JP5955580B2 - Route guidance method, route guidance device, and computer program - Google Patents
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Description
本発明は、列車、バス等の公共交通機関を利用して、任意の出発地から目的地に至る経路を探索する経路探索技術に関し、特に、現実の電車等の運行状況に基づくリアルタイムの経路探索を可能にする技術に関する。 The present invention relates to a route search technique for searching for a route from an arbitrary departure place to a destination using public transportation such as a train and a bus, and in particular, a real-time route search based on the operation status of an actual train or the like. It relates to the technology that makes it possible.
目的地まで短時間で公共交通機関を利用して移動する、或いは運賃が安くなるように移動する、といったユーザの希望する条件を満たす経路を探索してユーザに提供するサービスは、ホームページや市販されているソフトウェアにて提供されている。これらのサービスの多くは、予め各交通機関が提示している運行予定に基づいて、ユーザが指定する出発地から目的地までの経路を、希望到着時刻や出発時刻等のユーザの指定する条件を満たすように探索して、ユーザに提示するものである。 A service that provides users with a search for a route that satisfies the user's requirements, such as moving to a destination using public transportation in a short time, or moving to a cheaper fare, is available on the homepage and on the market. Provided by the software. In many of these services, the route from the departure point to the destination specified by the user based on the schedule of operations presented by each transportation in advance, the conditions specified by the user such as the desired arrival time and departure time, etc. It searches to satisfy | fill and it shows to a user.
上記サービスは、公共交通機関が定時運行することが前提となっている。しかし、ユーザが実際に移動するときは、事故や混雑により定時運行できずに、遅延が発生することがある。このような場合には、交通機関のホームページやメール配信サービス等により、運行状況を確認して各自対処することになるが、遅延の発生がわかっても、その時点の列車の運行本数や目的地までの所要時間まではわからない。そのため、探索結果により得られた路線を利用した場合の目的地への到着時刻が予測できず、遠回りしてでも、迂回経路を利用すべきかどうかの判断に迷うことがある。 The above services are based on the assumption that public transport operates on time. However, when the user actually moves, there may be a delay due to an inability to operate on time due to an accident or congestion. In such a case, you will be able to deal with the situation by checking the operation status on the transportation homepage or mail delivery service, but even if you know the occurrence of the delay, the number of trains at that time and the destination I don't know how long it takes. For this reason, the arrival time at the destination when the route obtained from the search result is used cannot be predicted, and it may be difficult to determine whether or not the detour route should be used even when making a detour.
特許文献1には、このような場合の運行状況を考慮して経路探索を行い、ユーザに最適な経路探索結果を提供する経路案内システムが開示されている。特許文献1のシステムでは、運行状況を最新の列車の運行状況を保持する列車情報基地局から取得して、経路探索を行う。
列車情報基地局から取得する運行状況は、公式には最新の情報である。しかし、現実には、現場との間にタイムラグが生じたり、再開の見通しが不明の車両点検等が突発的に発生したりする。そのため、列車に乗車中のユーザ、特に目的地まで早く到着したいユーザにとっては、必ずしも有益な情報であるとは限らない。このようなユーザに有益となるのは、現実の運行状況に即した情報である。 The operation status obtained from the train information base station is officially the latest information. However, in reality, there may be a time lag with the site, or a vehicle inspection or the like with an unclear prospect of restart may occur suddenly. Therefore, it is not always useful information for a user who is on the train, especially for a user who wants to arrive at the destination early. Information that is useful to such a user is information that matches the actual operation status.
また、従来、迂回路の経路探索は、ユーザが駅の改札の外にいることが前提となる。そのため、運行障害により当該駅で停車中の列車にいる場合に、その列車の運行経路を強制的に利用不可とするような経路探索が行われてしまうという問題がある。
本発明は、上記の問題を解決し、現実の運行状況に応じた交通機関の経路案内を可能にする経路案内の手法を提供することを主たる課題とする。
Conventionally, the route search for a detour is based on the premise that the user is outside the ticket gate of the station. For this reason, there is a problem that when a train is stopped at the station due to an operation failure, a route search for forcibly making the operation route of the train unusable is performed.
The main object of the present invention is to provide a route guidance method that solves the above-described problems and enables route guidance of a transportation system according to actual driving conditions.
上記課題を解決するため、本発明は、経路案内方法および装置、コンピュータプログラムを提供する。
本発明の経路案内方法は、電車、列車、バスのいずれかの交通機関に乗車中のユーザが所持する携帯端末から、端末位置およびその変位を表す端末変位情報を取得する。また、交通機関のダイヤ情報と、各交通機関が到着又は出発するノードの配置情報とを含む運行情報が記録されたデータベースから前記運行情報を取得する。そして、前記端末変位情報と前記運行情報とを照合することにより前記ユーザが乗車中の交通機関のノード間の動きを特定して、前記携帯端末の識別情報を各交通機関のノード毎に一時的に記録し、その識別情報を記録した携帯端末からの最初の前記端末変位情報に基づいて、前記端末変位情報がいずれかのノードからの出発済を表すときは出発済の状態フラグ、当該ノードへの到着を表すときは停車中の状態フラグを、それぞれ当該ノードについて同一内容の端末変位情報による前記状態フラグの重複生成を回避しつつ生成する。生成したこれらの状態フラグにより当該端末変位情報を発信した携帯端末を所持するユーザが乗車した交通機関のノード間走行に要した所要実時間を算出するとともに、この所要実時間と前記ダイヤ情報における所要時間との差分を算出し、この差分に基づいて各交通機関のノード毎の遅延時間を表す遅延チェック配列を揮発性メモリに記録し、この遅延チェック配列に記録された遅延時間と前記ダイヤ情報とを照合することにより当該時刻以降の前記ダイヤ情報からの変更を表すダイヤ変更情報を、変更が生じた交通機関が現実に到着又は出発したノード毎に生成し、生成したダイヤ変更情報を更新自在に所定のメモリに記録しておく。前記携帯端末から経路探索要求を受信したときは、その経路探索要求に応じて前記運行情報および最新の前記ダイヤ変更情報による経路探索を実行し、実行結果を当該携帯端末へ提供する。
In order to solve the above problems, the present invention provides a route guidance method and apparatus, and a computer program.
The route guidance method of the present invention acquires terminal displacement information representing the terminal position and its displacement from a portable terminal possessed by a user who is on the train, train, or bus. In addition, the operation information is acquired from a database in which operation information including schedule information of transportation facilities and arrangement information of nodes at which each transportation arrives or departs is recorded. Then, the user to identify the movement between the nodes of transport while riding, the temporary per node for each transportation identification information of the portable terminal by collating the said operation information and said terminal displacement information Based on the first terminal displacement information from the mobile terminal that recorded the identification information, when the terminal displacement information represents the departure from any node, to the node When the state flag is expressed, the stationary state flag is generated while avoiding the redundant generation of the state flag by the terminal displacement information having the same content for each node. Based on these generated state flags, the required actual time required for traveling between the nodes of the transportation facility on which the user carrying the mobile terminal that transmitted the terminal displacement information is boarded is calculated, and the required actual time and the required time in the diagram information are calculated. A time difference is calculated, and a delay check array representing a delay time for each node of each transportation facility is recorded in a volatile memory based on the difference. The delay time recorded in the delay check array and the diagram information By generating a diagram change information representing a change from the diagram information after that time, it is generated for each node where the changed transportation actually arrives or departs, and the generated diagram change information can be updated. It is recorded in a predetermined memory. When a route search request is received from the mobile terminal, a route search is performed based on the operation information and the latest diagram change information according to the route search request, and an execution result is provided to the mobile terminal.
本発明の経路案内装置は、以下の構成を備えて成る交通機関の現実の運行状況を反映した経路案内装置である。
(1)端末位置およびその変位情報を表す端末変位情報を発信する1つ以上の携帯端末との間で通信を行う通信制御手段、
(2)電車、列車、バスの少なくとも一種類の交通機関のダイヤ情報と各交通機関が到着又は出発するノードの配置情報とを含む運行情報が記録されたデータベースにアクセスする情報アクセス手段、
(3)現在時刻を取得する時刻取得手段、
(4)前記交通機関に乗車中のユーザが所持する前記携帯端末から前記端末変位情報を取得するとともに、前記データベースから前記運行情報を取得し、取得した前記端末変位情報と前記運行情報とを照合することにより当該ユーザが乗車中の交通機関のノード間の動きを特定し、これにより当該時刻以降の前記ダイヤ情報からの変更を表すダイヤ変更情報を、変更が生じた交通機関が現実に到着又は出発したノード毎に生成し、生成したダイヤ変更情報を更新自在に所定のメモリに記録する変更情報管理手段、
(5)前記携帯端末からの経路探索要求に応じて前記運行情報および最新の前記ダイヤ変更情報による経路探索を実行し、実行結果を当該携帯端末へ提供する経路探索手段。
(6)前記変更情報管理手段は、取得した前記端末変位情報がいずれかのノードからの出発済を表すときは出発済の状態フラグ、当該ノードへの到着を表すときは停車中の状態フラグをそれぞれ当該ノードについて生成し、生成したこれらの状態フラグにより当該端末変位情報を発信した携帯端末を所持するユーザが乗車した交通機関のノード間走行に要した所要実時間を算出するとともに、この所要実時間と前記ダイヤ情報における所要時間との差分を算出し、この差分に基づいて各交通機関のノード毎の遅延時間を表す遅延チェック配列を揮発性メモリに記録し、この遅延チェック配列に記録された遅延時間と前記ダイヤ情報とを照合することにより前記ダイヤ変更情報を生成し、前記携帯端末の識別情報を各交通機関のノード毎に一時的に記録し、その識別情報を記録した携帯端末からの最初の前記端末変位情報に基づいて前記状態フラグを生成することにより、同一内容の端末変位情報による前記状態フラグの重複生成を回避する。
The route guidance device of the present invention is a route guidance device that reflects the actual operation status of a transportation facility having the following configuration.
