆動輪7へと伝達される。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle according to the present embodiment. This vehicle includes an engine 1 as a drive source, and the output rotation of the engine 1 is driven via a torque converter 2 with a lockup clutch, a first gear train 3, a transmission 4, a second gear train 5, and a differential device 6. It is transmitted to the wheel 7.
変速機4には、エンジン1の回転が入力されエンジン1の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ10mが設けられている。また、変速機4には、メカオイルポンプ10mからの油圧(以下、「ライン圧PL」という。)を調圧して変速機4の各部位に供給する油圧制御回路11が設けられている。   The transmission 4 is provided with a mechanical oil pump 10 m that receives rotation of the engine 1 and is driven by using a part of the power of the engine 1. Further, the transmission 4 is provided with a hydraulic control circuit 11 that regulates the hydraulic pressure (hereinafter referred to as “line pressure PL”) from the mechanical oil pump 10 m and supplies the hydraulic pressure to each part of the transmission 4.
変速機4は、ベルト式無段変速機構(以下、「バリエータ20」という。)と、副変速機構30とを備える。   The transmission 4 includes a belt-type continuously variable transmission mechanism (hereinafter referred to as “variator 20”) and an auxiliary transmission mechanism 30.
バリエータ20は、プライマリプーリ21と、セカンダリプーリ22と、プーリ21、22の間に掛け回されるVベルト23とを備える。プーリ21、22は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にV溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ23a、23bとを備える。油圧シリンダ23a、23bに供給される油圧を調整すると、V溝の幅が変化してVベルト23と各プーリ21、22との接触半径が変化し、バリエータ20の変速比が無段階に変化する。   The variator 20 includes a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a V belt 23 that is wound around the pulleys 21 and 22. Each of the pulleys 21 and 22 includes a fixed conical plate, a movable conical plate that is arranged with a sheave surface facing the fixed conical plate, and forms a V-groove between the fixed conical plate, and the movable conical plate. The hydraulic cylinders 23a and 23b are provided on the back surface of the movable cylinder to displace the movable conical plate in the axial direction. When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinders 23a and 23b is adjusted, the width of the V groove changes, the contact radius between the V belt 23 and each pulley 21 and 22 changes, and the transmission ratio of the variator 20 changes steplessly. .
副変速機構30は前進2段・後進1段の変速機構である。副変速機構30は、2つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構31と、ラビニョウ型遊星歯車機構31を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素(Lowブレーキ32、Highクラッチ33、Revブレーキ34)とを備える。各摩擦締結要素32〜34への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素32〜34の締結・解放状態を変更すると、副変速機構30の変速段が変更される。具体的には、Lowブレーキ32が締結状態、且つHighクラッチ33及びRevブレーキ34が解放状態にて1速段が達成され、Highクラッチ33が締結状態、且つLowブレーキ32及びRevブレーキ34が解放状態にて2速段が達成される。また、Revブレーキ34が締結状態、且つLowブレーキ32及びHighクラッチ33が解放状態にて後進段が達成される。   The subtransmission mechanism 30 is a transmission mechanism having two forward speeds and one reverse speed. The sub-transmission mechanism 30 is connected to a Ravigneaux type planetary gear mechanism 31 in which two planetary gear carriers are connected, and a plurality of friction elements connected to a plurality of rotating elements constituting the Ravigneaux type planetary gear mechanism 31 to change their linkage state. Fastening elements (Low brake 32, High clutch 33, Rev brake 34) are provided. When the hydraulic pressure supplied to each of the frictional engagement elements 32 to 34 is adjusted and the engagement / release state of each of the frictional engagement elements 32 to 34 is changed, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 is changed. Specifically, the first speed is achieved when the Low brake 32 is engaged and the High clutch 33 and Rev brake 34 are released, the High clutch 33 is engaged, and the Low brake 32 and Rev brake 34 are released. The second gear is achieved. Further, the reverse gear is achieved when the Rev brake 34 is engaged and the Low brake 32 and the High clutch 33 are disengaged.
コントローラ12は、エンジン1及び変速機4を統合的に制御するコントローラであり、図2に示すように、CPU121と、RAM・ROMからなる記憶装置122と、入力インターフェース123と、出力インターフェース124と、これらを相互に接続するバス125とから構成される。   The controller 12 is a controller that controls the engine 1 and the transmission 4 in an integrated manner. As shown in FIG. 2, the CPU 12, a storage device 122 including a RAM / ROM, an input interface 123, an output interface 124, The bus 125 interconnects these components.
入力インターフェース123には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ41の出力信号、変速機4の入力回転速度Npriを検出する回転速度センサ42の出力信号、車速VSPを検出する車速センサ43の出力信号、ライン圧PLを検出するライン圧センサ44の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ46の出力信号等が入力される。   The input interface 123 includes an output signal of an accelerator opening sensor 41 that detects an accelerator opening APO that is an operation amount of an accelerator pedal, an output signal of a rotation speed sensor 42 that detects an input rotation speed Npri of the transmission 4, and a vehicle speed VSP. An output signal of the vehicle speed sensor 43 that detects the pressure, an output signal of the line pressure sensor 44 that detects the line pressure PL, an output signal of the brake fluid pressure sensor 46 that detects the brake fluid pressure, and the like.
記憶装置122には、エンジン1の制御プログラム、変速機4の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。CPU121は、記憶装置122に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース123を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号の駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース124を介してエンジン1、油圧制御回路11に出力する。CPU121が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置122に適宜格納される。   The storage device 122 stores a control program for the engine 1, a shift control program for the transmission 4, and various map tables used in these programs. The CPU 121 reads and executes a program stored in the storage device 122, performs various arithmetic processes on various signals input via the input interface 123, and performs fuel injection amount signal, ignition timing signal, throttle opening. A drive signal for the degree signal and the shift control signal is generated, and the generated signal is output to the engine 1 and the hydraulic control circuit 11 via the output interface 124. Various values used in the arithmetic processing by the CPU 121 and the arithmetic results are appropriately stored in the storage device 122.
油圧制御回路11は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路11は、コントローラ12からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ10mで発生したライン圧PLから必要な油圧を調製し、これを変速機4の各部位に供給する。これにより、変速機4の変速比(バリエータ20の変速比、副変速機構30の変速段)が変更される。   The hydraulic control circuit 11 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. The hydraulic control circuit 11 controls a plurality of hydraulic control valves on the basis of the shift control signal from the controller 12 to switch the hydraulic pressure supply path and adjusts the required hydraulic pressure from the line pressure PL generated by the mechanical oil pump 10m. This is supplied to each part of the transmission 4. Thereby, the gear ratio of the transmission 4 (the gear ratio of the variator 20 and the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30) is changed.
