JP5890727B2

JP5890727B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP5890727B2
Application number: JP2012081558A
Authority: JP
Inventors: 秀章上原; 邦夫坂田
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2012-03-30
Publication date: 2016-03-22
Anticipated expiration: 2032-03-30
Also published as: JP2013209043A

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、詳しくは車両の停車時にエンジンを自動停止させ、その後の車両の発進時にエンジンを自動始動するアイドルストップスタート機能を備えると共に、エンジンの排気系に設けられた空燃比センサの学習処理を実行する学習機能を備えた制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more specifically, provided with an idle stop start function for automatically stopping an engine when the vehicle is stopped and automatically starting the engine when the vehicle is started thereafter, and provided in an exhaust system of the engine. The present invention relates to a control device having a learning function for executing learning processing of an air-fuel ratio sensor.

この種の空燃比センサはエンジンの排気空燃比を検出するために用いられ、排気空燃比と相関する排ガスの空気過剰率を指標としたλ制御などの各種エンジン制御に利用されている。例えばディーゼルエンジンのλ制御では、アクセル開度及びエンジン回転速度から算出した燃料噴射量に基づきエンジンの燃料噴射弁を駆動制御する一方、エンジン回転速度及び燃料噴射量に基づき目標空気過剰率を算出し、空燃比センサの出力から算出した実際の空気過剰率が目標空気過剰率となるようにＥＧＲ弁や吸気絞り弁などの開度をフィードバック制御することにより、燃費向上や排ガス特性の改善などを図っている。
空燃比センサの出力は経年劣化などに起因してドリフトなどの検出誤差を生じることから、定期的に学習処理を実行して学習値を逐次更新し、その学習値に基づきセンサ出力を補正している。空燃比センサの学習処理は、例えば車両の減速によりエンジンが燃料カット中で排気空燃比を特定可能なときに実行され、このときの排気空燃比とセンサ出力との比較に基づき学習値を求めている。 This type of air-fuel ratio sensor is used to detect the exhaust air-fuel ratio of the engine, and is used for various engine controls such as λ control using an excess air ratio of exhaust gas correlated with the exhaust air-fuel ratio as an index. For example, in the λ control of a diesel engine, the fuel injection valve of the engine is driven and controlled based on the fuel injection amount calculated from the accelerator opening and the engine rotation speed, while the target excess air ratio is calculated based on the engine rotation speed and the fuel injection amount. The feedback control of the opening degree of the EGR valve and the intake throttle valve so that the actual excess air ratio calculated from the output of the air-fuel ratio sensor becomes the target excess air ratio, thereby improving fuel consumption and exhaust gas characteristics. ing.
Since the output of the air-fuel ratio sensor causes detection errors such as drift due to aging degradation, etc., the learning value is sequentially updated by updating the learning value periodically, and the sensor output is corrected based on the learning value. Yes. The learning process of the air-fuel ratio sensor is executed, for example, when the engine is fuel cut due to vehicle deceleration and the exhaust air-fuel ratio can be specified, and a learning value is obtained based on a comparison between the exhaust air-fuel ratio and the sensor output at this time. Yes.

ところが、ハイブリッド車両の減速時には、走行用動力源である電動機をジェネレータとして作動させて駆動輪側からの逆駆動により発電させている。このときエンジンブレーキが駆動輪に作用すると電動機の発電量が減少してしまうため、クラッチの切断によりエンジンを駆動輪側から切り離した上でアイドル運転または停止させている。このようなエンジンの状態では空燃比センサの学習処理を実行できないことから、ハイブリッド車両では減速時以外に学習処理を実行する必要があり、従来から適切な学習処理の機会を見出すことが大きな課題になっていた。
一方、近年では燃費や排ガスへの配慮から、信号待ちなどでエンジンを自動停止及び自動始動するアイドルストップスタート機能を備えた車両が普及している。例えば特許文献１に記載された技術では、エンジンの自動停止条件の１つにセレクトレバーのＮ（ニュートラル）レンジを設定すると共に、当該自動停止条件からＤ（ドライブ）レンジを除外している。これはエンジンの自動停止を運転者の意志でキャンセルするための対策であり、例えば車両の停車直後に発進することが判っている場合、運転者はセレクトレバーをＤレンジのまま操作しないことでエンジンの自動停止をキャンセル可能としている。 However, at the time of deceleration of the hybrid vehicle, an electric motor, which is a driving power source, is operated as a generator to generate electric power by reverse driving from the drive wheel side. At this time, if the engine brake acts on the drive wheels, the amount of power generated by the electric motor is reduced. Therefore, the engine is disconnected from the drive wheel side by disengaging the clutch, and then the idling operation or stop is performed. Since the learning process of the air-fuel ratio sensor cannot be executed in such an engine state, it is necessary for the hybrid vehicle to execute the learning process at a time other than the time of deceleration, and finding a suitable learning process opportunity has been a big problem. It was.
On the other hand, in recent years, a vehicle equipped with an idle stop start function for automatically stopping and starting an engine by waiting for a signal has become widespread in consideration of fuel consumption and exhaust gas. For example, in the technique described in Patent Document 1, the N (neutral) range of the select lever is set as one of the automatic stop conditions of the engine, and the D (drive) range is excluded from the automatic stop conditions. This is a measure for canceling the automatic stop of the engine at the driver's will. For example, when it is known that the vehicle starts immediately after the vehicle stops, the driver does not operate the select lever while maintaining the D range. The automatic stop can be canceled.

特開２００３−１９３８７９号公報JP 2003-193879 A

ハイブリッド車両において空燃比センサの学習処理を実行する機会としては、車両の停車時が考えられる。しかしながら、車両にアイドルストップスタート機能が備えられている場合には、停車時にエンジンを自動停止させてしまうため、学習処理を実行できなくなる。結果として、空燃比センサの学習処理とアイドルストップスタート制御によるエンジンの自動停止とは相反して同時に実行できないものであり、両者を関連づけて共に適切に実行するための対策が必須であった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の停車時においてアイドルストップスタート制御によるエンジンの自動停止と空燃比センサの学習処理とを共に適切に実行することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。 As an opportunity to execute the learning process of the air-fuel ratio sensor in the hybrid vehicle, the vehicle can be stopped. However, when the vehicle has an idle stop start function, the engine is automatically stopped when the vehicle is stopped, so that the learning process cannot be executed. As a result, the learning process of the air-fuel ratio sensor and the automatic engine stop by the idle stop start control are contradictory and cannot be executed simultaneously, and a countermeasure for associating and appropriately executing both is essential.
The present invention has been made to solve such problems, and the object of the present invention is to appropriately perform both automatic engine stop by idle stop start control and learning processing of the air-fuel ratio sensor when the vehicle is stopped. It is another object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can be executed.

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジン及び電動機の駆動力を任意に駆動輪に伝達して走行し、車両の停車時において所定の停止条件の成立に基づきエンジンを自動停止させ、その後の所定の始動条件の成立に基づきエンジンを自動始動するアイドルストップスタート制御手段を備えると共に、所定の学習要求に応じてエンジンの排気系に設けられた空燃比センサの学習処理を実行する学習制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両のセレクトレバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、電動機を駆動輪側から切り離して電動機によりエンジンを駆動するモータリング制御手段と、電動機によるエンジンの駆動中にエンジンを燃料カットする燃料カット手段とを備え、アイドルストップスタート制御手段が、レバー位置検出手段により検出されたセレクトレバーの位置がパーキングレンジである場合に、停止条件が成立していてもエンジン自動停止の実行を中止し、学習制御手段が、アイドルストップスタート制御手段によりパーキングレンジに基づきエンジン自動停止の実行を中止しているとき、学習要求に応じてモータリング制御手段にエンジンを駆動させると共に、燃料カット手段にエンジンを燃料カットさせた上で、学習処理を実行するものである。 In order to achieve the above object, the invention of claim 1 travels by arbitrarily transmitting the driving force of the engine and the electric motor to the driving wheels, and automatically stops the engine based on the establishment of a predetermined stop condition when the vehicle stops. The engine is further provided with idle stop start control means for automatically starting the engine based on the establishment of a predetermined start condition thereafter, and learning for executing an air-fuel ratio sensor learning process provided in the engine exhaust system in response to a predetermined learning request. In a control apparatus for a hybrid vehicle having a control means, a lever position detecting means for detecting the position of a select lever of the vehicle, a motoring control means for separating the electric motor from the drive wheel side and driving the engine by the electric motor, and an engine by the electric motor the engine during driving and a fuel cut means for the fuel cut, the idle stop start control hand However, when the position of the select lever detected by the lever position detection means is within the parking range, the execution of the engine automatic stop is stopped even if the stop condition is satisfied, and the learning control means is controlled by the idle stop start control means. When the execution of the automatic engine stop is stopped based on the parking range, the motoring control means drives the engine according to the learning request, and the fuel cut means causes the engine to cut the fuel, and then the learning process is executed. Is.