(1) Communication control means for communicating with one or more portable terminals that transmit terminal displacement information representing the terminal position and displacement information thereof,
(2) Information access means for accessing a database in which operation information including schedule information of at least one type of transportation such as trains, trains and buses and arrangement information of nodes at which each transportation arrives or departs is recorded;
(3) time acquisition means for acquiring the current time;
(4) The terminal displacement information is acquired from the portable terminal possessed by a user who is on the transportation, and the operation information is acquired from the database, and the acquired terminal displacement information is compared with the operation information. By identifying the movement between the nodes of the transportation facility on which the user is on board, the diagram change information indicating the change from the diagram information after that time is actually received by the transportation facility where the change has occurred or A change information management means for generating each time the node has departed and recording the generated diagram change information in a predetermined memory in an updatable manner;
(5) Route search means for executing a route search based on the operation information and the latest diagram change information in response to a route search request from the portable terminal and providing the execution result to the portable terminal.
(6) The change information management means displays a departure state flag when the acquired terminal displacement information indicates departure from any node, and a stopped state flag when arrival at the node is indicated. The required actual time required for traveling between the nodes of the transportation facility on which the user carrying the mobile terminal that transmitted the terminal displacement information is boarded by the generated state flag for each node is calculated. The difference between the time and the required time in the diagram information is calculated, and based on this difference, a delay check array representing the delay time for each node of each transportation facility is recorded in the volatile memory, and is recorded in this delay check array. The diagram change information is generated by comparing the delay time with the diagram information, and the identification information of the mobile terminal is temporarily stored for each node of each transportation facility. Recorded in, by generating the state flag based on the first of the terminal displacement information from the mobile terminal recording the identification information, to avoid duplication generation of said condition flag by the terminal displacement information of the same content.
本発明のコンピュータプログラムは、コンピュータを現実の列車の運行状況を反映した経路案内装置として動作させるためのコンピュータ読取可能なプログラムであって、前記コンピュータを、上記(1)〜(5)のように機能させるものである。 The computer program of the present invention is a computer-readable program for causing a computer to operate as a route guidance device reflecting the actual train operation state, and the computer is as described in (1) to (5) above. It is to function.
本発明によれば、交通機関に乗車中のユーザが所持する携帯端末から取得した端末変位情報とデータベースから取得した運行情報とに基づいて当該時刻(各情報を取得した時刻)以降のダイヤ変更情報を、変更が生じた交通機関が現実に到着又は出発したノード毎に生成することができる。これにより、携帯端末からの経路探索要求に応じて運行情報および最新のダイヤ変更情報による経路探索を実行することができるため、乗車中の交通機関に事故等が発生した場合に、迂回経路を利用した方がよいかどうかの判断が容易となるという格別の効果を奏することができる。 According to the present invention, the diagram change information after the time (the time at which each information is acquired) based on the terminal displacement information acquired from the mobile terminal possessed by the user who is in transit and the operation information acquired from the database. Can be generated for each node where the changed transportation actually arrives or departs. This makes it possible to perform route searches based on operation information and the latest timetable change information in response to route search requests from mobile terminals, so use a detour route in the event of an accident, etc. It is possible to achieve a special effect that it is easy to determine whether or not it is better to do this.
以下、本発明を、交通機関の一例である列車の現実の運行状況を反映したネットワーク型の経路案内システムに適用した場合の実施の形態例を説明する。交通機関のノードは「駅」である。 Hereinafter, an example of an embodiment in the case where the present invention is applied to a network type route guidance system reflecting an actual operation state of a train which is an example of transportation will be described. The transportation node is “station”.
<概要>
この実施形態に係る経路案内システムの概要を図1に示す。図1には、A駅を出発し、B駅へ到着して停車する列車が示されている。この列車は、A駅を発車するときに加速度が正(加速)となり、B駅に到着するときに加速度が負(減速)となる。停止中の加速度に変化はない。この実施形態では、列車に乗車中のユーザが、現在位置を表す端末位置情報を、当該現在位置における加速度および端末IDと共に発信することができる携帯端末50を所持していることを前提とし、この携帯端末50より取得した情報に基づいて、そのユーザが乗車している列車の駅への到着、停止中、出発その他の動きを検出する。
<Overview>
An outline of the route guidance system according to this embodiment is shown in FIG. FIG. 1 shows a train that leaves from station A, arrives at station B, and stops. The acceleration of this train is positive (acceleration) when leaving A station, and the acceleration is negative (deceleration) when arriving at B station. There is no change in acceleration while stopped. In this embodiment, it is assumed that a user on the train has a
携帯端末50は、データ処理機能を有する携帯電話、スマートフォン、タブレット等であり、GPS(Global Positioning System)あるいはWiFi(Wireless Fidelity)のアクセスポイントを利用した端末位置特定機能と、加速度センサを用いた加速度検出機能と、経路探索サーバ10との間の通信制御機能とを有するコンピュータ装置である。
端末位置特定機能および加速度検出機能は、携帯端末50の製造メーカあるいは通信環境プロバイダが提供する公知の機能を利用することができる。常にそのようにする必要はないが、本実施形態では、これらの機能をいわゆる「常駐アプリ」として稼働できるようにしておき、上記端末位置および加速度を端末IDと共に一定の時間間隔で経路探索サーバ10へ送信するように設定する。なお、通信制御機能は公知の機能である。
The
As the terminal position specifying function and the acceleration detecting function, known functions provided by the manufacturer of the
経路探索サーバ10は、ユーザの携帯端末50から、正の加速度(加速)を得たときは、当該列車が駅を出発したと認識し、その後に送信されてくる端末位置と共に負の加速度(減速)を得たときは当該列車が駅に到着してくると認識する。加速度に変化がないときは当該列車が駅に停止中であると認識する。そして、この認識結果と端末位置および運行情報とに基づいて、到着待ち、停止中、出発済を表す状態フラグを駅毎に生成し、これらの状態フラグ、特に、到着待ちの状態フラグおよび出発済の状態フラグと、運行情報および現在時刻とに基づいて、当該列車が、今、どの駅を出発し、通過し、到着し、あるいはどこに停車しているかを特定することができる。この処理を、当該列車が関わる路線のすべての駅について繰り返し、処理結果を記録することで、列車追跡を行い、当該列車のダイヤ情報からの変更、例えば遅延時間や運転見合わせ等の運行状況を把握することができる。
経路探索サーバ10は、このようにして把握した最新の運行状況を反映させた経路案内およびそれに基づく経路探索サービスを各ユーザに提供するものである。
When the
The
駅の列車停車位置で観測される列車の加速度の状態変化を図2に示す。通常は、まず減速して駅に到着し、しばらくその駅で停車した後、加速して出発する。但し、始発駅では減速の部分がなく、終着駅では加速の部分がない。通過駅では、ほぼ一定速度で、加速度も、ほぼ0である。なお、加減速の変化を連続して捉えるには、加速度を取得する時間間隔(図2ではt秒)を短くすればよい。 FIG. 2 shows changes in the acceleration state of the train observed at the train stop position of the station. Usually, the vehicle first decelerates and arrives at the station, stops at the station for a while, then accelerates and departs. However, there is no deceleration part at the first station, and no acceleration part at the final station. At the passing station, the acceleration is almost constant and the acceleration is almost zero. In order to capture changes in acceleration / deceleration continuously, the time interval for acquiring acceleration (t seconds in FIG. 2) may be shortened.
図3は、経路探索サーバ10で把握する、列車の状態遷移を表す図である。図中、「0」は到着待ち、「1」は停車中、「2」は出発済みの状態フラグを表す。
図3(a)は、停車駅における状態遷移図である。経路探索サーバ10は、停車駅において、到着待ち時に負の加速度を受信することで停車駅に列車が停車すると認識する。その後、正の加速度を受信することで、列車が出発したと認識する。
図3(b)は、始発駅における状態遷移図である。経路探索サーバ10は、始発駅において、到着待ち時に正の加速度を受信することで列車が出発したと認識する。
図3(c)は、終着駅における状態遷移図である。経路探索サーバ10は、終着駅において、到着待ち時に負の加速度を受信することで終着駅に列車が停車したと認識する。なお、停止しているにも関わらず、終着駅では、状態フラグを「1」ではなく「2」とするのは、「1」では停車後に出発するのかどうかが不明となるため、便宜上、出発済みとして扱うためである。
図3(d)は、通過駅における状態遷移図である。経路探索サーバ10は、通過駅において加速度が0であることを受信して、列車が駅を通過したと認識する。
FIG. 3 is a diagram illustrating train state transitions grasped by the
Fig.3 (a) is a state transition diagram in a stop station. The
FIG. 3B is a state transition diagram at the first station. The
FIG. 3C is a state transition diagram at the terminal station. The
FIG. 3D is a state transition diagram at the passing station. The
<経路探索サーバ>
次に、経路探索サーバ10の構成について説明する。図4は、経路探索サーバ10の全体構成図であり、特徴的な機能部分を掲示してある。
経路探索サーバ10は、ハードウエアとしては、インターネット等のディジタルネットワークNに接続されるサーバ本体と外部記憶装置とを有する。そして、サーバ本体が外部記憶装置に格納されている本発明のコンピュータプログラムを実行することにより、外部記憶装置に、駅情報DB(DBはデータベースの略、以下同じ)131、運行情報DB132、列車停車位置DB133、乗車ユーザDB134、運行状況DB135、及び遅延検出履歴DB136を構築するとともに、サーバ本体を、データ通信用インターフェース100、経路探索ツール110、及び運行状況管理部120として機能させる。
<Route search server>
Next, the configuration of the
The
駅情報DB131には、交通機関の駅の情報、例えば駅の出入口(北口、南口、A出口、B出口等:「駅出入口」、以下、単に出入口という)の位置(緯度・経度等)、出入口に繋がる改札、改札から到達可能なホーム、ホーム間の連絡通路、利用制限条件等のデータが蓄積される。
運行情報DB132は、経路探索用の運行情報、例えばダイヤ情報(路線、時刻表を含む)と、必要に応じて、駅周辺の地図等が蓄積されている。
In the station information DB 131, information on the station of transportation, for example, the location (latitude / longitude, etc.), entrance / exit of a station entrance / exit (north exit, south exit, exit A, exit B, etc .: “station entrance”, hereinafter simply referred to as an entrance) Data such as ticket gates connected to, homes reachable from ticket gates, communication paths between homes, usage restriction conditions, and the like are accumulated.
