JP6009212B2 - Braking assist device and braking assist method - Google Patents

Braking assist device and braking assist method Download PDF

Info

Publication number
JP6009212B2
JP6009212B2 JP2012102904A JP2012102904A JP6009212B2 JP 6009212 B2 JP6009212 B2 JP 6009212B2 JP 2012102904 A JP2012102904 A JP 2012102904A JP 2012102904 A JP2012102904 A JP 2012102904A JP 6009212 B2 JP6009212 B2 JP 6009212B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking
steering
history
control
host vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2012102904A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2013230724A (en
Inventor
江副 俊樹
俊樹 江副
智司 保刈
智司 保刈
通輝 有田
通輝 有田
正弘 山口
正弘 山口
直 一ノ瀬
直 一ノ瀬
Original Assignee
日野自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日野自動車株式会社 filed Critical 日野自動車株式会社
Priority to JP2012102904A priority Critical patent/JP6009212B2/en
Publication of JP2013230724A publication Critical patent/JP2013230724A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6009212B2 publication Critical patent/JP6009212B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Description

本発明は、車両の制動支援装置及び制動支援方法に関する。   The present invention relates to a vehicle braking assistance device and a braking assistance method.
先進安全自動車(ASV:Advanced Safety Vehicle)に関するシステムの一つとして、衝突被害軽減ブレーキシステムが既に実用化されている。該システムは、衝突の可能性を運転者に早期に認識させるとともに、運転者の回避操作を支援することを目的とするシステムであって、例えばブザー音等による報知や、自動的に制動力を付与する制御が行われる。また、自動制動制御が行われる場合には、回避しきれずに自車両と他車両とが衝突しても、衝突速度が予め低減されることによって、その被害が軽減される。   As one of systems related to Advanced Safety Vehicle (ASV), a collision damage reducing brake system has already been put into practical use. The system is intended to allow the driver to recognize the possibility of a collision at an early stage and to assist the driver's avoidance operation. Control to give is performed. Further, when automatic braking control is performed, even if the own vehicle and another vehicle collide without being avoided, the damage is reduced by reducing the collision speed in advance.
特許文献1に記載されたシステムでは、自車両前方の障害物を、ミリ波レーダ等により検出する。そして、障害物が検出された場合には、障害物との相対距離及び相対速度に基づき、衝突予測時間(TTC:Time To Collision)を算出する。そして、その衝突予測時間TTCが、設定値を下回ったとき、警報表示やブザー音を出力するとともに、衝突予測時間TTCの値に応じて、段階的に制動力の大きさを変化させる。   In the system described in Patent Literature 1, an obstacle ahead of the host vehicle is detected by a millimeter wave radar or the like. When an obstacle is detected, a predicted collision time (TTC: Time To Collision) is calculated based on the relative distance and relative speed with the obstacle. When the collision prediction time TTC falls below the set value, an alarm display and a buzzer sound are output, and the magnitude of the braking force is changed stepwise according to the value of the collision prediction time TTC.
特開2007−84046号公報JP 2007-84046 A
ところで車両の走行環境、走行年数等によっては、ブレーキの片効き等の要因が生じ、進行方向が直進方向である場合にも車線の片側へ流れる、いわゆる横流れを招来することがある。しかし上記した衝突被害軽減システムでは、車両の横流れは考慮していないため、自動制動制御を行うと、車両の走行軌跡が直進方向から逸れる可能性がある。このため、自動制動制御の実行時に車両の横流れを抑制することが要望されていた。   By the way, depending on the traveling environment of the vehicle, the number of years of travel, etc., factors such as the one-side effect of the brake may occur, which may cause a so-called lateral flow that flows to one side of the lane even when the traveling direction is a straight traveling direction. However, since the above-described collision damage reduction system does not consider the lateral flow of the vehicle, if the automatic braking control is performed, there is a possibility that the traveling locus of the vehicle deviates from the straight traveling direction. For this reason, it has been desired to suppress the lateral flow of the vehicle when the automatic braking control is executed.
本発明は、上記実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、自動制動制御が実行されたときに車両の横流れが抑制される制動支援装置及び制動支援方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking support device and a braking support method in which the lateral flow of the vehicle is suppressed when automatic braking control is executed.
上記問題点を解決するために、本発明の態様の一つは、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積する履歴収集部と、前記自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記自車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断し、判断結果に応じて該制御を行う制動支援制御部と、前記制動支援制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、該操舵履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行う操舵支援制御部とを備え、前記履歴収集部は、運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、前記操舵支援制御部は、前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出するIn order to solve the above-mentioned problems, one of the aspects of the present invention includes a history collection unit that acquires a steering angle of the host vehicle during braking by a driver's operation and accumulates it as a braking history; An obstacle detection unit that detects an obstacle, and a braking support that determines whether or not to execute automatic braking control when an obstacle is detected in front of the host vehicle and performs the control according to the determination result When the braking support control is executed with the control unit, a steering assist amount in the same direction as the steering direction of the steering history is calculated based on the braking history, and automatic steering control is performed according to the steering assist amount. A steering assist control unit, and the history collecting unit accumulates the acquired steering angle as the braking history in association with the deceleration during braking when braking by a driver's operation, The vehicle during execution of the automatic braking control. Get the deceleration, calculates the steering assist amount in accordance with the deceleration from the braking history.
この発明の態様の一つによれば、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角が取得され制動履歴として蓄積される。このため、ブレーキの片効き等に起因する車両の横流れが生じている場合、その横流れの度合を示す操舵角が、その車両固有の制動履歴として蓄積される。また、車両前方に障害物が検出されて自動制動制御が実行される際、制動履歴を用いて操舵アシスト角が算出され、該操舵アシスト角に応じて、横流れを相殺するように自動操舵制御が行われる。従って、制動時に横流れが生じる車両に対して自動制動制御が実行される場合でも、車両はほぼ直進しつつ減速する。   According to one aspect of the present invention, the steering angle of the host vehicle is acquired and stored as a braking history during braking by a driver's operation. For this reason, when a lateral flow of the vehicle due to the one-side effect of the brake or the like occurs, a steering angle indicating the degree of the lateral flow is accumulated as a braking history unique to the vehicle. Further, when an obstacle is detected in front of the vehicle and automatic braking control is executed, the steering assist angle is calculated using the braking history, and the automatic steering control is performed so as to cancel the lateral flow according to the steering assist angle. Done. Therefore, even when the automatic braking control is executed for a vehicle that generates a lateral flow during braking, the vehicle decelerates while traveling substantially straight.
また、制動履歴として、制動時の操舵角が、制動時の減速度と関連付けられて蓄積される。このため、減速度によって横流れの度合が変わっても、その度合を操舵角の大きさとして制動履歴に反映させることができる。また、自動制動制御の実行時には、減速度に応じた操舵アシスト量が算出され、該操作アシスト量に応じて自動操舵制御が行われるので、自車両の直進性を向上することができる。 Further , as the braking history, the steering angle during braking is stored in association with the deceleration during braking. For this reason, even if the degree of lateral flow changes due to deceleration, the degree can be reflected in the braking history as the magnitude of the steering angle. Further, when the automatic braking control is executed, the steering assist amount corresponding to the deceleration is calculated, and the automatic steering control is performed according to the operation assist amount, so that the straight traveling performance of the host vehicle can be improved.
この発明の態様の一つにおいて、前記履歴収集部は、前記制動履歴を用いて、前記減速度及び前記操舵角との関係を示す近似式を演算し、前記操舵支援制御部は、前記近似式を用いて、前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する。   In one aspect of the present invention, the history collection unit calculates an approximate expression indicating a relationship between the deceleration and the steering angle using the braking history, and the steering support control unit includes the approximate expression. Is used to calculate the steering assist amount corresponding to the deceleration.