請求項２の発明は、請求項１において、アイドルストップスタート制御手段が、学習制御手段による学習処理が終了した時点でも停止条件が成立している場合には、セレクトレバーの位置がパーキングレンジであってもエンジンの自動停止を実行するものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、車両が、エンジンの出力側にクラッチを介して電動機を接続し、電動機の出力側を変速機を介して駆動輪と接続して構成され、モータリング制御手段が、変速機をニュートラルに切り換えることにより電動機を駆動輪側から切り離すと共に、クラッチを接続することにより電動機でエンジンを駆動するものである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, when the idle stop start control means is in a stop condition even when the learning process by the learning control means is completed, the position of the select lever is within the parking range. However, the engine is automatically stopped.
A third aspect of the present invention, in claim 1 or 2, vehicles is an electric motor connected through a clutch to the output side of the engine, the output side of the electric motor via a transmission formed by connecting a drive wheel The motoring control means disconnects the electric motor from the drive wheel side by switching the transmission to neutral, and drives the engine by the electric motor by connecting a clutch.

以上説明したように請求項１の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の停車時にアイドルストップスタート制御手段により所定の停止条件の成立に基づきエンジンを自動停止させ、その後の所定の始動条件の成立に基づきエンジンを自動始動する一方、学習制御手段により空燃比センサの学習処理を実行するハイブリッド車両の制御装置において、セレクトレバーの位置がパーキングレンジである場合には、エンジンの停止条件が成立してもエンジンの自動停止の実行を中止し、電動機によりエンジンを駆動すると共に、このエンジンの駆動中に燃料カットした上で、学習要求に応じて学習処理を実行するようにした。
パーキングレンジでの停車は比較的長引く場合が多いため、学習処理を中断することなく必要に応じて適切且つ確実に実行でき、一方でパーキングレンジ以外のレンジでは停止条件に基づくエンジンの自動停止を通常通り実行できる。このためアイドルストップスタート制御によるエンジンの自動停止と空燃比センサの学習処理とを共に適切に実行でき、これらの制御により燃費向上や排ガス特性の改善などの種々の効果を得ることができる。
また、車両の停車時においてもエンジンを駆動して燃料カットすることにより学習処理を実行することができる。そして、ハイブリッド車両に搭載されている既存の電動機をエンジン駆動に利用するため、新たな駆動源を追加することなく低コストで実施することができる。 As described above, according to the hybrid vehicle control device of the first aspect of the present invention, the engine is automatically stopped based on the establishment of the predetermined stop condition by the idle stop start control means when the vehicle is stopped, and the predetermined predetermined start condition thereafter. In the hybrid vehicle control device in which the engine is automatically started based on the establishment of the above and the learning control means executes the learning process of the air-fuel ratio sensor, the engine stop condition is satisfied when the position of the select lever is in the parking range. Even so, the execution of the automatic stop of the engine is stopped, the engine is driven by the electric motor, the fuel is cut while the engine is driven, and the learning process is executed in response to the learning request.
Since stopping at the parking range is often relatively long, the learning process can be performed appropriately and reliably as needed without interruption, while the engine is normally stopped automatically based on the stop condition at other ranges than the parking range. You can run it. Therefore, both the automatic engine stop by the idle stop start control and the learning process of the air-fuel ratio sensor can be appropriately executed, and various effects such as improvement of fuel consumption and improvement of exhaust gas characteristics can be obtained by these controls.
Further, the learning process can be executed by driving the engine and cutting the fuel even when the vehicle is stopped. And since the existing electric motor mounted in the hybrid vehicle is used for engine driving, it can be implemented at low cost without adding a new driving source.

請求項２の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項１に加えて、学習処理が終了した時点で停止条件が成立している場合に、パーキングレンジであってもエンジンの自動停止を実行するようにした。学習処理が終了すればエンジンの自動停止を禁止する必要がなくなり、このときにエンジンを自動停止させることで燃費向上や排ガス特性の改善を一層促進することができる。
請求項３の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項１または２に加えて、エンジンの出力側にクラッチを介して電動機を接続し、電動機の出力側を変速機を介して駆動輪と接続してハイブリッド車両を構成し、学習処理を開始する際に、変速機をニュートラルに切り換えることにより電動機を駆動輪側から切り離すと共に、クラッチを接続することにより電動機でエンジンを駆動するようにした。従って、このような形式のハイブリッド車両においても、本発明を適用することができる。 According to the hybrid vehicle control apparatus of the second aspect of the present invention, in addition to the first aspect, when the stop condition is satisfied when the learning process is completed, the engine is automatically stopped even in the parking range. I tried to run. When the learning process is completed, it is not necessary to prohibit the automatic stop of the engine, and at this time, the automatic stop of the engine can further promote the improvement of fuel consumption and the improvement of exhaust gas characteristics.
According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the invention of claim 3, in addition to claim 1 or 2, to connect the electric motor via a clutch to the output side of the engine, the output side of the electric motor via a transmission drive When the hybrid vehicle is configured by connecting to the wheel and the learning process is started, the motor is disconnected from the driving wheel side by switching the transmission to neutral, and the engine is driven by the motor by connecting the clutch. did. Therefore, the present invention can be applied to such a hybrid vehicle.

実施形態の制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating a hybrid electric vehicle to which a control device of an embodiment is applied. 車両ＥＣＵが実行するエンジン自動停止ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engine automatic stop routine which vehicle ECU performs. 車両ＥＣＵが実行する学習処理ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the learning process routine which vehicle ECU performs.

以下、本発明を具体化したハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体構成図である。ハイブリッド車両はトラックとして構成されており、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１の出力軸１ａは車両後方（図の右方）に突出し、自動変速機（以下、単に変速機という）２の入力軸２ａに接続されている。変速機２は前進６段（１速段〜６速段）及び後退１段を備えており、エンジン１の動力は入力軸２ａを介して変速機２に入力された後に、変速段に応じて変速されて出力軸２ｂから差動装置１２及び駆動軸１３を介して左右の駆動輪１４に伝達されるようになっている。 Hereinafter, an embodiment of a control device for a hybrid vehicle embodying the present invention will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a hybrid vehicle to which a control device of this embodiment is applied. The hybrid vehicle is configured as a truck, and a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 is mounted as a driving power source. An output shaft 1a of the engine 1 protrudes rearward of the vehicle (rightward in the figure) and is connected to an input shaft 2a of an automatic transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 2. The transmission 2 has six forward speeds (first speed to sixth speed) and one reverse speed. After the power of the engine 1 is input to the transmission 2 via the input shaft 2a, the transmission 2 according to the gear speed. The speed is changed and transmitted from the output shaft 2 b to the left and right drive wheels 14 via the differential 12 and the drive shaft 13.

変速機２は、所謂デュアルクラッチ式変速機として構成されており、走行用動力源としての電動機３を内蔵している。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開２００９−０３５１６８号公報などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。このため、図１では変速機２を実際の機構とは異なる模式的な表現で示しており、以下の説明でも変速機２の構成及び作動状態を概念的に述べる。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことにより、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。 The transmission 2 is configured as a so-called dual clutch transmission, and includes an electric motor 3 as a driving power source. The details of the dual clutch transmission are described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-035168, and therefore only a brief description is given in the present embodiment. For this reason, FIG. 1 shows the transmission 2 in a schematic representation different from the actual mechanism, and the configuration and operating state of the transmission 2 will also be conceptually described in the following description.
As is well known, a dual clutch type transmission is provided with an odd-numbered gear stage and an even-numbered gear stage as mutually independent power transmission systems, and when one of them is transmitting power, the other is predicted next. This is a system that completes switching to the next gear without interrupting power transmission by switching to gears in advance.

即ち、図１に示すように、変速機２の入力軸２ａにはクラッチＣ１を介して奇数変速段（１,３,５速段）からなる奇数歯車機構Ｇ１が接続されると共に、同じく入力軸２ａにはクラッチＣ２及び電動機３を介して偶数変速段（２,４,６速段）からなる偶数歯車機構Ｇ２が接続されている。これらの歯車機構Ｇ１,Ｇ２の出力側は上記した共通の出力軸２ｂに連結されている。
なお、図１では両クラッチＣ１，Ｃ２を並列的に示しているが、実際には変速機２内のスペース効率化のために、クラッチＣ１を内周側としクラッチＣ２を外周側とした内外２重に配設されている。また、図１では説明の便宜上、後退変速段を省略している。 That is, as shown in FIG. 1, the input shaft 2a of the transmission 2 is connected to an odd-numbered gear mechanism G1 consisting of odd-numbered gears (first, third, and fifth gears) via a clutch C1. An even-numbered gear mechanism G2 composed of even-numbered gears (2, 4, 6th gear) is connected to 2a via a clutch C2 and an electric motor 3. The output sides of these gear mechanisms G1 and G2 are connected to the common output shaft 2b.
In FIG. 1, both clutches C1 and C2 are shown in parallel. Actually, however, in order to improve the space efficiency in the transmission 2, the inside and outside 2 with the clutch C1 as the inner peripheral side and the clutch C2 as the outer peripheral side. It is arranged heavily. Further, in FIG. 1, the reverse gear is omitted for convenience of explanation.