The
列車停車位置DB133は、上記の駅情報とリンクして、停車する駅毎に、停車番線、列車停車位置が記録される。駅は「駅ID」で識別され、停車番線(あるいはホーム)は「番線ID」で識別される。列車停車位置は、線路上に設定した矩形領域(列車の面積)の角部(右上、右下、左上、左下)の緯度、経度、高度で表される。 The train stop position DB 133 is linked to the above station information, and the stop number and the train stop position are recorded for each stop station. The station is identified by “station ID”, and the stop number (or home) is identified by “number ID”. The train stop position is represented by the latitude, longitude, and altitude of the corners (upper right, lower right, upper left, lower left) of a rectangular area (train area) set on the track.
乗車ユーザDB134は、揮発性のメモリであり、経路探索サーバ10に、端末位置及び加速度を送信したユーザが乗車中の列車及び該ユーザが所有する携帯端末50の情報が一時的に記録される。つまり、後述するように携帯端末50の情報は、状態フラグを生成する際に重複して生成されることを回避するために記録しておくものなので、記録しておく必要がなくなった時点で消去される。ユーザが乗車する列車は、「列車ID」で識別され、携帯端末50は「端末ID」で識別される。
The boarding user DB 134 is a volatile memory, and the
運行状況DB135には、路線毎に各列車が遅延しているか否か、遅延している場合にはどの程度遅延しているか、運転見合わせなのか等、ダイヤ情報からの変更情報が記録される。具体的には、後述する運行状況管理部120(運行状況更新部121)により、上述の駅の番線および列車のほか、各列車が所属する路線を識別する路線、列車の進行方向を表す方向、列車の該路線の停車駅、通過駅、各停車駅における列車の出発予定時刻、列車が各停車駅を現実に出発した実出発時刻、各駅および番線における列車の状態、および遅延時間が記録され、随時更新される。
番線は「番線ID」、列車は「列車ID」、路線は「路線ID」で識別する。方向は、例えば、上り列車を「10」、下り列車を「11」、内周りを「12」、外回りを「13」で識別する。但し、数値以外の英数・文字・記号であってもよい。停車駅は「停車駅ID」、通過駅は「通過駅ID」で識別する。出発予定時刻はダイヤ上の時刻、実出発時刻は実際に出発した時刻が蓄積される。終着駅の場合は、出発予定時刻を到着予定時刻、実出発時刻を実到着時刻と読み替える。
In the
Numbers are identified by “number ID”, trains by “train ID”, and routes by “route ID”. The direction is identified by, for example, “10” for the up train, “11” for the down train, “12” for the inner circumference, and “13” for the outer circumference. However, it may be an alphanumeric character / character / symbol other than a numerical value. The stop station is identified by “stop station ID”, and the passing station is identified by “passing station ID”. The scheduled departure time is stored on the diagram, and the actual departure time is stored as the actual departure time. In the case of the terminal station, the scheduled departure time is read as the estimated arrival time, and the actual departure time is read as the actual arrival time.
列車の状態は、上述した状態フラグ、すなわち到着待ちを表す状態フラグ「0」、停車中を表す状態フラグ「1」、出発済を表す状態フラグ「2」である。状態フラグの初期値は「0」である。なお、状態フラグは、サーバ本体が、これらを区別できれば良いので、数値でなく、英数・文字・記号で識別してもよい。 The state of the train is the state flag described above, that is, the state flag “0” indicating waiting for arrival, the state flag “1” indicating stoppage, and the state flag “2” indicating departure. The initial value of the status flag is “0”. Note that the status flag may be identified not by a numerical value but by an alphanumeric character, a character, or a symbol as long as the server body can distinguish them.
遅延時間は、状態フラグが「2」の場合、すなわち列車が出発済の場合は、その列車の予定出発時刻から実出発時刻がどの程度遅延しているかを表す数値(分)で表される。
始発駅の場合の遅延時間は、例えば、[(列車の実出発時刻)−(1つ前の列車の実出発時刻)−{(列車の出発予定時刻)−(1つ前の列車の出発予定時刻)}]の式で算出される。始発駅以外の駅の場合の遅延時間は、例えば、[(当該停車駅の実出発時刻)−(1つ前の停車駅の実出発時刻)−{(当該停車駅の出発予定時刻)−(1つ前の停車駅の出発予定時刻)}]の式で算出される。
When the status flag is “2”, that is, when the train has already departed, the delay time is represented by a numerical value (minute) indicating how much the actual departure time is delayed from the scheduled departure time of the train.
The delay time in the case of the first station is, for example, [(actual departure time of train) − (actual departure time of previous train) − {(scheduled departure time of train) − (scheduled departure time of previous train) Time)}]. The delay time in the case of a station other than the starting station is, for example, [(actual departure time of the stop station) − (actual departure time of the previous stop station) − {(scheduled departure time of the stop station) − ( The estimated departure time of the previous stop station)}].
遅延検出履歴DB136には、路線、方向、登録時刻、遅延時間、駅間の遅延時間、列車の運行状況の状態フラグが記録される。対象となる路線は「路線ID」、方向は列車の進行方向を表す数値で識別する。登録時刻は遅延時間を登録した時刻、遅延時間は最初に遅延が発生した停車駅において算出された遅延時間、駅間の遅延時間は駅間の所要時間の遅れの算出値である。
列車の運行状況の状態フラグは、例えば、平常通りの場合は「0」、遅延が発生している場合は「1」、運転見合わせの場合は「2」が記録される。なお、これらの状態フラグは、携帯端末50に向けて、それぞれ該当するメッセージを作成する際に参照されるものなので、到着待ち等の状態フラグとは区別して認識される。もちろん、他の数値と代えてもよく、あるいは英数・文字・記号であってもよい。
In the delay
For example, “0” is recorded as a train operation status flag, “1” is recorded when there is a delay, “2” is recorded when there is a delay, and “2” is recorded when the operation is stopped. Note that these status flags are referred to when creating corresponding messages toward the
携帯端末50は、データ通信及びデータ処理機能を有してダイレクトに、ディジタルネットワークNに接続することができる。本実施形態では、携帯端末50から経路探索のための情報の他に、端末位置及び加速度を一定の時間間隔で送出する。
The
サーバ本体に形成される機能を、より具体的に説明する。
データ通信用インターフェース100は、携帯端末50との双方向通信を可能にするとともに、アクセスしてきた携帯端末50に、階層ページ画面を提供する。この階層ページ画面は、現在の運行状況の案内や経路探索のWebサービスを行なうためのもので、案内画面や経路探索条件の精緻な指定をシステム側とユーザとの間でインタラクティブに行なうことにより、ダイヤ変更情報の案内および経路探索を行なう環境をユーザに提供する。経路探索結果の表示も、このページ画面で行なうことができる。
なお、本実施形態における「ダイヤ変更情報」は、運行情報DB132に記録されている本来のダイヤ情報から変更されていることを表す情報全般、例えば、到着予定時刻、出発予定時刻、駅間所要時間からの遅延発生の事実および遅延時間、あるいは、運転見合わせ等の発生事実等をいう。
The functions formed in the server body will be described more specifically.
The
The “diamond change information” in the present embodiment is general information indicating that the schedule information is changed from the original schedule information recorded in the
経路探索ツール110は、探索条件受付部111、条件生成部112及び経路探索エンジン113を含む。探索条件受付部111は、出発地、目的地、利用時刻(指定の無い場合は現在時刻)を含む経路探索条件を受け付ける。出発地と目的地の少なくとも一方については、ユーザが直接入力(指定)したものをそのまま経路探索条件として特定してもよく、予め登録されるものを提示して選択させることで特定するようにしてもよい。条件生成部112は、出発地から出発地条件、目的地から目的地条件を生成し、必要に応じて出入口や改札の利用制限情報を付加する。
The
経路探索エンジン113は、経路探索条件および条件生成部112で生成された条件(省略される場合もある)に従い、出発地から目的地に向かって各ノード(駅等)に順次リンクを張ることを繰り返すことにより、1又は複数の経路候補を探索し、経路探索条件に最も適合するものを最適経路候補とする。 The route search engine 113 sequentially links each node (station, etc.) from the departure point to the destination according to the route search condition and the condition generated by the condition generation unit 112 (may be omitted). By repeating, one or a plurality of route candidates are searched, and the best route candidate that satisfies the route search condition is determined.
経路探索エンジン113は、公知の推論エンジンも搭載しており、経路探索途中で、つまり各ノードにリンクを張り付けていく過程で、所要時間が現実的でなくなる経路となることが判明した場合、例えば予めメモリに記憶された閾値と比べて大きくなった場合は、その時点でその経路候補についての次のノード以降の探索を止める。経路探索エンジン113は、また、複数の経路候補の各々について、出発地から目的地に至るまでの総移動コスト、例えば時間を移動コストと捉える観点からは総所要時間を算出し、算出された総所要時間の小さい順に、複数の経路をソートする。経路中にその利用が制限される出入口や改札がある場合には、当該経路を除外したうえで、経路候補を特定する。
なお、経路探索エンジン113の基本機能部分は、本出願人が提供している経路探索ソフトウェア「駅すぱあと」(登録商標)を使用することができる。
The route search engine 113 is also equipped with a known inference engine, and when it is found that the required time becomes an unrealistic route during the route search, that is, in the process of pasting the link to each node, for example, If the threshold value is larger than the threshold value stored in advance in the memory, the search for the next node and subsequent nodes for the route candidate is stopped at that time. The route search engine 113 also calculates the total travel cost from the departure point to the destination for each of a plurality of route candidates, for example, the total required time from the viewpoint of considering the time as the travel cost. Sort multiple routes in ascending order of required time. If there is an entrance or a ticket gate whose use is restricted in the route, the route candidate is specified after excluding the route.
The basic function portion of the route search engine 113 can use route search software “Electric Spatial” (registered trademark) provided by the present applicant.
