JP6004609B2 - Vehicle control device - Google Patents

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この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には減速走行状態にあるときもトルクコンバータのロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a device that performs a deceleration fuel cut by reliably engaging a lock-up clutch of a torque converter even in a deceleration traveling state.
エンジンと自動変速機の間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えると共に、減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを締結する技術は知られており、その例としては下記の特許文献1記載の技術を挙げることができる。   A technique for providing a torque converter with a lock-up clutch between an engine and an automatic transmission and fastening the lock-up clutch when in a decelerating running state is known. Can mention technology.
特許文献1記載の技術にあっては、減速走行状態に移行したと判断される場合、エンジンへの供給燃料を増量してエンジン回転数の低下を抑制し、エンジン回転数とそれよりも低い変速機入力軸回転数の差が所定値以下になったとき、エンジン回転数の低下の抑制を終了してロックアップクラッチを締結させるように構成している。   In the technique described in Patent Document 1, when it is determined that the vehicle has shifted to the deceleration traveling state, the amount of fuel supplied to the engine is increased to suppress a decrease in the engine speed, and the engine speed and a lower speed change than that. When the difference between the machine input shaft rotational speeds becomes equal to or less than a predetermined value, the suppression of the engine rotational speed reduction is terminated and the lockup clutch is engaged.
特許第2927153号公報Japanese Patent No. 2927153
特許文献1記載の技術にあっては、上記のように構成することで、ロックアップクラッチを確実に締結させることを意図しているが、エンジン回転数の低下を抑制してエンジンと変速機入力軸回転数との差回転が基準値以下となったときに制御を終了させるだけでは、ロックアップクラッチの締結とエンジントルクの増加終了時点を一致させるのは困難である。   In the technique described in Patent Document 1, the above-described configuration is intended to surely engage the lockup clutch. However, the engine and transmission input are suppressed by suppressing a decrease in engine speed. It is difficult to make the lock-up clutch engagement and the engine torque increase end point coincide with each other only by terminating the control when the differential rotation with respect to the shaft rotational speed is equal to or less than the reference value.
即ち、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンや変速機の劣化などに因るフリクションのばらつきがあるため、差回転を監視するだけでは、クラッチの締結とトルクの増加終了時点を完全に一致させるのは困難である。それを予想して制御終了判断用の差回転の基準値を多めに設定すると、締結過程でショックを生じてしまう。   In other words, because there is a variation in engine torque due to changes in intake air temperature or a variation in friction due to deterioration of the engine or transmission, it is possible to completely complete the engagement of the clutch and the end of the torque increase only by monitoring the differential rotation. It is difficult to match. If a large reference value for differential rotation for determining the end of control is set in anticipation of this, a shock will occur during the fastening process.
また、差回転が減少するときも、それがロックアップクラッチの締結の進行によるのか、締結していないがエンジントルクの増加量が少ないことによるのか判断できず、エンジン回転数低下が進んで確実に締結できない場合が生じ得る。燃費の向上にはロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを可能にする必要がある。   In addition, even when the differential rotation decreases, it cannot be determined whether it is due to the progress of tightening of the lockup clutch or whether it is not tightened but the increase in engine torque is small. The case where it cannot fasten may arise. In order to improve fuel efficiency, it is necessary to securely engage the lock-up clutch to enable deceleration fuel cut.
この発明の目的は上記した課題を解決し、減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle control device that solves the above-described problems and that securely engages a lock-up clutch to perform a deceleration fuel cut when the vehicle is in a deceleration traveling state.
上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、搭載されるエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記エンジンへのフューエルカットを禁止して前記エンジンの出力トルクを、アクセル開度から決定される通常トルクに所定トルクを加算した値に増加させる増加制御を開始すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記通常トルクに制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段とを備え、前記フューエルカット許可手段は、前記所定時間が経過して前記エンジンの出力トルクを前記通常トルクに制御した後、第2所定時間が経過したとき、前記エンジンへのフューエルカットを許可する如く構成した。 In order to solve the above-described problem, according to claim 1, an automatic transmission that shifts an output of an engine mounted thereon and transmits the output to drive wheels is disposed between the engine and the automatic transmission. In a vehicle comprising a torque converter with a lockup clutch and a lockup clutch engagement command means for commanding engagement of the lockup clutch when in a decelerating running state, when it is determined that the vehicle has shifted to the decelerating running state, Inhibiting fuel cut to the engine and starting an increase control to increase the output torque of the engine to a value obtained by adding a predetermined torque to a normal torque determined from the accelerator opening, and the lockup clutch engagement command means Engine torque control means for commanding engagement of the lockup clutch, and When a predetermined time elapses after the engagement is commanded, the increase control for increasing the output torque of the engine is terminated, the output torque of the engine is controlled to the normal torque, and fuel cut to the engine is permitted. A fuel cut permission means , wherein the fuel cut permission means controls the engine output torque to the normal torque after a lapse of the predetermined time, and then a fuel to the engine when a second predetermined time elapses. It was constructed as that be allowed to cut.
請求項2に係る車両の制御装置にあっては、前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき前記増加制御を開始し、その後、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させる如く構成した。 In the vehicle control device according to claim 2, the engine torque control means starts the increase control when it is determined that the vehicle has shifted to the decelerating running state, and then the lockup clutch engagement command means The lock-up clutch is commanded to be engaged .
請求項3に係る車両の制御装置にあっては、前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成した。   In the vehicle control device according to claim 3, when it is determined that the engine torque control unit has shifted to the decelerating running state, the lockup clutch is opened and the shift is in a transitional state. In this case, it is configured to execute an increase control for increasing the output torque of the engine.
、この明細書においてロックアップクラッチの「締結」はロックアップクラッチが完全に係合、即ち、滑りなく係合、換言すれば直結されるか、あるいは若干のスリップ状態にあることを意味する。 In this specification, “engagement” of the lock-up clutch means that the lock-up clutch is completely engaged, that is, engaged without slipping, in other words, directly engaged or in a slight slip state.
本発明では、減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジンへのフューエルカットを禁止してエンジンの出力トルクを、アクセル開度から決定される通常トルクに所定トルクを加算した値に増加させると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、指令から所定時間が経過したとき、エンジンの出力トルクの増加制御を終了し、エンジンの出力トルクを通常トルクに制御すると共に、フューエルカットを許可する如く構成した。これに加え、所定時間が経過してエンジンの出力トルクを通常トルクに制御した後、第2所定時間が経過したとき、エンジンへのフューエルカットを許可する如く構成した。これにより、減速走行状態においてロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、燃費を向上させることができる。 In the present invention, when it is determined that the vehicle has shifted to the deceleration traveling state, fuel cut to the engine is prohibited and the engine output torque is increased to a value obtained by adding a predetermined torque to a normal torque determined from the accelerator opening. In addition, it is configured to command the fastening of the lock-up clutch, and when the predetermined time has elapsed from the command, the engine output torque increase control is terminated, the engine output torque is controlled to the normal torque, and the fuel cut is permitted. I did . In addition to this, after the predetermined time has elapsed, the engine output torque is controlled to the normal torque, and when the second predetermined time has elapsed, the fuel cut to the engine is permitted. As a result , the deceleration fuel cut can be performed by reliably engaging the lockup clutch in the deceleration traveling state, and the fuel efficiency can be improved.