本実施形態では、エンジン1の燃費を向上させるために、車両走行中にエンジン1を自動停止させるコーストストップ制御を実行する。コーストストップ制御は、例えば、以下の(a)〜(d)の条件を満たす場合に実行され、実行後(a)〜(d)の条件のいずれかを満たさなくなると、終了する。   In the present embodiment, in order to improve the fuel consumption of the engine 1, coast stop control is performed in which the engine 1 is automatically stopped while the vehicle is traveling. The coast stop control is executed, for example, when the following conditions (a) to (d) are satisfied, and is terminated when any of the following conditions (a) to (d) is not satisfied.
(a):車両が走行中(VSP≠0)
(b):車速VSPが所定車速VSP1以下である(VSP≦VSP1)
(c):アクセルペダルから足が離されている(アクセル開度APO=0)
(d):ブレーキペダルが踏み込まれている(ブレーキ液圧が所定値以上)
(A): Vehicle is running (VSP ≠ 0)
(B): The vehicle speed VSP is equal to or lower than a predetermined vehicle speed VSP1 (VSP ≦ VSP1).
(C): The foot is released from the accelerator pedal (accelerator opening APO = 0)
(D): The brake pedal is depressed (the brake fluid pressure is a predetermined value or more)
コーストストップ制御が実行されると、エンジン1が停止するので、メカオイルポンプ10mも停止し、メカオイルポンプ10mで発生するライン圧PLがなくなるので、摩擦締結要素32〜34に供給されている油圧が低下し、摩擦締結要素32〜34は解放される。そのため、コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動させた場合には、エンジン1の再始動によってメカオイルポンプ10mで発生した油圧を摩擦締結要素32〜34のいずれかに供給し、摩擦締結要素32〜34のいずれかを締結する。   When the coast stop control is executed, the engine 1 is stopped, so the mechanical oil pump 10m is also stopped, and the line pressure PL generated in the mechanical oil pump 10m is eliminated, so that the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement elements 32 to 34 is eliminated. Decreases and the frictional engagement elements 32-34 are released. Therefore, when the coast stop control is finished and the engine 1 is restarted, the hydraulic pressure generated by the mechanical oil pump 10m by restarting the engine 1 is supplied to any of the friction engagement elements 32 to 34, and the friction engagement is performed. Fasten any of elements 32-34.
コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動する場合には、運転者には車両を加速させる意図があるが、エンジン1側の回転速度である入力側回転速度Niが、駆動輪7側の回転速度である出力側回転速度Noよりも低い摩擦締結要素32〜34を締結すると、一時的に出力側回転速度Noが低下する。つまり、運転者に加速意図があるにもかかわらず、車両が減速することになり、引きショックが発生し、運転者に違和感を与える。   When the coast stop control is finished and the engine 1 is restarted, the driver intends to accelerate the vehicle, but the input side rotational speed Ni, which is the rotational speed on the engine 1 side, is on the drive wheel 7 side. When the frictional engagement elements 32 to 34 that are lower than the output side rotational speed No, which is the rotational speed, are fastened, the output side rotational speed No temporarily decreases. That is, although the driver intends to accelerate, the vehicle decelerates, a pulling shock occurs, and the driver feels uncomfortable.
エンジン1の燃費を向上するために、所定車速VSP1は高く設定されており、コーストストップ制御を終了した後、エンジン1を再始動した時の車速VSPが高く、エンジン再始動後の入力側回転速度Niが出力側回転速度Noよりも低くなっている場合もある。このような場合に、摩擦締結要素32〜34を締結すると、引きショックが発生する。また、Lowブレーキ32を締結する場合には、Highクラッチ33を締結する場合よりも出力側回転速度Noが高く、引きショックが発生し易い。   In order to improve the fuel consumption of the engine 1, the predetermined vehicle speed VSP1 is set high, the vehicle speed VSP when the engine 1 is restarted after finishing the coast stop control is high, and the input side rotational speed after the engine restarts. In some cases, Ni is lower than the output side rotational speed No. In such a case, when the frictional engagement elements 32 to 34 are fastened, a pulling shock is generated. Further, when the low brake 32 is engaged, the output side rotational speed No is higher than when the high clutch 33 is engaged, and a pulling shock is likely to occur.
また、本実施形態では、電動オイルポンプを設けていない。電動オイルポンプを設けている場合には、Highクラッチ33を締結状態に保持するように、電動オイルポンプによって油圧を供給し、コーストストップ制御中に加速要求がされた場合に、Highクラッチ33を直ちに動力伝達状態とすることができるため、加速要求に対する応答性を向上させている。しかしながら、コーストストップ制御中の加速要求が大きい場合、Highクラッチ33ではなくLowブレーキ32を締結状態として加速することが望ましい。この場合、コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動し、Highクラッチ33を解放し、Lowブレーキ32を締結することになる。このときの引きショックは、Lowブレーキ32における出力側回転速度Noと、Highクラッチ33における出力側回転速度Noとの回転速度差に基づいて発生する。一方、電動オイルポンプを設けていない場合には、コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動し、解放状態のLowブレーキ32を締結することになり、Lowブレーキ32における出力側回転速度Noと、ゼロまで低下する入力側回転速度Niとの回転速度差に基づいて引きショックが発生し、電動オイルポンプを設けている場合よりも大きくなる。   Moreover, in this embodiment, the electric oil pump is not provided. When an electric oil pump is provided, hydraulic pressure is supplied by the electric oil pump so as to keep the high clutch 33 in an engaged state, and when the acceleration is requested during coast stop control, the high clutch 33 is immediately turned on. Since it can be in a power transmission state, responsiveness to acceleration requests is improved. However, when the acceleration request during the coast stop control is large, it is desirable to accelerate with the low brake 32 instead of the high clutch 33 engaged. In this case, the coast stop control is terminated, the engine 1 is restarted, the high clutch 33 is released, and the low brake 32 is engaged. The pulling shock at this time is generated based on the rotational speed difference between the output side rotational speed No in the Low brake 32 and the output side rotational speed No in the High clutch 33. On the other hand, when the electric oil pump is not provided, the coast stop control is ended, the engine 1 is restarted, and the released low brake 32 is engaged. A pulling shock is generated based on the rotational speed difference with the input side rotational speed Ni that decreases to zero, and is greater than when an electric oil pump is provided.
