JP5868677B2 - 減速装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータに接続される減速装置に関する。

モータ等の回転を減速してトルクを増幅する減速装置として、歯車をキャリアで保持する構成が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。特許文献１に記載の構成では、減速機構（２０）は、小歯車（４３）と、大歯車（４２）と、クランク機構部材（２７）と、外歯歯車（２３）と、支持本体（２５）と、内歯歯車体（２１）と、を有している。

モータ（１０）の出力は、小歯車（４３）と大歯車（４２）との噛み合いによって減速される。大歯車（４２）の回転は、クランク機構部材（２７）を介して外歯歯車（２３）に伝わる。外歯歯車（２３）は、複数の外歯を有しており、ピンを介して、内歯歯車体（２１）に噛み合う。内歯歯車体（２１）の歯数と、外歯歯車（２３）の歯数とは、僅かに違っている。その結果、クランク機構部材（２７）が１回転したときに、外歯歯車（２３）は、角度が数度程度変化し、クランク機構部材（２７）からの回転が減速される。この外歯歯車（２３）の回転は、支持本体（２５）に伝わる。

支持本体（２５）は、ベアリング（２４ａ）を介して内歯歯車体（２１）に支持された状態で、ピニオン（３５）に結合されている。特許文献１に記載の構成では、支持本体（２５）の一端の外周に形成された雄歯と、ピニオン（３５）の内周に形成された雌歯とが噛み合っている。これにより、減速機構（２０）の出力は、支持本体（２５）から、ピニオン（３５）へ伝達される。ピニオン（３５）は、更に、別の歯車に噛み合うことで動力を伝達する。

特開２００６−１３２６５１号公報 特開２０１０−６０１１９号公報

特許文献１に記載の構成では、ピニオン（３５）のうち、ピニオン歯が形成されている部分の内周に雌歯が形成されているため、ピニオン（３５）の肉厚が小さくなってしまう。ピニオン（３５）の肉厚が小さいと、ピニオン（３５）の許容負荷（許容トルク）が小さい。このため、支持本体（２５）からピニオン（３５）へ伝達可能なトルクに限りがある。

一方で、特許文献２に記載の構成では、ピニオン（１５）と、ピニオン（１５）を支持するスプライン軸部（３９）とが、一体に形成されている。そこで、特許文献１に記載のピニオン（３５）と支持本体（２５）についても、特許文献２に記載の構成と同様に、一体に形成することが考えられる。

しかしながら、この場合でも、ピニオン（３５）と一体化された構成を有する支持本体（２５）は、ピニオン（３５）に連結される部分と、ベアリング（２４ａ）に支持される部分と、外歯歯車（２３）に連結される部分と、が軸方向に並んだ構成となる。このため、支持本体（２５）は、軸方向に長い形状であり、減速装置（２０）が大型になってしまう。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、許容出力をより大きくすることができ、且つ、小型化を達成することのできる減速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための第１発明に係る減速装置は、ケースと、モータの出力が伝達される歯車及び当該歯車を保持するキャリアを有し、前記ケース内部に収納される減速機構と、前記減速機構の出力が伝達される軸部と、前記軸部に結合されたピニオンと、を備え、前記ピニオンと前記軸部とは一体に形成され、前記軸部と前記キャリアとはスプライン結合しており、前記ケースに保持され前記キャリアを回転可能に支持する一対の軸受を更に備えていることを特徴とする。

この発明によると、軸部とピニオンとは一体に形成されているので、これら軸部とピニオンとの結合強度を極めて高くすることができる。これにより、減速機構からの出力を受けて駆動する軸部は、ピニオンへ大きな出力（トルク）を伝達することができる。したがって、減速装置の許容出力をより大きくすることができる。また、一対の軸受がキャリアを支持することにより、キャリアと一対の軸受とを、径方向に向かい合うように（軸方向の位置がオーバーラップするように）配置することができる。これにより、キャリア及び一対の軸受が全体として軸方向に占める長さを短くすることができ、その結果、減速装置の小型化を達成することができる。

従って、本発明によると、許容出力をより大きくすることができ、且つ、小型化を達成することのできる減速装置を提供することができる。

第２発明に係る減速装置は、第１発明の減速装置において、前記軸部は、雄スプライン歯部を外周に有する凸部を含み、前記キャリアは、前記雄スプライン歯部に噛み合う雌スプライン歯部を内周に有する凹部を含むことを特徴とする。

この発明によると、凹部の雌スプライン歯部と、凸部の雄スプライン歯部とを嵌め合わせる簡易な構成により、軸部とキャリアとを連結することができる。また、ピニオンの端部から凸部を軸方向に延ばす構成であるので、ピニオンを中実の部材として構成することができる。これにより、ピニオンの強度、及びピニオンと軸部との結合強度の双方を高くすることができ、その結果、減速装置の許容出力をより大きくすることができる。

第３発明に係る減速装置は、第１発明又は第２発明の減速装置において、前記軸部は、前記キャリアを介して一対の前記軸受に回転可能に支持されていることを特徴とする。

この発明によると、キャリアを支持する軸受を、軸部を支持する軸受としても用いることができる。これにより、軸部を支持するための軸受を別途軸部に取り付ける必要が無いので、軸部が軸方向に長くならずに済む。したがって、減速装置の更なる小型化を達成することができる。

第４発明に係る減速装置は、第１発明乃至第３発明の何れかの減速装置において、前記軸部と前記キャリアとがスプライン結合している部分と、一対の前記軸受の一方とは、前記軸部の径方向に向かい合っていることを特徴とする。

この発明によると、軸部、キャリア及び軸受が全体として軸方向に占める長さを短くすることができる。したがって、減速装置の更なる小型化を達成することができる。

第５発明に係る減速装置は、第１発明乃至第４発明の何れかの減速装置において、前記軸部は、前記軸部と前記キャリアとがスプライン結合している部分を軸方向に挟むように設けられ前記キャリアにそれぞれ嵌合する一対の嵌合部を有し、一対の前記嵌合部は、それぞれ、前記キャリアにしまりばめによって固定されていることを特徴とする。

この発明によると、軸部とキャリアとの間に作用する荷重の少なくとも一部を、一対の嵌合部で受けることができる。これにより、軸部とキャリアとがスプライン結合している部分に作用する荷重を小さくすることができる。即ち、スプライン結合している部分の負荷の低減を通じて、スプライン結合している部分の耐久性を向上することができる。また、一対の嵌合部が、スプライン結合している部分を軸方向に挟むように配置されていることで、スプライン結合している部分には、トルク以外の力が作用することが抑制されている。即ち、スプライン結合している部分に、設計上意図されている力以外の力が作用することが抑制されている。これにより、スプライン結合している部分の負荷の低減を通じて減速装置の耐久性をより向上することができる。

第６発明に係る減速装置は、第１発明乃至第５発明の何れかの減速装置において、前記軸部と螺合し、且つ前記キャリアに保持されるねじ部材を更に備え、前記ピニオンの端面及び前記軸部の端面の少なくとも一方は、前記キャリアの所定の対向面と軸方向に向かい合って受けられており、前記ピニオン及び前記軸部は、前記軸部が前記ねじ部材から受ける軸力によって前記キャリアに保持されていることを特徴とする。