即ち、エンジンと変速機入力軸回転数との差回転が基準値以下となったときに制御を終了するのではなく、減速走行状態に移行したときにとりあえずエンジンの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可する如く構成したので、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンや変速機の劣化などに因るフリクションのばらつきが生じたとしても、締結指令から所定時間経過するまでエンジントルク増加制御を継続する(終了しない)ことで、エンジン回転数が落ち込むことがないため、減速走行状態においてロックアップクラッチを確実に締結させることができると共に、締結時のショックも抑制することができる。   In other words, the control torque is not terminated when the differential rotation between the engine and the transmission input shaft rotational speed is less than the reference value, but the engine output torque is increased for the time being when the vehicle is shifted to the decelerating state, and then locked. Since it is configured to command the engagement of the up-clutch, and when the predetermined time has elapsed from the engagement command, the output torque increase control is terminated and the fuel cut is permitted. Even if there is a variation in friction due to the deterioration of the transmission or the like, the engine speed does not drop by continuing the engine torque increase control until the predetermined time has elapsed from the engagement command (not terminated). The lock-up clutch can be securely engaged in the deceleration traveling state, and the shock at the time of engagement is also It is possible to win.
標エンジン回転数を自動変速機の変速後の入力軸回転数に基づいて設定する如く構成すれば、自動変速機の変速状態に応じて目標エンジン回転数を設定することができ、ロックアップクラッチの締結時のショックを一層良く抑制することができる。 If as configuration setting based on the targets engine speed to the input shaft rotational speed after the shift of the automatic transmission, it is possible to set the target engine rotational speed in accordance with the shifting state of the automatic transmission, the lockup clutch The shock at the time of fastening can be further suppressed.
速走行状態に移行したと判定されるとき、ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成すれば、エンジンの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可することが可能となり、よって減速フューエルカットを確実に行わせることができ、燃費を一層向上させることができる When it is determined that the transition to the deceleration traveling state, the lock-up clutch is open, if it is during the shift transient, if as configured to perform the increasing control for increasing the output torque of the engine, engine output It is possible to increase the torque and then command the lock-up clutch to be engaged. When a predetermined time has elapsed from the engagement command, it is possible to terminate the increase control of the output torque and permit fuel cut. The fuel efficiency can be further improved .
この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 図1に示すTM/ECUが行う変速制御で用いられるシフトマップの特性を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the characteristic of the shift map used by the shift control which TM / ECU shown in FIG. 1 performs. 図1に示す車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。3 is a flowchart showing the operation of the vehicle control device shown in FIG. 1. 図3フロー・チャートの減速LC協調制御実施判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing a deceleration LC cooperative control execution determination process of the flowchart of FIG. 3. 図1に示す車両の制御装置の動作を説明するタイム・チャートである。It is a time chart explaining operation | movement of the control apparatus of the vehicle shown in FIG. 図3フロー・チャートの目標エンジン回転数設定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing target engine speed setting processing in the flowchart of FIG. 3. 図3フロー・チャートの目標エンジントルク出力処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing target engine torque output processing in the flowchart of FIG. 3.
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。   DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing a vehicle control apparatus according to the invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
図1を参照して以下説明すると、符号TMは自動変速機を示す。自動変速機TMは車両(図示せず)用の変速機であり、前進5速および後進1速の変速段を有すると共に、例えばガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン(内燃機関(原動機))ENGに接続される。   Referring to FIG. 1, the symbol TM indicates an automatic transmission. The automatic transmission TM is a transmission for a vehicle (not shown), has a forward speed of 5 speeds and a reverse speed of 1 speed, and is, for example, a spark ignition type engine (internal combustion engine (prime mover)) using gasoline as fuel. Connected to ENG.
即ち、自動変速機TMは、エンジンENGのクランク軸に接続される駆動軸10にトルクコンバータ(流体継手)12を介して接続される第1入力軸14と、第1入力軸14と平行に配置される第2入力軸16と、第1、第2入力軸14,16と平行に配置される出力軸(カウンタ軸)20とを備える。   That is, the automatic transmission TM is arranged in parallel with the first input shaft 14 and the first input shaft 14 connected to the drive shaft 10 connected to the crankshaft of the engine ENG via the torque converter (fluid coupling) 12. A second input shaft 16 and an output shaft (counter shaft) 20 disposed in parallel with the first and second input shafts 14 and 16.
第1、第2入力軸14,16の間にはアイドル軸22が平行に配置される。トルクコンバータ12はポンプインペラ12aとタービンランナ12bとロックアップクラッチ12cを備え、ポンプインペラ12aは駆動軸10、タービンランナ12bは第1入力軸14に接続される。   An idle shaft 22 is arranged in parallel between the first and second input shafts 14 and 16. The torque converter 12 includes a pump impeller 12a, a turbine runner 12b, and a lockup clutch 12c. The pump impeller 12a is connected to the drive shaft 10 and the turbine runner 12b is connected to the first input shaft 14.
第1入力軸14には、4速ドライブギヤ24aと、4速クラッチ24bと、5速ドライブギヤ26aと、5速クラッチ26bと、4速ドライブギヤ24aと一体に連結されたリバース(後進)ドライブギヤ30aが相対回転自在に配置される。   The first input shaft 14 has a reverse (reverse) drive integrally connected to the fourth speed drive gear 24a, the fourth speed clutch 24b, the fifth speed drive gear 26a, the fifth speed clutch 26b, and the fourth speed drive gear 24a. The gear 30a is disposed so as to be relatively rotatable.
第2入力軸16には、1速(LOW)ドライブギヤ32aと、1速クラッチ32bと、2速ドライブギヤ34aと、2速クラッチ34bと、3速ドライブギヤ36aと、3速クラッチ36bが相対回転自在に配置される。   The second input shaft 16 has a first speed (LOW) drive gear 32a, a first speed clutch 32b, a second speed drive gear 34a, a second speed clutch 34b, a third speed drive gear 36a, and a third speed clutch 36b. Arranged to be rotatable.
出力軸20には、1速ドライブギヤ32aと噛合する1速ドリブンギヤ32cと、2速ドライブギヤ34aと噛合する2速ドリブンギヤ34cと、3速ドライブギヤ36aと噛合する3速ドリブンギヤ36cと、5速ドライブギヤ26aと噛合する5速ドリブンギヤ26cと、ファイナルドライブギヤ40が相対回転不能に固定される。   The output shaft 20 includes a first speed driven gear 32c that meshes with the first speed drive gear 32a, a second speed driven gear 34c that meshes with the second speed drive gear 34a, a third speed driven gear 36c that meshes with the third speed drive gear 36a, and a fifth speed. The 5-speed driven gear 26c meshing with the drive gear 26a and the final drive gear 40 are fixed so as not to be relatively rotatable.