運行状況管理部120は、主として、運行情報DB132に記録されている運行情報、特にダイヤ情報からの変更情報の管理手段として機能する。すなわち、端末変位情報と運行情報とを照合することによりユーザが乗車中の列車の駅間の動きを特定し、これにより上述したダイヤ変更情報を、変更が生じた列車が現実に到着又は出発した駅毎に生成し、生成したダイヤ変更情報を、上述した乗車ユーザDB134,運行状況DB135および遅延検出履歴DB136に更新自在に記録しておく。
The operation
運行状況管理部120は、より詳しくは、運行状況更新部121、遅延検出部122、運行状況案内部123、到着時刻予測部124、不通路線設定部125の機能を実現し、さらに、経路探索サーバ10内の図示しない時刻取得部から現在時刻を取得する機能も実現する。
More specifically, the operation
運行状況更新部121は、携帯端末50から取得した端末変位情報(端末位置、加速度)と、運行情報DB132より取得した運行情報(特にダイヤ情報)から当該列車の現在の停車駅を特定する。そして、上述したとおり、列車が停車駅から出発したときは状態フラグ「2」、停車中のときは状態フラグ「1」を当該停車駅について生成し、生成した状態フラグを駅毎に運行状況DB135に更新自在に記録する。
運行状況更新部121は、上記状態フラグを生成する際に、上述したとおり、端末IDを駅毎に乗車ユーザDB134に一時的に記録し、当該駅について記録しておく必要がなくなった時点で端末IDを削除する。これにより、端末IDを記録した携帯端末50からの最初の情報に基づいて状態フラグが生成され、同一内容の情報による状態フラグの重複生成が回避される。
The operation status update unit 121 identifies the current stop station of the train from the terminal displacement information (terminal position, acceleration) acquired from the
When the operation status update unit 121 generates the state flag, as described above, the operation status update unit 121 temporarily records the terminal ID in the boarding user DB 134 for each station, and does not need to record the station at the terminal. Delete the ID. Thereby, a status flag is generated based on the first information from the
遅延検出部122は、所定の時間間隔(例えば5分毎)で、運行情報DB132および運行状況DB135にアクセスして、現実に遅延や運転見合わせが生じている列車および路線を検出し、例えば縦軸に列車ID、横軸に停車駅を配列し、縦軸と横軸との交点のセルに遅延時間(実際の遅延時間ないし暫定的な遅延時間)を配した遅延マトリクス配列を生成し、これを遅延検出履歴DB136に更新自在に記録しておく。遅延マトリクス配列の例については、後述する。
列車が出発済の駅については遅延時間が確定しているため、遅延検出部122は、運行状況DB135に記録されている遅延時間を上記遅延マトリクス配列の該当セルに格納する。他方、列車の到着待ち又は停車中の駅については、その駅から列車がいつ出発するのかが未定であり、遅延時間(当該駅の実出発時刻−前駅の実出発時刻)が確定しない。そのため、遅延検出部122は、現在時刻から前駅の実出発時刻を差し引いた時間を暫定的な遅延時間として算出し、この暫定的な遅延時間を遅延チェック配列の該当セルに格納する。
The delay detection unit 122 accesses the
Since the delay time is determined for the station where the train has already departed, the delay detection unit 122 stores the delay time recorded in the
運行状況案内部123は、遅延検出部122で検出(算出)された遅延時間を含む現実の運行状況、具体的には遅延検出履歴DB136に記録されている遅延チェック配列の内容等を携帯端末50に案内する。例えば、遅延時間が基準値未満の交通機関の駅については「平常通り」、基準値以上の遅延時間が発生し、かつ最初の遅延が発生した駅で止まることなく、運行している駅については「遅延発生中」、基準値以上の遅延時間が発生し、かつ最初の遅延発生駅の後に運行していない駅については「運転見合わせ」を表す案内情報を生成し、この案内情報を携帯端末50へ選択的に提供する。
運行状況案内部123は、「運転見合わせ」を表す案内情報を提供するときは、当該駅における遅延時間の累積時間を「運転見合わせ時間」として案内する。
The operation status guide unit 123 displays the actual operation status including the delay time detected (calculated) by the delay detection unit 122, specifically the contents of the delay check array recorded in the delay
When providing operation information indicating “operation stop”, the operation status guide unit 123 guides the accumulated delay time at the station as “operation stop time”.
到着時刻予測部124は、運行状況DB135および遅延検出履歴DB136にアクセスして、現実の運行状況に基づいた経路探索を経路探索エンジン113と協働で行う。
不通路線設定部125は、運転見合わせの路線を避けた迂回経路の探索を、経路探索エンジン113と協働で行う。到着時刻予測部124及び不通路線設定部125は、経路探索エンジン113に含まれていてもよい。
The arrival time prediction unit 124 accesses the
The non-passage
<運用形態>
次に、経路探索サーバ10の運用形態例を説明する。
前提として、列車に乗車中の1名以上のユーザが、それぞれ上記の携帯端末50を所持しており、この携帯端末50が、ディジタルネットワークN、データ通信用インターフェース100を介して、端末IDと共に端末変位情報を定期的に経路探索サーバ10に自動送信するものとする。
<Operational form>
Next, an operation mode example of the
As a premise, one or more users on the train each have the
[ダイヤ変更情報の管理]
運行状況管理部120は、各ユーザが乗車している列車の運行状況、特に運行情報DB132に記録されているダイヤ情報からの変更情報を端末変位情報に基づいて随時更新する。図5、図6は、運行状況(ダイヤ変更情報)の更新処理の手順説明図である。以下の説明で「S」は処理ステップを表す。
図5を参照し、運行状況管理部120は、携帯端末50から、端末変位情報(端末位置及び加速度)を取得すると(S101)、その携帯端末50が存在する駅及びその番線を、列車停車位置DB133にアクセスすることにより特定する(S102)。
[Management of diagram change information]
The operation
Referring to FIG. 5, when the operation
運行状況更新部121は、取得した端末変位情報に含まれる加速度が負の場合(S103:Y)、発信元の携帯端末50の端末IDが乗車ユーザDB134に登録されているか否かを確認する(S104)。登録されていない場合はそのまま処理を終了する(S104:N)。端末IDが登録されている場合は、運行情報DB132および乗車ユーザDB134にアクセスして、ユーザが乗車中の列車を特定し、S102で特定した駅及び番線がこの列車の終着駅であるか否かをダイヤ情報に基づいて確認する(S104:Y、S105)。終着駅でない場合は、この列車の駅、番線の状態フラグを「1」(停車中)に設定する(S105:N、S106)。S102で特定した駅が終着駅の場合は、この列車の駅、番線の状態フラグを「2」(出発済)に設定して、実到着時刻と遅延時間を運行状況DB135等に記録する(S105:Y、S107)。このように運行状況を更新した後、運行状況更新部121は、この列車に乗車するすべてのユーザの端末IDを乗車ユーザDB134から削除して処理を終了する(S108)。
When the acceleration included in the acquired terminal displacement information is negative (S103: Y), the operation status update unit 121 checks whether or not the terminal ID of the
S103で加速度が負でない場合、運行状況更新部121は、加速度が正か0かを確認する(S109)。加速度が正の場合は(S109:Y)、発信元の端末IDが乗車ユーザDB134に登録されているか否かを確認する。登録されている場合には処理を終了する(S110:Y)。端末IDが乗車ユーザDB134に登録されていない場合は、S102の駅、番線で状態フラグが「1」(停車中)の列車が存在するか否かを、運行状況DB135を参照することで確認する(S110:N、S111)
If the acceleration is not negative in S103, the operation status update unit 121 checks whether the acceleration is positive or zero (S109). When the acceleration is positive (S109: Y), it is confirmed whether or not the terminal ID of the caller is registered in the riding user DB 134. If registered, the process ends (S110: Y). If the terminal ID is not registered in the boarding user DB 134, it is confirmed by referring to the
S102で特定した駅、番線で状態フラグが「1」の列車が存在する場合、運行状況更新部121は、当該列車のS102で特定した駅、番線における運行状況DB135の状態フラグを「2」(出発済)に設定して、実出発時刻とそのときの遅延時間を記録する(S111:Y、S112)。遅延時間は、[(当該駅の実出発時刻)−(1つ前の駅の実出発時刻)−{(当該駅の出発予定時刻)−(1つ前の駅の出発予定時刻)}]の式により算出する。また、発信元の端末IDを、当該列車に乗車しているユーザが所持するものとして、乗車ユーザDB134に登録して処理を終了する(S113)。
When there is a train whose status flag is “1” at the station and line identified in S102, the operation status update unit 121 sets the status flag of the
運行状況更新部121は、S102の駅、番線で状態フラグが「1」(停車中)の列車が存在しない場合は、S102の駅、番線を出発する列車のうち状態フラグが「0」(到着待ち)で出発予定時刻が最も早い列車を、運行状況DB135にアクセスして特定する(S111:N、S114)。その後、S114で特定した列車のS102で特定した駅、番線における運行状況DB135の状態フラグを「2」(出発済)に設定し、実出発時刻とそのときの遅延時間を記録する(S115)。遅延時間は、[(列車の実出発時刻)−(1つ前の列車の実出発時刻)−{(列車の出発予定時刻)−(1つ前の列車の出発予定時刻)}]の式により算出する。さらに、運行状況更新部121は、S101で受信した端末IDを当該列車に乗車するユーザが所持するものとして乗車ユーザDB134に登録し、処理を終了する(S116)。
If there is no train with a status flag of “1” (stopped) at the station and line of S102, the operation status update unit 121 sets the status flag to “0” (arrival) among the trains leaving the station and line of S102. The train with the earliest scheduled departure time is identified by accessing the operation status DB 135 (S111: N, S114). Thereafter, the status flag of the
S109で加速度が正でない場合、すなわち加速度が0の場合、運行状況更新部121は、乗車ユーザDB134にS101で受信した端末IDが登録されているか否かを確認する(S109:N、S117)。登録されている場合には、S117で乗車ユーザDB134より特定した列車のS102の駅、番線の状態フラグを「2」(出発済)に設定し、上記のようにして遅延時間を算出し、実出発時刻と共にこれを運行状況DB135に記録して処理を終了する(S118)。
If the acceleration is not positive in S109, that is, if the acceleration is 0, the operation status update unit 121 checks whether or not the terminal ID received in S101 is registered in the riding user DB 134 (S109: N, S117). If it is registered, the station and line status flag of S102 of the train specified from the boarding user DB 134 in S117 is set to “2” (departed), and the delay time is calculated as described above. This is recorded in the
図7は、このようにして更新される運行状況DB135の例示図である。ここでは、中央線下り方面の列車が東京駅(始発駅)の1番線を出発した後、神田駅の6番線に到着し、さらに神田駅を実際に出発するまでを例に、上記処理を具体的に説明する。
FIG. 7 is an exemplary diagram of the
図7の例では、S101で取得した端末位置が東京駅の1番線に該当する。加速度は正なので、S114の処理を行う。東京駅の1番線から出発する列車のうち、状態フラグが「0」(到着待ち)で出発予定時刻が最も早いのは、列車IDの欄にある列車935Tである。よって、S115により、列車935Tの東京駅での状態フラグが「2」(出発済)になる。また、端末位置を送信したユーザが列車935Tに乗車していることを把握するために、S116で、列車IDと端末IDとを乗車ユーザDB134に記録する。端末位置の取得は一定間隔で行うため、先ほどと同じユーザから東京駅の1番線の端末位置を再び取得する可能性があるが、この場合はS110がYとなるため、無視される。
In the example of FIG. 7, the terminal position acquired in S101 corresponds to the first line of Tokyo Station. Since the acceleration is positive, the process of S114 is performed. Among the trains departing from
列車935Tが神田駅の6番線に到着すると、S103およびS104がY、S105がNとなるため、S106により列車935Tの神田駅の状態フラグが「1」(停車中)となる。その後、S108により、S116で記録した端末IDが乗車ユーザDB134から削除されるため、直後に神田駅の6番線の端末位置を同じユーザから再び取得しても、S104がNとなり、無視される。同様に、列車935Tが神田駅で停車中の場合も、S103、S109およびS117がNとなるため、無視される。
列車935Tが神田駅を出発すると、S111がYのため、S112により列車935Tの神田駅の状態フラグが「2」(出発済)となる。また、S113により、神田駅を出発したユーザの端末IDが乗車ユーザDB134に記録される。
When the train 935T arrives at line 6 of Kanda Station, S103 and S104 are Y, and S105 is N, so that the status flag of Kanda Station of the train 935T is set to “1” (stopped) in S106. After that, since the terminal ID recorded in S116 is deleted from the boarding user DB 134 by S108, even if the terminal position of line 6 of Kanda Station is acquired again from the same user immediately after that, S104 becomes N and is ignored. Similarly, when the train 935T is stopped at Kanda Station, S103, S109, and S117 are N, and thus are ignored.