この発明によると、ピニオン及び軸部の一体品と、ねじ部材とは、キャリアを挟持するようにしてキャリアに固定される。これにより、軸部とキャリアとが軸方向に相対移動することを抑制でき、その結果、軸部とキャリアとがスプライン結合している部分におけるフレッティング摩耗を抑制することができる。

本発明によると、本発明によると、許容出力をより大きくすることができ、且つ、小型化を達成することのできる減速装置を提供することができる。

減速装置を示す断面図であり、一部を側面で図示している。 図１の減速装置の一部を拡大した図である。 図１の減速装置の一部を拡大した図である。 減速装置の変形例の主要部を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態は、減速装置として、広く適用することができる。より具体的には、本発明の実施形態は、例えば、建設機械に備えられる旋回装置における減速装置、風車に備えられる減速装置、及び他の一般の装置に備えられる減速装置として、広く適用することができる。風車に備えられる減速装置として、ブレードのピッチ角を制御する駆動装置の減速装置、及び、タワーの上部に回転自在に設置されて内部に発電機等が配置されるナセルをタワーに対して回転させるヨー駆動装置の減速装置を例示することができる。

図１は、減速装置１を示す断面図であり、一部を側面で図示している。図２及び図３は、それぞれ、図１の減速装置１の一部を拡大した図である。図１に示すように、減速装置１は、駆動源としての電動モータ１００から出力された回転を減速し、且つ電動モータ１００からの出力（トルク）を増幅し、当該増幅したトルクを、後述するピニオンユニット４のピニオン５２から、減速装置１の外部の歯車１０２へ出力する。歯車１０２は、例えば、リングギヤである。

減速装置１は、ケース２、減速機構３、ピニオンユニット４、及びカバー５等を備えて構成されている。ピニオンユニット４は、減速装置１の一端に配置されている。一方、電動モータ１００は、減速装置１の他端に取り付けられる。尚、以下の説明においては、減速装置１に関して、ピニオンユニット４が配置される側を一端側とし、電動モータ１００が取り付けられる側を他端側として説明する。

ケース２は、一端側及び他端側の端部が開口するように形成された筒状に形成されている。ケース２の一端部の近傍には、フランジ部２ａが形成されている。フランジ部２ａは、図示しない筐体等にねじ部材を用いて固定される部分として設けられている。このケース２の内周には、減速機構３の後述するピン内歯１６が配置されている。ケース２の他端部には、カバー５が取り付けられている。

図２に示すように、カバー５は、円盤状の部材として設けられ、ケース２の他端側の開口を覆うように配置されている。カバー５は、固定カバー６と、可動カバー７と、を含んでいる。固定カバー６は、円筒状に形成されており、周方向の一部には、突起状部６ａが形成されている。突起状部６ａは、固定カバー６の径方向外方に向けて突出している。また、固定カバー６の一端の内周部には、環状の凸部６ｂが形成されている。凸部６ｂは、ケース２の他端部の内周に嵌合されている。固定カバー６の一端面は、ケース２の他端面に受けられている。また、固定カバー６とケース２とは、ねじ部材８によって固定されている。具体的には、ねじ部材８は、固定カバー６の外周部に形成されたねじ挿通孔を挿通し、且つ、ケース２の他端部に形成されたねじ穴に螺合している。

固定カバー６には、油路６ｃが形成されている。油路６ｃは、固定カバー６の内部の空間と外部の空間とを繋ぐ通路として設けられており、突起状部６ａ内を通っている。油路６ｃは、供給管９に接続されている。これにより、潤滑油等の流体潤滑剤を、供給管９及び油路６ｃを介して、カバー５内部の空間及びケース２の内部の空間に供給可能である。

固定カバー６の他端面には、環状の溝が形成されており、当該溝にＯリング等のシール部材が配置されている。当該シール部材は、電動モータ１００のハウジングに接触することで、当該ハウジングと固定カバー６との間を液密的に封止する。固定カバー６と電動モータ１００のハウジングとは、図示しない固定ねじを用いて固定される。また、固定カバー６の凸部６ｂの外周面には、環状の溝が形成されており、当該溝にＯリング等のシール部材が配置されている。当該シール部材は、ケース２の他端部の内周面に接触することで、当該ケース２と固定カバー６との間を液密的に封止する。固定カバー６の内周に、可動カバー７が嵌合されている。

可動カバー７は、円盤状に形成されており、固定カバー６の他端側の開口を塞ぐように配置されている。可動カバー７は、固定カバー６の内周面を、ケース２の軸方向Ｓ１（以下、単に「軸方向Ｓ１」ともいう）に摺動可能である。可動カバー７の外周面には、環状の溝が軸方向Ｓ１に並んで例えば２つ形成されており、各溝にＯリング等のシール部材が配置されている。各シール部材は、固定カバー６の内周面に接触することで、固定カバー６と可動カバー７との間を液密的に封止する。

可動カバー７には、コイルばね等の弾性部材１０が取り付けられており、弾性部材１０から付勢力を付与されるようになっている。また、可動カバー７には、挿通孔７ａが形成されており、当該挿通孔７ａに、モータ軸１０１が挿通されている。モータ軸１０１は、電動モータ１００に設けられ、電動モータ１００のハウジングから突出する軸部材である。モータ軸１０１は、ケース２及びカバー５によって形成された収容空間１１内に延びている。モータ軸１０１の先端には、モータ歯車１２が一体回転可能に連結されている。本実施形態では、モータ軸１０１とモータ歯車１２とは、単一の材料を用いて一体に形成されている。尚、モータ軸１０１とモータ歯車１２とを別部材を用いて形成し、これらモータ軸１０１とモータ歯車１２とをスプライン結合で一体に結合させてもよい。

モータ歯車１２は、減速装置１の軸線Ｌ１と同軸に配置されている。本実施形態において、軸線Ｌ１は、ケース２の中心軸線である。軸方向Ｓ１は、軸線Ｌ１が延びる方向である。モータ歯車１２は、例えば平歯車である。尚、減速装置１では、モータ歯車１２、ケース２内に配置される減速機構３、及びピニオンユニット４（図１参照）が、軸線Ｌ１に沿って直列に配置されている。

減速機構３は、軸線Ｌ１に対して偏心回転する部材を含む偏心歯車機構として設けられている。減速機構３は、スパーギヤ１３と、クランク軸１４と、外歯歯車１５と、ピン内歯１６と、キャリア１７と、を含んでいる。

スパーギヤ１３は、減速機構３の入力部材として設けられている。スパーギヤ１３の中心軸線は、軸線Ｌ１と平行に配置されている。スパーギヤ１３は、複数設けられたクランク軸１４の他端部にそれぞれ固定されている。そして、スパーギヤ１３は、モータ軸１０１の一端側に形成されたモータ歯車１２と噛み合うように配置され、電動モータ１００の駆動力が伝達されるように構成されている。