クラッチＣ１，Ｃ２にはそれぞれ油圧シリンダ６が接続され、両油圧シリンダ６は電磁弁７が介装された油路８を介して油圧供給源９に接続されている。電磁弁７の開弁時には油圧供給源９から油路８を介して油圧シリンダ６に作動油が供給され、油圧シリンダ６が作動して対応するクラッチＣ１，Ｃ２が切断状態から接続状態に切り換えられる。
一方、電磁弁７が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧シリンダ６が作動しなくなることから、クラッチＣ１，Ｃ２は図示しないプレッシャスプリングにより接続状態から切断状態に切り換えられる。なお、クラッチＣ１，Ｃ２の駆動方式はこれに限ることはなく、例えば油圧駆動に代えてエア駆動を採用してもよい。 A hydraulic cylinder 6 is connected to each of the clutches C1 and C2, and both hydraulic cylinders 6 are connected to a hydraulic pressure supply source 9 through an oil passage 8 in which an electromagnetic valve 7 is interposed. When the solenoid valve 7 is opened, hydraulic oil is supplied from the hydraulic supply source 9 to the hydraulic cylinder 6 through the oil passage 8, and the hydraulic cylinder 6 is operated to switch the corresponding clutch C1, C2 from the disconnected state to the connected state. .
On the other hand, when the solenoid valve 7 is closed, the hydraulic cylinder 6 is not operated due to the supply of hydraulic oil being stopped, and the clutches C1 and C2 are switched from the connected state to the disconnected state by a pressure spring (not shown). The driving method of the clutches C1 and C2 is not limited to this, and for example, air driving may be adopted instead of hydraulic driving.

また、変速機２の奇数歯車機構Ｇ１及び偶数歯車機構Ｇ２にはそれぞれギヤシフトユニット１０が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット１０は、歯車機構Ｇ１,Ｇ２内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１０は油路１１を介して上記した油圧供給源９と接続されており、油圧供給源９から供給される作動油が各電磁弁により切り換えられ、対応する油圧シリンダによりシフトフォークが操作されて歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段が切り換えられる。 The odd-numbered gear mechanism G1 and the even-numbered gear mechanism G2 of the transmission 2 are each provided with a gear shift unit 10. Although not shown, the gear shift unit 10 incorporates a plurality of hydraulic cylinders that operate shift forks corresponding to the respective shift speeds in the gear mechanisms G1 and G2, and a plurality of electromagnetic valves that operate each hydraulic cylinder. The gear shift unit 10 is connected to the above-described hydraulic supply source 9 via an oil passage 11, and hydraulic oil supplied from the hydraulic supply source 9 is switched by each electromagnetic valve, and a shift fork is operated by a corresponding hydraulic cylinder. Thus, the gear stages of the gear mechanisms G1 and G2 are switched.

変速時において、基本的にインナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２の断接状態は常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチＣ１,Ｃ２の接続により対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２の何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチＣ１,Ｃ２が切断されることで対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。よって、他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２では、事前に次変速段（現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段）に予め切り換えるプリセレクトが可能になり、その後に変速タイミングに至ると、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２の断接状態を逆転させることにより動力伝達を中断することなく変速が完了する。 At the time of shifting, basically, the connection state of the inner clutch C1 and the outer clutch C2 is always switched in the reverse direction. For this reason, when one of the gears G1 and G2 corresponding to the gears C1 and C2 is connected and power is transmitted, the other clutch C1 and C2 is disengaged. The gear mechanisms G1 and G2 are in a state where none of the gears transmits power. Therefore, in the other gear mechanisms G1 and G2, it is possible to pre-select in advance to the next gear stage (the gear stage on the high gear side or the low gear side adjacent to the current gear stage) in advance, and then at the gear shift timing. As a result, the shift is completed without interrupting the power transmission by reversing the connection / disconnection state of the inner clutch C1 and the outer clutch C2.

図示はしないが、電動機３は内外２重に配設されたロータ及びステータから構成され、ロータを回転可能に支持する回転軸がクラッチＣ２の出力側及び偶数歯車機構Ｇ２の入力側に接続されている。電動機３にはインバータ４を介して走行用のバッテリ５が電気的に接続され、インバータ４により電動機３の力行制御及び回生制御が行われるようになっている。
電動機３の力行制御では、走行用バッテリ５に蓄えられた直流電力がインバータ４により交流電力に変換されて電動機３に供給され、電動機３がモータ作動して駆動力を偶数歯車機構Ｇ２に入力する。また、車両減速時に行われる電動機３の回生制御では、駆動輪側からの逆駆動により電動機３がジェネレータ作動して回生制動力を発生すると共に、発電した交流電力をインバータ４により直流電力に変換して走行用バッテリ５に充電する。 Although not shown, the electric motor 3 is composed of a rotor and a stator that are arranged in an inner and outer double, and a rotating shaft that rotatably supports the rotor is connected to the output side of the clutch C2 and the input side of the even-numbered gear mechanism G2. Yes. A battery 5 for traveling is electrically connected to the electric motor 3 via an inverter 4, and power running control and regenerative control of the electric motor 3 are performed by the inverter 4.
In the power running control of the electric motor 3, the DC power stored in the traveling battery 5 is converted into AC power by the inverter 4 and supplied to the electric motor 3, and the electric motor 3 is operated by the motor to input the driving force to the even gear mechanism G2. . Further, in the regenerative control of the electric motor 3 performed when the vehicle is decelerated, the electric motor 3 generates a regenerative braking force by the reverse drive from the driving wheel side, and the generated AC power is converted into DC power by the inverter 4. To charge the battery 5 for traveling.

車両には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えた車両ＥＣＵ（制御ユニット）１６が設置されている。車両ＥＣＵ１６はエンジンＥＣＵ１７、インバータＥＣＵ１８並びに走行用バッテリＥＣＵ１９からの情報、或いは以下に述べるセンサ類からの情報などに基づき車両全体の統合的な制御を行う。この車両ＥＣＵ１６からの指令に基づきエンジンＥＣＵ１７がエンジン１の制御を、インバータＥＣＵ１８が電動機３の制御を、バッテリＥＣＵ１９が走行用バッテリ５の管理をそれぞれ実行する。
車両ＥＣＵ１６の入力側には、クラッチＣ１の出力側の回転速度Ｎc1を検出するクラッチ回転速度センサ２３、クラッチＣ２の出力側の回転速度Ｎc2（＝電動機３の回転速度）を検出するクラッチ回転速度センサ２４、歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段を検出するギヤ位置センサ２５、及び変速機２の出力軸２ｂに設けられて車速Ｖを検出する車速センサ２８、セレクトレバー２９の位置を検出するレバー位置センサ３０、ブレーキペダル３４に対する踏力に応じて発生するブレーキ液圧Ｐbを検出するブレーキ液圧センサ３５などのセンサ類が接続されている。また、車両ＥＣＵ１６の出力側には、上記したクラッチＣ１，Ｃ２の電磁弁７、ギヤシフトユニット１０の各電磁弁などのデバイス類が接続されている。 The vehicle includes an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, etc.) used to store control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a vehicle ECU (control unit) equipped with a timer counter, etc. 16 is installed. The vehicle ECU 16 performs integrated control of the entire vehicle based on information from the engine ECU 17, the inverter ECU 18, and the travel battery ECU 19, or information from sensors described below. Based on the command from the vehicle ECU 16, the engine ECU 17 controls the engine 1, the inverter ECU 18 controls the electric motor 3, and the battery ECU 19 manages the running battery 5.
On the input side of the vehicle ECU 16, a clutch rotational speed sensor 23 for detecting the rotational speed Nc1 on the output side of the clutch C1, and a clutch rotational speed sensor for detecting the rotational speed Nc2 on the output side of the clutch C2 (= the rotational speed of the electric motor 3). 24, a gear position sensor 25 for detecting the gear position of the gear mechanisms G1 and G2, a vehicle speed sensor 28 for detecting the vehicle speed V provided on the output shaft 2b of the transmission 2, and a lever position sensor for detecting the position of the select lever 29. 30. Sensors such as a brake fluid pressure sensor 35 for detecting the brake fluid pressure Pb generated according to the depression force applied to the brake pedal 34 are connected. Devices such as the electromagnetic valves 7 of the clutches C1 and C2 and the electromagnetic valves of the gear shift unit 10 are connected to the output side of the vehicle ECU 16.