また出力軸20には、4速ドライブギヤ24aと噛合する4速ドリブンギヤ24cとリバースドライブギヤ30aと噛合するリバースドリブンギヤ30cが相対回転可能に配置されると共に、ドグクラッチ42が相対回転不能でかつ軸方向に移動自在に配置される。   Further, the output shaft 20 is provided with a 4-speed driven gear 24c that meshes with the 4-speed drive gear 24a and a reverse-driven gear 30c that meshes with the reverse drive gear 30a so as to be relatively rotatable, and the dog clutch 42 is relatively non-rotatable and axial. It is arranged so that it can move freely.
第1入力軸14には連結ギヤ44a、第2入力軸16には連結ギヤ44bが固定されると共に、アイドル軸22には連結ギヤ44aと噛合する連結ギヤ44cと、連結ギヤ44bと噛合する連結ギヤ44dが固定される。   A connection gear 44a is fixed to the first input shaft 14, a connection gear 44b is fixed to the second input shaft 16, and a connection gear 44c that meshes with the connection gear 44a and a connection gear that meshes with the connection gear 44b. The gear 44d is fixed.
第1、第2入力軸14,16と出力軸20はアイドル軸22と連結ギヤ44(44a,44b,44c,44d)を介して連結される。第1、第2入力軸14,16、出力軸20とアイドル軸22は、自動変速機TMのケース(図示せず)内にベアリング46を介して回転自在に支承される。   The first and second input shafts 14 and 16 and the output shaft 20 are coupled to the idle shaft 22 via coupling gears 44 (44a, 44b, 44c and 44d). The first and second input shafts 14 and 16, the output shaft 20 and the idle shaft 22 are rotatably supported via a bearing 46 in a case (not shown) of the automatic transmission TM.
このように自動変速機TMは平行軸式からなると共に、前進5速、後進(リバース)1速の(それぞれドライブギヤとドリブンギヤからなる)変速段ギヤ32,34,36,24,26(および30)を有する。   As described above, the automatic transmission TM has a parallel shaft type, and forward gears 5 and reverse (reverse) first gears (each comprising a drive gear and a driven gear) 32, 34, 36, 24, 26 (and 30). ).
ファイナルドライブギヤ40はファイナルドリブンギヤ(図示せず)などを介してディファレンシャル機構50に接続される。ディファレンシャル機構50はドライブ軸52を介して駆動輪(車輪)54に接続される。   The final drive gear 40 is connected to the differential mechanism 50 via a final driven gear (not shown) or the like. The differential mechanism 50 is connected to drive wheels (wheels) 54 via a drive shaft 52.
1速、2速、3速、4速、5速クラッチ32b、34b、36b、24b、26bは全て多板式の油圧クラッチ(摩擦係合要素)からなり、油圧供給機構56からリターンスプリングが作用する油室に油圧(作動油ATFの圧力)を供給されるとき、対向配置されたディスクをプレートに押圧することで対応するギヤを第1、第2入力軸14,16または出力軸20に係合(固定)して相応する変速段を確立する。   The first speed, second speed, third speed, fourth speed, and fifth speed clutches 32b, 34b, 36b, 24b, and 26b are all multi-plate hydraulic clutches (friction engagement elements), and a return spring acts from the hydraulic pressure supply mechanism 56. When oil pressure (pressure of hydraulic oil ATF) is supplied to the oil chamber, the corresponding gear is engaged with the first, second input shafts 14 and 16 or the output shaft 20 by pressing the opposed disk against the plate. (Fix) to establish the corresponding gear.
変速段の確立について説明すると、1速クラッチ32bに油圧を供給して1速ドライブギヤ32aを係合(即ち、1速ドライブギヤ32aを第2入力軸16に係合)すると、トルクコンバータ12を介して第1入力軸14に入力された回転駆動力(入力トルク)はアイドル軸22と連結ギヤ44を介して第2入力軸16に伝達され、そこに係合された1速ドライブギヤ32aを回転させる。   The establishment of the gear stage will be described. When the first speed clutch 32b is supplied with hydraulic pressure and the first speed drive gear 32a is engaged (that is, the first speed drive gear 32a is engaged with the second input shaft 16), the torque converter 12 is The rotational driving force (input torque) input to the first input shaft 14 is transmitted to the second input shaft 16 via the idle shaft 22 and the connecting gear 44, and the first-speed drive gear 32a engaged therewith is transmitted. Rotate.
1速ドライブギヤ32aの回転はそれに噛合する1速ドリブンギヤ32cに伝えられて出力軸20を回転させることで1速が確立される。出力軸20の回転はファイナルドライブギヤ40からファイナルドリブンギヤなどを介してディファレンシャル機構50に伝えられ、さらには駆動輪54に伝えられて車両を1速で前進走行させる。   The rotation of the first-speed drive gear 32a is transmitted to the first-speed driven gear 32c meshing with the first-speed drive gear 32a and the output shaft 20 is rotated to establish the first speed. The rotation of the output shaft 20 is transmitted from the final drive gear 40 to the differential mechanism 50 through a final driven gear or the like, and further transmitted to the drive wheels 54 to cause the vehicle to travel forward at the first speed.
2速クラッチ34bに油圧を供給して2速ドライブギヤ34aを第2入力軸16に係合すると、同様に第1入力軸14の回転駆動力はアイドル軸22と連結ギヤ44を介して第2入力軸16に伝達され、2速ドライブギヤ34aを回転させる。2速ドライブギヤ34aの回転は2速ドリブンギヤ34cに伝えられて出力軸20を回転させることで2速が確立される。   When hydraulic pressure is supplied to the second-speed clutch 34 b and the second-speed drive gear 34 a is engaged with the second input shaft 16, similarly, the rotational driving force of the first input shaft 14 is second through the idle shaft 22 and the connecting gear 44. It is transmitted to the input shaft 16 and rotates the second speed drive gear 34a. The rotation of the second speed drive gear 34a is transmitted to the second speed driven gear 34c, and the second speed is established by rotating the output shaft 20.
3速クラッチ36bに油圧を供給して3速ドライブギヤ36aを第2入力軸16に係合すると、同様に第1入力軸14の回転駆動力はアイドル軸22と連結ギヤ44を介して第2入力軸16に伝達され、3速ドライブギヤ36aを回転させる。3速ドライブギヤ36aの回転は3速ドリブンギヤ36cに伝えられて出力軸20を回転させることで3速が確立される。   When hydraulic pressure is supplied to the third-speed clutch 36 b and the third-speed drive gear 36 a is engaged with the second input shaft 16, similarly, the rotational driving force of the first input shaft 14 is second through the idle shaft 22 and the connecting gear 44. It is transmitted to the input shaft 16 and rotates the third speed drive gear 36a. The rotation of the third speed drive gear 36a is transmitted to the third speed driven gear 36c, and the third speed is established by rotating the output shaft 20.
4速クラッチ24bに油圧を供給して4速ドライブギヤ24aを第1入力軸14に係合すると、第1入力軸14の回転駆動力は4速ドライブギヤ24aを回転させる。ドグクラッチ42によって4速ドリブンギヤ24cが出力軸20に係合されると、4速ドライブギヤ24aの回転は4速ドリブンギヤ24cを介して出力軸20に伝えられ、出力軸20を回転させることで4速が確立される。   When hydraulic pressure is supplied to the 4-speed clutch 24b and the 4-speed drive gear 24a is engaged with the first input shaft 14, the rotational driving force of the first input shaft 14 rotates the 4-speed drive gear 24a. When the 4-speed driven gear 24c is engaged with the output shaft 20 by the dog clutch 42, the rotation of the 4-speed drive gear 24a is transmitted to the output shaft 20 via the 4-speed driven gear 24c. Is established.