クランク軸１４は、軸線Ｌ１を中心とした周方向に沿った均等角度の位置に複数（例えば、３つ）配置されている。尚、各クランク軸１４に関連する構成は同様であるので、以下では、主に、１つのクランク軸１４に関する構成について説明し、他のクランク軸１４に関連する構成についての詳細な説明は省略する。クランク軸１４は、軸線Ｌ１と平行に配置されており、軸線Ｌ１と平行な回転中心線Ｌ２回りに回転可能である。そして、各クランク軸１４の他端部近傍には、前述のようにスパーギヤ１３が固定されている。これにより、クランク軸１４には、モータ歯車１２からの駆動力が入力される。

クランク軸１４は、外歯歯車１５に形成されたクランク用孔２９を貫通するように配置されている。クランク軸１４は、モータ歯車１２からの駆動力によって回転することで外歯歯車１５を軸線Ｌ１に対して偏心させて回転させる軸部材として設けられている。そして、クランク軸１４は、当該クランク軸１４の回転中心線Ｌ２回りの回転（自転）に伴う外歯歯車１５の回転にあわせて、軸線Ｌ１回りの回転（公転）を行う。

クランク軸１４には、当該クランク軸１４の一端部と他端部との間の途中部分において、第１偏心部２１及び第２偏心部２２が直列に形成されている。第１偏心部２１及び第２偏心部２２は、軸方向Ｓ１と垂直な断面が円形断面となるように形成されている。第１偏心部２１及び第２偏心部２２のそれぞれの中心軸線は、クランク軸１４の回転中心線Ｌ２に対して偏心している。

クランク軸１４は、キャリア１７に相対回転可能に支持されている。具体的には、クランク軸１４は、当該クランク軸１４の回転中心線Ｌ２と同軸に配置された第１同軸部２３及び第２同軸部２４を有している。第１同軸部２３及び第２同軸部２４は、第１偏心部２１及び第２偏心部２２を挟むように配置されている。

第１同軸部２３は、複数の第１転動体２５を介して、キャリア１７の後述するクランク用孔３６ａに回転可能に支持されている。また、第２同軸部２４は、複数の第２転動体２８を介して、キャリア１７の後述するクランク用孔３５ａに相対回転可能に支持されている。第１転動体２５及び第２転動体２８は、例えば、針状ころである。上記の構成により、クランク軸１４は、キャリア１７によって軸方向Ｓ１の２箇所で支持された、２点支持構造とされている。

外歯歯車１５は、キャリア１７によって保持されており、電動モータ１００の出力が伝達される。外歯歯車１５は、ケース２のケース１１内に収納された第１外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂを含んでいる。第１外歯歯車１５ａの中心軸線及び第２外歯歯車１５ａの中心軸線は、それぞれ、軸線Ｌ１と平行に配置されている。第１外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂには、前述したように、クランク軸１４が貫通するクランク用孔２９が円形孔として形成されている。クランク軸１４の第１偏心部２１は、複数の第３転動体２６を介して、第１外歯歯車１５ａのクランク用孔２９の周面を回転可能に支持している。また、クランク軸１４の第２偏心部２２は、複数の第４転動体２７を介して、第２外歯歯車１５のクランク用孔２９の周面を回転可能に支持している。第３転動体２６及び第４転動体２７は、それぞれ、例えば、円柱状ころである。

第１外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂには、それぞれ、クランク用孔２９に加え、後述する支柱３７が貫通する支柱用孔３０が形成されている。第１外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂのそれぞれにおいて、支柱用孔３０は、支柱３７に対応して外歯歯車１５の周方向に沿った均等角度の位置に複数（例えば、３つ）配置されている。また、支柱用孔３０は、外歯歯車１５の周方向において、クランク用孔２９と交互に形成されている。尚、支柱用孔３０に挿通された支柱３７は、第１外歯歯車１５及び第２外歯歯車１５とは非接触となるように、支柱用孔３０の内周面から離隔して配置されている。

第１外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯１６に噛み合う外歯３１が設けられている。第１外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂのそれぞれにおいて、外歯３１の歯数は、ピン内歯１６の歯数よりも１個或いは複数個少なくなるように設けられている。このため、クランク軸１４が回転するごとに外歯歯車１５（第１外歯歯車１５ａ、第２外歯歯車１５ｂ）の外歯３１とピン内歯１６との噛み合いがずれる。これにより、外歯歯車１５（第１外歯歯車１５ａ、第２外歯歯車１５ｂ）が軸線Ｌ１に対して偏心して揺動回転するように構成されている。ピン内歯１６は、ケース２の内周の溝に保持された一対の止め輪に挟まれており、軸方向Ｓ１に位置決めされている。スパーギヤ１３、クランク軸１４及び外歯歯車１５は、キャリア１７によって保持されている。

図１及び図３に示すように、キャリア１７は、ケース２の内部（収容空間１１）に収納されており、軸方向Ｓ１に延びている。キャリア１７の中心軸線は、軸線Ｌ１と一致しており、キャリア１７は、軸線Ｌ１回りに回転可能である。キャリア１７は、一対の軸受としての第１主軸受３２及び第２主軸受３３を介して、ケース２に回転可能に支持されている。また、キャリア１７は、外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂを、軸線Ｌ１回りに公転可能に、且つ、軸線Ｌ１に対して偏心回転可能に支持している。キャリア１７は、基部キャリア３４と、端部キャリア３５と、を含んでいる。

基部キャリア３４は、例えば、単一部材から形成された一体成形品である。基部キャリア３４は、基部キャリア本体３６と、支柱３７と、凹部形成部３８と、を含んでいる。基部キャリア本体３６は、軸方向Ｓ１と直交する方向に延びる円盤状に形成されている。基部キャリア本体３６には、クランク用孔３６ａが形成されている。クランク用孔３６ａは、丸孔であり、クランク用孔３６ａの中心軸線は、軸線Ｌ１と平行であり、回転中心線Ｌ２と同軸である。クランク用孔３６ａは、第１転動体２５を介して、クランク軸１４の第１同軸部２３を回転可能に支持している。尚、クランク用孔３６ａは、軸線Ｌ１を中心とした周方向に沿った均等角度の位置に形成されており、各クランク用孔３６ａに、対応する第１同軸部２３が挿通されている。

また、基部キャリア本体３６には、連結用孔３６ｂが形成されている。連結用孔３６ｂは、キャリア１７とピニオンユニット４とを連結するために設けられている。連結用孔３６ｂは、基部キャリア本体３６を軸方向Ｓ１に貫通しており、軸線Ｌ１と同軸に配置されている。軸方向Ｓ１における連結用孔３６ｂの中間部には、環状の段部が形成されている。段部は、基部キャリア本体３４の他端面側を向いている。基部キャリア本体３６の一端面から、凹部形成部３８が延びている。

図３に示すように、凹部形成部３８は、ケース２と結合される部分として設けられており、ケース２の一端部の近傍に配置されている。また、凹部形成部３８は、ピニオンユニット４と結合される部分として設けられている。凹部形成部３８は、基部キャリア本体３６からケース２の一端側に向けて延びる有底の円筒状に形成されており、凹部３９を形成している。凹部形成部３８は、軸線Ｌ１と同軸に配置されている。軸方向Ｓ１に関して、凹部形成部３８の長さは、基部キャリア本体３６の長さと同じか、又は、基部キャリア本体３６の長さよりも長い。