例えば車両ＥＣＵ１６は、エンジンＥＣＵ１７を介して入力されるアクセル開度θaccなどから車両１の走行に必要な要求トルクを演算し、この要求トルクをエンジン１が発生するトルク及び電動機３が発生するトルクに配分する。また、これと並行して要求トルク、車両の走行状態、エンジン１及び電動機３の運転状態、或いは走行用バッテリ５のＳＯＣなどに基づき車両の走行モード（エンジン走行、モータ走行、エンジン・モータ走行）を選択し、選択した走行モードを実行すべくエンジンＥＣＵ１７及びインバータＥＣＵ１８に指令を出力すると共に、適宜変速機２の変速制御を実行する。
エンジンＥＣＵ１７は、車両ＥＣＵ１６によって設定された走行モード及びエンジントルクを達成するように、エンジン１を制御して運転させる。エンジンＥＣＵ１７の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、アクセルペダル２６の開度θaccを検出するアクセルセンサ２７が接続されている。また、このようなエンジン制御として、本実施形態では排ガスの空気過剰率を指標としたλ制御を実行している。そのためにエンジン１の排気通路３１に設けられた排気浄化装置３２の下流位置には空燃比センサ３３が設置され、排気空燃比に略比例する空燃比センサ３３の出力がエンジンＥＣＵ１７に入力されるようになっている。 For example, the vehicle ECU 16 calculates a required torque necessary for traveling of the vehicle 1 from the accelerator opening θacc input through the engine ECU 17, and converts this required torque into a torque generated by the engine 1 and a torque generated by the electric motor 3. To distribute. In parallel with this, the vehicle travel mode (engine travel, motor travel, engine / motor travel) based on the required torque, the travel state of the vehicle, the operation state of the engine 1 and the electric motor 3, or the SOC of the travel battery 5 or the like. Is selected, a command is output to the engine ECU 17 and the inverter ECU 18 to execute the selected travel mode, and the shift control of the transmission 2 is appropriately executed.
The engine ECU 17 controls and operates the engine 1 so as to achieve the travel mode and engine torque set by the vehicle ECU 16. An engine rotational speed sensor 22 that detects the rotational speed Ne of the engine 1 and an accelerator sensor 27 that detects the opening θacc of the accelerator pedal 26 are connected to the input side of the engine ECU 17. As such engine control, in this embodiment, λ control using the excess air ratio of exhaust gas as an index is executed. For this purpose, an air-fuel ratio sensor 33 is installed at a downstream position of the exhaust gas purification device 32 provided in the exhaust passage 31 of the engine 1 so that the output of the air-fuel ratio sensor 33 that is substantially proportional to the exhaust air-fuel ratio is input to the engine ECU 17. It has become.

λ制御については周知であるため概略説明にとどめるが、例えば、アクセル開度θacc及びエンジン回転速度Ｎeから算出した燃料噴射量に基づきエンジン１の燃料噴射弁を駆動制御する一方、エンジン回転速度Ｎe及び燃料噴射量に基づき目標空気過剰率を算出し、空燃比センサ３３の出力から算出した実際の空気過剰率が目標空気過剰率となるように、エンジン１に備えられた図示しないＥＧＲ弁や吸気絞り弁などの開度をフィードバック制御している。なお、当該λ制御の内容については、これに限定されるものではなく任意に変更可能である。
また、インバータＥＣＵ１８は、車両ＥＣＵ１６によって設定された走行モード及び電動機３のトルクを達成するように、インバータ４を駆動制御して電動機３を作動させる。 The λ control is well known and will only be described briefly. For example, the fuel injection valve of the engine 1 is driven and controlled based on the fuel injection amount calculated from the accelerator opening θacc and the engine rotational speed Ne, while the engine rotational speed Ne and A target excess air ratio is calculated based on the fuel injection amount, and an unillustrated EGR valve or intake throttle provided in the engine 1 is set so that the actual excess air ratio calculated from the output of the air-fuel ratio sensor 33 becomes the target excess air ratio. Feedback control is performed on the valve opening. The content of the λ control is not limited to this and can be arbitrarily changed.
In addition, the inverter ECU 18 drives and controls the inverter 4 to operate the electric motor 3 so as to achieve the travel mode and the torque of the electric motor 3 set by the vehicle ECU 16.

また、バッテリＥＣＵ１９は、走行用バッテリ５の温度、走行用バッテリ５の電圧、インバータ４と走行用バッテリ５との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果から走行用バッテリ１８のＳＯＣを求め、求めたＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ１６に出力する。
一方、車両ＥＣＵ１６は、エンジン走行中或いはエンジン・モータ走行中において、信号待ちなどで所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときにエンジン１を自動始動するアイドルストップスタート制御を実行する（アイドルストップスタート制御手段）。 Further, the battery ECU 19 detects the temperature of the traveling battery 5, the voltage of the traveling battery 5, the current flowing between the inverter 4 and the traveling battery 5, and the SOC of the traveling battery 18 from these detection results. And the obtained SOC is output to the vehicle ECU 16 together with the detection result.
On the other hand, the vehicle ECU 16 automatically stops the engine 1 when a predetermined stop condition is satisfied by waiting for a signal or the like during engine driving or engine / motor driving, and then when the predetermined start condition is satisfied. Idle stop start control for automatically starting the engine is executed (idle stop start control means).

ところで、空燃比センサ３３の出力は経年劣化などに起因して検出誤差を生じるため定期的に学習処理を実行する必要があり、通常のエンジン車両では、減速時のエンジン１の燃料カット中に学習処理を実行している。
しかしながら、本実施形態のようなハイブリッド車両では車両の減速エネルギを電力として回収するために、減速時にはインバータＥＣＵ１８により電動機３を回生制御して駆動輪１４側からの逆駆動により発電させている。エンジンブレーキが駆動輪１４に作用すると電動機３の発電量が減少するため、このときのエンジン１はクラッチＣ２の切断により駆動輪１４側から切り離されてアイドル運転しており、結果として空燃比センサ３３の学習処理を実行できないという問題があった。 By the way, since the output of the air-fuel ratio sensor 33 causes a detection error due to deterioration over time or the like, it is necessary to periodically execute a learning process. In a normal engine vehicle, learning is performed during fuel cut of the engine 1 during deceleration. Processing is being executed.
However, in the hybrid vehicle as in the present embodiment, in order to collect the deceleration energy of the vehicle as electric power, the electric motor 3 is regeneratively controlled by the inverter ECU 18 during deceleration and electric power is generated by reverse driving from the drive wheel 14 side. When the engine brake acts on the drive wheels 14, the power generation amount of the electric motor 3 is reduced. Therefore, the engine 1 at this time is disconnected from the drive wheels 14 side by the disconnection of the clutch C 2 and is idling, resulting in the air-fuel ratio sensor 33. There is a problem that the learning process cannot be executed.

その対策として、車両の停車時に空燃比センサの学習処理を実行することが考えられる。しかしながら、本実施形態のようなアイドルストップスタート機能を備えた車両では停車時にエンジン１を自動停止させるため、そのままでは学習処理を実行できない。また、学習処理の実行要求に備えて、全ての車両停車時にエンジン１の運転を継続させると、アイドルストップスタート制御によるメリットは全く得らなくなってしまう。
ここで本発明者は、車両の停車状態に応じて運転者の操作によるセレクトレバー２９の位置が相違することに着目した。
即ち、信号待ちなどのように比較的短時間の停車が予測される場合、運転者はセレクトレバー２９を走行レンジ（以下、Ｄレンジともいう）のままか、或いは中立レンジ（以下Ｎレンジともいう）に切り換える。これは間もなく車両を発進させることになるため、パーキングレンジ（以下、Ｐレンジともいう）のような駆動輪１４のロックは必要なしという観点に基づくものと考えられる。これに対して渋滞などのように停車時間の予測がつかない場合、運転者はセレクトレバー２９をＰレンジに切り換える。これは停車が長引くかもしれないため、長時間の停車に備えて駆動輪１４をロックした方が安心なためと考えられる。 As a countermeasure, it is conceivable to execute the learning process of the air-fuel ratio sensor when the vehicle stops. However, in a vehicle having an idle stop start function as in the present embodiment, the engine 1 is automatically stopped when the vehicle stops, so that the learning process cannot be executed as it is. Further, if the operation of the engine 1 is continued when all the vehicles are stopped in preparation for the learning process execution request, the merit of the idle stop start control cannot be obtained at all.
Here, the inventor paid attention to the fact that the position of the select lever 29 by the driver's operation differs depending on the stop state of the vehicle.
That is, when a relatively short stop is predicted, such as waiting for a signal, the driver keeps the select lever 29 in the travel range (hereinafter also referred to as D range) or the neutral range (hereinafter also referred to as N range). ). This is considered to be based on the viewpoint that it is not necessary to lock the drive wheels 14 such as a parking range (hereinafter also referred to as a P range) because the vehicle will be started soon. On the other hand, when the stop time cannot be predicted, such as in a traffic jam, the driver switches the select lever 29 to the P range. This is considered to be because it is safer to lock the drive wheels 14 in preparation for a long stop because the stop may be prolonged.