5速クラッチ26bに油圧を供給して5速ドライブギヤ26aを第1入力軸14に係合すると、第1入力軸14の回転駆動力は5速ドライブギヤ26aを回転させ、その回転は5速ドリブンギヤ26cに伝えられて出力軸20を回転させることで5速が確立される。   When hydraulic pressure is supplied to the 5-speed clutch 26b and the 5-speed drive gear 26a is engaged with the first input shaft 14, the rotational driving force of the first input shaft 14 rotates the 5-speed drive gear 26a, and the rotation is 5th-speed. The fifth gear is established by rotating the output shaft 20 transmitted to the driven gear 26c.
4速クラッチ24bに油圧を供給してリバースドライブギヤ30aを第1入力軸14に係合して回転させると共に、ドグクラッチ42によってリバースドリブンギヤ30cが出力軸20に係合されると、リバースドライブギヤ30aの回転はリバースアイドルギヤ(図示せず)を介してリバースドリブンギヤ30cに伝えられ、出力軸20を反対方向に回転させることで後進1速が確立される。   When the reverse drive gear 30a is engaged with the first input shaft 14 to rotate by supplying hydraulic pressure to the fourth speed clutch 24b, and the reverse driven gear 30c is engaged with the output shaft 20 by the dog clutch 42, the reverse drive gear 30a Is transmitted to the reverse driven gear 30c via a reverse idle gear (not shown), and the first reverse speed is established by rotating the output shaft 20 in the opposite direction.
自動変速機TMはマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット(ECU。以下「TM/ECU」という)60を備える。エンジンENGの動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット(以下「ENG/ECU」という)62が設けられる。   The automatic transmission TM includes an electronic control unit (ECU; hereinafter referred to as “TM / ECU”) 60 including a microcomputer. In order to control the operation of the engine ENG, an electronic control unit (hereinafter referred to as “ENG / ECU”) 62 similarly provided with a microcomputer is provided.
エンジンENGにあってアクセルペダルは吸気管に配置されたスロットルバルブとの機械的な連結が断たれ、スロットルバルブを電動モータなどのアクチュエータで開閉するDBW(Drive By Wire)機構64が設けられる。   In the engine ENG, the accelerator pedal is mechanically disconnected from the throttle valve disposed in the intake pipe, and a DBW (Drive By Wire) mechanism 64 is provided to open and close the throttle valve with an actuator such as an electric motor.
エンジンENGにおいて、DBW機構64にはスロットル開度センサ66が設けられてアクチュエータの動作量からスロットルバルブの開度(スロットル開度TH)を示す出力を生じると共に、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ70が設けられてアクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)APATに応じた出力を生じる。   In the engine ENG, a throttle opening sensor 66 is provided in the DBW mechanism 64 to generate an output indicating the throttle valve opening (throttle opening TH) from the operation amount of the actuator, and an accelerator opening in the vicinity of the accelerator pedal. A sensor 70 is provided to generate an output corresponding to the accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal) APAT.
また、エンジンENGのクランク軸の付近にはクランク角センサ72が設けられてピストンのクランク角度を示す出力を生じると共に、吸気管においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ74が設けられて吸気管内絶対圧(エンジン負荷)を示す出力を生じる。   A crank angle sensor 72 is provided near the crankshaft of the engine ENG to generate an output indicating the crank angle of the piston, and an absolute pressure sensor 74 is provided downstream of the throttle valve in the intake pipe to An output indicating the pressure (engine load) is produced.
ENG/ECU62はクランク角センサ72の出力間隔をカウントしてエンジン回転数NEを検出し、検出されたエンジン回転数NEとアクセル開度センサ70から検出されたアクセル開度APATとエンジン回転数NEからエンジンENGで要求される要求トルクPMCMDを算出し、算出された要求トルクPMCMDとエンジン回転数NEから燃料噴射量と点火時期を制御する。   The ENG / ECU 62 counts the output interval of the crank angle sensor 72 to detect the engine speed NE, and from the detected engine speed NE, the accelerator opening APAT detected from the accelerator opening sensor 70, and the engine speed NE. The required torque PMCMD required by the engine ENG is calculated, and the fuel injection amount and the ignition timing are controlled from the calculated required torque PMCMD and the engine speed NE.
TM/ECU60とENG/ECU62は相互に通信自在に接続され、ENG/ECU62からエンジン回転数NE、スロットル開度TH、アクセル開度APATなどの情報を取得する。   The TM / ECU 60 and the ENG / ECU 62 are connected to each other so as to be able to communicate with each other, and acquire information such as the engine speed NE, the throttle opening TH, and the accelerator opening APAT from the ENG / ECU 62.
さらに、自動変速機TMの第1入力軸14の付近には第1の回転数センサ80が配置され、自動変速機TMの入力軸回転数(入力回転数)NMを示す信号を出力すると共に、出力軸20には第2の回転数センサ82が配置され、自動変速機TMの出力軸回転数(出力回転数)NCを示す信号を出力する。   Further, a first rotational speed sensor 80 is disposed in the vicinity of the first input shaft 14 of the automatic transmission TM, and outputs a signal indicating the input shaft rotational speed (input rotational speed) NM of the automatic transmission TM. A second rotation speed sensor 82 is disposed on the output shaft 20 and outputs a signal indicating the output shaft rotation speed (output rotation speed) NC of the automatic transmission TM.
またドライブ軸52の付近には第3の回転数センサ84が配置されてドライブ軸52の所定回転当たりに出力を生じ、油圧供給機構56のリザーバ(図示せず)の内部には温度センサ86が配置されて作動油ATFの温度(油温TATF)を示す信号を出力すると共に、レンジセレクタ(図示せず)の付近にはセレクタ位置センサ90が配置され、運転者によって選択されたP,N,D,Rなどのレンジを示す出力を生じる。   A third rotation speed sensor 84 is disposed in the vicinity of the drive shaft 52 to generate an output per predetermined rotation of the drive shaft 52, and a temperature sensor 86 is provided in the reservoir (not shown) of the hydraulic pressure supply mechanism 56. A signal indicating the temperature of the hydraulic oil ATF (oil temperature TATF) is output and a selector position sensor 90 is disposed in the vicinity of the range selector (not shown), and P, N, An output indicating the range of D, R, etc. is generated.
これらセンサの出力もTM/ECU60に入力される。TM/ECU60は第3の回転数センサ84の出力の間隔をカウントして車速VLVHを検出し、検出された車速VLVHと前記したセンサの出力とENG/ECU62から通信される情報に基づき、変速制御を行う。   The outputs of these sensors are also input to the TM / ECU 60. The TM / ECU 60 detects the vehicle speed VLVH by counting the output interval of the third rotational speed sensor 84, and based on the detected vehicle speed VLVH, the output of the sensor and information communicated from the ENG / ECU 62, shift control. I do.