凹部形成部３８の外周部には、円筒面３８ａと、雄ねじ部３８ｂが形成されている。雄ねじ部３８ｂは、凹部形成部３８の一端部に配置されており、円筒面３８ａは、雄ねじ部３８ｂと隣接して配置されている。雄ねじ部３８ｂには、ナット部材としての位置決め部材４０が固定されている。位置決め部材４０の詳細については、後述する。円筒面３８ａには、第１主軸受３２が取り付けられている。

第１主軸受３２は、円錐ころ軸受等の転がり軸受であり、内輪３２ａと、外輪３２ｂと、転動体３２ｃと、を含んでいる。内輪３２ａの内周面は、凹部形成部３８の円筒面３８ａに嵌合されている。転動体３２ｃは、例えば、円錐ころであり、内輪３２ａの一端部に形成された肩部３２ｄに受けられている。外輪３２ｂは、ケース２の軸受保持部２ｂに保持されている。軸受保持部２ｂは、ケース２の一端部の内周面に形成されている。軸受保持部２ｂは、軸線Ｌ１と平行に延びる円筒面と、当該円筒面の他端部から軸線Ｌ１と直交する方向に延びる円環状の段部と、を有する、Ｌ字状の断面形状を有する部分である。外輪３２ｂの外周面は、軸受保持部２ｂの円筒面にすきまばめによって嵌合しており、ケース２に対して軸方向Ｓ１に相対移動可能である。外輪３２ｂの他端面は、軸受保持部２ｂの段部に受けられており、ケース２に対して他端側への移動が規制されている。

凹部３９は、凹部形成部３８の一端面から他端側に延びる、円柱状の空間を形成している。凹部３９の内周面には、第１嵌合孔部４１、雌スプライン歯部４３、及び第２嵌合孔部４２が形成されている。第１嵌合孔部４１、雌スプライン歯部４３、及び第２嵌合孔部４２は、この順に、凹部形成部３８の一端側から他端側に向かって並んでいる。

第１嵌合孔部４１及び第２嵌合孔部４２は、それぞれ、ピニオンユニット４の後述する第１嵌合部６１及び第２嵌合部６２と圧入嵌合するために設けられている。第１嵌合孔部４１は、凹部３９の一端部に形成された、円筒状の面である。第１嵌合孔部４１の一端は、凹部形成部３８の一端面３８ｃに連続している。第２嵌合孔部４２は、凹部３９の他端部（底部）に形成された、円筒状の面である。第２嵌合孔部４２は、凹部３９の底面に連続している。第２嵌合孔部４２は、基部キャリア本体３６のクランク用孔３６ａに隣接している。第２嵌合孔部４２の直径は、第１嵌合孔部４１の直径よりも小さい。第１嵌合孔部４１と第２嵌合孔部４２との間に、雌スプライン歯部４３が配置されている。

雌スプライン歯部４３は、凹部３９の内周面に等間隔に形成された複数の雌歯を含んでいる。雌スプライン歯部４３は、軸方向Ｓ１と平行な方向に延びており、第１嵌合孔部４１及び第２嵌合孔部４２の双方と同軸に並んでいる。雌スプライン歯部４３の歯底の直径、即ち、雌スプライン歯部４３が形成されている部分における凹部３９の内周面の直径は、第１嵌合孔部４１の直径よりは小さく、且つ、第２嵌合孔部４２の直径よりは大きい。換言すれば、凹部３９の内周面の直径は、凹部３９の一端から他端に向かうに従い、段階的に小さくなっている。

雌スプライン歯部４３は、第１嵌合孔部４１と離隔して配置され、且つ、第２嵌合孔部４２と離隔して配置されている。軸方向Ｓ１と直交する径方向Ｒ１に関して、雌スプライン歯部４３は、第１主軸受３２と向かい合っている。より具体的には、雌スプライン歯部４３の一端部は、第１主軸受３２の内輪３２ａの肩部３２ｄと径方向Ｒ１に向かい合っている。また、雌スプライン歯部４３の他端部は、第１主軸受３２の転動体３２ｃの他端部と径方向Ｒ１に向かい合っている。上記の構成を有する凹部３９に対して他端側に、支柱３７が配置されている。

図２に示すように、支柱３７は、基部キャリア本体３６と、端部キャリア３５との間に配置され、基部キャリア本体３６と端部キャリア３５とを連結する柱状部材として設けられている。支柱３７は、軸線Ｌ１回りに等間隔に複数（例えば、３つ）配置されている。各支柱３７は、軸線Ｌ１と平行に延びている。支柱３７とクランク軸１４とは、軸線Ｌ１を中心とした周方向に沿って交互に配置されている。尚、各支柱３７の構成は同様であるので、以下では、主に１つの支柱３７について説明し、他の支柱３７についての詳細な説明は省略する。支柱３７は、基部キャリア本体３６と一体に形成されており、基部キャリア本体３６の他端部から突出するように設けられている。支柱３７の他端部には、支柱ボルト穴３７ａが形成されている。支柱ボルト穴３７ａは、端部キャリア３５に形成された後述するねじ貫通孔３５ｂに対向している。支柱ボルト穴３７ａの内周には、内周に雌ねじ部が形成されている。前述したように、支柱３７は、第１外歯歯車１５ａ及び第２外歯歯車１５ｂのそれぞれの支柱用孔３０を遊嵌状態で挿通しており、これら第１外歯歯車１５及び第２外歯歯車１５とは非接触である。支柱３７は、端部キャリア３５に結合されている。

端部キャリア３５は、支柱３７を介して基部キャリア本体３６と連結された、円盤状の部材として設けられている。端部キャリア３５は、ケース２の他端部に配置されている。端部キャリア３５には、前述したように、貫通孔として形成されたクランク用孔３５ａが形成されている。クランク用孔３５ａは、軸線Ｌ１を中心として周方向に沿った均等角度の位置に設けられている。そして、クランク用孔３５ａは、クランク軸１４の第２同軸部２４を、第２転動体２８を介して回転自在に保持している。

端部キャリア３５には、端部キャリア３５を軸方向Ｓ１に貫通するねじ挿通孔３５ｂが形成されており、当該ねじ挿通孔３５ｂには、支柱用ボルト４４が挿通されている。支柱用ボルト４４は、支柱３７の支柱ボルト穴３７ａの雌ねじ部に螺合している。これにより、端部キャリア３５と基部キャリア３４とが固定されている。端部キャリア３５は、第２主軸受３３を介して、ケース２に回転可能に支持されている。

第２主軸受３３は、第１主軸受３２と協働して、キャリア１７をケース２に対して回転自在に保持している。即ち、第１主軸受３２及び第２主軸受３３によって、キャリア１７を保持する一対の主軸受が構成されている。第２主軸受３３は、第１主軸受３２と同様、ケース２に保持されている。本実施形態では、第２主軸受３３は、アンギュラ玉軸受等の玉軸受として構成されている。第２主軸受３３は、内輪３３ａと、外輪３３ｂと、転動体３３ｃと、を有している。内輪３３ａは、端部キャリア３５の外周面に形成された円筒状の軸受保持部３５ｃに嵌合されている。内輪３３ａの他端面は、端部キャリア３５のうち軸受保持部３５ｃから径方向外方に突出する環状のフランジ部３５ｄに受けられている。外輪３３ｂは、ケース２の内周面に形成された軸受保持部２ｃに嵌合されている。軸受保持部２ｃは、外輪３３ｂの外周面を取り囲む円筒面と、当該円筒面の一端部から径方向Ｒ１の内方に延びる環状の段部とを有している。外輪３３ｂの一端面は、軸受保持部２ｃの段部に受けられている。

