JP5814213B2 - 無段変速機の潤滑装置 - Google Patents

Description

この発明は無段変速機の潤滑装置に関する。

無段変速機の潤滑装置としては、これまで、特許文献１，２に記載される技術が知られている。特許文献１記載の技術にあっては、走行中のトルク、プーリ回転数、油温などから必要な潤滑油量を推定し、推定された潤滑油量となるように油圧ポンプの動作を制御することで、必要な潤滑油量を確保しながら、油圧ポンプの無駄なエネルギ消費を防止するように構成している。

また、特許文献２記載の技術にあっては、走行中にレシオ（変速比）に基づき、ベルト（無端伝達要素）への潤滑油の噴出方向を調整することで、必要な潤滑油量を確保しながら油圧ポンプを小型化するように構成している。

特許第３９３８８９７号公報 特許第４６９１３３７号公報

特許文献１記載の技術においては、潤滑油量については考察されているが、ベルトの潤滑位置については考察されていないため、例えば潤滑油量を適正化しようとして減少させると、ベルト・プーリ間の接触部の温度が一部で（局所的に）上昇してプーリ表面を変態させて材料的な疲労強度を下げ、結果としてプーリ表面の磨耗を招く恐れがある。

また、特許文献２記載の技術においては、潤滑油の噴射角度を変更する手法については考察されているが、同様にベルトの潤滑位置や発熱部位が考察されていないと共に、ベルトへの潤滑油量の適正値について考察されていないため、潤滑位置を適正化しようとして噴射方向を変化させた際、ベルト・プーリ間の接触部の温度が一部で（局所的に）上昇し、同様にプーリ表面の金属組織を変態させて材料的な疲労強度を下げ、結果としてプーリ表面の磨耗を招く恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、無端伝達要素の発熱位置を考察して得た噴射位置に基づいて潤滑油を噴射することで無端伝達要素の表面などの発熱を効果的に阻止すると共に、潤滑油量を必要最小限に止めるようにした無段変速機の潤滑装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の駆動力によって回転する入力軸上に配置されるドライブプーリと駆動輪に接続される出力軸上に配置されるドリブンプーリとからなるプーリと、前記プーリに巻き付けられる無端伝達要素とからなり、前記無端伝達要素が前記プーリに接触して巻き付きを開始し、次いでアイドルアークを経てアクティブアークを進むときに前記プーリとの間で前記入力軸から入力される駆動源の駆動力を授受して前記出力軸に伝達する無段変速機と、前記無段変速機に潤滑油を噴射する潤滑油噴射手段とを備えた無段変速機の潤滑装置において、前記潤滑油噴射手段は、前記無端伝達要素の前記プーリへの巻き付き開始点あるいはその付近を第１目標位置とし、前記無端伝達要素と前記プーリとの間に周方向の滑りが生じ始める前記アクティブアークの開始点あるいはその付近を第２目標位置とすると共に、前記第１、第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成した。

請求項２に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、前記潤滑油噴射手段は前記入力軸と出力軸の軸方向に延びる第１、第２パイプからなり、前記第１パイプは前記プーリの半径方向において前記無端伝達要素の内側に配置されて前記第１目標位置に向けて潤滑油を噴射し、前記第２パイプは前記無端伝達要素の外側に配置されて前記第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成した。

請求項３に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、前記第１、第２パイプは、前記第１、第２パイプの軸線回りに回転自在に構成した。

請求項４に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、前記潤滑油噴射手段は、前記第１目標位置を前記無段変速機のレシオに応じて設定する第１目標位置設定手段を備え、前記第１目標位置設定手段によって設定された第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成した。

請求項５に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、前記潤滑油噴射手段は、前記第２目標位置を前記無段変速機のレシオと前記無段変速機に伝達可能な最大トルクに対する入力トルクの比で規定されるトルク比に応じて設定する第２目標位置設定手段を備え、前記第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成した。

請求項６に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、前記第２目標位置設定手段は、前記無端伝達要素の前記プーリの巻き付き部分の長さをＬ、前記トルク比をｒＴ、前記プーリの前記ドライブプーリのドリブンプーリに対する軸推力比をｒＱ、前記プーリの前記ドライブプーリのドリブンプーリに対する接線方向摩擦係数比をｒＭと規定するとき、前記第２目標位置を、前記プーリのうちの前記ドリブンプーリについては前記第１目標位置からＬ×（１−ｒＴ）進んだ位置に設定し、前記ドライブプーリについては前記第１目標位置からＬ×｛１−（１／ｒＭ）×ｒＴ／ｒＱ｝進んだ位置に設定すると共に、前記潤滑油噴射手段は、前記第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成した。

請求項７に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、前記ドライブプーリとドリブンプーリの間に前記無端伝達要素を保持する保持機構を備えると共に、前記潤滑油噴射手段は、前記保持機構から前記第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成した。

請求項８に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、前記潤滑油噴射手段は、前記第１、第２目標位置に向けて噴射すべき潤滑油の量を前記ドリブンプーリの軸推力と前記ドライブプーリの回転数に応じて算出するように構成した。

請求項１にあっては、ドライブプーリとドリブンプーリとからなるプーリとそれに巻き付けられる無端伝達要素とからなり、無端伝達要素がプーリに接触して巻き付きを開始し、次いでアイドルアークを経てアクティブアークを進むときにプーリとの間で入力軸から入力される駆動源の駆動力を授受して出力軸に伝達する無段変速機に潤滑油を噴射する潤滑油噴射手段とを備えた無段変速機の潤滑装置において、潤滑油噴射手段は、無端伝達要素のプーリへの巻き付き開始点あるいはその付近を第１目標位置、無端伝達要素とプーリとの間に周方向の滑りが生じ始めるアクティブアークの開始点あるいはその付近を第２目標位置とすると共に、それら第１、第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、まず第１目標位置に向けて噴射される潤滑油はプーリの回転と共に運ばれて無端伝達要素あるいは無端伝達要素とプーリ間の摺動部の磨耗を防止することができる。