図2は変速制御で用いられるシフトマップの特性を示す説明図である。   FIG. 2 is an explanatory diagram showing characteristics of a shift map used in the shift control.
図2を参照して変速制御について説明すると、TM/ECU60は、Dなどの前進走行レンジが選択されて車両が走行しているとき、検出されたスロットル開度THと車速VLVHから同図に示すシフトマップを検索し、現在の変速段(n速)からシフトアップ(あるいはシフトダウン)すべきか否か判断し、肯定されるとき油圧供給機構の油圧制御バルブ群のリニアソレノイドバルブなどを励磁・消磁してアップ(あるいはダウン)すべき変速段を確立する。   The shift control will be described with reference to FIG. 2. The TM / ECU 60 shows the detected throttle opening TH and the vehicle speed VLVH when the forward traveling range such as D is selected and the vehicle is traveling. Search the shift map, determine whether to shift up (or shift down) from the current gear position (n-speed), and when affirmed, excite / demagnetize linear solenoid valves of the hydraulic control valve group of the hydraulic supply mechanism Thus, the gear position to be up (or down) is established.
尚、図2(a)はシフトアップ、(b)シフトダウンのときのシフト線を示す。図2(a)(b)においてハッチングで示される領域がロックアップON領域、即ち、トルクコンバータ12のロックアップクラッチ12cが締結、即ち、完全に係合、換言すれば直結されるか、あるいは若干のスリップ状態にある領域である。   FIG. 2A shows a shift line at the time of shift up and (b) shift down. 2 (a) and 2 (b), the area indicated by hatching is the lock-up ON area, that is, the lock-up clutch 12c of the torque converter 12 is engaged, that is, completely engaged, in other words, directly engaged or slightly This is the region in the slip state.
図3はこの実施例に係る車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。これはENG/ECU62によって行われる。この動作で実施される制御を減速LC協調制御という。減速LC協調制御は、減速走行状態においてロックアップクラッチ12cの締結とエンジントルクを増加させる制御を協調させる制御を意味する。図示のプログラムは規定時間ごとに実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle control apparatus according to this embodiment. This is performed by the ENG / ECU 62. Control performed by this operation is called deceleration LC cooperative control. The deceleration LC cooperative control means a control for coordinating the engagement of the lockup clutch 12c and the control for increasing the engine torque in the deceleration traveling state. The illustrated program is executed every specified time.
以下説明すると、S(ステップ)10において上記した減速LC協調制御実施判定、即ち、この制御を実施すべきか否かを判定する。   In the following, in S (step) 10, the above-described deceleration LC cooperative control execution determination, that is, whether or not this control should be performed is determined.
図4はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing the processing.
まずS100においてアクセルペダルOFF(離された)か否か、具体的には減速走行状態に移行したか、より具体的にはアクセルペダルが加速あるいは車速維持に必要な踏み込み量以上踏まれている状態からアクセル開度が零になった状態か否か判断する。   First, in S100, whether or not the accelerator pedal is turned off (released), specifically, the vehicle has shifted to a decelerating state, or more specifically, the accelerator pedal is depressed more than the amount of depression required for acceleration or maintaining the vehicle speed. From this, it is determined whether or not the accelerator opening is zero.
S100で否定されるときはS102に進み、減速LC協調フラグセットフラグのビットを0にリセットし、S104に進み、減速LC協調フラグと初回判断フラグのビットを0にリセットする。   When the result in S100 is negative, the program proceeds to S102, where the bit of the deceleration LC cooperative flag set flag is reset to 0, and the program proceeds to S104, where the bits of the deceleration LC cooperative flag and the initial determination flag are reset to 0.
一方、S100で肯定されるときはS106に進み、初回判断フラグのビットが0にリセットされているか判断し、肯定されるときはS108に進み、ロックアップクラッチ12cがOFF(開放)状態にあり、かつ変速過渡中か否か判断する。   On the other hand, when the result in S100 is affirmative, the process proceeds to S106, where it is determined whether the bit of the initial determination flag is reset to 0. When the result is affirmative, the process proceeds to S108, and the lockup clutch 12c is in an OFF (released) state. Further, it is determined whether or not the shift is in transition.
S108で否定されるときはS104に進む一方、肯定されるときはS110に進み、上記した初回判断フラグのビットを1にセットする。尚、S106で否定されるときはS108とS110の処理をスキップする。   When the result in S108 is negative, the process proceeds to S104. When the result is affirmative, the process proceeds to S110, and the bit of the initial determination flag described above is set to 1. If the determination at S106 is No, the processing at S108 and S110 is skipped.
このように初回判断フラグは、S100で肯定される場合に減速LC協調制御に入り、その減速LC協調制御を再び加速されるまでに1回のみ行うために設けられる。   Thus, the initial determination flag is provided in order to enter the deceleration LC cooperative control when the result in S100 is affirmative, and to perform the deceleration LC cooperative control only once before being accelerated again.
次いでS112に進み、ロックアップON領域、即ち、ロックアップクラッチ12cが締結されるべき領域にあるか否か判断する。これはTM/ECU60に照会して判断する。   Next, in S112, it is determined whether or not the lockup ON region, that is, the region in which the lockup clutch 12c is to be engaged is present. This is determined by referring to the TM / ECU 60.
S112で否定されるときはS104に進む一方、肯定されるときはS114に進み、減速FC可能領域か、即ち、検出された車速VLVHなどから車両が減速走行状態にあってFC(フューエルカット(エンジンENGへの燃料供給停止))が可能な領域にあるか否か判断する。   When the result in S112 is negative, the process proceeds to S104. When the result is affirmative, the process proceeds to S114, and the vehicle is in a decelerating running state from the deceleration FC possible region, that is, from the detected vehicle speed VLVH or the like. It is determined whether the fuel supply to ENG is in an area where the fuel supply stop)) is possible.
ここで、「減速FC可能領域」は車速VLVHが減少する減速走行状態にあると共に、エンジン回転数NEが一定値以上であってフューエルカットを行ってもエンジンENGがストールしない領域を意味する。   Here, the “deceleration FC possible region” means a region in which the vehicle speed VLVH is reduced and the engine ENG is not stalled even if the engine speed NE is equal to or greater than a predetermined value and fuel cut is performed.
S114で否定されるときはS104に進む一方、肯定されるときはS116に進み、減速LC協調フラグのビットが0にリセットされ、かつ減速LC協調フラグセットフラグのビットが1にセットされているか否か判断する。S116で肯定されるときはS104に進む一方、否定されるときはS118に進み、減速LC協調フラグのビットが1にセットされているか否か判断する。   When the result in S114 is negative, the process proceeds to S104. When the result is affirmative, the process proceeds to S116, the bit of the deceleration LC cooperation flag is reset to 0, and the bit of the deceleration LC cooperation flag set flag is set to 1. Judge. When the result in S116 is affirmative, the process proceeds to S104. When the result is negative, the process proceeds to S118, and it is determined whether or not the bit of the deceleration LC cooperation flag is set to 1.