図１に示すように、第１主軸受３２及び第２主軸受３３には、それぞれ、予圧が付与されている。具体的には、位置決め部材４０は、基部キャリア３４の凹部形成部３８の雄ねじ部３８ｂに螺合している。位置決め部材４０が凹部形成部３８に締結されるとき、位置決め部材４０は、凹部形成部３８に対して他端側に変位する。これにより、位置決め部材４０と、端部キャリア３５の環状のフランジ部３５ｄとの間の間隔が短くなる。当該間隔が所定値まで短くなると、位置決め部材４０は、第１主軸受３２の内輪３２ａの一端面を他端側に付勢する。この付勢力は、転動体３２ｃを介して外輪３２ｂに伝わり、外輪３２ｂの他端面は、ケース２の軸受保持部２ｂの段部に受けられる。これにより、内輪３２ａと外輪３２ｂとの間に予圧が付与される。また、端部キャリア３５のフランジ部３５ｄは、第２主軸受３３の内輪３３ａを一端側へ付勢する。この付勢力は、転動体３３ｃを介して外輪３３ｂに伝わり、外輪３３ｂの一端面は、ケース２の軸受保持部２ｃの段部に受けられる。これにより、内輪３３ａと外輪３３ｂとの間に予圧が付与される。

図２に示すように、端部キャリア３５は、モータ歯車１２を軸方向Ｓ１に位置決めするための部材としても設けられている。具体的には、端部キャリア３５の中心に形成された孔部に、円板状のギヤ受け部材４５が嵌めこまれている。ギヤ受け部材４５は、軸線Ｌ１と同軸に配置されている。ギヤ受け部材４５の他端面には、凹部が形成されており、当該凹部にボール４６が嵌め込まれている。このボール４６は、モータ歯車１２の一端面に形成された凹部に嵌め込まれている。これにより、モータ歯車１２の中心軸線が軸線Ｌ１と一致するように、モータ歯車１２が位置決めされている。

端部キャリア３５に隣接した位置には、クランク軸１４の回転を規制可能な制動機構４７が形成されている。制動機構４７は、ベース部材４８と、摩擦板４９と、を含んでいる。ベース部材４８は、端部キャリア３５の他端側に配置された部材である。ベース部材４８は、端部キャリア３５の他端面から軸方向Ｓ１に沿って延びる支柱部分を有している。当該支柱部分は、連結ピン５０を用いて端部キャリア３５に固定されている。

また、ベース部材４８は、上記支柱部分によって支持された本体部分を有しており、当該本体部分に形成された挿通孔４８ａを、モータ軸１０１が挿通している。また、ベース部材４８の本体部分の他端側には、複数の摩擦板４９が配置されている。摩擦板４９は、ベース部材４８と、可動カバー７との間に配置された円盤状の部材であり、クランク軸１４の他端部にスプライン結合している。上記の構成により、可動カバー７が一端側に変位すると、複数の摩擦板４９同士が摩擦結合し、且つ、摩擦板４９がベース部材４８に摩擦係合する。これにより、クランク軸１４の回転が規制される。一方、可動カバー７が他端側に変位すると、摩擦板４９同士の摩擦係合と、摩擦板４９とベース部材４８との摩擦係合の双方が解除され、クランク軸１４の回転規制が解除される。

図３に示すように、キャリア１７には、ピニオンユニット４が固定されている。減速機構３のキャリア１７の回転に伴ってピニオンユニット４が回転することで、ピニオンユニット４は、ピニオンユニット４に噛み合う他の歯車１０２にトルクを伝達する。

ピニオンユニット４は、金属材料を切削又は鍛造等することにより形成された一体成型品であり、全体が、単一の材料を用いて一体に形成されている。ピニオンユニット４は、軸部５１と、ピニオン５２とを含んでいる。軸部５１は、ピニオン５２と単一の材料を用いて一体に形成されることにより、ピニオン５２と結合されている。軸部５１は、減速機構３の出力部材としての凹部形成部３８（キャリア１７）と結合することにより、減速機構３の出力をピニオン５２に伝達する。

軸部５１は、円柱状に形成されている。軸部５１のうち、凹部３９に収容されている部分が、凸部６０として設けられている。凸部６０の外周面には、第１嵌合部６１、雄スプライン歯部６３、及び第２嵌合部６２が形成されている。第１嵌合部６１、雄スプライン歯部６３、及び第２嵌合部６２は、この順に、凸部６０の一端側から他端側（凸部６０の基端側から先端側）に向かって並んでいる。

第１嵌合部６１及び第２嵌合部６２は、一対の嵌合部として設けられており、それぞれ、基部キャリア３４の凹部３９の第１嵌合孔部４１及び第２嵌合孔部４２と圧入嵌合するために設けられている。第１嵌合部６１は、凸部６０の一端部（基端部）に形成された、円筒状の面である。第２嵌合部６２は、凸部６０の他端部（先端部）に形成された、円筒状の面である。第２嵌合部６２は、凸部６０の他端面（先端面）に連続している。第２嵌合部６２の直径は、第１嵌合部６１の直径よりも小さい。第１嵌合部６１と第２嵌合部６２との間に、雄スプライン歯部６３が配置されている。

雄スプライン歯部６３は、凸部６０の外周面に等間隔に形成された複数の雄歯を含んでいる。雄スプライン歯部６３は、軸方向Ｓ１と平行な方向に延びており、第１嵌合部６１及び第２嵌合部６２の双方と同軸に並んでいる。雄スプライン歯部６３の歯底の直径、即ち、雄スプライン歯部６３が形成されている部分における凸部６０の外周面の直径は、第１嵌合部６１の直径よりは小さく、且つ、第２嵌合部６２の直径よりは大きい。換言すれば、凸部６０の外周面の直径は、凸部６０の一端から他端に向かうに従い、段階的に小さくなっている。雄スプライン歯部６３は、第１嵌合部６１と離隔して配置され、且つ、第２嵌合部６２と離隔して配置されている。雄スプライン歯部６３は、雌スプライン歯部４３に噛み合っている。

第１嵌合部６１は、第１嵌合孔部４１に、しまりばめによって圧入固定されている。第１嵌合部６１と第１嵌合孔部４１とによって、第１圧入結合部６５が形成されている。また、第２嵌合部６２は、第２嵌合孔部４２に、しまりばめによって圧入固定されている。第２嵌合部６２と第２嵌合孔部４２とによって、第２圧入結合部６６が形成されている。第１圧入結合部６５における第１嵌合孔部４１と第１嵌合部６１との間のしめしろと、第２圧入結合部６６における第２嵌合孔部４２と第２嵌合部６２との間のしめしろとは、同じでもよいし、異なっていてもよい。