そこで、本実施形態では、コーストストップ制御を終了した場合に、引きショックの発生を抑制するように摩擦締結要素締結制御を実行する。摩擦締結要素締結制御について図3のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは、車両前進時用のLowブレーキ32、またはHighクラッチ33を締結するものとする。   Therefore, in the present embodiment, when the coast stop control is finished, the friction engagement element engagement control is executed so as to suppress the occurrence of the pulling shock. The friction engagement element engagement control will be described with reference to the flowchart of FIG. Here, it is assumed that the Low brake 32 or the High clutch 33 for advancing the vehicle is engaged.
ステップS100では、コントローラ12は、コーストストップ制御を終了するかどうか判定する。コントローラ12は、例えば、上記した(a)〜(d)のいずれか一つの条件を満たさなくなったかどうか判定する。コーストストップ制御を終了しない場合には、コントローラ12は今回の処理を終了し、コーストストップ制御を終了する場合には、処理はステップS101に進む。   In step S100, the controller 12 determines whether or not to end the coast stop control. For example, the controller 12 determines whether or not any one of the above conditions (a) to (d) is satisfied. If the coast stop control is not terminated, the controller 12 terminates the current process, and if the coast stop control is terminated, the process proceeds to step S101.
ステップS101では、コントローラ12は、エンジン1を再始動する。   In step S101, the controller 12 restarts the engine 1.
ステップS102では、コントローラ12は、タイマーによってエンジン1を再始動してからの時間のカウントを開始する。つまり、カウントは、エンジン1の再始動時に開始される。   In step S102, the controller 12 starts counting time after restarting the engine 1 by the timer. That is, the count is started when the engine 1 is restarted.
ステップS103では、コントローラ12は、回転速度センサ42の出力信号、車速センサ43の出力信号、バリエータ20の変速比、及び副変速機構30の変速段に基づいて、入力側回転速度Ni、及び出力側回転速度Noを算出する。なお、ここでは、Lowブレーキ32における入力側回転速度Ni、出力側回転速度Noが算出される。   In step S103, the controller 12 determines the input side rotational speed Ni and the output side based on the output signal of the rotational speed sensor 42, the output signal of the vehicle speed sensor 43, the gear ratio of the variator 20, and the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30. Rotational speed No is calculated. Here, the input side rotational speed Ni and the output side rotational speed No in the Low brake 32 are calculated.
本実施形態では、コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動する場合、締結する摩擦締結要素としてLowブレーキ32を設定している。Lowブレーキ32における出力側回転速度Noは、Highクラッチ33における出力側回転速度Noよりも高く、比較的高い車速VSPでコーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動する場合、Lowブレーキ32における出力側回転速度Noは、エンジン1完爆によるエンジン回転速度の最大値Nemaxに応じた入力側回転速度Niよりも、高くなっていることが多い。コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動する場合には、運転者に加速意図があり、エンジン1の再始動を開始した後にアクセルペダルが踏み込まれることが考えられる。また、アクセルペダルが踏み込まれることでコーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動することもある。このような場合には、エンジン1の完爆後、アクセル開度APOに応じてエンジン回転速度Ne、及び入力側回転速度Niが上昇する。そこで、本実施形態では、コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動する場合に、入力側回転速度Niが上昇することを考慮し、エンジン1を再始動した後に、運転者の加速要求であるアクセル開度APOに応じた駆動力が得られるように、締結する摩擦締結要素としてLowブレーキ32を設定し、ステップS103においては、Lowブレーキ32における入力側回転速度Ni、出力側回転速度Noを算出し、以降の処理に備えている。なお、エンジン1完爆によるエンジン回転速度の最大値Nemaxとは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態においてエンジン1が再始動した場合のエンジン回転速度の最大値のことである。また、エンジン1完爆によるエンジン回転速度の最大値Nemaxに応じた入力側回転速度Niとは、エンジン回転速度が最大値Nemaxである状態において、エンジン1からトルクコンバータ2、第1ギヤ列3、バリエータ20を介して回転させられる摩擦締結要素の入力側回転速度のことである。   In the present embodiment, when the coast stop control is finished and the engine 1 is restarted, the Low brake 32 is set as a friction engagement element to be engaged. The output side rotational speed No in the low brake 32 is higher than the output side rotational speed No in the high clutch 33, and when the coast stop control is terminated at a relatively high vehicle speed VSP and the engine 1 is restarted, the output in the low brake 32 is output. The side rotational speed No is often higher than the input side rotational speed Ni corresponding to the maximum value Nemax of the engine rotational speed due to the complete explosion of the engine 1. When the coast stop control is finished and the engine 1 is restarted, it is considered that the driver has an intention to accelerate and the accelerator pedal is depressed after the restart of the engine 1 is started. Further, when the accelerator pedal is depressed, the coast stop control is ended and the engine 1 may be restarted. In such a case, after the complete explosion of the engine 1, the engine rotation speed Ne and the input-side rotation speed Ni increase according to the accelerator opening APO. Therefore, in the present embodiment, when the coast stop control is finished and the engine 1 is restarted, the input side rotational speed Ni is taken into consideration, and after the engine 1 is restarted, the driver's acceleration request is made. The low brake 32 is set as a friction engagement element to be fastened so that a driving force according to a certain accelerator opening APO can be obtained. In step S103, the input side rotational speed Ni and the output side rotational speed No of the low brake 32 are set. Calculate and prepare for subsequent processing. The maximum value Nemax of the engine rotation speed due to the complete explosion of the engine 1 is the maximum value of the engine rotation speed when the engine 1 is restarted when the accelerator pedal is not depressed. Further, the input side rotational speed Ni corresponding to the maximum value Nemax of the engine rotational speed due to the complete explosion of the engine 1 is the state where the engine rotational speed is the maximum value Nemax, the engine 1 to the torque converter 2, the first gear train 3, It is the input side rotational speed of the frictional engagement element that is rotated via the variator 20.
ステップS104では、コントローラ12は、入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上となっているかどうか判定する。入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上となっている場合には処理はステップS105に進み、入力側回転速度Niが出力側回転速度Noよりも低い場合には処理はステップS107に進む。   In step S104, the controller 12 determines whether or not the input side rotational speed Ni is equal to or higher than the output side rotational speed No. If the input side rotational speed Ni is equal to or higher than the output side rotational speed No, the process proceeds to step S105. If the input side rotational speed Ni is lower than the output side rotational speed No, the process proceeds to step S107.