従って、セレクトレバー２９の位置に基づき概ねの停車時間を予測することができる。一方で、空燃比センサ３３の学習処理にはある程度の時間（例えば20sec）を要し、学習処理が中断された場合には最初から再試行する必要となるため、一連の学習処理を分割して実行することはできない。
そこで、本実施形態では、比較的停車時間が長くなるＰレンジでの停車時に限ってアイドルストップスタート制御によるエンジン１の自動停止を禁止した上で、空燃比センサ３３の学習処理を実行するようにしており、以下、当該対策のために車両ＥＣＵ１６が実行する制御について述べる。 Therefore, the approximate stop time can be predicted based on the position of the select lever 29. On the other hand, the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 requires a certain amount of time (for example, 20 seconds), and when the learning process is interrupted, it is necessary to retry from the beginning. It cannot be executed.
Therefore, in the present embodiment, the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 is executed after prohibiting the automatic stop of the engine 1 by the idle stop start control only when the vehicle stops in the P range where the stopping time is relatively long. Hereinafter, control executed by the vehicle ECU 16 for the countermeasure will be described.

まず、アイドルストップスタート制御について述べる。
車両ＥＣＵ１６は、車両のイグニションスイッチがオンされているときに図２に示すエンジン自動停止ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。当該フローチャートはエンジン１を自動停止させるための処理であり、図示はしないが、この処理とは別に車両ＥＣＵ１６は、停止後のエンジン１を自動始動するエンジン自動始動ルーチンも実行している。
車両ＥＣＵ１６はルーチンを開始すると、ステップＳ２で予め設定されたエンジン１の停止条件が成立しているか否かを判定する。
本実施形態では、以下に列挙する全ての要件が満たされたときに停止条件が成立したと判断する。但し、この停止条件は一例であり、任意に変更してもよい。
１）アクセル操作が中止（θacc＝0）されていること。
２）車両が停止（Ｖ＝0km/h）していること。
３）ブレーキが操作（Ｐb＞所定値）されていること。 First, idle stop start control will be described.
The vehicle ECU 16 executes an engine automatic stop routine shown in FIG. 2 at a predetermined control interval when the ignition switch of the vehicle is turned on. The flowchart is a process for automatically stopping the engine 1. Although not shown, the vehicle ECU 16 also executes an engine automatic start routine for automatically starting the engine 1 after the stop.
When the vehicle ECU 16 starts the routine, it determines whether or not a stop condition for the engine 1 preset in step S2 is satisfied.
In this embodiment, it is determined that the stop condition is satisfied when all the requirements listed below are satisfied. However, this stop condition is an example and may be changed arbitrarily.
1) The accelerator operation is stopped (θacc = 0).
2) The vehicle is stopped (V = 0km / h).
3) The brake is operated (Pb> predetermined value).

エンジン１の停止条件が成立していないとしてＮo（否定）の判定を下したときには、そのままルーチンを終了する。従って、このときのエンジンＥＣＵ１７は、通常通り車両ＥＣＵ１６からの走行モードや要求トルクなどの指令に基づきエンジン１の運転を継続する。
また、エンジン停止条件が成立しているとしてＹes（肯定）の判定を下したときには、ステップＳ４に移行してレバー位置センサ３０により検出されたセレクトレバー２９の位置を判定する。レバー位置がＤレンジまたはＮレンジのときにはステップＳ６に移行し、エンジン自動停止の指令をエンジンＥＣＵ１７に出力した後にルーチンを終了する。従って、このときのエンジンＥＣＵ１７は、車両ＥＣＵ１６からの自動停止指令に基づきエンジン１の燃料噴射を中止してエンジン１を停止させる。 If the determination of No (No) is made that the stop condition of the engine 1 is not satisfied, the routine is ended as it is. Accordingly, the engine ECU 17 at this time continues to operate the engine 1 based on a command such as a travel mode and a required torque from the vehicle ECU 16 as usual.
Further, when the determination of Yes (positive) is made because the engine stop condition is satisfied, the process proceeds to step S4, and the position of the select lever 29 detected by the lever position sensor 30 is determined. When the lever position is in the D range or the N range, the process proceeds to step S6, and the routine is terminated after an engine automatic stop command is output to the engine ECU 17. Accordingly, the engine ECU 17 at this time stops the fuel injection of the engine 1 based on the automatic stop command from the vehicle ECU 16 and stops the engine 1.

また、上記ステップＳ４でレバー位置がＰレンジであると判定したときには、ステップＳ８に移行して学習終了フラグＦがセット（＝１）されているか否かを判定し、判定がＮoのときにはルーチンを終了する。また、学習終了フラグＦのリセット（＝０）によりステップＳ８でＹesの判定を下したときに上記ステップＳ６に移行する。後述するように学習終了フラグＦのセットは学習処理の終了を示し、学習終了フラグＦのリセットは学習処理の実行中を示す。学習処理の終了とは、成功により完了した場合のみならず、失敗により中止された場合や学習許可条件が成立しなくなって中止された場合なども含む。
従って、停止条件が成立していることを前提として、レバー位置がＤレンジまたはＮレンジの場合、及びレバー位置がＰレンジであっても学習終了フラグＦがセットされている場合には、エンジン１の自動停止が許可される。これに対して停止条件が成立していない場合、及び停止条件が成立していてもレバー位置がＰレンジであり且つ学習終了フラグＦがリセットされている場合には、エンジン１の自動停止が禁止される。 If it is determined in step S4 that the lever position is in the P range, the process proceeds to step S8 to determine whether or not the learning end flag F is set (= 1). If the determination is No, the routine is executed. finish. Further, when the learning end flag F is reset (= 0) and Yes is determined in step S8, the process proceeds to step S6. As will be described later, the set of the learning end flag F indicates the end of the learning process, and the reset of the learning end flag F indicates that the learning process is being executed. The end of the learning process includes not only a case where the learning process is completed due to success but also a case where the learning process is stopped due to failure or a case where the learning permission condition is not satisfied and the case where the learning process is stopped.
Accordingly, on the assumption that the stop condition is satisfied, when the lever position is the D range or the N range, and when the learning end flag F is set even if the lever position is the P range, the engine 1 Automatic stop is allowed. On the other hand, when the stop condition is not satisfied, and when the lever position is in the P range and the learning end flag F is reset even if the stop condition is satisfied, the automatic stop of the engine 1 is prohibited. Is done.

以上の処理に基づきエンジン１が自動停止されると、その後はエンジン自動始動ルーチンに基づきエンジン１が自動始動される。このときのエンジン１の始動条件は一般的なものであるため詳細は説明しないが、例えばブレーキ操作の中止が始動条件として設定される。この始動条件が成立した場合に、車両ＥＣＵ１６はエンジンＥＣＵ１７にエンジン始動の指令を出力し、それに応じてエンジンＥＣＵ１７によりクランキング及び燃料噴射が行われてエンジン１が始動される。 When the engine 1 is automatically stopped based on the above processing, the engine 1 is then automatically started based on the engine automatic start routine. Since the starting condition of the engine 1 at this time is general, it will not be described in detail, but for example, stopping the brake operation is set as the starting condition. When this start condition is satisfied, the vehicle ECU 16 outputs an engine start command to the engine ECU 17, and accordingly, cranking and fuel injection are performed by the engine ECU 17 to start the engine 1.

次に、空燃比センサ３３の学習処理について述べる。
車両ＥＣＵ１６は上記エンジン自動停止ルーチンと並行して、図３に示す学習処理ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。まず、ステップＳ２２で上記学習終了フラグＦをリセット（フラグＦ＝０）し、ステップＳ２４でエンジンＥＣＵ１７から空燃比センサ３３の学習処理の実行要求が入力されたか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１７側ではエンジン運転中に常に空燃比センサ３３の学習処理の要否を判定しており（学習処理要求手段）、学習処理の実行が必要と判定したときには車両ＥＣＵ１６側に実行要求を出力している。
上記のように基本的にハイブリッド車両は、車両減速時には電動機３の回生制御のために空燃比センサ３３の学習処理を実行しない。しかし、例えば車両の減速に際してエンジン１の排気ブレーキを作動させる場合は、必然的にエンジンブレーキを駆動輪１４側に作用させるべくクラッチＣ１，Ｃ２が接続されて、エンジン１が駆動輪１４側から逆駆動されるため、エンジンＥＣＵ１７により学習処理が実行される。 Next, the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 will be described.
In parallel with the engine automatic stop routine, the vehicle ECU 16 executes a learning process routine shown in FIG. 3 at a predetermined control interval. First, at step S22, the learning end flag F is reset (flag F = 0), and at step S24, it is determined whether an execution request for learning processing of the air-fuel ratio sensor 33 is input from the engine ECU 17. The engine ECU 17 always determines whether or not the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 is necessary during engine operation (learning process requesting means), and when it determines that the learning process needs to be executed, it outputs an execution request to the vehicle ECU 16 side. ing.
As described above, the hybrid vehicle basically does not execute the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 for the regeneration control of the electric motor 3 when the vehicle is decelerated. However, for example, when the exhaust brake of the engine 1 is operated when the vehicle is decelerated, the clutches C1 and C2 are inevitably connected so that the engine brake is applied to the drive wheel 14 side, and the engine 1 is reversed from the drive wheel 14 side. Since it is driven, the engine ECU 17 executes a learning process.