この発明の態様の一つによれば、制動履歴を用いて、減速度及び操舵角の関係を示す近似式が演算される。このため、制動履歴の中に、例えば幅方向の勾配(カント)の大きい道路を走行し車両が横流れしたとき等の特異的な情報が蓄積されても、その情報が制動履歴全体に寄与する影響を最小限にすることができる。   According to one aspect of the present invention, an approximate expression indicating the relationship between the deceleration and the steering angle is calculated using the braking history. For this reason, even if specific information is accumulated in the braking history, for example, when the vehicle travels on a road with a large gradient in the width direction and the vehicle flows laterally, the effect that the information contributes to the entire braking history Can be minimized.
この発明の態様の一つにおいて、前記制動学習部は、運転者の操作による制動時に、前記自車両の進行しようとする方向が直進方向であるか否かを判断し、直直進方向である場合に前記制動履歴を蓄積することを要旨とする。   In one aspect of the present invention, the braking learning unit determines whether or not the direction in which the host vehicle is going to travel is a straight traveling direction when braking by a driver's operation, and is a straight traveling direction The gist is to store the braking history.
この発明の態様の一つによれば、自車両の進行方向が直進方向である場合のみ制動履歴を蓄積するので、右左折、車線変更、急カーブ等における旋回等における制動履歴は保存されない。このため、横流れのみに起因する操舵角が取得されるので、制動履歴の精度を高めることができる。   According to one aspect of the present invention, since the braking history is accumulated only when the traveling direction of the host vehicle is the straight traveling direction, the braking history in turning right and left, changing lanes, turning in a sharp curve, etc. is not saved. For this reason, since the steering angle resulting from only the lateral flow is acquired, the accuracy of the braking history can be improved.
本発明の態様の一つは、自車両の前方に障害物が検出された際に、制動支援装置によって前記自車両の制動支援を行う制動支援方法において、履歴収集部が、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積し、制動支援制御部が、前記自
車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断するとともに、判断結果に応じて該制御を行うとともに、操舵支援制御部が、前記制動支援制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、前記制動履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行い、前記制動履歴を蓄積する工程は、運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、前記自動操舵制御を行う工程は、前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する
According to one aspect of the present invention, in the braking support method in which the braking support device supports the braking of the host vehicle when an obstacle is detected in front of the host vehicle, the history collection unit is operated by a driver's operation. When the vehicle is braked, the steering angle of the host vehicle is acquired and stored as a braking history, and the braking support control unit determines whether to execute automatic braking control when an obstacle is detected in front of the host vehicle. In addition, the steering assist control unit performs the control according to the determination result, and the steering assist control unit calculates a steering assist amount in the same direction as the steering direction of the braking history based on the braking history when the braking assist control is executed. calculated, have rows automatic steering control in accordance with the steering assist amount, the step of storing the braking history, when braking by the operation of the driver, the said steering angle obtained in association with deceleration during the braking Accumulated as braking history The step of performing the automatic steering control, the when the automatic braking control executed acquires the deceleration of the vehicle, calculates the steering assist amount in accordance with the deceleration from the braking history.
本発明における制動支援装置及び制動支援方法を具体化した第1実施形態を示す、制動支援システムのブロック図。1 is a block diagram of a braking assistance system showing a first embodiment that embodies a braking assistance apparatus and a braking assistance method according to the present invention. 同システムにより実行される制動履歴収集処理のフローチャート。The flowchart of the braking history collection process performed by the system. 制動履歴収集処理を説明するための自車両の走行軌跡を示す俯瞰図。The overhead view which shows the driving | running | working locus | trajectory of the own vehicle for demonstrating a braking history collection process. 同システムに格納される操舵履歴マップの概念図。The conceptual diagram of the steering history map stored in the same system. 同システムにより実行される制動支援処理のフローチャート。The flowchart of the brake assistance process performed by the system. 同制動支援処理が実行されたときの自車両の走行軌跡を示す俯瞰図。The bird's-eye view which shows the driving | running | working locus | trajectory of the own vehicle when the brake assistance process is performed.
以下、本発明の制動支援装置及び制動支援方法を具体化した一実施形態について、図1〜図6を参照して説明する。
図1に示すように、制動支援システム10は、制動支援制御部12と操舵支援制御部13とを備えている。制動支援制御部12及び操舵支援制御部13は、前方障害物との衝突の可能性を運転者に早期に認識させ、その回避操作を支援する制動支援装置11を構成する。また、制動支援制御部12と操舵支援制御部13は、それぞれCPU、RAM、ROM及び入出力インターフェース等を備えている。制動支援制御部12は、前方障害物を検出する障害物検出部としても機能し、操舵支援制御部13は、自車両の制動履歴を収集する履歴収集部としても機能する。
Hereinafter, an embodiment embodying a braking assistance device and a braking assistance method of the present invention will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, the braking support system 10 includes a braking support control unit 12 and a steering support control unit 13. The braking assistance control unit 12 and the steering assistance control unit 13 constitute a braking assistance device 11 that allows the driver to recognize the possibility of a collision with a front obstacle at an early stage and assists the avoidance operation. The braking support control unit 12 and the steering support control unit 13 each include a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The braking support control unit 12 also functions as an obstacle detection unit that detects a front obstacle, and the steering support control unit 13 also functions as a history collection unit that collects braking history of the host vehicle.
制動支援制御部12は、自車両の前方に設けられたレーダ20の検出結果に基づいて、前方障害物の有無を判断する。レーダ20は、例えばミリ波レーダであって、車両前方にミリ波を送信し、反射波を受信することにより障害物との相対距離を検出する。   The braking support control unit 12 determines the presence or absence of a front obstacle based on the detection result of the radar 20 provided in front of the host vehicle. The radar 20 is, for example, a millimeter wave radar, and detects a relative distance from an obstacle by transmitting a millimeter wave in front of the vehicle and receiving a reflected wave.
また、制動支援装置11は、車速センサ21から自車速度を取得する。制動支援制御部12は、レーダ20に基づいて取得した前方歩障害物との相対距離と自車速度とに基づいて、前方障害物との相対速度を算出する。さらに、制動支援制御部12は、下記の式に従って前方障害物との相対距離を相対速度で除算して、衝突予測時間(TTC:Time To Collision)を算出する。   Further, the braking support device 11 acquires the vehicle speed from the vehicle speed sensor 21. The braking support control unit 12 calculates a relative speed with respect to the front obstacle based on the relative distance to the front walking obstacle acquired based on the radar 20 and the own vehicle speed. Further, the braking assistance control unit 12 calculates a predicted collision time (TTC: Time To Collision) by dividing the relative distance from the front obstacle by the relative speed according to the following equation.
TTC=障害物との相対距離/(自車速度−障害物の速度)
また、制動支援装置11は、加速度センサ22、ヨーレートセンサ23、ステアリングセンサ24、ブレーキセンサ25から各種検出情報を入力可能に構成されている。
TTC = Relative distance to obstacle / (Vehicle speed-obstacle speed)
The braking assist device 11 is configured to be able to input various detection information from the acceleration sensor 22, the yaw rate sensor 23, the steering sensor 24, and the brake sensor 25.
さらに、制動支援装置11は、自動制動制御を実行すると判断した際に、ブレーキ制御部26に制動要求を出力する。ブレーキ制御部26は、電子制御ユニットであって、制動要求に応じてブレーキアクチュエータ27を駆動する。ブレーキアクチュエータ27は、例えばブレーキ液の液圧を調整する液圧発生装置や、液圧発生回路(いずれも図示略)を備えており、各車輪のホイールシリンダのシリンダ圧を調整することによって各車輪に付与される制動力の大きさを調整する。   Furthermore, the braking assistance device 11 outputs a braking request to the brake control unit 26 when determining that the automatic braking control is to be executed. The brake control unit 26 is an electronic control unit, and drives the brake actuator 27 in response to a braking request. The brake actuator 27 includes, for example, a hydraulic pressure generating device that adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid and a hydraulic pressure generating circuit (both not shown), and each wheel is adjusted by adjusting the cylinder pressure of the wheel cylinder of each wheel. The magnitude of the braking force applied to the is adjusted.