ステップS105では、コントローラ12は、タイマーをリセットする。   In step S105, the controller 12 resets the timer.
ステップS106では、コントローラ12は、Lowブレーキ32(第1の摩擦締結要素)を締結する。入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上となっているので、Lowブレーキ32を締結しても引きショックは発生しない。また、車両で発生する駆動力を大きくし、車両を素早く加速させることができる。なお、Lowブレーキ32は、プリチャージを行う準備フェーズを、この時点で開始してもよく、また事前に準備フェーズを終了しておき、この時点から動力伝達を開始するトルクフェーズを開始してもよい。   In step S106, the controller 12 fastens the Low brake 32 (first frictional engagement element). Since the input side rotational speed Ni is equal to or higher than the output side rotational speed No, a pulling shock does not occur even when the Low brake 32 is engaged. In addition, the driving force generated in the vehicle can be increased and the vehicle can be accelerated quickly. Note that the low brake 32 may start the preparatory phase for precharging at this point, or may end the preparatory phase in advance and start the torque phase for starting power transmission from this point. Good.
ステップS107では、コントローラ12は、タイマーのカウントが所定時間となったかどうか判定する。所定時間は予め設定された時間である。エンジン1を再始動した後にLowブレーキ32、またはHighクラッチ33を締結するまでは、エンジン1で発生した回転が駆動輪7に伝達されない。そのため、エンジン1を再始動した後にLowブレーキ32、またはHighクラッチ33を締結するまでの時間が長くなると、エンジン1が再始動しているにもかかわらず、駆動力が大きくならないので、運転者に違和感を与える。所定時間は、このような違和感を与えないように設定される。また、所定時間は、エンジン1が再始動し、Lowブレーキ32またはHighクラッチ33を締結するために必要な油圧をメカオイルポンプ10mによって供給可能となるタイミング以降に設定される。つまり、所定時間は、メカオイルポンプ10mによって締結に必要な油圧が供給可能であり、且つ運転者に違和感を与えない範囲で設定される。タイマーのカウントが所定時間となっていない場合には処理はステップS103に戻り、タイマーのカウントが所定時間となった場合には処理はステップS108に進む。   In step S107, the controller 12 determines whether the count of the timer has reached a predetermined time. The predetermined time is a preset time. Until the low brake 32 or the high clutch 33 is engaged after the engine 1 is restarted, the rotation generated in the engine 1 is not transmitted to the drive wheels 7. Therefore, if the time until the Low brake 32 or the High clutch 33 is engaged after restarting the engine 1 becomes long, the driving force does not increase even though the engine 1 is restarted. Gives a sense of incongruity. The predetermined time is set so as not to give such a sense of incongruity. Further, the predetermined time is set after the timing when the engine 1 is restarted and the hydraulic pressure necessary for engaging the low brake 32 or the high clutch 33 can be supplied by the mechanical oil pump 10m. That is, the predetermined time is set in a range in which the hydraulic pressure necessary for fastening can be supplied by the mechanical oil pump 10m and the driver does not feel uncomfortable. If the timer count has not reached the predetermined time, the process returns to step S103. If the timer count has reached the predetermined time, the process proceeds to step S108.
ステップS108では、コントローラ12は、タイマーをリセットする。   In step S108, the controller 12 resets the timer.
ステップS109では、コントローラ12は、Highクラッチ33(第2の摩擦締結要素)を締結する。Lowブレーキ32を締結すると、入力側回転速度Niが出力側回転速度Noよりも低くなるような場合でも、Highクラッチ33を締結することで入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上となる場合もあり、このような場合にHighクラッチ33を締結すると、引きショックは発生しない。また、Highクラッチ33を締結した場合であっても、入力側回転速度Niが出力側回転速度Noよりも低く、引きショックが発生することもあるが、Lowブレーキ32を締結する場合に比べて、出力側回転速度Noと入力側回転速度Niとの回転速度差が小さくなるので、Lowブレーキ32を締結する場合に比べて、発生する引きショックを小さくすることができる。なお、Highクラッチ33を締結する場合には、例えばLowブレーキ32を締結する場合と比較して、締結速度を早く(単位時間当たりの油圧の増加量を大きく)する。これにより、駆動力が増加するまでの時間を短くすることができる。なお、Highクラッチ33は、事前に準備フェーズを終了しておき、この時点からトルクフェーズを開始する。   In step S109, the controller 12 engages the high clutch 33 (second friction engagement element). Even if the input side rotational speed Ni becomes lower than the output side rotational speed No when the Low brake 32 is engaged, the input side rotational speed Ni becomes equal to or higher than the output side rotational speed No by engaging the High clutch 33. In such a case, if the high clutch 33 is engaged, a pulling shock does not occur. Further, even when the high clutch 33 is engaged, the input side rotational speed Ni is lower than the output side rotational speed No, and a pulling shock may occur. However, compared with the case where the low brake 32 is engaged, Since the rotational speed difference between the output side rotational speed No and the input side rotational speed Ni is small, it is possible to reduce the generated pulling shock as compared with the case where the low brake 32 is engaged. Note that, when the high clutch 33 is engaged, the engagement speed is increased (the amount of increase in hydraulic pressure per unit time is increased) as compared with the case where the low brake 32 is engaged, for example. Thereby, the time until the driving force increases can be shortened. Note that the high clutch 33 ends the preparation phase in advance, and starts the torque phase from this point.
次に第1実施形態における摩擦締結要素締結制御について図4に示すタイムチャートを用いて説明する。図4は、タイマーのカウントが所定時間となる前に入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上となる場合のタイムチャートである。   Next, the friction engagement element engagement control in the first embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG. FIG. 4 is a time chart when the input side rotational speed Ni becomes equal to or higher than the output side rotational speed No before the timer count reaches a predetermined time.
時間t0において、コーストストップ制御を開始する。これにより、エンジン回転速度Neが低下し、入力側回転速度Niも低下する。   At time t0, coast stop control is started. As a result, the engine rotational speed Ne decreases, and the input side rotational speed Ni also decreases.