このような機会に学習処理が実行されている場合、車両ＥＣＵ１６は学習処理の実行要求を入力することなくステップＳ２４でＮoの判定を下して一旦ルーチンを終了する。また、学習処理の実行要求を入力してステップＳ２４の判定がＹesになると、ステップＳ２６に移行してセレクトレバー２９の位置を判定する。レバー位置がＤレンジまたはＮレンジのときには、ステップＳ２８で既に学習処理が開始されているか否かを判定する。ルーチンの開始当初は未だ学習処理を開始していないことから、車両ＥＣＵ１６はステップＳ２８でＮoの判定を下してルーチンを終了する。
また、ステップＳ２６でレバー位置がＰレンジであると判定した場合にはステップＳ２９に移行し、予め設定された学習許可条件が成立しているか否かを判定する。例えば学習許可条件としては、エンジン運転中、アクセル操作の中止、バッテリＳＯＣが所定値以上などの各要件が設定されている。 If the learning process is being executed at such an opportunity, the vehicle ECU 16 makes a determination of No in step S24 without inputting the execution request for the learning process, and once ends the routine. When the learning process execution request is input and the determination in step S24 is Yes, the process proceeds to step S26 to determine the position of the select lever 29. When the lever position is the D range or the N range, it is determined in step S28 whether the learning process has already been started. Since the learning process has not yet started at the beginning of the routine, the vehicle ECU 16 determines No in step S28 and ends the routine.
If it is determined in step S26 that the lever position is in the P range, the process proceeds to step S29, and it is determined whether a preset learning permission condition is satisfied. For example, as the learning permission condition, various requirements are set such that the engine operation is stopped, the accelerator operation is stopped, and the battery SOC is a predetermined value or more.

エンジン停止中、或いはアクセル操作に応じてエンジン回転速度Ｎeが上昇した運転状態では学習処理を実行できない。また、以下に述べるように、学習処理は電動機３によりエンジン１を駆動して行われるため、電源であるバッテリ５のＳＯＣが不足する状況では学習処理を実行できない。そこで、これらの全ての要件が満たされて学習処理を実行可能と見なせる場合に、車両ＥＣＵ１６は学習許可条件が成立したと判断する。但し、この学習許可条件は一例であり、任意に変更してもよい。
学習許可条件が成立していないとしてステップＳ２９でＮoの判定を下したときには上記ステップＳ２８に移行し、未だ学習処理を開始していない場合にはステップＳ２８でＮoの判定を下してルーチンを終了する。 The learning process cannot be executed while the engine is stopped or when the engine speed Ne is increased according to the accelerator operation. Further, as described below, since the learning process is performed by driving the engine 1 with the electric motor 3, the learning process cannot be executed in a situation where the SOC of the battery 5 as the power source is insufficient. Accordingly, when all of these requirements are satisfied and the learning process can be considered to be executable, the vehicle ECU 16 determines that the learning permission condition is satisfied. However, this learning permission condition is an example and may be arbitrarily changed.
If the learning permission condition is not satisfied and NO is determined in step S29, the process proceeds to step S28. If the learning process has not yet started, NO is determined in step S28 and the routine is terminated. To do.

学習許可条件の成立によりステップＳ２９の判定がＹesになるとステップＳ３２に移行し、電磁弁７を駆動制御して偶数歯車機構Ｇ２側のクラッチＣ２を接続する（モータリング制御手段）。続くステップＳ３４では、インバータＥＣＵ１８に対して電動機３の力行制御による駆動指令及び目標回転速度の指示を出力する（モータリング制御手段）。例えばエンジン１のアイドル回転速度が650rpmの場合、目標回転速度は850rpm程度に設定される。
車両の停車時において、車両ＥＣＵ１６はクラッチＣ１，Ｃ２の切断と共に歯車機構Ｇ１，Ｇ２をニュートラルに切り換えている（モータリング制御手段）。このため、電動機３は駆動輪１４側から切り離されており、停車状態を維持したまま電動機３によるエンジン１の駆動が可能となる。 When the determination in step S29 becomes Yes due to the establishment of the learning permission condition, the process proceeds to step S32, where the electromagnetic valve 7 is driven and connected, and the clutch C2 on the even gear mechanism G2 side is connected (motoring control means). In the subsequent step S34, a drive command by the power running control of the electric motor 3 and a target rotational speed instruction are output to the inverter ECU 18 (motoring control means). For example, when the idle rotation speed of the engine 1 is 650 rpm, the target rotation speed is set to about 850 rpm.
When the vehicle is stopped, the vehicle ECU 16 switches the gear mechanisms G1 and G2 to neutral (motoring control means) while the clutches C1 and C2 are disconnected. For this reason, the electric motor 3 is cut off from the drive wheel 14 side, and the engine 1 can be driven by the electric motor 3 while maintaining the stopped state.

インバータＥＣＵ１８に対する指令は、エンジンＥＣＵ１７に燃料カットを実行させることを目的とする。即ち、本実施形態では車両全体の統合制御を車両ＥＣＵ１６が行い、エンジンＥＣＵ１７の処理は主にエンジン制御に限定される。このため、エンジンＥＣＵ１７に学習処理に関わる諸条件（例えば、セレクトレバー２９の位置判定、学習許可条件の成立判定など）を認識させて自己の判断に基づき燃料カットを行わせるには、新たに多数の情報をエンジンＥＣＵ１７に入力する必要があり大幅なシステム変更を要するため現実的ではない。 The command to the inverter ECU 18 is intended to cause the engine ECU 17 to perform fuel cut. That is, in this embodiment, the vehicle ECU 16 performs integrated control of the entire vehicle, and the processing of the engine ECU 17 is mainly limited to engine control. For this reason, in order to make the engine ECU 17 recognize various conditions related to the learning process (for example, position determination of the select lever 29, determination of establishment of the learning permission condition, etc.) and perform fuel cut based on its own determination, many new This information is not realistic because it is necessary to input this information to the engine ECU 17 and requires a significant system change.

車両停車時のエンジンＥＣＵ１７はエンジン１をアイドル回転速度に保つために燃料噴射を継続しているが、電動機３の駆動によりエンジン回転速度Ｎeが上昇すれば、燃料噴射が不要であると判断して燃料カットを実行する（燃料カット手段）。そこで、エンジンＥＣＵ１７による燃料カットの実行を促すように、電動機３の駆動によりエンジン回転速度Ｎeを高めているのである。
但し、以上は本実施形態の車両の制御システム上の理由に基づく対処であり、これに限定されるものではない。例えば、上記のように学習処理に関わる諸条件をエンジンＥＣＵ１７に認識させて自己の判断で燃料カットを行わせるようにしてもよい。なお、この場合には、電動機３の目標回転速度をエンジン１のアイドル回転速度よりも高回転側に設定する必要はない。 When the vehicle is stopped, the engine ECU 17 continues the fuel injection to keep the engine 1 at the idle rotation speed. However, if the engine rotation speed Ne is increased by driving the electric motor 3, it is determined that the fuel injection is unnecessary. A fuel cut is executed (fuel cut means). Therefore, the engine rotational speed Ne is increased by driving the electric motor 3 so as to prompt the engine ECU 17 to perform fuel cut.
However, the above is a countermeasure based on the reason for the vehicle control system of the present embodiment, and the present invention is not limited to this. For example, the engine ECU 17 may be made to recognize various conditions related to the learning process as described above, and the fuel cut may be performed based on its own judgment. In this case, the target rotational speed of the electric motor 3 does not need to be set higher than the idle rotational speed of the engine 1.

車両ＥＣＵ１６は続くステップＳ３４でエンジンＥＣＵ１７に空燃比センサ３３の学習処理の開始を指令する。学習処理の開始指令に応じてエンジンＥＣＵ１７側では空燃比センサ３３の学習処理が開始される（学習制御手段）。なお、本実施形態では学習処理に際してＥＧＲ制御及び排気ブレーキの作動が中止されるが、これに限ることはなく任意に変更可能である。
続くステップＳ３６ではエンジンＥＣＵ１７から学習処理の成功が入力されたか否かを判定し、Ｙesのときには学習処理が問題なく終了したと見なし、ステップＳ３８で学習終了フラグＦをセット（フラグＦ＝１）した後にステップＳ４０に移行する。ステップＳ４０ではクラッチＣ２を切断し、ステップＳ４２でインバータＥＣＵ１８に電動機３の力行制御の中止を指令した後にルーチンを終了する。従って、インバータＥＣＵ１８により電動機３の駆動が中止されてエンジン１がアイドル運転を開始し、車両は通常の停車状態に復帰する。 In subsequent step S34, the vehicle ECU 16 instructs the engine ECU 17 to start the learning process of the air-fuel ratio sensor 33. In response to the learning process start command, the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 is started on the engine ECU 17 side (learning control means). In the present embodiment, the EGR control and the exhaust brake operation are stopped during the learning process, but the present invention is not limited to this and can be arbitrarily changed.
In the subsequent step S36, it is determined whether or not the success of the learning process has been input from the engine ECU 17. When the answer is Yes, it is considered that the learning process has ended without any problem, and in step S38, the learning end flag F is set (flag F = 1). The process proceeds to step S40 later. In step S40, the clutch C2 is disconnected, and in step S42, the inverter ECU 18 is instructed to stop the power running control of the electric motor 3, and then the routine is terminated. Therefore, the drive of the electric motor 3 is stopped by the inverter ECU 18, the engine 1 starts the idle operation, and the vehicle returns to the normal stop state.