また、制動支援装置11は、自動操舵制御を実行すると判断した際に、ステアリング制御部28に、操舵要求を出力するとともにステアリングアシスト量を出力する。ステアリング制御部28は、ステアリングアクチュエータ29を駆動する電子制御ユニットである。また、ステアリング制御部28を含むステアリングシステムは、電動パワーステアリングシステムやステア・バイ・ワイヤシステムである。ステアリングアクチュエータ29は、ステアリングシステムが電動パワーステアリングシステムの場合は、例えばモータやギア機構等である。   Further, when it is determined that the automatic steering control is to be executed, the braking support device 11 outputs a steering request and a steering assist amount to the steering control unit 28. The steering control unit 28 is an electronic control unit that drives the steering actuator 29. The steering system including the steering control unit 28 is an electric power steering system or a steer-by-wire system. When the steering system is an electric power steering system, the steering actuator 29 is, for example, a motor or a gear mechanism.
さらに、制動支援システム10は、報知部30を備える。本実施形態では、報知部30は、インストルメントパネル等に設けられた表示部、及びブザーから構成される。上述した衝突予測時間TTCが比較大きい場合には、表示部の点灯、ブザー音の出力のみが行われ、運転者の回避操作が促される。また、自動制動制御が行われる場合でも、報知部30による報知は継続される。   Furthermore, the braking support system 10 includes a notification unit 30. In this embodiment, the alerting | reporting part 30 is comprised from the display part provided in the instrument panel etc., and the buzzer. When the above-described collision prediction time TTC is relatively large, only the lighting of the display unit and the output of the buzzer sound are performed, and the driver's avoidance operation is prompted. Even when automatic braking control is performed, the notification by the notification unit 30 is continued.
この制動支援装置11は、運転者による操作による制動時に行われる制動履歴収集処理と、制動支援制御とを行う。まず、制動履歴収集処理について、制動支援装置11の動作とともに説明する。   This braking assistance device 11 performs a braking history collection process and braking assistance control that are performed during braking by an operation by the driver. First, the braking history collection process will be described together with the operation of the braking support device 11.
まず図2に示すように、操舵支援制御部13が、制動履歴の収集を開始するか否かを判断する(ステップS1−1)。例えば、履歴を収集するためのトリガーは特に限定されないが、イグニッションスイッチがオン状態とされたとき、又はサイドブレーキが解除されたとき、制動履歴の収集を開始すると判断する(ステップS1−1においてYES)。   First, as shown in FIG. 2, the steering assist control unit 13 determines whether or not to start collection of braking history (step S1-1). For example, the trigger for collecting the history is not particularly limited, but it is determined that the collection of the braking history is started when the ignition switch is turned on or the side brake is released (YES in step S1-1). ).
制動履歴の収集を開始すると判断すると、操舵支援制御部13は、履歴収集条件が満たされたか否かを判断する(ステップS1−2)。本実施形態では、履歴収集条件は、自車両の進行しようとする方向が直進方向である時に運転者により制動操作が行われることである。例えば操舵支援制御部13は、ブレーキセンサ25から、ブレーキペダルの踏込を示すオン信号を入力すると、加速度センサ22から加速度ACを取得するとともに、ヨーレートセンサ23からヨーレートYRを取得する。さらに、ステアリングセンサ24からステアリング角ST(操舵角)を取得する。このステアリング角STを用いて、操舵支援制御部13は、ステアリング角速度SRを算出する。   If it is determined that the collection of braking history is started, the steering assist control unit 13 determines whether the history collection condition is satisfied (step S1-2). In the present embodiment, the history collection condition is that the driver performs a braking operation when the direction in which the vehicle is going to travel is a straight traveling direction. For example, when an ON signal indicating depression of the brake pedal is input from the brake sensor 25, the steering assist control unit 13 acquires the acceleration AC from the acceleration sensor 22 and acquires the yaw rate YR from the yaw rate sensor 23. Further, the steering angle ST (steering angle) is acquired from the steering sensor 24. Using this steering angle ST, the steering assist control unit 13 calculates the steering angular velocity SR.
そして、取得した加速度AC、ヨーレートYR、ステアリング角速度SRが、自車両の進行しようとする方向が直進方向であることを示すか否かを判断する。例えば、操舵支援制御部13は、それらの値が以下の条件を満たすか否かを判断する。尚、負の値の加速度は、減速度を示す。   Then, it is determined whether or not the acquired acceleration AC, yaw rate YR, and steering angular velocity SR indicate that the direction in which the host vehicle is going to travel is a straight traveling direction. For example, the steering assist control unit 13 determines whether or not those values satisfy the following conditions. Note that a negative acceleration indicates deceleration.
・加速度AC<−2m/s
・|ヨーレートYR|<1(deg/s)
・|ステアリング角速度|<10(rad/s)
ブレーキペダルが踏み込まれ、上記3つの条件が全て満たされるとき、操舵支援制御部13は、履歴収集条件が満たされたと判断し(ステップS1−2においてYES)、ステップS1−3に進む。履歴収集条件が満たされないと判断すると(ステップS1−2においてNO)、ステップS1−7に進む。例えば、イグニッションスイッチがオフ状態とされたとき、サイドブレーキが作動されたとき等に、制動履歴収集処理を終了すると判断し(ステップS1−7においてYES)、処理を終了する。また、制動履歴収集処理を終了しないと判断すると(ステップS1−7においてNO)、ステップS1−2に戻る。
・ Acceleration AC <-2 m / s 2
・ | Yaw rate YR | <1 (deg / s)
・ | Steering angular velocity | <10 (rad / s)
When the brake pedal is depressed and all the above three conditions are satisfied, the steering assist control unit 13 determines that the history collection condition is satisfied (YES in step S1-2), and proceeds to step S1-3. If it is determined that the history collection condition is not satisfied (NO in step S1-2), the process proceeds to step S1-7. For example, when the ignition switch is turned off or when the side brake is operated, it is determined that the braking history collection process is to be terminated (YES in step S1-7), and the process is terminated. If it is determined not to end the braking history collection process (NO in step S1-7), the process returns to step S1-2.
ステップS1−3では、操舵支援制御部13は、加速度センサ22から加速度を取得する。さらに、操舵支援制御部13は、ステアリングセンサ24からステアリング角を取得する(ステップS1−4)。   In step S <b> 1-3, the steering assist control unit 13 acquires acceleration from the acceleration sensor 22. Further, the steering assist control unit 13 acquires a steering angle from the steering sensor 24 (step S1-4).
自車両に、ブレーキの片効き、ステアリング系のリンクレイアウト等の要因により横流れが発生している場合、ステップS1−4によって取得されたステアリング角は0°ではないことが予測される。即ち、自車両に横流れが発生しているときにステアリングホイールを操作しないと、図3に示すように、自車両C1の走行軌跡D1は、車線Lに沿って直進する方向から片側にずれる。しかし、運転者は、進行方向からのずれを認識すると修正操舵を行うため、実際の自車両C1の走行軌跡D2は、最終的に直進方向に沿う軌跡となる。   When a lateral flow is generated in the own vehicle due to one-sided braking, link layout of the steering system, or the like, it is predicted that the steering angle acquired in step S1-4 is not 0 °. That is, if the steering wheel is not operated when a lateral flow is occurring in the host vehicle, the travel locus D1 of the host vehicle C1 shifts from one direction along the lane L to one side as shown in FIG. However, since the driver performs correction steering when recognizing a deviation from the traveling direction, the actual traveling locus D2 of the host vehicle C1 finally becomes a locus along the straight traveling direction.
また操舵支援制御部13は、制動時の自車両が一方向に操舵された後、他方向に転舵された場合、その転舵した後のステアリング角は蓄積しない。自車両の横流れを抑制するために操舵した後に他方向に転舵する操作は、主にステアリングを切りすぎた際に車両の姿勢を調整するために行われ、転舵時のステアリング角は、自車両の横流れの度合を反映するものではないためである。   Further, when the host vehicle at the time of braking is steered in one direction and then steered in the other direction, the steering assist control unit 13 does not accumulate the steered steering angle. The operation of turning in the other direction after steering in order to suppress the lateral flow of the host vehicle is mainly performed to adjust the posture of the vehicle when the steering is turned too much. This is because it does not reflect the degree of lateral flow of the vehicle.
加速度及びステアリング角を取得すると、図2に示すように、操舵支援制御部13は、加速度及びステアリング角を関連付けて制動履歴情報13Bとし、自車両の制動履歴としてROM等に記憶する(ステップS1−5)。制動履歴情報13Bは、履歴収集条件が満たされる度に追加される。   When the acceleration and the steering angle are acquired, as shown in FIG. 2, the steering assist control unit 13 associates the acceleration and the steering angle as braking history information 13B, and stores it in the ROM or the like as the braking history of the host vehicle (step S1- 5). The braking history information 13B is added every time the history collection condition is satisfied.
また、制動履歴情報13Bは、格納されたときから所定期間が経過したときは消去されるか、自車両の制動履歴として使用されない状態とされる。即ち、横流れの発生の有無、及びその度合は、車両の走行年数によって変化する可能性が大きいため、古い制動履歴情報13Bは必ずしも現時点の横流れの発生の有無、度合を反映しているとは限らないためである。   Further, the braking history information 13B is deleted when a predetermined period has elapsed from the stored time, or is not used as the braking history of the host vehicle. In other words, since the presence / absence and the degree of the occurrence of a lateral flow are highly likely to change depending on the running years of the vehicle, the old braking history information 13B does not necessarily reflect the presence / absence and the degree of the occurrence of the current lateral flow. This is because there is not.