第１圧入結合部６５及び第２圧入結合部６６は、収容空間１１内における潤滑油の流動を促進するための構成を有している。具体的には、第１圧入結合部６５において、第１嵌合部６１の外周面に、螺旋状の溝が形成されている。この溝は、例えば、数十μｍ程度の深さを有しており、第１嵌合部６１の一端から他端にかけて延びている。第１嵌合部６１の外周面に溝を形成することにより、単品の状態のピニオンユニット４において、当該溝を目視し易い。尚、第１嵌合孔部４１の内周面に、上記と同様の螺旋溝を形成してもよい。

また、第２圧入結合部６６において、第２嵌合部６２の外周面に、螺旋状の溝が形成されている。この溝は、例えば、数十μｍ程度の深さを有しており、第２嵌合部６２の一端から他端にかけて延びている。第２嵌合部６２の外周面に溝を形成することにより、単品の状態のピニオンユニット４において、当該溝を目視し易い。尚、第２嵌合孔部４２の内周面に、上記と同様の螺旋溝を形成してもよい。

前述したように、雄スプライン歯部６３は、雌スプライン歯部４３に噛み合っている。雄スプライン歯部６３と、雌スプライン歯部４３との間には、第２圧入結合部６６を通ってきた潤滑油が供給されている。雄スプライン歯部６３と雌スプライン歯部４３とによって、スプライン結合部６７が形成されている。

尚、スプライン結合部６７の雄スプライン歯部６３及び雌スプライン歯部４３の少なくとも一方は、硬化処理を施されていてもよい。硬化処理として、焼き入れの後に焼き戻しを行う処理を例示することができる。この硬化処理が行われる凸部６０及び凹部３９の径方向の厚みは、熱処理に伴って実質的な変形が生じない程度の大きな値に設定される。

第１圧入結合部６５、第２圧入結合部６６、及びスプライン結合部６７のうち、本実施形態において、軸方向Ｓ１の長さが最も長いのは、スプライン結合部６７である。これにより、スプライン結合部６７の許容伝達トルクを可及的に大きくしている。また、第１圧入結合部６５及び第２圧入結合部６６のうち、軸方向Ｓ１の長さが長いのは第２圧入結合部６６である。これにより、軸部５１の先端における軸部５１と凹部形成部３８との結合強度を強くできる。その結果、ピニオン５２から歯車１０２へのトルク伝達時に、軸部５１の先端が凹部形成部３８に対して捩れる量を少なくできる。よって、雄スプライン歯部６３と雌スプライン歯部４３との接触状態を、軸方向Ｓ１の全域に亘ってより均一にすることができる。これにより、スプライン結合部６７における負荷の偏りを低減して、スプライン結合部６７の耐久性を向上することができる。

また、軸方向Ｓ１に関して、第１圧入結合部６５と第２圧入結合部６６との間に、スプライン結合部６７が配置されている。これにより、キャリア１７と軸部５１との間に伝わるトルクが比較的小さい場合、当該トルクは、第１圧入結合部６５及び第２圧入結合部６６を通って伝わり、スプライン結合部６７には伝わらない。これにより、スプライン結合部６７は、荷重のうち、主に、電動モータ１００から減速機構３（キャリア１７）に伝わる大トルクを受けることとなる。

第２圧入結合部６６は、第１主軸受３２に対して他端側に配置されている。第２圧入結合部６６の一端部と、第１主軸受３２の他端部とは、径方向Ｒ１に向かい合っている。また、スプライン結合部６７は、第１主軸受３２と径方向Ｒ１に向かい合っている。より具体的には、スプライン結合部６７の一端部と、第１主軸受３２の内輪３２ａの肩部３２ｄとは、径方向Ｒ１に向かい合っている。また、スプライン結合部６７の他端部と、第１主軸受３２の転動体３２ｃとは、径方向Ｒ１に向かい合っている。また、第１圧入結合部６５は、位置決め部材４０と径方向Ｒ１に向かい合っており、且つ、後述するオイルシール７１と径方向Ｒ１に向かい合っている。

上記の構成により、軸部５１の凸部６０は、キャリア１７の凹部３９に圧入結合され、且つ、スプライン結合されている。また、凸部６０及び凹部３９は、第１主軸受３２と径方向Ｒ１に向かい合っており、第１主軸受３２に取り囲まれている。これにより、凸部６０は、キャリア１７を介して、第１主軸受３２及び第２主軸受３３（図１参照）に回転可能に支持されており、特に、第１主軸受３２に回転可能に支持されている。

また、軸部５１は、固定ねじ（ねじ部材）６８を用いてキャリア１７に固定されている。具体的には、前述したように、基部キャリア本体３６に、連結用孔３６ｂが形成されている。連結用孔３６ｂは、軸線Ｌ１と同軸に形成されており、一端側から他端側に向かう途中で内径が大きくなる形状とされていることにより、段部が形成されている。この連結用孔３６ｂに、カラー５３が挿通されている。

カラー５３は、円筒状に形成され、他端部の外周に鍔部を有している。このカラー５３は、連結用孔３６ｂに収容され、連結用孔３６ｂの段部に受けられている。当該カラー５３に隣接するようにして、軸部５１の他端部に、第１ねじ穴５１ａが形成されている。第１ねじ穴５１ａは、軸線Ｌ１と同軸に形成されており、内周に雌ねじ部が形成されている。固定ねじ６８は、ワッシャが嵌め込まれた状態で、基部キャリア本体３６の他端側から連結用孔３６ｂに挿通されて、カラー５３の挿通孔を挿通している。固定ねじ６８は、更に、軸部５１の第１ねじ穴５１ａを挿通しており、固定ねじ６８の雄ねじ部が、第１ねじ穴５１ａの雌ねじ部に螺合している。これにより、固定ねじ６８は、カラー５３を介してキャリア１７に保持されている。

また、軸部５１が固定ねじ６８から受ける軸力によって、軸部５１及びピニオン５２が、キャリア１７の基部キャリア３４に保持されている。このとき、ピニオン５２の他端面は、キャリア１７の所定の対向面としての一端面３８ｃと軸方向Ｓ１に向かい合っており、且つ、位置決め部材４０を介して一端面３８ｃに受けられている。

軸部５１の一端部には、接続部６９が設けられている。接続部６９は、凸部６０とピニオン５２の他端部とを接続する部分として設けられている。接続部６９は、凹部３９の外方に突出している。接続部６９の外周面は、ピニオン５２に近づくに従い直径が連続的に大きくなる滑らかな湾曲面とされ、ピニオン５２の他端面に接続されている。これにより、ピニオン５２と軸部５１との接続部６９は、滑らかな形状とされており、当該接続部６９に応力集中が生じ難くされている。ピニオン５２は、減速装置１の出力部材として設けられている。即ち、キャリア１７は、減速機構３の出力部材として設けられており、ピニオン５２は、減速機構３からの出力を減速装置１の外部に出力する出力部材として設けられている。