また、ステップＳ３６の判定がＮoのときには、ステップＳ４４でエンジンＥＣＵ１７から学習処理の失敗が入力されたか否かを判定し、続くステップＳ４６で、上記ステップＳ３４での学習開始の指令から予め設定された所定時間が経過したか否かを判定する。学習失敗のときには学習処理を中止すべきであり、学習処理の成功が入力されずに所定時間が経過した場合には、学習処理の失敗が入力されなくても失敗と見なせるため、学習処理を中止すべきである。
ステップＳ３６，４４，４６の何れの処理でもＮoの判定を下したときには上記ステップＳ２６に戻り、ステップＳ２６，２９〜３６，４４，４６の処理を繰り返す。エンジンＥＣＵ１７側では学習処理を継続し、この学習処理の実行中にステップＳ２６でＰレンジからＤ，Ｎレンジへの切換が判定された場合、学習許可条件の非成立に基づきステップＳ２９の判定がＮoになった場合、学習処理の失敗に基づきステップＳ４４の判定がＹesになった場合、所定時間の経過によりステップＳ４６の判定がＹesになった場合には、上記ステップＳ２８に移行する。
このときには既に学習処理が開始されているため、ステップＳ２８でＹesの判定を下してステップＳ４８に移行する。ステップＳ４８では学習終了フラグＦをセット（フラグＦ＝１）し、続くステップＳ５０で学習処理の中止をエンジンＥＣＵ１７に出力し、その後にステップＳ４０，４２を経てルーチンを終了する。従って、エンジンＥＣＵ１７側では学習処理が終了され、車両は通常の停車状態に復帰する。 When the determination in step S36 is No, it is determined in step S44 whether or not a learning process failure has been input from the engine ECU 17, and in a subsequent step S46, a learning start command in step S34 is set in advance. It is determined whether or not a predetermined time has elapsed. If learning fails, the learning process should be stopped, and if the success of the learning process is not input and a predetermined time has elapsed, the learning process is canceled because it can be regarded as a failure even if the learning process failure is not input. Should.
If No is determined in any of the processes in steps S36, 44, and 46, the process returns to step S26, and the processes in steps S26, 29 to 36, 44, and 46 are repeated. On the engine ECU 17 side, the learning process is continued, and if the switching from the P range to the D, N range is determined in step S26 during the execution of the learning process, the determination in step S29 is No based on the failure of the learning permission condition. If the determination in step S44 becomes Yes based on the failure of the learning process, or if the determination in step S46 becomes Yes due to the elapse of a predetermined time, the process proceeds to step S28.
At this time, since the learning process has already been started, the determination of Yes is made in step S28, and the process proceeds to step S48. In step S48, the learning end flag F is set (flag F = 1), and in step S50, the stop of the learning process is output to the engine ECU 17. Thereafter, the routine is ended through steps S40 and S42. Therefore, the learning process is ended on the engine ECU 17 side, and the vehicle returns to the normal stop state.

次に、以上の車両ＥＣＵ１６の処理によるエンジン１のアイドルストップスタート制御及び空燃比センサの学習処理の実行状況を説明する。
例えば、車両が停車してセレクトレバー２９の位置がＤレンジまたはＮレンジにある場合、車両ＥＣＵ１６は図２のステップＳ２でエンジン停止条件が成立すると、ステップＳ４からステップＳ６に移行してエンジン１の自動停止を許可する。従って、通常通りのエンジン１のアイドルストップスタートが実行される。このときには、図３のステップＳ２６でＤ，Ｎレンジが判定されることから、たとえステップＳ２４でエンジンＥＣＵ１７側から空燃比センサ３３の学習処理の実行要求が入力されたとしても、学習処理は実行されない。
また、停車当初はレバー位置がＤ，Ｎレンジであったが、エンジン１を自動停止させる処理が開始される以前にＰレンジに切り換えられた場合には、車両ＥＣＵ１６は図２のステップＳ４からステップＳ８に移行する。このとき図３のステップＳ２２で学習終了フラグＦがリセット（フラグＦ＝０）されているため、ステップＳ８ではＮoの判定が下されてそのままルーチンが終了される。 Next, the execution state of the idle stop start control of the engine 1 and the learning process of the air-fuel ratio sensor by the processing of the vehicle ECU 16 will be described.
For example, when the vehicle stops and the position of the select lever 29 is in the D range or N range, the vehicle ECU 16 proceeds from step S4 to step S6 when the engine stop condition is satisfied in step S2 of FIG. Allow automatic stop. Therefore, the idling stop start of the engine 1 is executed as usual. At this time, since the D and N ranges are determined in step S26 of FIG. 3, even if an execution request for the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 is input from the engine ECU 17 side in step S24, the learning process is not executed. .
In addition, when the lever is initially in the D and N ranges, but the vehicle ECU 16 is switched to the P range before the process of automatically stopping the engine 1 is started, the vehicle ECU 16 performs steps from step S4 in FIG. The process proceeds to S8. At this time, since the learning end flag F is reset (flag F = 0) in step S22 of FIG. 3, the determination of No is made in step S8, and the routine is ended as it is.

従って、エンジン１の自動停止が禁止されてアイドルストップスタートは実行されないことになり、エンジン１はアイドル運転を継続する。一方、図３のステップＳ２６ではＰレンジが判定されることから、ステップＳ２９での学習許可条件の成立を前提とし、エンジンＥＣＵ１７側からの学習処理の実行要求に応じて、電動機３によりエンジン１を駆動しながら燃料カットさせた上で、エンジンＥＣＵ１７により学習処理が実行される。
停車当初からレバー位置がＰレンジの場合も同様であり、エンジン１の自動停止が禁止されてアイドルストップスタートが実行されず、エンジンＥＣＵ１７側からの学習処理の実行要求に応じて学習処理が実行される。 Accordingly, the automatic stop of the engine 1 is prohibited and the idle stop start is not executed, and the engine 1 continues the idle operation. On the other hand, since the P range is determined in step S26 of FIG. 3, on the premise that the learning permission condition is satisfied in step S29, the engine 1 is driven by the motor 3 in response to a learning process execution request from the engine ECU 17 side. After the fuel is cut while driving, the learning process is executed by the engine ECU 17.
The same applies to the case where the lever position is in the P range from the beginning of the stop. The automatic stop of the engine 1 is prohibited and the idle stop start is not executed, and the learning process is executed in response to the learning process execution request from the engine ECU 17 side. The

また、学習処理の実行中にレバー位置がＰレンジからＤ，Ｎレンジに切り換えられると、車両ＥＣＵ１６は図３のステップＳ２６からステップＳ２８に移行し、学習処理が中止される。このとき図２ではステップＳ４からステップＳ６に移行するため、エンジン１の自動停止が許可されてアイドルストップスタートが実行される。但し、車両発進のためにブレーキ操作の中止やアクセル操作の開始が行われると、ステップＳ２でエンジン１の停止条件が成立しなくなるためアイドルストップスタートは実行されず、始動条件の成立に基づきエンジン１が自動始動されて車両の発進が可能となる。 If the lever position is switched from the P range to the D or N range during the execution of the learning process, the vehicle ECU 16 proceeds from step S26 to step S28 in FIG. 3, and the learning process is stopped. At this time, since the process proceeds from step S4 to step S6 in FIG. 2, the automatic stop of the engine 1 is permitted and the idle stop start is executed. However, if the brake operation is stopped or the accelerator operation is started to start the vehicle, the stop condition of the engine 1 is not satisfied in step S2, so the idle stop start is not executed, and the engine 1 is determined based on the establishment of the start condition. Is automatically started, and the vehicle can be started.

一方、Ｐレンジに基づき学習処理が実行され、学習許可条件の非成立、学習処理の成功、学習処理の失敗、及び所定時間の経過の何れかに基づき学習処理が終了された場合には、図３のステップＳ３８，４８で学習終了フラグＦがセット（フラグＦ＝１）される。これにより図２のステップＳ８の判定がＹesになり、ステップＳ６でエンジン１の自動停止が許可されてアイドルストップスタートが実行される。但し、このときのエンジン１の自動停止も、上記と同じくステップＳ２での停止条件の成立が前提となる。
即ち、学習処理の終了により学習終了フラグＦがセット（フラグＦ＝１）された時点でもステップＳ２でエンジン１の停止条件が成立している場合には、セレクトレバー２９の位置がＰレンジのままであってもエンジン１の自動停止が許可される。 On the other hand, when the learning process is executed based on the P range and the learning permission condition is not satisfied, the learning process is successful, the learning process fails, or the predetermined time elapses, the learning process is terminated. 3, the learning end flag F is set (flag F = 1). As a result, the determination in step S8 in FIG. 2 becomes Yes, and in step S6, automatic stop of the engine 1 is permitted, and an idle stop start is executed. However, the automatic stop of the engine 1 at this time is also premised on the establishment of the stop condition in step S2 as described above.
That is, even when the learning end flag F is set (flag F = 1) by the end of the learning process, if the stop condition of the engine 1 is satisfied in step S2, the position of the select lever 29 remains in the P range. Even so, the automatic stop of the engine 1 is permitted.