図4フロー・チャートを初めてループするときはS118の判断は通例否定されてS120に進み、減速LC協調フラグのビットを1にセットし、S122に進み、減速LC協調タイマ(ダウンカウンタ。後述)に所定の値をセット(時間計測を開始)し、S124に進み、前記減速LC協調フラグセットフラグのビットを1にセットする。   When the flow chart of FIG. 4 is looped for the first time, the determination in S118 is generally denied and the process proceeds to S120, the bit of the deceleration LC cooperation flag is set to 1, and the process proceeds to S122, where the deceleration LC cooperation timer (down counter, which will be described later) is set. A predetermined value is set (time measurement is started), the process proceeds to S124, and the bit of the deceleration LC cooperation flag set flag is set to 1.
このように減速LC協調制御の実施条件が成立した時点で減速LC協調フラグセットフラグのビットが1にセットすると共に、そのフラグのビットをアクセルペダルが踏まれるまで0にリセットしないことで、減速中に再度減速LC協調制御を行うことを禁止する。   When the deceleration LC cooperative control execution condition is satisfied in this way, the deceleration LC cooperative flag set flag bit is set to 1 and the flag bit is not reset to 0 until the accelerator pedal is depressed, thereby decelerating. It is prohibited to perform the deceleration LC cooperative control again.
図5はこの実施例に係る装置の動作を説明するタイム・チャートである。   FIG. 5 is a time chart for explaining the operation of the apparatus according to this embodiment.
図示の如く、時刻t1でアクセル開度がOFF(零)になって減速走行状態になったとすると、減速LC協調フラグのビットが1にセットされ、減速LC協調タイマに所定の値(例えば0.6sec)がセットされる。この実施例では時刻t1で変速指示されて変速過渡中、例えばシフトアップへの変速過渡中の走行状態を前提とする。   As shown in the figure, when the accelerator opening is turned off (zero) at time t1 and the vehicle is in a decelerating running state, the bit of the deceleration LC cooperation flag is set to 1, and a predetermined value (for example, 0. 6 sec) is set. In this embodiment, it is assumed that a shift state is instructed at time t1 and the vehicle is running during a shift transition, for example, during a shift transition to a shift up.
図4フロー・チャートの説明に戻ると、次回以降のプログラムループにおいてS118の判断で肯定されるとS126に進み、ロックアップクラッチ12cへのON油圧指令中か、即ち、TM/ECU60に通信してTM/ECU60からロックアップクラッチ12cの締結が指令されているか否か判断する。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 4, if the determination in S118 is affirmed in the next and subsequent program loops, the process proceeds to S126, and the ON hydraulic pressure command to the lockup clutch 12c is being processed, that is, the TM / ECU 60 is communicated. It is determined whether or not the TM / ECU 60 is instructed to engage the lockup clutch 12c.
図5タイム・チャートに示す如く、時刻t2でロックアップクラッチ制御圧ON、即ち、ロックアップクラッチ12cにON油圧指令(ロックアップクラッチ12cの締結指令)されるとすると、時刻t2より前ではS126の判断は否定され続け、S128に進んで減速LC協調タイマを所定の値をセット(時間計測を開始)し続ける。   As shown in the time chart of FIG. 5, if the lockup clutch control pressure is ON at time t2, that is, if the ON hydraulic pressure command (engagement command of the lockup clutch 12c) is issued to the lockup clutch 12c, before time t2, The determination continues to be denied, and the process proceeds to S128 where the deceleration LC cooperation timer is set to a predetermined value (time measurement is started).
他方、時刻t2になるとS126の判断は肯定され、S130に進み、減速LC協調タイマから規定値を減算し、S132に進み、タイマ値が零に達したか否か判断する。   On the other hand, when time t2 is reached, the determination in S126 is affirmed, the process proceeds to S130, the specified value is subtracted from the deceleration LC cooperation timer, the process proceeds to S132, and it is determined whether the timer value has reached zero.
S132で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS134に進み、F/C(フューエルカット)ディレータイマ(ダウンカウンタ)に所定値をセットし、S136に進み、そのタイマから規定値を減算する。   When the result in S132 is negative, the subsequent processing is skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S134, a predetermined value is set in the F / C (fuel cut) delay timer (down counter), and the process proceeds to S136. Subtract the specified value from.
次いでS138に進み、F/Cディレータイマ値が零に達したか否か判断し、否定されるときはS136に戻る一方、肯定されるときはS140に進み、フューエルカットを許可し、減速LC協調制御フラグと初回判断フラグのビットを0にリセットする。   Next, the process proceeds to S138, where it is determined whether or not the F / C delay timer value has reached zero. When the result is negative, the process returns to S136. When the result is affirmative, the process proceeds to S140, fuel cut is permitted, and deceleration LC coordination is performed. The bits of the control flag and the initial determination flag are reset to 0.
図3フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS12に進み、目標エンジン回転数を設定する。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 3, the process then proceeds to S12 to set the target engine speed.
図6はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 6 is a sub-routine flowchart showing the processing.
先ず、S200において前記した減速LC協調フラグのビットが1にセットされているか否か判断し、肯定されるときはS202に進み、変速指示(シフト指示)ありか、即ち、変速の指示をされたか否か判断し、肯定されるときはS204に進み、目標エンジン回転数NEDを変速終了後の変速機入力軸回転数NMに基づいて設定する。   First, in S200, it is determined whether or not the deceleration LC cooperation flag bit is set to 1. If the result is affirmative, the process proceeds to S202, where there is a shift instruction (shift instruction), that is, whether a shift instruction has been issued. If the determination is negative and the determination is affirmative, the routine proceeds to S204, where the target engine speed NED is set based on the transmission input shaft speed NM after completion of the shift.
他方、S202で否定されるときはS206に進み、目標エンジン回転数NEDを現在段の変速機入力軸回転数NMに基づいて設定する。尚、S200で否定されるときはS208に進み、目標エンジン回転数NEDを零とする。   On the other hand, when the result in S202 is negative, the program proceeds to S206, in which the target engine speed NED is set based on the current transmission input shaft speed NM. When the result in S200 is negative, the program proceeds to S208, in which the target engine speed NED is set to zero.
図3フロー・チャートに戻ると、次いでS14に進み、目標エンジントルク出力処理を実行する。   Returning to the flowchart of FIG. 3, the process then proceeds to S14 to execute a target engine torque output process.
図7はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 7 is a sub-routine flowchart showing the processing.
まずS300で減速LC協調フラグのビットが1にセットされているか否か判断し、肯定されるときはS302に進み、通常時トルクに目標回転必要トルクを加算して得た和を目標エンジントルクとする一方、否定されるときはS304に進み、通常時トルクを目標エンジントルクとする。   First, in S300, it is determined whether or not the bit of the deceleration LC cooperation flag is set to 1. If the determination is affirmative, the process proceeds to S302, and the sum obtained by adding the target required torque to the normal torque is obtained as the target engine torque. On the other hand, when the determination is negative, the routine proceeds to S304, where the normal torque is set as the target engine torque.