このように新たな制動履歴情報13Bが記憶されると、図2に示すように操舵支援制御部13は、各制動履歴情報13Bを用いて、線形近似式を演算し、図4に示す制動履歴マップ13Aとして格納する(ステップS1−6)。図4に示すように、制動履歴マップ13Aでは、加速度をx座標としステアリング角をy座標とする制動履歴情報13Bがマッピングされている。一般的に加速度と横流れの度合とは比例関係にあり、制動履歴情報13Bは、最小二乗法により、線形近似式Fで近似することができる。加速度の絶対値が大きくなるにつれ、ステアリング角の絶対値も大きくなる。   When the new braking history information 13B is stored in this way, the steering assist control unit 13 calculates a linear approximation formula using each braking history information 13B as shown in FIG. 2, and the braking history shown in FIG. Stored as a map 13A (step S1-6). As shown in FIG. 4, in the braking history map 13A, braking history information 13B is mapped in which the acceleration is the x coordinate and the steering angle is the y coordinate. In general, the acceleration and the degree of lateral flow are in a proportional relationship, and the braking history information 13B can be approximated by a linear approximation formula F by the least square method. As the absolute value of the acceleration increases, the absolute value of the steering angle also increases.
このように線形近似式を演算すると、図2に示すように、操舵支援制御部13は、制動履歴収集処理を終了するか否かを判断する(ステップS1−7)。制動履歴収集処理を終了すると判断すると(ステップS1−7においてYES)、処理を終了する。また、制動履歴収集処理を終了しないと判断すると(ステップS1−7においてNO)、ステップS1−2に戻る。従って、制動履歴収集処理が行われている間は、信号や停止線による停車等、進行方向が直進方向であるときに制動操作が行われる度に制動履歴情報13Bが蓄積される。   When the linear approximation formula is calculated in this way, as shown in FIG. 2, the steering assist control unit 13 determines whether or not to end the braking history collection process (step S1-7). If it is determined that the braking history collection process is to be terminated (YES in step S1-7), the process is terminated. If it is determined not to end the braking history collection process (NO in step S1-7), the process returns to step S1-2. Accordingly, while the braking history collection process is being performed, the braking history information 13B is accumulated every time a braking operation is performed when the traveling direction is a straight traveling direction, such as a stop by a signal or a stop line.
次に、制動支援処理について、図5に従って説明する。まず制動支援制御部12は、自車両の始動時等に、制動支援処理を開始するか否かを判断する(ステップS2−1)。例えばイグニッションスイッチがオン状態になったとき、又はサイドブレーキが解除されたとき、制動支援処理を開始すると判断し(ステップS2−1においてYES)、ステップS2−2に進む。   Next, the braking support process will be described with reference to FIG. First, the braking support control unit 12 determines whether or not to start a braking support process when the host vehicle is started (step S2-1). For example, when the ignition switch is turned on or when the side brake is released, it is determined to start the braking support process (YES in step S2-1), and the process proceeds to step S2-2.
ステップS2−2では、制動支援制御部12は、レーダ20の検出結果に基づいて、他車両等の前方障害物を検出したか否かを判断する。前方障害物が存在しないと判断すると(ステップS2−2においてNO)、ステップS2−13に進み、制動支援処理を終了するか否かを判断する。該処理の終了条件は、例えばイグニッションスイッチがオフ状態になったとき、又はサイドブレーキが作動されたときである。制動支援処理を終了しないと判断すると(ステップS2−13においてNO)、ステップS2−2に戻り、前方障害物の有無の判断を繰り返す。   In step S2-2, the braking support control unit 12 determines whether a front obstacle such as another vehicle has been detected based on the detection result of the radar 20. If it is determined that there is no forward obstacle (NO in step S2-2), the process proceeds to step S2-13 to determine whether or not to end the braking support process. The processing termination condition is, for example, when the ignition switch is turned off or when the side brake is operated. If it is determined not to end the braking support process (NO in step S2-13), the process returns to step S2-2, and the determination of the presence or absence of the front obstacle is repeated.
例えば自車両の前方を走行する他車両を前方障害物として検出すると(ステップS2−2においてYES)、制動支援制御部12は、レーダ20の検出結果に基づき、前方障害物との相対距離を算出するとともに、前方障害物との相対速度を算出する(ステップS2−3)。   For example, when another vehicle traveling in front of the host vehicle is detected as a front obstacle (YES in step S2-2), the braking support control unit 12 calculates a relative distance from the front obstacle based on the detection result of the radar 20. At the same time, the relative speed with the front obstacle is calculated (step S2-3).
相対距離及び相対速度を算出すると、制動支援制御部12は、自動制動制御を実行するか否かを判断する(ステップS2−4)。自動制動制御は、自車両の進行方向が直進方向である場合であって、自車両が前方障害物に接近しているときに行われる。自車両の進行方向が直進方向であるか否かは、例えばステップS1−2と同様に、加速度、ヨーレート、ステアリング角速度がそれぞれ所定値未満であるか否かによって判断される。また、前方障害物に接近しているか否かは、例えば相対距離及び相対速度がそれぞれ第1の距離及び第1の速度以下であるか、又は上述した衝突予測時間TTCが、第1の時間以下であるか否かによって判断される。   When the relative distance and the relative speed are calculated, the braking support control unit 12 determines whether or not to execute automatic braking control (step S2-4). The automatic braking control is performed when the traveling direction of the host vehicle is a straight traveling direction and the host vehicle is approaching a front obstacle. Whether or not the traveling direction of the host vehicle is a straight traveling direction is determined based on whether or not the acceleration, the yaw rate, and the steering angular velocity are less than predetermined values, for example, as in step S1-2. Whether or not the vehicle is approaching the front obstacle is, for example, that the relative distance and the relative speed are equal to or less than the first distance and the first speed, respectively, or the above-described collision prediction time TTC is equal to or less than the first time. It is judged by whether or not.
自動制動制御の実行条件が満たされない場合、制動支援制御部12は、自動制動制御を実行しないと判断し(ステップS2−4においてNO)、報知を実行するか否かを判断する(ステップS2−5)。報知の実行条件は、相対距離及び相対速度がそれぞれ第2の距離及び第2の速度以下であって、衝突予測時間TTCが、第2の時間以下となることである。この第2の距離及び第2の速度と、第2の時間とは、第1の距離及び第1の速度と第1の時間とよりも大きい。   When the execution condition of the automatic braking control is not satisfied, the braking support control unit 12 determines that the automatic braking control is not executed (NO in step S2-4), and determines whether to execute the notification (step S2- 5). The notification execution condition is that the relative distance and the relative speed are equal to or less than the second distance and the second speed, respectively, and the predicted collision time TTC is equal to or less than the second time. The second distance, the second speed, and the second time are larger than the first distance, the first speed, and the first time.
報知を実行すると判断すると(ステップS2−5においてYES)、警告表示部やブザーにより報知を行い(ステップS2−6)、ステップS2−13に進む。報知を実行しないと判断すると(ステップS2−5においてNO)、制動支援をせずに、ステップS2−13に進む。尚、自動制動制御の実行条件が満たされない場合に、報知を行わないようにしてもよい。   If it is determined that notification is to be executed (YES in step S2-5), notification is given by a warning display unit or a buzzer (step S2-6), and the process proceeds to step S2-13. If it is determined not to perform the notification (NO in step S2-5), the process proceeds to step S2-13 without providing braking assistance. Note that the notification may not be performed when the execution condition of the automatic braking control is not satisfied.
一方、ステップS2−4において、制動支援制御部12が、自動制動制御を実行すると判断すると(ステップS2−4においてYES)、自動制動制御を実行するタイミング及び支援内容を決定する(ステップS2−7)。タイミング及び支援内容の決定方法は特に限定されないが、例えば制動タイミングは、衝突予測時間TTCと、タイミングを決定するためのマップ又は計算式等から算出する。また、例えば制動内容は、衝突予測時間TTC等に基づき、支援内容を決定するためのマップを用いて決定する。例えば支援内容決定マップの一つでは、衝突予測時間TTCの大きさに応じて付与する制動力の大きさが設定されており、小さい衝突予測時間TTCには大きい制動力が対応付けられ、大きい衝突予測時間TTCには、小さい制動力が対応付けられている。   On the other hand, when the braking support control unit 12 determines in step S2-4 that automatic braking control is to be executed (YES in step S2-4), the timing for executing automatic braking control and the content of support are determined (step S2-7). ). The determination method of timing and support content is not particularly limited. For example, the braking timing is calculated from a collision prediction time TTC and a map or a calculation formula for determining the timing. For example, the braking content is determined using a map for determining the assistance content based on the predicted collision time TTC and the like. For example, in one of the support content determination maps, the magnitude of the braking force to be applied is set according to the magnitude of the collision prediction time TTC, and a large braking force is associated with a small collision prediction time TTC. A small braking force is associated with the predicted time TTC.