以上のように本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、比較的短時間の停車が予測されるセレクトレバー２９のＤ，Ｎレンジでは空燃比センサ３３の学習処理を実行せずに、通常通りアイドルストップスタート制御によるエンジン１の自動停止を許可している。そして、比較的停車時間が長くなると予測されるＰレンジでの停車時に限ってエンジン１の自動停止を禁止した上で、空燃比センサ３３の学習処理を実行している。このため、車両の発進などで学習処理を中断させることなく、必要に応じて適切且つ確実に学習処理を実行することができる。
結果として、アイドルストップスタート制御によるエンジン１の自動停止と空燃比センサ３３の学習処理とを共に適切に実行できる。このため、停車時のエンジン１の自動停止により燃費向上や排ガス特性の改善などを実現できると共に、学習値を反映した正確な空燃比センサ３３の出力に基づきエンジン１のλ制御などを適切に実行できることから、より一層の燃費向上や排ガス特性の改善を実現することができる。 As described above, according to the hybrid vehicle control device of the present embodiment, the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 is not performed in the D and N ranges of the select lever 29 where a relatively short stop is predicted. The automatic stop of the engine 1 by the idle stop start control is permitted. And the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 is executed after prohibiting the automatic stop of the engine 1 only at the time of stopping in the P range where the stopping time is expected to be relatively long. For this reason, it is possible to appropriately and reliably execute the learning process as needed without interrupting the learning process by starting the vehicle.
As a result, the automatic stop of the engine 1 by the idle stop start control and the learning process of the air-fuel ratio sensor 33 can both be executed appropriately. Therefore, the automatic stop of the engine 1 when the vehicle is stopped can improve the fuel consumption and the exhaust gas characteristics, and appropriately execute the λ control of the engine 1 based on the accurate output of the air-fuel ratio sensor 33 reflecting the learned value. Therefore, further improvement in fuel consumption and improvement in exhaust gas characteristics can be realized.

加えて、学習処理の終了により学習終了フラグＦがセットされた時点でもエンジン１の停止条件が成立している場合には、セレクトレバー２９の位置がＰレンジであってもエンジン１の自動停止を実行している。学習処理が終了すればエンジン１の自動停止を禁止する必要がなくなるため、エンジン１を自動停止させても何ら問題は発生せず、このような場合にもエンジン１を自動停止させることで、燃費向上や排ガス特性の改善を一層促進することができる。
一方、車両の停車時には、減速時のように駆動輪１４側からエンジン１を逆駆動できないため、学習処理を実行するために何らかの駆動源でエンジン１を駆動する必要がある。本実施形態では既存の電動機３を利用してエンジン１を駆動しているため、新たな駆動源を追加することなく低コストで実施できるという利点もある。 In addition, if the stop condition of the engine 1 is satisfied even when the learning end flag F is set by the end of the learning process, the engine 1 is automatically stopped even if the position of the select lever 29 is in the P range. Running. When the learning process is completed, it is not necessary to prohibit the automatic stop of the engine 1. Therefore, no problem occurs even if the engine 1 is automatically stopped. Improvement and improvement of exhaust gas characteristics can be further promoted.
On the other hand, when the vehicle is stopped, the engine 1 cannot be reversely driven from the drive wheel 14 side like when decelerating. Therefore, it is necessary to drive the engine 1 with some drive source in order to execute the learning process. In this embodiment, since the engine 1 is driven using the existing electric motor 3, there is an advantage that it can be implemented at a low cost without adding a new drive source.

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、デュアルクラッチ式変速機３を搭載したトラックとしてハイブリッド車両を構成したが、これに限るものではない。例えば車種を変更してもよいし、通常のシングルクラッチ式の手動変速機、或いはシングルクラッチ式の自動変速機などを備えた車両に適用してもよい。
また、上記実施形態では、エンジン１の排気空燃比に対して略比例して出力を変化させる空燃比センサ３３の学習装置として具体化したが、学習対象となるセンサはこれに限るものではない。例えば、理論空燃比近傍で出力を反転させるＯ₂センサを対象としてもよい。本発明の空燃比センサは、このようなＯ₂センサなども含むものとする。
また、上記実施形態では、エンジン１と電動機３との間にクラッチＣ２を介装したが、ハイブリッド車両の形式はこれに限るものではない。例えばエンジン１の出力側に電動機３を直結し、電動機３の出力側と変速機２の入力側との間にクラッチＣ２を介装してもよい。
また、上記実施形態では、Ｄレンジ及びＮレンジでの停車時にエンジンを自動停止したが、これに限ることはない。例えばＤレンジのみ、或いはＮレンジのみでエンジン１を自動停止してもよいし、Ｄ，Ｎレンジに加えて他のレンジでもエンジン１を自動停止してもよい。 This is the end of the description of the embodiment, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the above embodiment, the hybrid vehicle is configured as a truck on which the dual clutch transmission 3 is mounted. However, the present invention is not limited to this. For example, the vehicle type may be changed, and the present invention may be applied to a vehicle equipped with a normal single clutch type manual transmission or a single clutch type automatic transmission.
Further, in the above embodiment, the learning device of the air-fuel ratio sensor 33 that changes the output substantially proportional to the exhaust air-fuel ratio of the engine 1 is embodied, but the sensor to be learned is not limited to this. For example, an O ₂ sensor that reverses the output in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio may be targeted. The air-fuel ratio sensor of the present invention includes such an O ₂ sensor.
Moreover, in the said embodiment, although the clutch C2 was interposed between the engine 1 and the electric motor 3, the form of a hybrid vehicle is not restricted to this. For example, the motor 3 may be directly connected to the output side of the engine 1, and the clutch C <b> 2 may be interposed between the output side of the motor 3 and the input side of the transmission 2.
Moreover, in the said embodiment, although the engine was stopped automatically at the time of a stop in D range and N range, it does not restrict to this. For example, the engine 1 may be automatically stopped only in the D range or only in the N range, or the engine 1 may be automatically stopped in other ranges in addition to the D and N ranges.

１エンジン
２変速機
３電動機
１４駆動輪
１６車両ＥＣＵ（モータリング制御手段、燃料カット手段、
アイドルストップスタート制御手段、学習制御手段）
１７エンジンＥＣＵ（学習処理要求手段、燃料カット手段、学習制御手段）
１８インバータＥＣＵ（モータリング制御手段）
２９セレクトレバー
３０レバー位置センサ（レバー位置検出手段）
３３空燃比センサ
Ｃ１，Ｃ２クラッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Transmission 3 Electric motor 14 Drive wheel 16 Vehicle ECU (Motoring control means, fuel cut means,
Idle stop start control means, learning control means)
17 Engine ECU (learning processing request means, fuel cut means, learning control means)
18 Inverter ECU (motoring control means)
29 Select lever 30 Lever position sensor (Lever position detection means)
33 Air-fuel ratio sensor C1, C2 Clutch

Claims

The driving force of the engine and the electric motor is arbitrarily transmitted to the drive wheels, and the engine is automatically stopped based on satisfaction of a predetermined stop condition when the vehicle is stopped, and then the engine is determined based on satisfaction of a predetermined start condition. A hybrid vehicle comprising idle stop start control means for automatically starting the engine and learning control means for executing learning processing of an air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system of the engine in response to a learning request from the learning processing request means In the control device of
Lever position detecting means for detecting the position of the select lever of the vehicle ;
Motoring control means for separating the electric motor from the drive wheel side and driving the engine by the electric motor;
Fuel cutting means for cutting fuel from the engine while the engine is driven by the electric motor ;
The idle stop start control means, when the position of the select lever detected by the lever position detection means is a parking range, stops execution of the engine automatic stop even if the stop condition is satisfied,
The learning control means causes the motoring control means to drive the engine in response to the learning request when the engine stop is stopped based on the parking range by the idle stop start control means , and the fuel A control apparatus for a hybrid vehicle , wherein the learning process is executed after the engine is cut by a cutting means .

If the stop condition is satisfied when the learning process by the learning control unit is completed, the idle stop start control unit may stop the engine automatically even if the position of the select lever is in the parking range. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is executed.

The vehicle is configured by connecting the electric motor to the output side of the engine via a clutch, and connecting the output side of the electric motor to the drive wheel via a transmission,
The motoring control means, together with separating the transmission of the electric motor by switching to the neutral from the drive wheel side, according to claim 1 or 2, characterized in that driving the engine with the electric motor by connecting the clutch The hybrid vehicle control apparatus described.