When the train 935T leaves Kanda Station, S111 is Y, so the status flag of Kanda Station of the train 935T is set to “2” (Departed) in S112. Moreover, terminal ID of the user who left Kanda Station is recorded on boarding user DB134 by S113.
この列車が中央線の「中央特快」であったとする。この場合は、中野駅で乗車したユーザの端末IDが乗車ユーザDB134に記録された後、高円寺駅を一定速度で通過する際にS117がYとなり、S118によって、この列車の高円寺駅の状態フラグが「2」(出発済)となる。 Suppose that this train was the “Central Special” on the Chuo Line. In this case, after the terminal ID of the user who boarded at Nakano Station is recorded in the boarding user DB 134, S117 becomes Y when passing through Koenji Station at a constant speed, and S118 sets the status flag of Koenji Station of this train. “2” (Departed).
[遅延検出]
次に、遅延検出部122における遅延検出の処理について、より詳しく説明する。この処理の手順例を図8に示す。
遅延検出部122は、終着駅の状態フラグが「0」(到着待ち)で始発駅の出発予定時刻が現在の時刻より前の列車を、始発駅の出発予定時刻の早い順に取得する(S201)。その後、S201で取得した列車に対して遅延チェック配列を形成する(S202)。遅延チェック配列の例を図9、図10、図11に示す。図9は運転見合わせ時、図10は運転再開直後、図11は遅延発生中の場合の例である。これらの遅延チェック配列は、各列車の停車駅毎の遅延時間を示している。このように運行状況の監視対象、すなわち、まだ終着駅に到着しておらず、かつ始発駅を出発しているはず(出発予定時刻が現在時刻よりも前)の列車を縦軸、それらの列車の停車駅を横軸とした配列が遅延チェック配列である。
[Delay detection]
Next, the delay detection process in the delay detection unit 122 will be described in more detail. An example of the procedure of this process is shown in FIG.
The delay detection unit 122 obtains trains whose destination station status flag is “0” (waiting for arrival) and the scheduled departure time of the first station is earlier than the current time, in the order from the first scheduled departure time of the first station (S201). . Thereafter, a delay check array is formed for the train acquired in S201 (S202). Examples of the delay check array are shown in FIG. 9, FIG. 10, and FIG. FIG. 9 shows an example when the operation is suspended, FIG. 10 shows an example immediately after the resumption of operation, and FIG. These delay check arrays indicate the delay time for each stop station of each train. In this way, the trains whose operation status is to be monitored, that is, the trains that have not yet arrived at the final station and should have left the first station (the scheduled departure time is before the current time) are shown on the vertical axis. The arrangement with the horizontal axis of the stop stations is the delay check arrangement.
遅延検出部122は、遅延チェック配列で遅延時間が「NULL」(値なし)の停車駅について、現在時刻が出発予定時刻を過ぎている場合、すなわち本来ならば既にその駅を出発済みのはずだが、実際には未だ出発していない(到着待ちまたは停車中)場合、現時点での遅延時間を暫定的な遅延時間として記録する(S203:Y、S204)。その後、遅延検出部122は、遅延チェック配列に遅延時間が予め定めた基準値、例えば1分以上の列車が存在するかを確認する。存在しない場合、遅延検出履歴DB136に、「平常通り」の状態を記録して処理を終了する(S205:N、S206)。
The delay detection unit 122 is supposed to have already departed from the station when the current time is past the scheduled departure time for a stop station having a delay time of “NULL” (no value) in the delay check array. If the vehicle has not actually departed (waiting for arrival or stopping), the current delay time is recorded as a provisional delay time (S203: Y, S204). Thereafter, the delay detection unit 122 confirms whether there is a reference value having a predetermined delay time in the delay check array, for example, a train having one minute or longer. If not, the state of “normal” is recorded in the delay
遅延検出部122は、遅延時間が1分以上の列車が存在する場合、遅延チェック配列から各列車の最初の遅延発生駅の遅延時間の最大値を求める(S205:Y、S207)。その後、遅延チェック配列の各列車において、最初の遅延発生駅より後の停車駅の状態フラグが「0」(到着待ち)か否かを判断する(S208)。状態フラグが「0」でない場合、遅延検出部122は、遅延チェック配列から各列車の最初の遅延発生駅より後の停車駅における遅延時間の最大値を求める(S208:N、S209)。
その後、遅延検出履歴DB136に遅延発生中であることを記録して処理を終了する(S210)。状態フラグが「0」(到着待ち)の場合、遅延検出部122は、遅延検出履歴DB136に運転見合わせであることを記録して処理を終了する(S208:Y、S211)。図12は、遅延検出履歴DB136の例示図である。
When there is a train having a delay time of 1 minute or longer, the delay detection unit 122 obtains the maximum value of the delay time of the first delay generation station of each train from the delay check array (S205: Y, S207). Thereafter, in each train in the delay check array, it is determined whether or not the status flag of the stop station after the first delay occurrence station is “0” (waiting for arrival) (S208). When the status flag is not “0”, the delay detection unit 122 obtains the maximum value of the delay time at the stop station after the first delay occurrence station of each train from the delay check array (S208: N, S209).
Thereafter, the fact that a delay is occurring is recorded in the delay
図9の遅延チェック配列は、A駅からF駅までのすべての停車駅で運転が見合わせの状態である。運転見合わせの時間は、逐次累積される。そのため、運転見合わせ時間が長くなるほど、列車R006や列車R007のような始発駅を出発できない列車の本数が増える。図9の例では、それぞれの列車が遅延発生以降、次の停車駅に運行していないため、S208がYとなり、遅延検出履歴DB136に、「運転見合わせ中」の状態が記録される。このときユーザには、S207で求めた遅延時間の最大値である15分を運転見合わせ時間として案内する。
The delay check arrangement in FIG. 9 is a state in which driving is postponed at all stop stations from A station to F station. The operation postponement time is accumulated sequentially. Therefore, as the operation stoppage time becomes longer, the number of trains such as the train R006 and the train R007 that cannot leave the starting station increases. In the example of FIG. 9, since each train has not operated to the next stop station after the occurrence of a delay, S208 becomes Y, and the state of “paying for driving” is recorded in the delay
運転が再開すると、遅延チェック配列は、図9から図10のように変化する。ダイヤが乱れている場合にユーザが知りたいのは、その時点の列車の運行本数や駅間の所要時間(つまり自分がいる駅に、あと何分後に到着するか)である。そのため、S209により駅間の所要時間の遅れを算出し、これをユーザに案内する。算出する所要時間を、ダイヤ情報における所要時間と区別するため、「所要実時間」という。図10の例では、所要実時間の遅れは最大で1分である。これにより、当該駅を通常よりも1分遅れで出発したことをユーザに案内する。 When the operation resumes, the delay check array changes as shown in FIGS. When the schedule is disturbed, the user wants to know the number of trains at that time and the required time between stations (that is, how many minutes will arrive at the station where they are). Therefore, the delay of the required time between stations is calculated by S209, and this is guided to a user. The required time to be calculated is referred to as “required real time” in order to distinguish it from the required time in the diagram information. In the example of FIG. 10, the delay of the required real time is 1 minute at the maximum. As a result, the user is informed that the station has departed with a delay of 1 minute from normal.
[到着時刻予測]
ユーザへの案内は、ユーザがまず経路探索要求を行い、従来の処理により探索結果を得ることから始まる。ユーザは、探索結果から利用したい経路を選択する。その経路に遅延が発生している場合は、到着時刻予測により導き出される現実の運行状況に基づいた経路が案内される。運転見合わせの場合には、不通路線を避けた迂回経路が案内される。
図13は、このような処理の処理手順図である。この処理は、到着時刻予測部124及び経路探索エンジン113が処理の中心となる。
[Arrival time prediction]
Guidance to the user starts when the user first requests a route search and obtains a search result by conventional processing. The user selects a route to be used from the search result. If there is a delay in the route, the route based on the actual operation status derived from the arrival time prediction is guided. In the case of a set-up for driving, a detour route avoiding a non-passage line is guided.