次に、制動支援制御部12は、操舵支援制御部13に操舵アシスト要求を出力する。操舵支援制御部13は、加速度センサ22から加速度を取得し(ステップS2−8)、操舵支援制御部13に格納された制動履歴マップ13Aの線形近似式から、取得した加速度に対応するステアリング角を取得する。そして、そのステアリング角に基づき、ステアリングアシスト量(操舵アシスト量)を算出する(ステップS2−9)。ここで算出されるステアリングアシスト量は、線形近似式によって表される操舵方向と同方向である。例えば、制動時、自車両が左方向へ操舵されている場合には、ステアリングアシスト量も左方向の操舵量である。また、ステアリングアシスト量は、制動履歴マップ13Aから取得したステアリング角と同じ角度であってもよい。或いは、ステアリングアシスト量は、取得したステアリング角よりも、操舵量が小さくなるような値でもよい。例えば、例えば+20deg等、ステアリング角が正の値であるとき、そのステアリング角よりも小さな角度(例えば+15deg)であってもよい。また例えば−20deg等、ステアリング角が負の値であるとき、そのステアリング角よりも大きな角度(例えば−15deg)であってもよい。   Next, the braking assistance control unit 12 outputs a steering assistance request to the steering assistance control unit 13. The steering support control unit 13 acquires acceleration from the acceleration sensor 22 (step S2-8), and calculates a steering angle corresponding to the acquired acceleration from the linear approximation formula of the braking history map 13A stored in the steering support control unit 13. get. Based on the steering angle, a steering assist amount (steering assist amount) is calculated (step S2-9). The steering assist amount calculated here is in the same direction as the steering direction represented by the linear approximation formula. For example, when the host vehicle is steered leftward during braking, the steering assist amount is also the leftward steering amount. Further, the steering assist amount may be the same angle as the steering angle acquired from the braking history map 13A. Alternatively, the steering assist amount may be a value such that the steering amount is smaller than the acquired steering angle. For example, when the steering angle is a positive value, such as +20 deg, the angle may be smaller than the steering angle (for example, +15 deg). Further, when the steering angle is a negative value, such as -20 deg, the angle may be larger than the steering angle (for example, -15 deg).
尚、本実施形態では、制動支援制御部12は、ステアリングセンサ24に基づき、そのときのステアリング角又はステアリング角速度を取得し、ステアリング角又はステアリング角速度が、自車両の進行しようとする方向がほぼ直進方向であることを示す値であるか否かを判断する。ステアリング角又はステアリング角速度が所定値未満である場合、自車両の進行しようとする方向が直進方向ではないと判断して、ステアリングアシスト量を「0」に変更する。なぜなら、自車両の進行方向が直進方向でない場合、運転者はステアリング操作を行っているため、車両の横流れはその操作によって抑制される可能性が高いためである。一方、ステアリング角又はステアリング角速度が所定値未満である場合、自車両の進行しようとする方向がほぼ直進方向であると判断して、ステアリングアシスト量を変更しない。   In the present embodiment, the braking assist control unit 12 acquires the steering angle or steering angular velocity at that time based on the steering sensor 24, and the steering angle or steering angular velocity is almost straight in the direction in which the host vehicle is going to travel. It is determined whether the value indicates a direction. When the steering angle or the steering angular velocity is less than a predetermined value, it is determined that the direction in which the host vehicle is going to travel is not the straight traveling direction, and the steering assist amount is changed to “0”. This is because when the traveling direction of the host vehicle is not a straight traveling direction, the driver is performing a steering operation, and therefore, the lateral flow of the vehicle is likely to be suppressed by the operation. On the other hand, when the steering angle or the steering angular velocity is less than the predetermined value, it is determined that the direction in which the host vehicle is about to travel is substantially straight, and the steering assist amount is not changed.
ステアリングアシスト量を算出すると、制動支援制御部12は、制動タイミングに到達するまで待機し、制動タイミングに到達すると、ブレーキ制御部26に対し、制動要求を出力するとともに制動力の大きさを指定する。ブレーキ制御部26は、制動要求を入力すると、ブレーキアクチュエータ27を駆動する(ステップS2−10)。ブレーキアクチュエータ27は、指定された制動力の大きさに従って、各ホイールシリンダのシリンダ圧を調整し、各車輪に制動力を付与する。   When the steering assist amount is calculated, the braking assist control unit 12 waits until the braking timing is reached, and when the braking timing is reached, outputs a braking request to the brake control unit 26 and designates the magnitude of the braking force. . When the brake request is input, the brake control unit 26 drives the brake actuator 27 (step S2-10). The brake actuator 27 adjusts the cylinder pressure of each wheel cylinder according to the magnitude of the designated braking force, and applies the braking force to each wheel.
操舵支援制御部13は、ステアリング制御部28に対し、操舵要求を出力するとともにステアリングアシスト量を指定する。ステアリング制御部28は、操舵要求を入力すると、ステアリングアクチュエータ29を駆動する(ステップS2−11)。ステアリングアクチュエータ29は、ステアリングアシスト量に従って、ステアリングギア機構等を駆動する。   The steering assist control unit 13 outputs a steering request to the steering control unit 28 and designates the steering assist amount. When the steering request is input, the steering control unit 28 drives the steering actuator 29 (step S2-11). The steering actuator 29 drives a steering gear mechanism and the like according to the steering assist amount.
その結果、図6に示すように、自動制動前の自車両C1と他車両C2との車間距離DS1が短くても、自動制動を実行することにより自車両C1は減速され、自動制動後の車間距離DS2及び衝突予測時間TTCは、自動制動前よりも長くなる。また、自車両C1に制動時の横流れが発生している場合には、自動制動とともに、横流れを抑制する方向に自動操舵が実行される。特に自車両C1が大型車両である場合、横流れが予め抑制されることにより、例え他車両C2との衝突が回避できなくても被害が軽減されることが想定される。   As a result, as shown in FIG. 6, even if the inter-vehicle distance DS1 between the host vehicle C1 before the automatic braking and the other vehicle C2 is short, the host vehicle C1 is decelerated by executing the automatic braking, and the inter-vehicle distance after the automatic braking is increased. The distance DS2 and the predicted collision time TTC are longer than before the automatic braking. Further, when a lateral flow at the time of braking is generated in the host vehicle C1, automatic steering is executed along with automatic braking in a direction to suppress the lateral flow. In particular, when the host vehicle C1 is a large vehicle, it is assumed that the lateral flow is suppressed in advance, so that damage can be reduced even if a collision with another vehicle C2 cannot be avoided.
図2に示すように、ブレーキアクチュエータ27及びステアリングアクチュエータ29を駆動すると、制動支援制御部12は、自動制動制御を終了するか否かを判断する(ステップS2−12)。例えば相対距離及び相対速度がそれぞれ第1の距離及び第1の速度よりも大きく、且つ上述した衝突予測時間TTCが、第1の時間よりも大きいと判断すると、制動支援制御部12は自動制動制御を終了すると判断し(ステップS2−12においてYES)、ステップS2−13に進む。   As shown in FIG. 2, when the brake actuator 27 and the steering actuator 29 are driven, the braking support control unit 12 determines whether or not to end the automatic braking control (step S2-12). For example, when it is determined that the relative distance and the relative speed are greater than the first distance and the first speed, respectively, and the above-described collision prediction time TTC is greater than the first time, the braking support control unit 12 performs automatic braking control. (YES in step S2-12), the process proceeds to step S2-13.
一方、例えば相対距離及び相対速度がそれぞれ第1の距離及び第1の速度以下であるか、又は上述した衝突予測時間TTCが、第1の時間以下であると判断すると、制動支援制御部12は自動制動制御を終了しないと判断し(ステップS2−12においてNO)、ステップS2−7に戻り、自動制動制御及び自動操舵制御を継続する。このため、自動制動制御が実行されている間は、自車両に加わる加速度に応じてステアリングアシスト量が変動されるので、自車両の走行軌跡が、略直進方向となる。   On the other hand, for example, when it is determined that the relative distance and the relative speed are equal to or less than the first distance and the first speed, respectively, or the above-described collision prediction time TTC is equal to or less than the first time, the braking assist control unit 12 It is determined not to end the automatic braking control (NO in step S2-12), the process returns to step S2-7, and the automatic braking control and the automatic steering control are continued. For this reason, while the automatic braking control is being executed, the steering assist amount is changed in accordance with the acceleration applied to the host vehicle, so that the traveling locus of the host vehicle becomes a substantially straight traveling direction.
そして制動支援制御部12が自動制動制御を終了すると判断すると(ステップS2−12においてYES)、制動支援を終了するか否かを判断する(ステップS2−13)。制動支援を終了しないと判断すると(ステップS2−13においてNO)、ステップS2−2に戻り、次の前方障害物を監視する。そして、制動支援を終了すると判断すると(ステップS2−13においてYES)、制動支援処理を終了する。   If the braking support control unit 12 determines that the automatic braking control is to be ended (YES in step S2-12), it is determined whether to end the braking support (step S2-13). If it is determined not to end the braking assistance (NO in step S2-13), the process returns to step S2-2, and the next forward obstacle is monitored. If it is determined that the braking support is to be ended (YES in step S2-13), the braking support process is ended.