ここで、通常時トルクは、アクセル開度APAT(とエンジン回転数NE)から決定されるトルク(前記した要求トルクPMCMD)であり、アクセル開度が零であれば、エンジンENGがアイドル回転を維持する程度のエンジントルク(アイドルトルク)を意味する。   Here, the normal torque is a torque (the above-mentioned required torque PMCMD) determined from the accelerator opening APAT (and the engine speed NE). If the accelerator opening is zero, the engine ENG maintains the idle rotation. The engine torque (idle torque) to the extent of
再び図5を参照してこの実施例に係る車両の制御装置の動作を説明すると、時刻t1で車両が減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数NEを目標エンジン回転数NEDに制御してアクセル開度から決定される値を超えるようにスロットル開度THを増加してエンジントルク(エンジンENGの出力トルク)を目標回転必要トルクだけ増加させる。   Referring to FIG. 5 again, the operation of the vehicle control apparatus according to this embodiment will be described. When it is determined at time t1 that the vehicle has shifted to the deceleration traveling state, the engine speed NE is changed to the target engine speed NED. The throttle opening TH is increased so as to exceed the value determined from the accelerator opening by control, and the engine torque (the output torque of the engine ENG) is increased by the target rotation required torque.
次いで時刻t2においてTM/ECU60に通信して油圧供給機構56の油圧制御バルブのリニアソレノイドなどを励磁させてロックアップクラッチ12cの締結を指令(ロックアップクラッチ12cに制御圧(油圧)供給)する。   Next, at time t2, it communicates with the TM / ECU 60 to excite the linear solenoid of the hydraulic control valve of the hydraulic supply mechanism 56 and command the fastening of the lock-up clutch 12c (control pressure (hydraulic pressure) is supplied to the lock-up clutch 12c).
次いで指令してから所定時間(0.6sec)が経過した時刻t4においてスロットル開度THの増加分を零にしてエンジントルク(エンジンENGの出力トルク)の増加制御を終了する。次いで時刻t5においてフューエルカットを許可する。   Next, at time t4 when a predetermined time (0.6 sec) has elapsed from the command, the increase in the throttle opening TH is set to zero, and the increase control of the engine torque (the output torque of the engine ENG) is terminated. Next, fuel cut is permitted at time t5.
これにより、減速走行状態においてロックアップクラッチ12cを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、エンジンENGの燃費を向上させることができる。   As a result, the lock-up clutch 12c can be reliably engaged in the deceleration traveling state to perform the deceleration fuel cut, and the fuel efficiency of the engine ENG can be improved.
即ち、従来技術のようにエンジンENGと変速機入力軸回転数NMとの差回転が基準値以下となったときに制御を終了するのではなく、減速走行状態に移行したと判定されるときにとりあえずエンジントルクを増加させると共に、ロックアップクラッチ12cの締結を指令し、指令から所定時間が経過したときにエンジントルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可する如く構成したので、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンENGや変速機TMの劣化などに因るフリクションのばらつきが生じたとしても、締結指令から所定時間(0.6sec)スロットル開度THを増加させてエンジントルク増加制御を継続することで、破線で示すようなエンジン回転数NEの時刻t3などでの落ち込みが生じないことから、減速走行状態でロックアップクラッチ12cを確実に締結させることができると共に、締結時のショックも抑制することができる。   That is, the control is not terminated when the differential rotation between the engine ENG and the transmission input shaft rotation speed NM is equal to or less than the reference value as in the prior art, but when it is determined that the vehicle has shifted to the deceleration traveling state. For the time being, the engine torque is increased and the engagement of the lockup clutch 12c is instructed. When a predetermined time has elapsed from the instruction, the engine torque increase control is terminated and the fuel cut is permitted. Increase engine torque by increasing the throttle opening TH for a predetermined time (0.6 sec) from the engagement command even if there is a variation in engine torque due to the engine or a variation in friction due to deterioration of the engine ENG or transmission TM. By continuing the control, the engine speed NE as shown by the broken line does not drop at time t3 or the like. Things from, the lock-up clutch 12c can be reliably fastened with a deceleration state, it is possible to suppress shock when engaged.
また、減速走行状態に移行したと判定されるとき、ロックアップクラッチ12cが開放されていると共に、変速過渡時である場合、エンジンENGの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成したので、エンジンENGの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチ12cの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可することが可能となり、よって例えば加速から移行した直後のエンジン回転数NEDと変速機入力軸回転数NMの差回転が大きいといった、ロックアップクラッチ12cが締結し難い減速走行状態においてもロックアップクラッチ12cを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、燃費を一層向上させることができる。   Further, when it is determined that the vehicle has shifted to the deceleration traveling state, the lock-up clutch 12c is opened and, when the gear shift is in transition, the increase control for increasing the output torque of the engine ENG is executed. It is possible to increase the output torque of the engine ENG and then command the engagement of the lockup clutch 12c, and when the predetermined time has elapsed from the engagement command, it is possible to terminate the increase control of the output torque and permit fuel cut. For example, even in a deceleration traveling state in which the lockup clutch 12c is difficult to engage, such as when the differential rotation between the engine rotation speed NED and the transmission input shaft rotation speed NM is large immediately after the transition from acceleration, the lockup clutch 12c is securely engaged and decelerated. Fuel cut can be performed and fuel efficiency can be further improved Kill.
また、変速されたとき、自動変速機TMの変速(終了)後の入力軸回転数NMを目標エンジン回転数とする如く構成したので、自動変速機TMの変速状態に応じて目標エンジン回転数NEDを設定することができ、ロックアップクラッチ12cの締結時のショックを一層良く抑制することができる。   Further, since the input shaft speed NM after the shift (end) of the automatic transmission TM is set as the target engine speed when the speed is changed, the target engine speed NED is set according to the shift state of the automatic transmission TM. Can be set, and the shock when the lockup clutch 12c is engaged can be further suppressed.
上記した如く、この実施例にあっては、搭載されるエンジンENGの出力を変速して駆動輪54に伝達する自動変速機TMと前記エンジンENGと前記自動変速機TMの間に配置されるロックアップクラッチ12c付きのトルクコンバータ12と、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチ12cの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段(TM/ECU60)とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記エンジンへのフューエルカットを禁止して前記エンジンの出力トルク(エンジントルク)を、アクセル開度APATから決定される通常トルクに所定トルク(目標回転必要トルク)を加算した値に増加させる増加制御を開始すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段(ENG/ECU62,S10,S100からS132,S12,S200からS208,S14,S300からS304)と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記通常トルクに制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段(ENG/ECU62,S14,S126からS140,S300からS304)とを備え、前記フューエルカット許可手段は、前記所定時間が経過して前記エンジンの出力トルクを前記通常トルクに制御した後、第2所定時間が経過したとき、前記エンジンへのフューエルカットを許可する如く構成した(S134からS140)As described above, in this embodiment, the automatic transmission TM that changes the output of the mounted engine ENG and transmits it to the drive wheels 54, and the lock disposed between the engine ENG and the automatic transmission TM. In a vehicle comprising a torque converter 12 with an up clutch 12c and lockup clutch engagement command means (TM / ECU 60) for commanding engagement of the lockup clutch 12c when in a decelerating traveling state, the vehicle shifts to the decelerating traveling state. When it is determined that the engine has been cut, the fuel cut to the engine is prohibited, and the engine output torque (engine torque) is added to the normal torque determined from the accelerator pedal opening APAT by adding a predetermined torque (target rotation required torque). Start increasing control to increase the value to the lockup clutch engagement command means Engine torque control means (ENG / ECU 62, S10, S100 to S132, S12, S200 to S208, S14, S300 to S304) for instructing engagement of the lockup clutch, and predetermined after the engagement of the lockup clutch is instructed When the time elapses, the increase control for increasing the engine output torque is terminated, the engine output torque is controlled to the normal torque, and the fuel cut permission means (ENG / ECU 62, S14, S126 to S140, S300 to S304), and the fuel cut permission means controls the engine output torque to the normal torque after the predetermined time has elapsed, and then the second predetermined time has elapsed. When the engine Erukatto was configured as you allow (S134 from S140).