時間t1において、ブレーキペダルの踏み込みがなくなり、コーストストップ制御を終了する。これにより、エンジン1が再始動され、エンジン回転速度Ne、及び入力側回転速度Niが上昇する。なお、エンジン回転速度Neが上昇すると、メカオイルポンプ10mによって油圧を供給可能となる。   At time t1, the brake pedal is no longer depressed, and the coast stop control is terminated. As a result, the engine 1 is restarted, and the engine rotational speed Ne and the input side rotational speed Ni increase. When the engine speed Ne increases, the hydraulic oil can be supplied by the mechanical oil pump 10m.
時間t2において、アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン回転速度Ne、及び入力側回転速度Niがさらに上昇する。   When the accelerator pedal is depressed at time t2, the engine rotational speed Ne and the input side rotational speed Ni further increase.
第1実施形態を用いずに、時間t3’においてLowブレーキ32の締結を開始すると、この時、入力側回転速度Niは出力側回転速度Noよりも低いので、引きショックが発生する。図4においては、第1実施形態を用いない場合の車速VSP、Lowブレーキ32の油圧、及び加速度を破線で示す。   If tightening of the Low brake 32 is started at time t3 'without using the first embodiment, at this time, the input side rotational speed Ni is lower than the output side rotational speed No, and therefore a pulling shock is generated. In FIG. 4, the vehicle speed VSP, the oil pressure of the Low brake 32, and the acceleration when not using the first embodiment are indicated by broken lines.
一方、第1実施形態では、時間t3において、入力側回転速度Niが出力側回転速度Noと等しくなると、Lowブレーキ32の油圧を高くし、Lowブレーキ32の締結を開始する。入力側回転速度Niが出力側回転速度Noと等しくなっているので、引きショックは発生しない。   On the other hand, in the first embodiment, when the input-side rotational speed Ni becomes equal to the output-side rotational speed No at time t3, the hydraulic pressure of the Low brake 32 is increased and the fastening of the Low brake 32 is started. Since the input side rotational speed Ni is equal to the output side rotational speed No, no pulling shock occurs.
また、第1実施形態における摩擦締結要素締結制御について図5に示すタイムチャートを用いて説明する。図5は、タイマーのカウントが所定時間となっても入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上とならない場合のタイムチャートである。なお、時間t4以降の車速VSP、Highクラッチ33の油圧、エンジン回転速度Ne、入力側回転速度Ni、加速度の変化については実線で示す。   Further, the friction engagement element engagement control in the first embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG. FIG. 5 is a time chart when the input side rotational speed Ni does not become equal to or higher than the output side rotational speed No even when the timer count reaches a predetermined time. Note that changes in the vehicle speed VSP, the hydraulic pressure of the high clutch 33, the engine rotational speed Ne, the input side rotational speed Ni, and the acceleration after time t4 are indicated by solid lines.
時間t0において、コーストストップ制御を開始する。これにより、エンジン回転速度Neが低下し、入力側回転速度Niも低下する。   At time t0, coast stop control is started. As a result, the engine rotational speed Ne decreases, and the input side rotational speed Ni also decreases.
時間t1において、ブレーキペダルの踏み込みがなくなり、コーストストップ制御を終了する。これにより、エンジン1が再始動され、エンジン回転速度Ne、及び入力側回転速度Niが上昇する。また、タイマーによるカウントを開始する。   At time t1, the brake pedal is no longer depressed, and the coast stop control is terminated. As a result, the engine 1 is restarted, and the engine rotational speed Ne and the input side rotational speed Ni increase. Also, counting by a timer is started.
時間t2において、Highクラッチ33への油圧供給を開始する。Highクラッチ33における油圧供給は、所定時間からHighクラッチ33を締結する際に生じる準備フェーズで必要な時間を逆算して開始される。つまり、所定時間が経過した場合に、Highクラッチ33を直ぐに締結できるような準備フェーズの開始時間として、時間t2が設定される。なお、時間t2よりも前にHighクラッチ33への油圧供給を開始してもよい。Lowブレーキ32も同様に時間t2から油圧供給を開始している形態を示している。これにより、Lowブレーキ32、Highクラッチ33のいずれかが締結される場合であっても、締結ラグを極力小さくすることができる。   At time t2, supply of hydraulic pressure to the high clutch 33 is started. The hydraulic pressure supply in the high clutch 33 is started by calculating back the necessary time in the preparation phase that occurs when the high clutch 33 is engaged from a predetermined time. That is, the time t2 is set as the start time of the preparation phase so that the high clutch 33 can be immediately engaged when a predetermined time has elapsed. Note that the hydraulic pressure supply to the high clutch 33 may be started before time t2. Similarly, the low brake 32 also starts to supply hydraulic pressure from time t2. Thereby, even if either the Low brake 32 or the High clutch 33 is engaged, the engagement lug can be made as small as possible.
時間t3において、アクセルペダルが踏み込まれ、エンジン回転速度Ne、及び入力側回転速度Niがさらに上昇する。図5においては、アクセル開度APOが図4の場合よりも小さく(図5においては、図4のアクセル開度APOを点線で示す。)、エンジン回転速度Ne、及び入力側回転速度Niは、図4の場合よりも低く、入力側回転速度Niは、Lowブレーキ32における出力側回転速度Noよりも低い。   At time t3, the accelerator pedal is depressed, and the engine rotation speed Ne and the input side rotation speed Ni further increase. In FIG. 5, the accelerator opening APO is smaller than that in FIG. 4 (in FIG. 5, the accelerator opening APO in FIG. 4 is indicated by a dotted line), and the engine rotational speed Ne and the input side rotational speed Ni are The input side rotational speed Ni is lower than the output side rotational speed No in the Low brake 32, which is lower than in the case of FIG.
時間t4において、タイマーのカウントが所定時間となると、Highクラッチ33を締結する。入力側回転速度Niは、Highクラッチ33における出力側回転速度Noよりも高くなっているので、Highクラッチ33を締結しても引きショックは発生しない。   When the timer count reaches a predetermined time at time t4, the high clutch 33 is engaged. Since the input side rotational speed Ni is higher than the output side rotational speed No in the high clutch 33, no pulling shock is generated even when the high clutch 33 is engaged.
本発明の第1実施形態の効果について説明する。   The effect of 1st Embodiment of this invention is demonstrated.
Lowブレーキ32を入力側回転速度Niと出力側回転速度Noとに基づいて締結する。これによって、Lowブレーキ32を締結する際に引きショックが発生することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる(請求項1に対応する効果)。   The Low brake 32 is fastened based on the input side rotational speed Ni and the output side rotational speed No. Accordingly, it is possible to suppress the occurrence of a pulling shock when the Low brake 32 is engaged, and to suppress the driver from feeling uncomfortable (effect corresponding to claim 1).