以上説明したように、上記実施形態によれば、以下に列挙する効果が得られるようになる。
(1)上記実施形態によれば、運転者の操作による制動時に自車両のステアリング角が取得され、制動履歴情報13Bとして蓄積される。即ち、ブレーキの片効き等による、車両の横流れが生じている場合、その横流れの度合を示すステアリング角がその車両固有の制動履歴として蓄積される。また、車両前方に障害物が検出されて自動制動制御が実行される際に、制動履歴の操舵方向と同方向のステアリングアシスト量を算出し、該アシスト量に基づき自動操舵制御が行われ、横流れが抑制される。従って、横流れが発生している車両に自動的に制動力を付与しても、車両の走行軌跡を、ほぼ直進方向に沿わせることができる。
As described above, according to the embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) According to the above embodiment, the steering angle of the host vehicle is acquired at the time of braking by a driver's operation, and is accumulated as braking history information 13B. That is, when a lateral flow of the vehicle occurs due to one-sided braking or the like, a steering angle indicating the degree of the lateral flow is accumulated as a braking history unique to the vehicle. Further, when an obstacle is detected in front of the vehicle and automatic braking control is executed, a steering assist amount in the same direction as the steering direction of the braking history is calculated, and the automatic steering control is performed based on the assist amount. Is suppressed. Therefore, even if the braking force is automatically applied to the vehicle in which the lateral flow is generated, the traveling locus of the vehicle can be made substantially along the straight traveling direction.
(2)上記実施形態によれば、制動履歴情報13Bは、制動時のステアリング角と制動時の加速度(減速度)とが関連付けられた情報として蓄積される。このため、加速度によって横流れの度合が変わる場合も、その度合をステアリング角の大きさとして制動履歴情報13Bに反映させることができる。また、自動制動制御の際には、加速度に応じたステアリングアシスト量が算出され、該アシスト量に応じて自動操舵制御が逐次行われるので、自動制動制御が実行される際の自車両の直進性を向上することができる。   (2) According to the above embodiment, the braking history information 13B is stored as information in which the steering angle during braking and the acceleration (deceleration) during braking are associated with each other. For this reason, even when the degree of lateral flow changes due to acceleration, the degree can be reflected in the braking history information 13B as the magnitude of the steering angle. In addition, in the automatic braking control, the steering assist amount corresponding to the acceleration is calculated, and the automatic steering control is sequentially performed in accordance with the assist amount. Therefore, the straightness of the host vehicle when the automatic braking control is executed. Can be improved.
(3)上記実施形態では、制動履歴情報13Bを用いて、加速度及びステアリング角の関係を示す線形近似式Fが演算される。このため、制動履歴情報13Bの中に、例えば幅方向の勾配(カント)の大きい道路を走行し車両が横流れしたとき等、特異的な情報が蓄積されても、その情報が制動履歴情報13Bに寄与する影響を最小限にすることができる。   (3) In the above embodiment, the linear approximation formula F indicating the relationship between the acceleration and the steering angle is calculated using the braking history information 13B. For this reason, even if specific information is accumulated in the braking history information 13B, for example, when the vehicle travels on a road with a large gradient (cant) in the width direction, the information is stored in the braking history information 13B. The contributing effect can be minimized.
(4)上記実施形態では、自車両C1の進行しようとする方向が直進方向である場合のみ制動履歴情報13Bを蓄積するので、右左折、車線変更、急カーブ走行時等における制動履歴情報は保存されない。このため、直進時における横流れのみに起因するステアリング角が取得されるので、制動履歴情報13Bの精度を高めることができる。   (4) In the above embodiment, the braking history information 13B is accumulated only when the direction in which the host vehicle C1 is going to travel is the straight traveling direction. Therefore, the braking history information at the time of turning left and right, changing lanes, traveling sharply, etc. is saved. Not. For this reason, since the steering angle resulting from only the lateral flow during straight traveling is acquired, the accuracy of the braking history information 13B can be increased.
尚、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、前方障害物を検出するセンサとして、ミリ波レーダを用いたが、車載カメラやソナー等、他のセンサを用いてもよい。
In addition, the said embodiment can also be suitably changed and implemented as follows.
In the above embodiment, the millimeter wave radar is used as the sensor for detecting the front obstacle, but other sensors such as an in-vehicle camera and a sonar may be used.
・上記実施形態では、制動履歴収集処理では、車両の横流れを相殺するように操舵した後に他方向に転舵した場合、転舵後のステアリング角を蓄積しないようにしたが、制動履歴情報13Bとして蓄積するようにしてもよい。そして、線形近似式からの乖離度が高い制動履歴情報13Bを、制動履歴マップ13Aに反映させないことによって、横流れの度合を反映していない情報を除外するようにしてもよい。   In the above embodiment, in the braking history collection process, when steering to cancel the lateral flow of the vehicle and then turning in the other direction, the steering angle after turning is not accumulated, but as the braking history information 13B You may make it accumulate | store. Then, by not reflecting the braking history information 13B having a high degree of deviation from the linear approximation formula in the braking history map 13A, information that does not reflect the degree of lateral flow may be excluded.
・制動履歴収集処理において、制動履歴情報13Bが格納されたときから所定期間が経過した後は、その情報を制動履歴として使用しないようにしたが、一定期間前の制動履歴情報13Bと最新の制動履歴情報13Bとを比較して、変化率が大きい場合のみ、過去の制動履歴情報13Bを消去するようにしてもよい。   In the braking history collection process, after a predetermined period has elapsed since the braking history information 13B was stored, the information is not used as the braking history, but the braking history information 13B before a certain period and the latest braking information The history information 13B may be compared and the past braking history information 13B may be deleted only when the rate of change is large.
・上記実施形態では、ステアリング角と加速度(減速度)とを関連付けて制動履歴情報13Bとして蓄積したが、ステアリング角と速度とを関連付けて制動履歴としてもよい。
・上記実施形態では、操舵支援制御部13は、制動履歴情報13Bを用いて線形近似式を演算するようにしたが、制動履歴情報13Bに基づいて加速度毎に平均値を算出し、この平均値からステアリングアシスト量を算出するようにしてもよい。
In the above embodiment, the steering angle and acceleration (deceleration) are associated and stored as the braking history information 13B. However, the steering angle and speed may be associated and used as the braking history.
In the above embodiment, the steering assist control unit 13 calculates a linear approximate expression using the braking history information 13B, but calculates an average value for each acceleration based on the braking history information 13B. From the above, the steering assist amount may be calculated.
・上記実施形態では、自車両C1の進行方向が直進方向であるときに制動履歴情報13Bを収集したが、制動力が付与された全ての場合に制動履歴情報13Bを収集してもよい。そして、制動履歴情報13Bが収集された後、近似式からの乖離度が大きいステアリング角を有する制動履歴情報13Bの有無を判断し、そのような情報が存在する場合には、該情報を近似式に反映させないようにしてもよい。   In the above embodiment, the braking history information 13B is collected when the traveling direction of the host vehicle C1 is the straight traveling direction. However, the braking history information 13B may be collected in all cases where braking force is applied. After the braking history information 13B is collected, the presence / absence of the braking history information 13B having a steering angle with a large degree of deviation from the approximate expression is determined. May not be reflected.
・制動支援処理では、自車両の進行方向が直進方向でない場合、ステアリングアシスト量を「0」とし、自車両の進行方向が直進方向である場合に、自動制動制御を行うようにした。しかし、自車両の進行方向が直進方向でない場合にも自動操舵を行うようにしてもよい。即ち、運転者は、自車両の横流れを認識していない可能性があり、直ちに適切なステアリング角に到達しない場合も想定されるためである。   -In the braking support process, the steering assist amount is set to “0” when the traveling direction of the host vehicle is not a straight traveling direction, and automatic braking control is performed when the traveling direction of the host vehicle is the straight traveling direction. However, automatic steering may be performed even when the traveling direction of the host vehicle is not the straight traveling direction. That is, the driver may not recognize the lateral flow of the host vehicle, and it is assumed that the driver does not immediately reach an appropriate steering angle.
11…制動支援装置、12…障害物検出部として機能する制動支援制御部、13…履歴収集部として機能する操舵支援制御部、C1…自車両、F…線形近似式。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Braking assistance apparatus, 12 ... Braking assistance control part which functions as an obstacle detection part, 13 ... Steering assistance control part which functions as a log | history collection part, C1 ... Own vehicle, F ... Linear approximation formula.