FIG. 13 is a processing procedure diagram of such processing. This process is centered on the arrival time prediction unit 124 and the route search engine 113.
到着時刻予測部124は、運行状況DB135から、遅延が発生している路線の利用開始駅を最後に出発した列車aを特定し(S301)、また、特定した列車aの次に、この利用開始駅を出発予定の列車bを特定する(S302)。到着時刻予測部124は、S302で特定した列車bが最後に出発した駅cを特定し(S303)、S301で特定した列車aのS303で特定した駅cから利用開始駅までの所要時間dを算出する(S304)。そして、算出した所要時間dを、S302で特定した列車bがS303で特定した駅cを出発した時刻に加算して新たな時刻eを算出する(S305)。 The arrival time prediction unit 124 identifies the train a that lastly departed from the use start station of the route where the delay has occurred from the operation status DB 135 (S301), and next to the specified train a, this use start The train b scheduled to leave the station is specified (S302). The arrival time prediction unit 124 identifies the station c from which the train b identified in S302 last departed (S303), and calculates the required time d from the station c identified in S303 of the train a identified in S301 to the use start station. Calculate (S304). Then, the calculated required time d is added to the time when the train b specified in S302 departs from the station c specified in S303 to calculate a new time e (S305).
次いで、到着時刻予測部124は、遅延が発生した路線の利用終了駅を最後に出発した列車fを特定し(S306)、特定した列車fの利用開始駅から利用終了駅までの所要時間gを算出する(S307)。到着時刻予測部124は、この算出した所要時間gをS305で生成した時刻eに加算して、新たな時刻hを算出する(S308)。経路探索エンジン113は、S308で算出した時刻hを、経路探索における出発時刻にして、利用終了駅からの経路を再探索する(S309)。 Next, the arrival time prediction unit 124 identifies the train f that lastly departed from the use end station on the route where the delay occurred (S306), and determines the required time g from the use start station to the use end station of the specified train f. Calculate (S307). The arrival time prediction unit 124 calculates the new time h by adding the calculated required time g to the time e generated in S305 (S308). The route search engine 113 uses the time h calculated in S308 as the departure time in the route search, and re-searches the route from the use end station (S309).
到着時刻予測部124は、利用開始駅の出発時刻をS305で算出した時刻eに置き換え、利用終了駅の到着時刻をS308で算出した時刻hに置き換える(S310)。また、利用終了駅からの経路をS309で探索された経路iに置き換える(S311)。到着時刻予測部124は、S310の出発時刻及び到着時刻と経路とS311の経路iの組み合わせを、現実の運行状況を考慮した経路として、ユーザに案内する(S312)。 The arrival time prediction unit 124 replaces the departure time of the use start station with the time e calculated in S305, and replaces the arrival time of the use end station with the time h calculated in S308 (S310). Further, the route from the use end station is replaced with the route i searched in S309 (S311). The arrival time predicting unit 124 guides the combination of the departure time and arrival time in S310 and the route and the route i in S311 as a route considering the actual operation status (S312).
以上の処理を具体的な例を挙げて説明する。
ダイヤ情報の乱れが図11の状態になっていたとする。つまり、列車R007がB駅で55分間運転を見合わせ、その後、B駅からC駅には通常時よりも2分だけ余分に所要時間がかかり、さらにC駅からD駅までは、現時点で1分の遅れが発生しているが、まだD駅には到着していないので、それ以上の遅れが生じるかどうかは未定である。この路線を、ユーザがD駅からF駅まで利用する際の所要時間を算出すると、以下のようになる。但し、D駅では、列車R006が既に出発しており、次にD駅に到着するのは列車R007である。
The above process will be described with a specific example.
Assume that the diagram information is disturbed as shown in FIG. In other words, train R007 forgoes driving for 55 minutes at station B, and then it takes 2 minutes longer than usual from station B to station C. Furthermore, it takes 1 minute from station C to station D at this time. However, since it has not yet arrived at D station, it is undecided whether further delay will occur. When the time required for the user to use this route from D station to F station is calculated, it is as follows. However, at station D, train R006 has already departed, and the next train that arrives at station D is train R007.
まず、D駅で列車R007の到着を待つ時間を算出する。列車R007の1つ前にD駅を出発した列車R006は、C駅を出発してからD駅を出発するまでに平常時よりも3分だけ余計に時間がかかっている。そのため、列車R007がC駅を出発した時刻に、平常時のC駅からD駅までの所要時間に前述の超過時間(3分)を加算すれば、列車R007がD駅に到着する時刻の目安がわかる。 First, the time waiting for the arrival of the train R007 at station D is calculated. Train R006, which departs from station D just before train R007, takes an extra 3 minutes from the departure from station C until it departs from station D. Therefore, if the above excess time (3 minutes) is added to the required time from station C to station D at the time when train R007 leaves station C, the estimated time for train R007 to arrive at station D is as follows. I understand.
次に、D駅からF駅までの所要時間を算出する。現時点でF駅を最後に出発したのは列車R005である。列車R005はD駅を出発してからF駅を出発するまでに平常時よりも5分(=3分+2分)余計に時間がかかっている。よって、この超過時間を平常時のD駅からF駅までの所要時間に加算すれば、F駅への到着予定時刻がわかる。 Next, the required time from station D to station F is calculated. The last departure from station F at this time is train R005. Train R005 takes 5 minutes (= 3 minutes + 2 minutes) more than usual from departure from station D to departure from station F. Therefore, if this excess time is added to the required time from station D to station F during normal times, the estimated time of arrival at station F can be determined.
このようにして、現実の運行状況に基づいた列車の待ち時間と、目的地への到着予定時刻の目安をユーザに案内することができる。 In this way, it is possible to guide the user about the waiting time of the train based on the actual operation status and the estimated arrival time at the destination.
[加速度を使わない例]
上記の説明では、列車に乗車しているユーザが、加速度センサを有する携帯端末50を所持していることを前提とした。これは、近年、加速度センサが装備されている携帯端末50が多い点に着目したものであるが、携帯端末50が加速度センサを装備しなくとも、端末位置とその変位がわかる情報を発信することができれば、本発明は、実施が可能である。例えば、加速度に相当する情報は、端末位置の変化の方向および大きさから演算によって導出することができるし、そもそも、加速度そのものを使わなくとも、端末位置の変位に関わる情報を導出することもできる。
[Example of not using acceleration]
In the above description, it is assumed that the user on the train has the
例えば、図14、図15は、加速度を使わない場合の実施例を示す。実行間隔は、加速度を使う場合と同様に図2のt秒とする。加速度を使う場合は、列車停車位置の範囲外から送信された端末位置は無視されるが、加速度を使わない場合は、図16のように、出発直後位置から送信された端末位置を処理の対象とする。「出発直後位置」とは、列車停車位置の進行方向側と接する領域を指し、例えば列車停車位置と同じ面積をもつ。
列車停車位置と同様、出発直後位置も四隅の緯度、経度、高度が列車停車位置DB133に記録される。
For example, FIGS. 14 and 15 show an embodiment in which acceleration is not used. The execution interval is t seconds in FIG. 2 as in the case of using acceleration. When using the acceleration, the terminal position transmitted from outside the range of the train stop position is ignored, but when not using the acceleration, the terminal position transmitted from the position immediately after departure is processed as shown in FIG. And The “position immediately after departure” refers to a region in contact with the traveling direction side of the train stop position, and has, for example, the same area as the train stop position.
As with the train stop position, the latitude, longitude, and altitude at the four corners are recorded in the train stop position DB 133 at the position immediately after departure.
加速度を使わない場合は、携帯端末50より受信した端末位置を、列車停車位置、出発直後位置、その他に分類する。携帯端末50より受信した端末位置がいずれかの駅・番線の列車停車位置または出発直後位置に該当する場合は、それらの駅・番線(N駅K番線とする)ごとに、図14または図15の処理を実行する。
列車停車位置に存在する携帯端末50から端末位置を受信した後、出発直後位置からの端末位置を受信できない場合は、列車の到着を表す。この場合は、図14の処理を実行する。また、出発直後位置からの端末位置を受信した場合には、列車の出発を表すので、列車停車位置からの端末位置の受信の有無にかかわらず、図15の処理を実行する。列車停車位置及出発直後位置のいずれからも端末位置を受信できない場合は、いずれの処理も実行しない。
When acceleration is not used, the terminal position received from the
After receiving the terminal position from the
列車到着時の処理について、図14を参照して説明する。
端末位置を携帯端末50から受信すると、運行状況更新部121は、当該携帯端末50の端末IDが乗車ユーザDB134に記録されているかどうかを確認する(S401)。記録されていない場合は、そのまま処理を終える(S401:N)。記録されている場合、運行状況更新部121は、当該端末位置で表される駅(N駅)が該ユーザが乗車中の列車の終着駅かどうかを、運行情報DB132、列車停車位置DB133、及び乗車ユーザDB134により確認する(S401:Y、S402)。終着駅でない場合、運行状況更新部121は、運行状況DB135の当該列車のN駅の状態フラグを「1」(停車中)にする(S402:N、S403)。終着駅の場合は、運行状況DB135の当該列車のN駅の状態フラグを「2」(出発済)にして、実到着時刻と遅延時間を記録する(S402:Y、S404)。
運行状況更新部121は、運行状況DB135の更新後に、当該列車に乗車するすべてのユーザの端末IDを乗車ユーザDB134から削除する(S405)。
Processing upon arrival of the train will be described with reference to FIG.
When the terminal position is received from the
After updating the
次に、列車出発時の処理について図15を参照して説明する。
端末位置を携帯端末50から受信すると、運行状況更新部121は、当該携帯端末50の端末IDが乗車ユーザDB134に記録されているかどうかを確認する(S501)。記録されている場合は、そのまま処理を終える(S501:Y)。記録されていない場合、運行状況更新部121は、当該端末位置で表される駅の番線(N駅K番線)で状態フラグが「1」(停車中)の列車の有無を運行状況DB135により確認する(S501:N、S502)。N駅K番線に停車中の列車がある場合、運行状況更新部121は、運行状況DB135の当該列車のN駅の状態フラグを「2」(出発済)にして、実出発時刻と遅延時間を記録する(S502:Y、S503)。
N駅の状態フラグの変更後、運行状況更新部121は、N駅K番線の列車停車位置と出発直後位置とから送信された端末IDを当該列車の乗車ユーザとして乗車ユーザDB134に記録する(S504)。
Next, the process at the time of train departure will be described with reference to FIG.