車速VSPが低い場合であっても、エンジン1を再始動した直後は、入力側回転速度Niが出力側回転速度Noよりも低い場合があり、エンジン1を再始動して直ぐにLowブレーキ32を締結すると引きショックが発生するおそれがある。本実施形態では、入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上となった場合に、Lowブレーキ32を締結するので、引きショックの発生を防止することができる(請求項2に対応する効果)。   Even when the vehicle speed VSP is low, immediately after the engine 1 is restarted, the input side rotational speed Ni may be lower than the output side rotational speed No, and the low brake 32 is immediately engaged after restarting the engine 1. Then, a pulling shock may occur. In the present embodiment, when the input side rotational speed Ni becomes equal to or higher than the output side rotational speed No, the low brake 32 is fastened, so that the occurrence of a pulling shock can be prevented (effect corresponding to claim 2). .
また、Lowブレーキ32を締結する場合には、Highクラッチ33を締結する場合よりも出力側回転速度Noが高くなり、引きショックを発生し易くなるが、本実施形態では、入力側回転速度Niが、Lowブレーキ32における出力側回転速度No以上となると、Lowブレーキ32を締結するので、引きショックの発生を防止することができる(請求項2に対応する効果)。   Further, when the low brake 32 is engaged, the output side rotational speed No becomes higher than when the high clutch 33 is engaged, and pulling shock is likely to occur. However, in this embodiment, the input side rotational speed Ni is If the output speed of the low brake 32 is equal to or higher than the output side rotational speed No, the low brake 32 is engaged, so that the occurrence of a pulling shock can be prevented (effect corresponding to claim 2).
コーストストップ制御を終了し、エンジン1を再始動させる場合に、アクセルペダルの踏み込まれると、入力側回転速度Niが上昇する。そこで、本実施形態では、エンジン1完爆によるエンジン回転速度の最大値Nemaxに応じた入力側回転速度Niよりも、出力側回転速度Noが高いLowブレーキ32を、エンジン1の再始動後に締結させる摩擦締結要素として設定する。入力側回転速度Niの上昇を考慮して、Lowブレーキ32を締結することで、車両で発生する駆動力を大きくすることができ、車両を素早く加速させることができる(請求項3に対応する効果)。   When the coast stop control is terminated and the engine 1 is restarted, the input side rotational speed Ni increases when the accelerator pedal is depressed. Therefore, in the present embodiment, the Low brake 32 having the output side rotational speed No higher than the input side rotational speed Ni corresponding to the maximum value Nemax of the engine rotational speed due to the complete explosion of the engine 1 is fastened after the engine 1 is restarted. Set as a friction engagement element. By considering the increase of the input side rotational speed Ni and fastening the Low brake 32, the driving force generated in the vehicle can be increased, and the vehicle can be accelerated quickly (effect corresponding to claim 3). ).
アクセルペダルの踏み込み量が小さい場合には、エンジン回転速度Neが高くならず、入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上とならない場合もあり、エンジン1が再始動しているにもかかわらず、Lowブレーキ32が締結されずに、駆動力が大きくならず、運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態では、タイマーのカウントが所定時間となっても、入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上とならない場合には、Highクラッチ33を締結することで、引きショックを抑制しつつ、駆動力を大きくすることができる(請求項4に対応する効果)。   When the amount of depression of the accelerator pedal is small, the engine rotational speed Ne does not increase, and the input side rotational speed Ni may not exceed the output side rotational speed No. Even though the engine 1 is restarted. If the Low brake 32 is not engaged, the driving force does not increase, and the driver may feel uncomfortable. In the present embodiment, even if the timer count reaches a predetermined time, if the input side rotational speed Ni does not exceed the output side rotational speed No, the high clutch 33 is engaged to suppress the pulling shock. The driving force can be increased (effect corresponding to claim 4).
エンジン1が再始動されると、運転者は、駆動力が大きくなり、車両が加速することを望んでいる。本実施形態では、タイマーのカウントを開始するタイミングを、エンジン1の再始動時とすることで、運転者に違和感を与えない所定時間を適切に設定することができる(請求項7に対応する効果)。   When the engine 1 is restarted, the driver wants the driving force to increase and the vehicle to accelerate. In the present embodiment, by setting the timing at which the timer starts to be counted when the engine 1 is restarted, it is possible to appropriately set a predetermined time that does not give the driver a sense of incongruity (effect corresponding to claim 7). ).
次に本発明の第2実施形態について図6を用いて説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第2実施形態は、摩擦締結要素締結制御が異なっている。第2実施形態の摩擦締結要素締結制御について図6のフローチャートを用いて説明する。   The second embodiment is different in friction engagement element engagement control. The friction engagement element engagement control of the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
ステップ200からステップ208までの制御は、第1実施形態のステップS100からステップS108までの制御と同じである。   The control from step 200 to step 208 is the same as the control from step S100 to step S108 of the first embodiment.
ステップS209では、コントローラ12は、Lowブレーキ32を締結する。なお、ここでのLowブレーキ32の締結速度は、ステップS206におけるLowブレーキ32の締結速度よりも遅い。入力側回転速度Niが、出力側回転速度Noよりも低いので、Lowブレーキ32を締結することで引きショックが発生するが、Lowブレーキ32の締結速度を遅くすることで、引きショックを小さくすることができる。   In step S209, the controller 12 fastens the Low brake 32. Here, the engaging speed of the Low brake 32 is slower than the engaging speed of the Low brake 32 in Step S206. Since the input side rotational speed Ni is lower than the output side rotational speed No, a pulling shock is generated by engaging the Low brake 32. However, by reducing the engaging speed of the Low brake 32, the pulling shock can be reduced. Can do.
次に第2実施形態における摩擦締結要素締結制御について図5に示すタイムチャートを用いて説明する。第2実施形態における時間t3以降の車速VSP、Lowブレーキ32の油圧、エンジン回転速度Ne、入力側回転速度Ni、加速度の変化については破線で示す。   Next, friction engagement element engagement control in the second embodiment will be described with reference to a time chart shown in FIG. Changes in the vehicle speed VSP, the hydraulic pressure of the Low brake 32, the engine rotational speed Ne, the input side rotational speed Ni, and the acceleration after time t3 in the second embodiment are indicated by broken lines.
時間t1までは第1実施形態と同じである。   The process is the same as in the first embodiment until time t1.