Claims (4)

  1. 運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積する履歴収集部と、
    前記自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
    前記自車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断し、判断結果に応じて該制御を行う制動支援制御部と、
    前記自動制動制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、該制動履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行う操舵支援制御部とを備え
    前記履歴収集部は、
    運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、
    前記操舵支援制御部は、
    前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する制動支援装置。
    A history collection unit that acquires the steering angle of the host vehicle during braking by a driver's operation and accumulates it as a braking history;
    An obstacle detection unit for detecting an obstacle ahead of the host vehicle;
    When an obstacle is detected in front of the host vehicle, it is determined whether or not to execute automatic braking control, and a braking support control unit that performs the control according to the determination result;
    When the automatic braking control is executed, a steering assist control unit that calculates a steering assist amount in the same direction as the steering direction of the braking history based on the braking history and performs automatic steering control according to the steering assist amount. It equipped with a door,
    The history collection unit
    During braking by a driver's operation, the acquired steering angle is stored as the braking history in association with the deceleration during braking,
    The steering assist control unit
    A braking assistance device that acquires the deceleration of the host vehicle when executing the automatic braking control and calculates the steering assist amount according to the deceleration from the braking history .
  2. 前記履歴収集部は、前記制動履歴を用いて、前記減速度及び前記操舵角との関係を示す近似式を演算し、
    前記操舵支援制御部は、前記近似式を用いて、前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する請求項に記載の制動支援装置。
    The history collection unit uses the braking history to calculate an approximate expression indicating a relationship between the deceleration and the steering angle,
    The braking assist device according to claim 1 , wherein the steering assist control unit calculates the steering assist amount according to the deceleration using the approximate expression.
  3. 前記履歴収集部は、
    運転者の操作による制動時に、前記自車両の進行しようとする方向が直進方向であるか否かを判断し、直進方向である場合に前記制動履歴を蓄積する請求項1又は2に記載の制動支援装置。
    The history collection unit
    The braking according to claim 1 or 2 , wherein when braking by a driver's operation, it is determined whether or not the direction in which the host vehicle is going to travel is a straight traveling direction, and the braking history is accumulated when the traveling direction is a straight traveling direction. Support device.
  4. 自車両の前方に障害物が検出された際に、制動支援装置によって前記自車両の制動支援を行う制動支援方法において、
    履歴収集部が、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積し、
    制動支援制御部が、前記自車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断し、判断結果に応じて該制御を行うとともに、
    操舵支援制御部が、前記自動制動制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、前記制動履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行い、
    前記制動履歴を蓄積する工程は、運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、
    前記自動操舵制御を行う工程は、前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出することを特徴とする制動支援方法。
    In a braking support method for performing braking support of the host vehicle by a braking support device when an obstacle is detected in front of the host vehicle
    The history collection unit acquires the steering angle of the host vehicle during braking by the driver's operation and accumulates it as a braking history,
    The braking support control unit determines whether to execute automatic braking control when an obstacle is detected in front of the host vehicle, performs the control according to the determination result,
    When the automatic braking control is executed , a steering assist control unit calculates a steering assist amount in the same direction as the steering direction of the braking history based on the braking history, and automatic steering control according to the steering assist amount the stomach line,
    The step of accumulating the braking history accumulates the acquired steering angle as the braking history in association with the deceleration at the time of braking during braking by a driver's operation,
    The step of performing the automatic steering control acquires a deceleration of the host vehicle when the automatic braking control is executed, and calculates the steering assist amount according to the deceleration from the braking history. Method.
JP2012102904A 2012-04-27 2012-04-27 Braking assist device and braking assist method Active JP6009212B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012102904A JP6009212B2 (en) 2012-04-27 2012-04-27 Braking assist device and braking assist method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012102904A JP6009212B2 (en) 2012-04-27 2012-04-27 Braking assist device and braking assist method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2013230724A JP2013230724A (en) 2013-11-14
JP6009212B2 true JP6009212B2 (en) 2016-10-19