ピニオン５２は、減速装置１の一端部に配置されている。ピニオン５２は、軸線Ｌ１と同軸に配置されており、ケース２から突出している。ピニオン５２の歯底円直径は、キャリア１７の凹部３９の一端部の内径（第１嵌合部６１の直径）よりも大きい。また、ピニオンユニット４の内部、即ち、ピニオン５２の内部及び軸部５１の内部は、第１ねじ穴５１ａ及び第２ねじ穴５１ｂ以外の部分が、空洞の無い中実部分として形成されている。これにより、ピニオン５２及び軸部５１の強度を十分に確保でき、その結果、ピニオンユニット４の強度を十分に高くすることができる。また、ピニオン５２の外径、即ち、ピニオン５２の歯先円直径は、キャリア１７の凹部形成部３８の外径よりも大きくされている。

また、ピニオン５２のピッチ円５２ａの直径は、本実施形態では、キャリア１７の凹部形成部３８の外径と同じ値とされている。ピニオン５２の外周に形成された各歯部５２ｂの他端面は、軸方向Ｓ１と直交する平坦な面とされている。

この歯部５２ｂに隣接する位置に、位置決め部材４０が配置されている。前述したように、位置決め部材４０は、ナット部材であり、キャリア１７の凹部形成部３８に螺合している。この位置決め部材４０は、第１主軸受３２及び第２主軸受３３（図１参照）に予圧を付与するために設けられている。位置決め部材４０は、円筒状の本体部分と、当該本体部分の一端から径方向内方に突出するフランジ部４０ａと、を有している。

位置決め部材４０の主体部分の内周には、雌ねじ部４０ｂが形成されている。雌ねじ部４０ｂは、凹部形成部３８の一端の雄ねじ部３８ｂに螺合している。位置決め部材４０の他端面は、円環状の平坦な面として設けられており、第１主軸受３２の内輪３２ａの一端面に面接触している。位置決め部材４０の外周面は、円筒状に形成されている。位置決め部材４０の一端面は、円筒状の本体部分と、フランジ部４０ａとによって形成されている。位置決め部材４０の一端面は、位置決め部材４０の他端面と平行に並んでおり、且つ、ピニオン５２の他端面と平行に並んでいる。位置決め部材４０の一端面は、ピニオン５２の他端面と面接触している。フランジ部４０ａの他端面は、凹部形成部３８の一端面３８ｃに接触している。

フランジ部４０ｂは、円環状に形成されている。フランジ部４０ｂの一端側の内周部には、環状の切り欠きが形成されており、当該フランジ部４０ｂと軸部５１の接続部６９とが接触することを回避している。また、フランジ部４０ｂの上記切り欠きには、Ｏリング等のシール部材７０が配置されている。これにより、位置決め部材４０とピニオン５２との間が液密的に封止されている。

ピニオン５２の一端面には、第２ねじ穴５１ｂが形成されている。図示しない、操作用ねじ部材の雄ねじを第２ねじ穴５１ｂの雌ねじに螺合させることにより、操作用ねじ部材を用いて、ピニオンユニット４の凸部６０をキャリア１７の凹部３９に嵌合することができる。

位置決め部材４０の外周には、オイルシール７１が配置されている。オイルシール７１は、１又は複数（本実施形態では２つ）のシール部材７２を含んでいる。各シール部材７２は、耐油性を有するゴム等の弾性部材を用いて環状に形成されている。各シール部材７２の内周には、突起状且つ環状のリップが形成されている。リップは、位置決め部材４０の外周面に摺動可能に接触している。また、シール部材７２の外周部は、ケース２の一端の内周に保持されている。これにより、ケース２の一端と、位置決め部材４０との間は、液密的に封止されている。

図１に示すように、供給管９から収容空間１１の内部に供給された潤滑油は、第１〜第４転動体２５〜２８、第２主軸受３３、ピン内歯１６、第１主軸受３２、第２圧入結合部６６、スプライン結合部６７、及び第１圧入結合部６５等を潤滑する。

次に、減速装置１の動作について説明する。減速装置１は、電動モータ１００の運転が行われることにより駆動する。電動モータ１００の運転が開始されると、電動モータ１００のモータ軸１０１が回転し、モータ軸１０１のモータ歯車１２に噛み合うスパーギヤ１３が回転する。スパーギヤ１３が回転すると、スパーギヤ１３が固定されたクランク軸１４は、回転中心線Ｌ２回りに回転する。これにより、第１及び第２偏心部２１，２２から第１及び第２外歯歯車１５ａ，１５ｂにそれぞれ荷重が作用する。その結果、第１及び第２外歯歯車１５ａ，１５ｂは、ピン内歯１６と噛み合い位置をずらしながら揺動するようにして、軸線Ｌ１に対して偏心回転する。そして、第１及び第２外歯歯車１５ａ，１５ｂの偏心回転に伴って、第１及び第２外歯歯車１５ａ，１５ｂに回転保持されたクランク軸１４は、回転中心線Ｌ２回りを回転（自転）しながら軸線Ｌ１回りを回転（公転）する。このクランク軸１４の公転動作により、キャリア１７が軸線Ｌ１回りに回転する。その結果、モータ歯車１２とスパーギヤ１３との噛み合いによって一度増幅され、その後減速機構３によって更にもう一度増幅された、電動モータ１００からの大きなトルクが、キャリア１７からピニオンユニット４に伝達される。この大きなトルクは、ピニオンユニット４のピニオン５２から歯車１０２へ出力される。

以上説明した減速装置１によると、軸部５１とピニオン５２とは一体に形成されているので、これら軸部５１とピニオン５２との結合強度を極めて高くすることができる。これにより、減速機構３からの出力を受けて駆動する軸部５１は、ピニオン５２へ大きな出力（トルク）を伝達することができる。したがって、減速装置１の許容出力をより大きくすることができる。また、一対の主軸受３２，３３がキャリアを支持することにより、キャリア１７と一対の主軸受３２，３３とを、径方向Ｒ１に向かい合うように（軸方向Ｓ１の位置がオーバーラップするように）配置することができる。これにより、キャリア１７及び一対の主軸受３２，３３が全体として軸方向Ｓ１に占める長さを短くすることができ、その結果、減速装置１の小型化を達成することができる。

従って、減速装置１によると、許容出力をより大きくすることができ、且つ、小型化を達成することができる。

また、減速装置１によると、凹部３９の雌スプライン歯部４３と、凸部６０の雄スプライン歯部６３とを嵌め合わせる簡易な構成により、軸部５１とキャリア１７とを連結することができる。また、ピニオン５２の端部から凸部６０を軸方向Ｓ１に延ばす構成であるので、ピニオン５２を中実の部材として構成することができる。これにより、ピニオン５２の強度、及びピニオン５２と軸部５１との結合強度の双方を高くすることができ、その結果、減速装置１の許容出力をより大きくすることができる。

また、減速装置１によると、軸部５１は、キャリア１７を介して第１主軸受３２及び第２主軸受３３に回転可能に支持されている。これにより、キャリア１７を支持する第１主軸受３２及び第２主軸受３３を、軸部５１を支持する軸受としても用いることができる。これにより、軸部５１を支持するための軸受を別途軸部に取り付ける必要が無いので、軸部５１が軸方向Ｓ１に長くならずに済む。したがって、減速装置１の更なる小型化を達成することができる。