時間t2において、Lowブレーキ32への油圧供給を開始する。時間t2は、所定時間が経過した場合に、Lowブレーキ32を直ぐに締結できるように準備フェーズを開始する時間として設定される。なお、時間t2よりも前にLowブレーキ32への油圧供給を開始してもよい。Highクラッチ33も同様に時間t2から油圧供給を開始している形態を示している。これにより、Lowブレーキ32、Highクラッチ33のいずれかが締結される場合であっても、締結ラグを極力小さくすることができる。   At time t2, supply of hydraulic pressure to the Low brake 32 is started. The time t2 is set as a time for starting the preparation phase so that the Low brake 32 can be immediately engaged when a predetermined time has elapsed. Note that the hydraulic pressure supply to the Low brake 32 may be started before the time t2. Similarly, the high clutch 33 also starts to supply hydraulic pressure from time t2. Thereby, even if either the Low brake 32 or the High clutch 33 is engaged, the engagement lug can be made as small as possible.
時間t3において、アクセルペダルが踏み込まれ、エンジン回転速度Ne、及び入力側回転速度Niがさらに上昇する。   At time t3, the accelerator pedal is depressed, and the engine rotation speed Ne and the input side rotation speed Ni further increase.
時間t4において、タイマーが所定時間となると、Lowブレーキ32を締結する。入力側回転速度Niが出力側回転速度Noよりも低いので引きショックが発生するが、Lowブレーキ32の締結速度が遅いので、引きショックは小さくなる。   When the timer reaches a predetermined time at time t4, the Low brake 32 is engaged. Since the input side rotational speed Ni is lower than the output side rotational speed No, a pulling shock occurs. However, since the engaging speed of the Low brake 32 is slow, the pulling shock becomes small.
本発明の第2実施形態の効果について説明する。   The effect of 2nd Embodiment of this invention is demonstrated.
所定時間が経過し、Highクラッチ33を締結すると、引きショックの発生を抑制することができるが、Highクラッチ33を締結後、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、Highクラッチ33が締結された2速段では駆動力が不足するため、1速段を達成して、駆動力を大きくするために、Highクラッチ33を解放し、Lowブレーキ32を締結することがある。しかし、Highクラッチ33を一旦締結した後に解放して、Lowブレーキ32を締結すると、Lowブレーキ32を締結するまでに時間がかかり、運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態では、Lowブレーキ32を締結することで、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、アクセルペダルに応じて駆動力を増加させることができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる(請求項5に対応する効果)。   When the high clutch 33 is engaged after a predetermined time has elapsed, the occurrence of a pulling shock can be suppressed. However, when the accelerator pedal is depressed after the high clutch 33 is engaged, the second speed at which the high clutch 33 is engaged. Since the driving force is insufficient at the stage, the high clutch 33 may be released and the low brake 32 may be engaged in order to achieve the first speed and increase the driving force. However, once the high clutch 33 is engaged and then released and the low brake 32 is engaged, it takes time until the low brake 32 is engaged, which may give the driver a sense of discomfort. In the present embodiment, by engaging the Low brake 32, when the accelerator pedal is depressed, the driving force can be increased in accordance with the accelerator pedal, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable. (Effect corresponding to claim 5).
また、入力側回転速度Niが出力側回転速度Noよりも低い状態でLowブレーキ32を締結する場合には、入力側回転速度が出力側回転速度より高い状態でLowブレーキ32を締結する場合に比べてLowブレーキ32の締結速度を遅くすることで、引きショックを小さくすることができる(請求項6に対応する効果)。   Further, when the low brake 32 is engaged with the input side rotational speed Ni lower than the output side rotational speed No, compared to when the low brake 32 is engaged with the input side rotational speed higher than the output side rotational speed. Thus, by reducing the engagement speed of the Low brake 32, the pulling shock can be reduced (effect corresponding to claim 6).
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
有段変速機、バリエータ20のみで構成された変速機などに、上記した摩擦締結要素締結制御を適用してもよい。また、ハイブリッド車両に上記した摩擦締結要素締結制御を適用してもよい。   The above-described frictional engagement element engagement control may be applied to a stepped transmission, a transmission composed of only the variator 20, or the like. Further, the above-described friction engagement element engagement control may be applied to the hybrid vehicle.
本実施形態では、走行中にエンジン1を自動停止するコーストストップ制御時に限定しているが、これは停止中にエンジン1を自動停止するアイドルストップ制御では、車速VSPがゼロとなっており、エンジン1を再始動する時に引きショックが発生することがないためである。   In this embodiment, it is limited to the coast stop control in which the engine 1 is automatically stopped during traveling. However, in the idle stop control in which the engine 1 is automatically stopped during the stop, the vehicle speed VSP is zero, and the engine This is because pulling shock does not occur when 1 is restarted.
上記実施形態において、エンジン1の再始動を開始するとタイマーによるカウントを開始したが、ブレーキペダルの踏み込みがなくなるとカウントを開始してもよい。運転者の減速意図がなくなったタイミングで、カウントを開始することで、減速意図がなくなってから駆動力が増加するまでの時間が長くなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、エンジン回転速度Neが所定回転速度となると、カウントを開始してもよい。所定回転速度は、エンジン1を再始動することで駆動するメカオイルポンプ10mからの油圧がHighクラッチ33(Lowブレーキ32)を締結するために必要な最小油圧となる回転速度である。   In the above embodiment, the timer starts counting when the restart of the engine 1 is started. However, the counting may be started when the brake pedal is not depressed. By starting counting at the timing when the driver's intention to decelerate is lost, the time from when the intention to decelerate is lost until the driving force increases is suppressed, and the driver is prevented from feeling uncomfortable. be able to. Further, the counting may be started when the engine rotational speed Ne reaches a predetermined rotational speed. The predetermined rotational speed is a rotational speed at which the hydraulic pressure from the mechanical oil pump 10m that is driven by restarting the engine 1 is the minimum hydraulic pressure required to engage the High clutch 33 (Low brake 32).
例えば有段変速機など、摩擦締結要素を複数設けており、入力側回転速度Niが出力側回転速度No以上となる摩擦締結要素が複数ある場合には、第1実施形態のステップS109においてアクセル開度APOに基づいて締結する摩擦締結要素を選択してもよい。これにより、引きショックを防止しつつ、運転者の加速要求に応じて車両を加速させることができる。   For example, when there are a plurality of frictional engagement elements such as a stepped transmission, and there are a plurality of frictional engagement elements whose input side rotational speed Ni is equal to or higher than the output side rotational speed No, the accelerator is opened in step S109 of the first embodiment. A frictional engagement element to be engaged may be selected based on the degree APO. Thus, the vehicle can be accelerated according to the driver's acceleration request while preventing a pulling shock.