Family

ID=49677601

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012102904A Active JP6009212B2 (en) 2012-04-27 2012-04-27 Braking assist device and braking assist method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6009212B2 (en)

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3319984B2 (en) * 1997-07-09 2002-09-03 本田技研工業株式会社 Vehicle collision avoidance device
JP3734382B2 (en) * 1999-07-06 2006-01-11 ダイハツ工業株式会社 Brake abnormality detection mechanism and brake control device including the mechanism
EP1565339A1 (en) * 2002-11-16 2005-08-24 Continental Teves AG & Co. oHG Method and device for controlling a braking system for motor vehicles
JP4424181B2 (en) * 2004-12-03 2010-03-03 日産自動車株式会社 Vehicle steering control device
JP4137960B2 (en) * 2005-08-24 2008-08-20 日野自動車株式会社 Automatic braking control device
JP4593457B2 (en) * 2005-12-22 2010-12-08 本田技研工業株式会社 Electric power steering device
JP2008013118A (en) * 2006-07-07 2008-01-24 Nissan Motor Co Ltd Vehicular steering device, automobile, vehicle steering method and steering neutral position setting method
KR101194807B1 (en) * 2008-03-28 2012-10-25 주식회사 만도 Method for determining controlled variable of coordinate control at dissymmetry road surface using deceleration of vehicle
JP5493374B2 (en) * 2009-02-12 2014-05-14 日産自動車株式会社 Vehicle steering system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2013230724A (en) 2013-11-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101864938B1 (en) Collision avoidance support device
JP5729480B2 (en) Vehicle driving support system
JP5761360B2 (en) Vehicle driving support system
EP2765047B1 (en) Driving assistance system for vehicle
KR101398223B1 (en) Control apparatus of vehicle for changing lane and Control method of the same
KR102118632B1 (en) Method for determining an activation criterion for a brake application and emergency brake system for performing the method
CN103391870B (en) Driving supporting device and method
CN103140403B (en) Driving supporting device and method
CN103262138B (en) Driving supporting device, driving supporting method and vehicle
JP5790442B2 (en) Driving support device and driving support method
US9469297B2 (en) Driving assistance apparatus for vehicle
CN104798123A (en) Driving-assistance device and driving-assistance method
JP5768891B2 (en) Vehicle driving support system
CN104969275A (en) Drive assist device
CN104798124A (en) Driving-assistance device and driving-assistance method
JP2012160103A (en) Object detection system
JP5899761B2 (en) Driving support device and driving support method
JP6009212B2 (en) Braking assist device and braking assist method
WO2012124111A1 (en) Driving assist apparatus and method
JP2016122456A (en) Vehicle drive assist device
JP2020040648A (en) Method and computer program for operating motor vehicle, particularly motorcycle
JP2016175567A (en) Steering assist device
JP5341705B2 (en) Vehicle travel safety device
KR20210064457A (en) Apparatus for controlling backward driving of vehicle and method thereof
JPWO2013098996A1 (en) Vehicle driving support device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20150324

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20160229

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20160315

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160513

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20160906

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20160914

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6009212

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250