When the terminal position is received from the
After the status flag of the N station is changed, the operation status update unit 121 records the terminal ID transmitted from the train stop position of the N station K line and the position immediately after departure in the ride user DB 134 as the ride user of the train (S504). ).
N駅K番線に停車中の列車がない場合、運行状況更新部121は、N駅K番線を出発する列車のうち、状態が「0」(到着待ち)で出発予定時刻が最も早い列車を、運行状況DB135により確認する(S502:N、S505)。運行状況更新部121は、確認した列車のN駅の状態フラグを「2」(出発済)にして、実出発時刻と遅延時間を記録する(S506)。その後、運行状況更新部121は、N駅K番線の列車停車位置と出発直後位置とから送信された端末IDを当該列車の乗車ユーザとして乗車ユーザDB134に記録する(S507)。 When there is no train stopped at N station K line, the operation status update unit 121 selects a train having a state of “0” (waiting for arrival) and the earliest scheduled departure time from among the trains departing from the N station K line. It confirms by operation status DB135 (S502: N, S505). The operation status update unit 121 sets the status flag of the N station of the confirmed train to “2” (departed) and records the actual departure time and delay time (S506). Thereafter, the operation status update unit 121 records the terminal ID transmitted from the train stop position of the N station K line and the position immediately after departure in the boarding user DB 134 as the boarding user of the train (S507).
図16の例で各ユーザから送信された端末位置を分類すると、A駅では図14の処理が実行され(列車が到着)、B駅では図15の処理が実行される(列車が出発)。A駅に列車が到着した直後に列車停車位置から検出されるのは、先頭車両にいるユーザ2のみである。よって、S401の「端末位置の送信元端末ID」に該当するのはユーザ2の端末IDのみであり、ユーザ1の端末IDは該当しない。しかし、S405では、当該列車に乗車するすべてのユーザの端末IDを乗車ユーザDBから削除する。これにより、t秒後にユーザ1とユーザ2の両方から端末位置が送信されても、S401がNとなり、同一列車の到着を重複して検出しないようになっている。
When the terminal positions transmitted from each user are classified in the example of FIG. 16, the process of FIG. 14 is executed at the station A (train arrives), and the process of FIG. 15 is executed at the station B (train departs). It is only the
B駅から列車が出発した直後の出発直後位置から検出されるのは、先頭車両にいるユーザ6のみである。よって、S501の「端末位置の送信元端末ID」に該当するのはユーザ6の端末IDのみであり、ユーザ5の端末IDは該当しない。しかし、S504とS507では、出発直後位置と列車停車位置の両方から送信された端末IDを乗車ユーザDBに記録する。これにより、t秒後にユーザ5とユーザ6の両方から端末位置が送信されても、S501がYとなり、同一列車の出発を重複して検出しないようになっている。 Only the user 6 in the head vehicle is detected from the position immediately after the departure immediately after the train departs from the B station. Therefore, only the terminal ID of the user 6 corresponds to the “transmission source terminal ID of the terminal position” in S501, and does not correspond to the terminal ID of the user 5. However, in S504 and S507, the terminal ID transmitted from both the position immediately after departure and the train stop position is recorded in the ride user DB. Thereby, even if the terminal position is transmitted from both the user 5 and the user 6 after t seconds, S501 becomes Y, and the departure of the same train is not detected redundantly.
[他の交通機関への接続の場合]
地下鉄と私鉄とで直通運転が可能になっている場合がある。この場合、例えば地下鉄で運転見合わせになると、私鉄への直通運転が中止される。よって、私鉄の運行本数が、本来よりも直通運転の分、少なくなる。このような場合に遅延チェック配列は、図17のようになる。すなわち、地下鉄から私鉄への直通運転が中止されている間、E駅に到着するのは私鉄のA駅からの列車しかないため、図5のS104がYとなり、乗車ユーザDB134を通じて、直通運転が停止される列車(列車ID)を特定することができる。図17の例では、E駅において、列車R004が23分遅れ、列車R009が7分遅れの状態で待機している(以後、遅れ時間が増加する)ことを表している。
列車が直通運転かどうかを表す項目を運行状況DB135に追加して、図8のS205で遅延時間がt分以上の列車を検出した際に、それらの列車がすべて直通運転であると判断できれば、直通運転を中止していることをユーザに案内することができる。
[When connecting to other transportation]
In some cases, direct operation is possible on the subway and private railways. In this case, for example, when the operation is canceled on the subway, the direct operation to the private railway is stopped. Therefore, the number of private railways will be reduced by direct operation. In such a case, the delay check array is as shown in FIG. That is, while direct operation from the subway to the private railway is stopped, since only trains from the private railway station A arrive at E station, S104 in FIG. 5 becomes Y, and direct operation is performed through the ride user DB 134. The train to be stopped (train ID) can be specified. In the example of FIG. 17, at station E, the train R004 is waiting for 23 minutes and the train R009 is waiting for 7 minutes (the delay time increases thereafter).
If an item indicating whether the train is a direct operation is added to the
また、路線の途中で事故等により折り返し運転をする場合の遅延チェック配列は図18のようになる。すなわち、折り返し駅であるE駅の遅延時間は次第に増加するが、ユーザの利用する区間がA駅からE駅の間であれば、図13の処理手順により、当該路線を迂回しない経路の探索が可能となる。 Further, the delay check arrangement in the case of performing the turning operation due to an accident or the like in the middle of the route is as shown in FIG. That is, although the delay time of station E, which is a return station, gradually increases, if the section used by the user is between station A and station E, a search for a route that does not bypass the route is performed by the processing procedure of FIG. It becomes possible.
[運用上の利点]
従来の運行状況の案内サービスは、運転を見合わせていた時間を遅延時間として案内しているため、運転を再開した場合に、何分間隔で列車が到着するのかがわからず、迂回経路を利用すべきかどうか判断に迷うことがあった。
本実施形態は、1名以上のユーザが列車に乗降する動きをリアルタイムに捉えることで、列車の運行本数や駅間の所要時間の目安を算出できるため、駅で列車の到着を待つユーザに対し、次の列車があと何分くらいで到着するのかを案内できるようになった。
また、ダイヤ情報が乱れていても、現実の駅間の所要時間を記録しておくことで、目的地までの到着時刻を予測できるようになった。
本実施形態は、端末位置特定手段を備えるスマートフォンの常駐アプリとして実施するため、ユーザに特別な操作をさせることなく列車の運行状況を監視できることが利点である。
[Operational advantages]
The conventional service status guidance service uses the delay time as the delay in driving, so when you resume driving, you do not know how many minutes the train will arrive, and you should use a detour route. I was at a loss as to whether or not
Since this embodiment can calculate the number of train operations and the required time between stations by capturing in real time the movement of one or more users getting on and off the train, users who wait for the arrival of the train at the station , I can now guide how many minutes the next train will arrive.
Also, even if the schedule information is disturbed, it is now possible to predict the arrival time to the destination by recording the actual time required between stations.
Since this embodiment is implemented as a resident application of a smartphone provided with a terminal position specifying means, it is advantageous that the operation status of the train can be monitored without causing the user to perform a special operation.
[他の実施の形態例]
以上、列車を例に挙げて本発明の実施の形態例を説明したが、交通機関は、電車、バス、航空機あるいはこれらの組み合わせであってもよい。このときのノードは、駅であってもよいが、バス停あるいは、ターミナルのように読み替えてもよい。
また、以上の説明では、携帯端末50が、インターネット等のディジタルネットワークNを介して経路探索サーバ10と通信を行うことを前提としたが、無線基地局を介して通信を行うようにしてもよい。
[Other Embodiments]
The embodiment of the present invention has been described above by taking a train as an example. However, the transportation may be a train, a bus, an aircraft, or a combination thereof. The node at this time may be a station, but may be read as a bus stop or a terminal.
In the above description, it is assumed that the
10…経路探索サーバ、50…携帯端末、100…データ通信用インターフェース、110…経路探索ツール、111…探索条件受付部、112…条件生成部、113…経路探索エンジン、120…運行状況管理部、121…運行状況更新部、122…遅延検出部、123…運行状況案内部、124…到着時刻予測部、125…不通路線設定部、131…駅情報DB、132…運行情報DB、133…列車停車位置DB、134…乗車ユーザDB、135…運行状況DB、136…遅延検出履歴DB
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記端末変位情報と前記運行情報とを照合することにより前記ユーザが乗車中の交通機関のノード間の動きを特定して、前記携帯端末の識別情報を各交通機関のノード毎に一時的に記録し、その識別情報を記録した携帯端末からの最初の前記端末変位情報に基づいて、前記端末変位情報がいずれかのノードからの出発済を表すときは出発済の状態フラグ、当該ノードへの到着を表すときは停車中の状態フラグを、それぞれ当該ノードについて同一内容の端末変位情報による前記状態フラグの重複生成を回避しつつ生成し、
生成したこれらの状態フラグにより当該端末変位情報を発信した携帯端末を所持するユーザが乗車した交通機関のノード間走行に要した所要実時間を算出するとともに、この所要実時間と前記ダイヤ情報における所要時間との差分を算出し、この差分に基づいて各交通機関のノード毎の遅延時間を表す遅延チェック配列を揮発性メモリに記録し、この遅延チェック配列に記録された遅延時間と前記ダイヤ情報とを照合することにより当該時刻以降の前記ダイヤ情報からの変更を表すダイヤ変更情報を、変更が生じた交通機関が現実に到着又は出発したノード毎に生成し、生成したダイヤ変更情報を更新自在に所定のメモリに記録しておき、
前記携帯端末からの経路探索要求に応じて前記運行情報および最新の前記ダイヤ変更情報による経路探索を実行し、実行結果を当該携帯端末へ提供する、
交通機関の現実の運行状況を反映した経路案内方法。 Acquires terminal displacement information indicating the terminal position and its displacement from a mobile terminal owned by a user who is on the train, train, or bus, as well as information on the transportation schedule and each transportation Or, the operation information is obtained from a database in which operation information including the arrangement information of the departure node is recorded,
The user to identify the movement between the nodes of transport while riding by collating the said operation information and said terminal displacement information, the record identification information of the portable terminal in manner temporarily each node of each transport Based on the first terminal displacement information from the mobile terminal that has recorded the identification information, when the terminal displacement information indicates the departure from any node, the departure state flag, the arrival at the node Is generated while avoiding the redundant generation of the state flag by the terminal displacement information of the same content for each node,
Based on these generated state flags, the required actual time required for traveling between the nodes of the transportation facility on which the user carrying the mobile terminal that transmitted the terminal displacement information is boarded is calculated, and the required actual time and the required time in the diagram information are calculated. A time difference is calculated, and a delay check array representing a delay time for each node of each transportation facility is recorded in a volatile memory based on the difference. The delay time recorded in the delay check array and the diagram information By generating a diagram change information representing a change from the diagram information after that time, it is generated for each node where the changed transportation actually arrives or departs, and the generated diagram change information can be updated. Record it in a predetermined memory,
In response to a route search request from the mobile terminal, the route information is executed by the operation information and the latest diagram change information, and the execution result is provided to the mobile terminal.