1 エンジン
7 駆動輪
12 コントローラ(駆動源制御手段、締結制御手段)
32 Lowブレーキ
33 Highクラッチ
1 Engine 7 Drive wheel 12 Controller (Drive source control means, fastening control means)
32 Low brake 33 High clutch

Claims (6)

  1. 駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を複数設けた車両を制御する車両制御装置であって、
    走行中に前記駆動源を自動停止、または自動停止から再始動する駆動源制御手段と、
    前記摩擦締結要素の締結状態を制御する締結制御手段とを備え、
    前記締結制御手段は、前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、
    複数の前記摩擦締結要素のうちいずれかの摩擦締結要素である第1の摩擦締結要素につき、前記駆動源側の回転速度と前記駆動輪側の回転速度とに基づいて、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上となると、前記第1の摩擦締結要素を締結し、
    所定時間経過しても、前記第1の摩擦締結要素において、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上とならない場合には、前記第1の摩擦締結要素と異なる前記摩擦締結要素であって、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度よりも高い摩擦締結要素である第2の摩擦締結要素を締結する、
    ことを特徴とする車両制御装置。
    A vehicle control device for controlling a vehicle provided with a plurality of frictional engagement elements between a drive source and a drive wheel,
    Drive source control means for automatically stopping or restarting from the automatic stop during driving,
    A fastening control means for controlling a fastening state of the friction fastening element;
    The fastening control means, when restarting the drive source during the travel,
    Per first friction engagement element is a frictional engagement element in one of the plurality of the frictional engagement elements, wherein on the basis of the driving wheel side rotation speed and the driving source side of the rotary speed, the drive source-side When the rotational speed of the vehicle is equal to or higher than the rotational speed on the drive wheel side, the first friction engagement element is fastened ,
    If the rotational speed on the drive source side does not exceed the rotational speed on the drive wheel side in the first frictional engagement element even after a predetermined time has elapsed, the friction different from that of the first frictional engagement element. A second frictional engagement element, which is a frictional engagement element, wherein the rotational speed on the drive source side is higher than the rotational speed on the drive wheel side;
    The vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned.
  2. 請求項に記載の車両制御装置であって、
    前記駆動源は、エンジンであり
    記締結制御手段は、前記走行中、前記エンジンを再始動する場合に、前記摩擦締結要素を締結するにあたり、さらにアクセルペダルが踏み込まれている場合、エンジン完爆によるエンジン回転速度の最大値に応じた前記エンジン側の前記回転速度よりも前記駆動輪側の前記回転速度が高い前記摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御装置。
    The vehicle control device according to claim 1 ,
    The drive source is an engine ;
    Before SL engagement control means, during the running, in the case of restarting the engine, when fastening the friction engagement element, if being depressed further the accelerator pedal, the maximum value of the engine rotational speed by the engine complete explosion The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the friction engagement element having the rotation speed on the drive wheel side higher than the rotation speed on the engine side is fastened.
  3. 請求項1または2に記載の車両制御装置であって、
    前記締結制御手段は、前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、所定時間経過しても、前記摩擦締結要素であって前記所定時間経過前に締結対象とする摩擦締結要素である前記第1の摩擦締結要素において、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上とならない場合には、前記第1の摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御装置。
    The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
    When the driving source is restarted during the travel, the fastening control means is the friction fastening element that is the friction fastening element that is to be fastened before the predetermined time elapses even if the predetermined time has elapsed. 1. The vehicle control device according to claim 1, wherein the first friction engagement element is engaged when the rotation speed on the drive source side does not exceed the rotation speed on the drive wheel side. .
  4. 請求項に記載の車両制御装置であって、
    前記締結制御手段は、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上となっていない状態で前記第1の摩擦締結要素を締結する場合には、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上となっている状態で締結する場合よりも、前記第1の摩擦締結要素の締結速度を遅くすることを特徴とする車両制御装置。
    The vehicle control device according to claim 3 ,
    When the first frictional engagement element is fastened in a state where the rotational speed on the drive source side is not equal to or higher than the rotational speed on the drive wheel side, the fastening control means The vehicle control device characterized in that the fastening speed of the first frictional engagement element is made slower than the case where the fastening is performed in a state where the rotational speed is equal to or higher than the rotational speed on the drive wheel side.
  5. 請求項1から4のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
    前記所定時間は、前記駆動源が再始動してからの経過時間であることを特徴とする車両制御装置。
    The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 ,
    The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the predetermined time is an elapsed time after the drive source is restarted.
  6. 駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を複数設けた車両を制御する車両制御方法であって、
    走行中に前記駆動源を自動停止、または自動停止から再始動し、
    前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、
    複数の前記摩擦締結要素のうちいずれかの摩擦締結要素である第1の摩擦締結要素につき、前記駆動源側の回転速度と前記駆動輪側の回転速度とに基づいて、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上となると、前記第1の摩擦締結要素を締結し、
    所定時間経過しても、前記第1の摩擦締結要素において、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度以上とならない場合には、前記第1の摩擦締結要素と異なる前記摩擦締結要素であって、前記駆動源側の回転速度が、前記駆動輪側の回転速度よりも高い摩擦締結要素である第2の摩擦締結要素を締結する、
    ことを特徴とする車両制御方法。
    A vehicle control method for controlling a vehicle provided with a plurality of frictional engagement elements between a drive source and a drive wheel,
    While driving, the drive source is automatically stopped, or restarted from the automatic stop ,
    During the running, when restarting the drive source,
    Per first friction engagement element is a frictional engagement element in one of the plurality of the frictional engagement elements, wherein on the basis of the driving wheel side rotation speed and the driving source side of the rotary speed, the drive source-side When the rotational speed of the vehicle is equal to or higher than the rotational speed on the drive wheel side, the first friction engagement element is fastened ,
    If the rotational speed on the drive source side does not exceed the rotational speed on the drive wheel side in the first frictional engagement element even after a predetermined time has elapsed, the friction different from that of the first frictional engagement element. A second frictional engagement element, which is a frictional engagement element, wherein the rotational speed on the drive source side is higher than the rotational speed on the drive wheel side;
    The vehicle control method characterized by the above-mentioned.
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