また、減速装置１によると、スプライン結合部６７と、第１主軸受３２とは、径方向Ｒ１（軸部５１の径方向）に向かい合っている。これにより、軸部５１、キャリア１７及び第１主軸受３２が全体として軸方向Ｓ１に占める長さを短くすることができる。したがって、減速装置１の更なる小型化を達成することができる。

また、減速装置１によると、軸部５１の一対の嵌合部６１，６２は、スプライン結合部６７を軸方向Ｓ１に挟むように設けられており、且つ、キャリア１７の対応する嵌合孔部４１，４２にしまりばめによって固定されている。これにより、軸部５１とキャリア１７との間に作用する荷重の少なくとも一部を、一対の嵌合部６１，６２で受けることができる。これにより、スプライン結合部６７に作用する荷重を小さくすることができる。即ち、スプライン結合部６７の負荷の低減を通じて、スプライン結合部６７の耐久性を向上することができる。また、一対の嵌合部６１，６２が、スプライン結合部を軸方向Ｓ１に挟むように配置されていることで、スプライン結合部６７には、トルク以外の力が作用することが抑制されている。即ち、スプライン結合部６７に、設計上意図されている力以外の力が作用することが抑制されている。これにより、スプライン結合部６７の負荷の低減を通じて減速装置１の耐久性をより向上することができる。

また、減速装置１によると、ピニオンユニット４と、固定ねじ６８とは、キャリア１７を挟持するようにしてキャリア１７に固定される。これにより、軸部５１とキャリア１７とが軸方向Ｓ１に相対移動することを抑制でき、その結果、スプライン結合部６７におけるフレッティング摩耗を抑制することができる。

（変形例）
以上、本発明の実施形態について説明したけれども、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができる。例えば、次のように変更して実施することができる。

（１）上記実施形態では、スプライン結合部に潤滑油を供給する形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、スプライン結合部に半固体潤滑剤としてのグリースを充填してもよい。この場合、スプライン結合部を軸方向に挟むようにして、一対のシール部材が、キャリアの凹部と軸部の凸部との間に配置される。これにより、グリースがスプライン結合部から流出することを長期に亘って抑制できる。

（２）上記実施形態では、キャリアに凹部を設け、軸部に凸部を設け、これら凹部と凸部とを嵌合させる形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、キャリアの一端部に凸部を設け、ピニオンユニットの軸部の他端に凹部を設け、これら凸部と凹部とを嵌合させてもよい。この場合も、凹部には、第１嵌合孔部、雌スプライン歯部、及び第２嵌合孔部が形成される。また、凸部には、第１嵌合部、雄スプライン歯部及び第２嵌合部が形成される。

（３）上記実施形態では、ピニオンユニットのうち、ピニオンの他端面が、位置決め部材を介してキャリアの凹部形成部の一端面に押圧される形態を例にとって説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図４に示すように、固定ねじ６８の軸力によって、ピニオンユニット４の軸部５１の他端面５１ｃを、凹部３９の所定の対向面としての底面３９ａに受けさせ、これにより、ピニオンユニット４をキャリア１７の凹部形成部３８に保持してもよい。このとき、ピニオン５２の他端面は、キャリア１７の凹部形成部３８に受けられていてもよいし、受けられていなくてもよい。

（４）上記実施形態では、減速機構として、偏心歯車機構を有する形態を例にとって説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、減速機構として、遊星歯車機構を用いてもよい。遊星歯車機構を用いる場合、駆動源としての電動モータの出力が伝達される歯車は、遊星歯車である。この遊星歯車は、キャリアによって、遊星歯車の中心軸線回りに自転可能に、且つ、キャリアの中心軸線回りに公転可能に支持される。また、減速機構として、偏心歯車機構と、遊星歯車機構の双方を有する減速機構を用いてもよい。

（５）上記実施形態では、モータとして電動モータを用いる形態を例にとって説明したけれども、この通りでなくてもよい。モータとして、油圧モータ等の他のモータを用いてもよい。

（６）また、クランク軸及び支柱の数は、本実施形態の例示とは異なっていてもよい。また、各軸受の種類については、適宜変更して実施してもよい。

（７）また、ケース、減速機構、及びピニオンユニット等、減速装置の各部材の形状について、本実施形態の例示とは異なっていてもよい。

本発明は、モータに接続される減速装置として、広く適用することができるものである。

１ 減速装置
２ ケース
３ 減速機構
１５ 外歯歯車（モータの出力が伝達される歯車）
１７ キャリア
３２ 第１主軸受（一対の軸受の一方）
３３ 第２主軸受（一対の軸受の他方）
５１ 軸部
５２ ピニオン
１００ 電動モータ（モータ）

Claims (5)

1. ケースと、
   モータの出力が伝達される軸、該軸に貫通された歯車、及び、該軸を回転可能に支持し且つ該歯車を保持するキャリアを有し、前記ケース内部に収納される減速機構と、
   前記減速機構の出力が伝達される軸部と、
   前記軸部に結合されたピニオンと、
   を備え、
   前記ピニオンと前記軸部とは一体に形成され、前記軸部と前記キャリアとはスプライン結合しており、
   前記ケースに保持され前記キャリアを回転可能に支持する一対の軸受と、前記軸部と螺合し且つ前記キャリアに保持されるねじ部材と、を更に備え、
   前記ピニオンの端面及び前記軸部の端面の少なくとも一方は、前記キャリアの所定の対向面と軸方向に向かい合って受けられており、
   前記ピニオン及び前記軸部は、前記軸部が前記ねじ部材から受ける軸力によって前記キャリアに保持されており、
   前記キャリアに回転可能に支持されている前記軸の同軸部が、前記ねじ部材と径方向に向かい合っていることを特徴とする、減速装置。
2. ケースと、
   モータの出力が伝達される歯車及び当該歯車を保持するキャリアを有し、前記ケース内部に収納される減速機構と、
   前記減速機構の出力が伝達される軸部と、
   前記軸部に結合されたピニオンと、
   を備え、
   前記ピニオンと前記軸部とは一体に形成され、前記軸部と前記キャリアとはスプライン結合しており、
   前記ケースに保持され前記キャリアを回転可能に支持する一対の軸受を更に備え、
   前記軸部は、前記軸部と前記キャリアとがスプライン結合している部分を軸方向に挟むように設けられ前記キャリアにそれぞれ嵌合する一対の嵌合部を有し、
   一対の前記嵌合部は、それぞれ、前記キャリアにしまりばめによって固定されていることを特徴とする、減速装置。
3. 請求項１又は２に記載の減速装置であって、
   前記軸部は、雄スプライン歯部を外周に有する凸部を含み、
   前記キャリアは、前記雄スプライン歯部に噛み合う雌スプライン歯部を内周に有する凹部を含むことを特徴とする、減速装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の減速装置であって、
   前記軸部は、前記キャリアを介して一対の前記軸受に回転可能に支持されていることを特徴とする、減速装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の減速装置であって、
   前記軸部と前記キャリアとがスプライン結合している部分と、一対の前記軸受の一方とは、前記軸部の径方向に向かい合っていることを特徴とする、減速装置。

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