また、前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき前記増加制御を開始し、その後、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させる如く構成した(S126,S300,S302)。 Further, the engine torque control means is configured to start the increase control when it is determined that the vehicle has shifted to the decelerating running state, and thereafter to instruct the lockup clutch engagement command means to engage the lockup clutch . ( S126, S300, S302 ).
また、前記フューエルカット許可手段は、前記減速走行状態にあると判定されるとき(S100)、前記ロックアップクラッチ12cが開放(OFF)されていると共に、変速過渡時である場合(S108からS120)、前記エンジンENGの出力トルクを増加させる増加制御を実行する(S14,S300からS304)如く構成した。   Further, when it is determined that the fuel cut permission means is in the decelerating running state (S100), the lockup clutch 12c is released (OFF) and is in a shift transition time (S108 to S120). The increase control for increasing the output torque of the engine ENG is executed (S14, S300 to S304).
、上記において、有段式の自動変速機の例として平行軸方式の自動変速機を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、ツインクラッチ型の自動変速機であっても良い。 In the above description, the parallel shaft type automatic transmission is shown as an example of the stepped automatic transmission. However, the present invention is not limited to this and may be a twin clutch type automatic transmission. .
また、原動機としてガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン(内燃機関)を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、軽油を燃料とする圧縮着火式のディーゼルエンジンであっても良く、あるいは電動機など他の原動機であっても良い。   Further, although a spark ignition type engine (internal combustion engine) using gasoline as fuel is shown as a prime mover, the present invention is not limited thereto, and may be a compression ignition type diesel engine using light oil as fuel. Or other prime movers such as an electric motor may be used.
TM 自動変速機、ENG エンジン(内燃機関(原動機))、CLn クラッチ、10 駆動軸、12 トルクコンバータ、14 第1入力軸、16 第2入力軸、20 出力(カウンタ)軸、22 アイドル軸、24a 4速ドライブギヤ、24b 4速クラッチ(油圧クラッチ)、24c 4速ドリブンギヤ、26a 5速ドライブギヤ、26b 5速クラッチ(油圧クラッチ)、26c 5速ドリブンギヤ、30a リバースドライブギヤ、30c リバースドリブンギヤ、32a 1速ドライブギヤ、32b 1速クラッチ(油圧クラッチ)、32c 1速ドリブンギヤ、34a 2速ドライブギヤ、34b 2速クラッチ(油圧クラッチ)、34c 2速ドリブンギヤ、36a 3速ドライブギヤ、36b 3速クラッチ(油圧クラッチ)、36c 3速ドリブンギヤ、40 ファイナルドライブギヤ、44 連結ギヤ、46 ベアリング、50 ディファレンシャル機構、54 駆動輪、56 油圧供給機構、60 TM/ECU、62 ENG/ECU、64 DBW機構、66 スロットル開度センサ、70 アクセル開度センサ、80 第1の回転数センサ、82 第2の回転数センサ、84 第3の回転数センサ、86 温度センサ   TM automatic transmission, ENG engine (internal combustion engine (prime mover)), CLn clutch, 10 drive shaft, 12 torque converter, 14 first input shaft, 16 second input shaft, 20 output (counter) shaft, 22 idle shaft, 24a 4-speed drive gear, 24b 4-speed clutch (hydraulic clutch), 24c 4-speed driven gear, 26a 5-speed drive gear, 26b 5-speed clutch (hydraulic clutch), 26c 5-speed driven gear, 30a reverse drive gear, 30c reverse driven gear, 32a 1 High-speed drive gear, 32b 1-speed clutch (hydraulic clutch), 32c 1-speed driven gear, 34a 2-speed drive gear, 34b 2-speed clutch (hydraulic clutch), 34c 2-speed driven gear, 36a 3-speed drive gear, 36b 3-speed clutch (hydraulic) Clutch), 36 3-speed driven gear, 40 final drive gear, 44 coupling gear, 46 bearing, 50 differential mechanism, 54 drive wheel, 56 hydraulic supply mechanism, 60 TM / ECU, 62 ENG / ECU, 64 DBW mechanism, 66 throttle opening sensor, 70 Accelerator opening sensor, 80 1st rotational speed sensor, 82 2nd rotational speed sensor, 84 3rd rotational speed sensor, 86 Temperature sensor

Claims (3)

  1. 搭載されるエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記エンジンへのフューエルカットを禁止して前記エンジンの出力トルクを、アクセル開度から決定される通常トルクに所定トルクを加算した値に増加させる増加制御を開始すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記通常トルクに制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段とを備え、前記フューエルカット許可手段は、前記所定時間が経過して前記エンジンの出力トルクを前記通常トルクに制御した後、第2所定時間が経過したとき、前記エンジンへのフューエルカットを許可することを特徴とする車両の制御装置。 An automatic transmission that shifts the output of the engine mounted and transmits it to the drive wheels; a torque converter with a lock-up clutch disposed between the engine and the automatic transmission; In a vehicle including a lockup clutch engagement command means for commanding engagement of a lockup clutch, when it is determined that the vehicle has shifted to the deceleration travel state, fuel cut to the engine is prohibited and the output torque of the engine is Engine torque control means for starting an increase control to increase the normal torque determined from the accelerator opening to a value obtained by adding a predetermined torque, and for instructing the lockup clutch engagement command means to engage the lockup clutch; and When a predetermined time elapses after the lock-up clutch is instructed, Exit increase control for increasing the output torque of the engine, and controls the output torque of the engine to the normal torque, and a fuel cut permission means for permitting a fuel cut to the engine, the fuel cut permission means The vehicle control device permits fuel cut to the engine when a second predetermined time elapses after the engine output torque is controlled to the normal torque after the predetermined time elapses .
  2. 前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき前記増加制御を開始し、その後、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させることを特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。   The engine torque control means starts the increase control when it is determined that the vehicle has shifted to the decelerating running state, and then instructs the lockup clutch engagement command means to engage the lockup clutch. The vehicle control device according to claim 1.
  3. 前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行することを特徴とする請求項1または2記載の車両の制御装置。   The engine torque control means executes an increase control to increase the output torque of the engine when the lockup clutch is disengaged and the shift is in a transitional state when it is determined that the engine has shifted to the deceleration traveling state. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a vehicle control device.
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