A route guidance method that reflects the actual operating conditions of transportation.
電車、列車、バスの少なくとも一種類の交通機関のダイヤ情報と各交通機関が到着又は出発するノードの配置情報とを含む運行情報が記録されたデータベースにアクセスする情報アクセス手段と、
現在時刻を取得する時刻取得手段と、
前記交通機関に乗車中のユーザが所持する前記携帯端末から前記端末変位情報を取得するとともに、前記データベースから前記運行情報を取得し、取得した端末変位情報と運行情報とを照合することにより当該ユーザが乗車中の交通機関のノード間の動きを特定し、これにより当該時刻以降の前記ダイヤ情報からの変更を表すダイヤ変更情報を、変更が生じた交通機関が現実に到着又は出発したノード毎に生成し、生成したダイヤ変更情報を更新自在に所定のメモリに記録する変更情報管理手段と、
前記携帯端末からの経路探索要求に応じて前記運行情報および最新の前記ダイヤ変更情報による経路探索を実行し、実行結果を当該携帯端末へ提供する経路探索手段と、を備え、
前記変更情報管理手段は、取得した前記端末変位情報がいずれかのノードからの出発済を表すときは出発済の状態フラグ、当該ノードへの到着を表すときは停車中の状態フラグをそれぞれ当該ノードについて生成し、生成したこれらの状態フラグにより当該端末変位情報を発信した携帯端末を所持するユーザが乗車した交通機関のノード間走行に要した所要実時間を算出するとともに、この所要実時間と前記ダイヤ情報における所要時間との差分を算出し、この差分に基づいて各交通機関のノード毎の遅延時間を表す遅延チェック配列を揮発性メモリに記録し、この遅延チェック配列に記録された遅延時間と前記ダイヤ情報とを照合することにより前記ダイヤ変更情報を生成し、前記携帯端末の識別情報を各交通機関のノード毎に一時的に記録し、その識別情報を記録した携帯端末からの最初の前記端末変位情報に基づいて前記状態フラグを生成することにより、同一内容の端末変位情報による前記状態フラグの重複生成を回避する、
交通機関の現実の運行状況を反映した経路案内装置。 Communication control means for communicating with one or more portable terminals that transmit terminal displacement information representing the terminal position and displacement information;
An information access means for accessing a database in which operation information including schedule information of at least one type of transportation such as trains, trains and buses and arrangement information of nodes at which each transportation arrives or departs is recorded;
Time acquisition means for acquiring the current time;
While acquiring the said terminal displacement information from the said portable terminal which the user currently riding in the said transportation means acquires the said operation information from the said database, the said user is collated with the acquired terminal displacement information and operation information Identifies the movement between the nodes of the transportation system in which it is on board, and thus changes the diagram change information indicating the change from the above-mentioned diagram information after that time for each node where the transportation system where the change actually arrived or departed Change information management means for generating and recording the generated diagram change information in a predetermined memory so as to be updatable;
Route search means for executing a route search by the operation information and the latest diagram change information in response to a route search request from the mobile terminal, and providing an execution result to the mobile terminal ,
The change information management means displays the state flag of departure when the acquired terminal displacement information indicates departure from any of the nodes, and indicates the state flag of stopped when indicating arrival at the node. And the required actual time required for traveling between nodes of the transportation facility on which the user carrying the mobile terminal that has transmitted the terminal displacement information is calculated based on the generated state flag, and the required actual time and the The difference between the required time in the diagram information is calculated, and based on this difference, a delay check array representing the delay time for each node of each transportation facility is recorded in the volatile memory, and the delay time recorded in this delay check array is The diagram change information is generated by collating with the diagram information, and the identification information of the mobile terminal is temporarily recorded for each node of each transportation facility. And, wherein by generating a status flag and avoid duplication generation of said condition flag by the terminal displacement information of the same contents based on the first of the terminal displacement information from the mobile terminal recording the identification information,
A route guidance device that reflects the actual operating conditions of transportation.
請求項2記載の経路案内装置。 The change information management means, instead of the difference, records the delay time until the boarding transportation actually arrives from the node that finally arrived as the delay time at the node in the delay check array,
The route guidance device according to claim 2 .
請求項2記載の経路案内装置。 Based on the status flag, the change information management means calculates a delay time for each transportation node whose scheduled departure time is earlier than the current time, and for a transportation node whose calculated delay time is less than a reference value. “Normal”, a delay time greater than the reference value occurs, and the node of the transportation system that is operating after the node where the first delay occurred is “delayed”, a delay time greater than the reference value occurs And, for the node of the transportation facility that does not operate after the node where the first delay has occurred, it generates guidance information indicating “operation stop”, and selectively provides this guidance information to the mobile terminal.
The route guidance device according to claim 2 .
請求項4記載の経路案内装置。 The change information management means, when providing the guidance information representing the "operation stop", guides the accumulated delay time in the node as the operation stop time,
The route guidance device according to claim 4 .
請求項5記載の経路案内装置。 The route search means guides a new route based on a detour route or an operation prediction avoiding the route to the mobile terminal when there is a driving stoppage or delay route,
The route guidance device according to claim 5 .
前記コンピュータを、
端末位置およびその変位情報を表す端末変位情報を発信する1つ以上の携帯端末との間で通信を行う通信制御手段、
電車、列車、バスの少なくとも一種類の交通機関のダイヤ情報と各交通機関が到着又は出発するノードの配置情報とを含む運行情報が記録されたデータベースにアクセスする情報アクセス手段、
現在時刻を取得する時刻取得手段、
前記交通機関に乗車中のユーザが所持する前記携帯端末から前記端末変位情報を取得するとともに、前記データベースから前記運行情報を取得し、取得した端末変位情報と運行情報とを照合することにより当該ユーザが乗車中の交通機関のノード間の動きを特定し、これにより当該時刻以降の前記ダイヤ情報からの変更を表すダイヤ変更情報を、変更が生じた交通機関が現実に到着又は出発したノード毎に生成し、生成したダイヤ変更情報を更新自在に所定のメモリに記録する変更情報管理手段、
前記携帯端末からの経路探索要求に応じて前記運行情報および最新の前記ダイヤ変更情報による経路探索を実行し、実行結果を当該携帯端末へ提供する経路探索手段、として機能させ、
前記変更情報管理手段により、取得した前記端末変位情報がいずれかのノードからの出発済を表すときは出発済の状態フラグ、当該ノードへの到着を表すときは停車中の状態フラグをそれぞれ当該ノードについて生成し、生成したこれらの状態フラグにより当該端末変位情報を発信した携帯端末を所持するユーザが乗車した交通機関のノード間走行に要した所要実時間を算出するとともに、この所要実時間と前記ダイヤ情報における所要時間との差分を算出し、この差分に基づいて各交通機関のノード毎の遅延時間を表す遅延チェック配列を揮発性メモリに記録し、この遅延チェック配列に記録された遅延時間と前記ダイヤ情報とを照合することにより前記ダイヤ変更情報を生成し、前記携帯端末の識別情報を各交通機関のノード毎に一時的に記録し、その識別情報を記録した携帯端末からの最初の前記端末変位情報に基づいて前記状態フラグを生成することにより、同一内容の端末変位情報による前記状態フラグの重複生成を回避する、
コンピュータプログラム。 A computer-readable program for operating a computer as a route guidance device reflecting the actual train operation state,
The computer,
Communication control means for communicating with one or more portable terminals that transmit terminal displacement information representing the terminal position and displacement information thereof;
Information access means for accessing a database in which operation information including schedule information of at least one kind of transportation such as trains, trains and buses and arrangement information of nodes at which each transportation arrives or departs is recorded,
Time acquisition means for acquiring the current time;
While acquiring the said terminal displacement information from the said portable terminal which the user currently riding in the said transportation means acquires the said operation information from the said database, the said user is collated with the acquired terminal displacement information and operation information Identifies the movement between the nodes of the transportation system in which it is on board, and thus changes the diagram change information indicating the change from the above-mentioned diagram information after that time for each node where the transportation system where the change actually arrived or departed Change information management means for generating and recording the generated diagram change information in a predetermined memory so as to be updatable;
In response to a route search request from the mobile terminal, the route information is executed by the operation information and the latest diagram change information, and the execution result is provided as a route search means for providing the mobile terminal ,
When the terminal information acquired by the change information management means indicates departure from any of the nodes, the state flag of departure has been indicated; And the required actual time required for traveling between nodes of the transportation facility on which the user carrying the mobile terminal that has transmitted the terminal displacement information is calculated based on the generated state flag, and the required actual time and the The difference between the required time in the diagram information is calculated, and based on this difference, a delay check array representing the delay time for each node of each transportation facility is recorded in the volatile memory, and the delay time recorded in this delay check array is The diagram change information is generated by collating with the diagram information, and the identification information of the portable terminal is temporarily stored for each node of each transportation facility. Recorded, said by generating a status flag and avoid duplication generation of said condition flag by the terminal displacement information of the same contents based on the first of the terminal displacement information from the mobile terminal recording the identification information,
Computer program.
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