また、第２目標位置に向けて噴射される潤滑油は無端伝達要素とプーリの接線方向の相対的な滑りによる発熱を抑えることができ、よってベルト・プーリ間の局所的な温度上昇を防止することで、プーリ表面が磨耗するという事象を確実に回避することができる。

さらに、噴射位置を第１、第２目標位置と分けることで、異なる発熱メカニズムを有する無端伝達要素の巻き付き箇所に対して供給すべき潤滑油量を独立して調整することができるため、それぞれの箇所の発熱量に対応した適切な量の潤滑油を供給して局所的な冷却を行うことも可能となる。

また、上記した特許文献１，２記載技術のように噴射の目標位置を発熱メカニズムごとに分離していない構成に比し、発熱メカニズムに基づいて第１、第２目標位置として設定することで潤滑油の噴射量を減少させることができ、よって油圧ポンプの仕事量を低減できると共に、余剰な潤滑油の攪拌抵抗の増大を阻止して無段変速機の効率を上げることが可能となる。

尚、この明細書において、「開始点あるいはその付近」は開始点とその付近の双方を含む意味で使用する。

請求項２に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、潤滑油噴射手段は入力軸と出力軸の軸方向に延びる第１、第２パイプからなり、第１パイプはプーリの半径方向において無端伝達要素の内側に配置されて第１目標位置に向けて潤滑油を噴射し、第２パイプは無端伝達要素の外側に配置されて第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、パイプとすることで構成を簡易にすることができる。

また、第２パイプは無端伝達要素の外側に配置されて第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることから、結果として潤滑油は無端伝達要素の外面側に供給され、無端伝達要素の内面側、より具体的には無端伝達要素とプーリとの摺動部に必ずしも到達しない。

しかしながら、発明者が知見した限り、無端伝達要素の外面側に潤滑油を噴射することで、その部位での局所的な冷却を効果的に行うことができ、無端伝達要素の内面側に供給するのに比して簡易な構成でほぼ等しい効果を得ることができるものである。

請求項３に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、第１、第２パイプは、第１、第２パイプの軸線回りに回転自在に構成されるように構成したので、上記した効果に加え、構成を一層簡易にすることができる。

請求項４に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、潤滑油噴射手段は、第１目標位置を無段変速機のレシオに応じて設定する第１目標位置設定手段を備え、第１目標位置設定手段によって設定された第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、レシオ毎に変化する第１目標位置に向けて潤滑油を正確に噴出することができ、その下流において、油膜を保持するのに十分な潤滑油を供給できると共に、無端伝達要素の幅方向の弾性変形やプーリ全体の弾性変形による溝幅の変化によって無端伝達要素の半径軌跡に僅かながら変化が生じることを原因とする発熱を冷却することができる。

さらに、第１目標位置より上流の、発熱していない部分に不要に潤滑油を噴射することがないため、潤滑油量を減少することができる。

請求項５に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、潤滑油噴射手段は、第２目標位置を無段変速機のレシオと無段変速機に伝達可能な最大トルクに対する入力トルクの比で規定されるトルク比に応じて設定する第２目標位置設定手段を備え、第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、レシオとトルク比ごとに変化する第２目標位置に向けて潤滑油を正確に噴射することができる。よって、ベルト・プーリ間の局所的な発熱を防ぐことができる。

請求項６に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、第２目標位置設定手段は、無端伝達要素のプーリの巻き付き部分の長さをＬ、トルク比をｒＴ、プーリのドライブプーリのドリブンプーリに対する軸推力比をｒＱ、プーリのドライブプーリのドリブンプーリに対する接線方向摩擦係数比をｒＭと規定するとき、第２目標位置を、プーリのうちのドリブンプーリについては第１目標位置からＬ×（１−ｒＴ）進んだ位置に設定し、ドライブプーリについては第１目標位置からＬ×｛１−（１／ｒＭ）×ｒＴ／ｒＱ｝進んだ位置に設定すると共に、潤滑油噴射手段は、第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、このような非常に単純な式でアクティブアーク開始点を決めて第２目標位置として設定できることとなり、定常状態においても、変速過渡状態においても、運転条件に応じて噴射位置を正確に調整することができる。

請求項７に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、ドライブプーリとドリブンプーリの間に無端伝達要素を保持する保持機構を設けると共に、前記潤滑油噴射手段は、保持機構から前記第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、保持機構があれば、潤滑油噴射手段として給油機構のポールなどを設置するスペースがない場合でも、第１目標位置に向けて潤滑油を確実に噴射することができる。

請求項８に係る無段変速機の潤滑装置にあっては、潤滑油噴射手段は、第１、第２目標位置に向けて噴射すべき潤滑油の量をドリブンプーリの軸推力とドライブプーリの回転数に応じて算出するように構成したので、上記した効果に加え、第１、第２目標位置に向けて噴射すべき潤滑油の量を適正に算出することができる。

この発明の第１実施例に係る潤滑装置を備える無段変速機の側面図である。 図１のII-II線断面図である。 図１に示す無端伝達要素の構造を示す説明図である。 同様に図１などに示す無段変速機の一部を模式的に示す説明図である。 図１などに示す無段変速機の動作を模式的に示す説明図である。 図１などに示すドライブプーリとドライブプーリについてトルク比とアクティブアークの比率を調べた実験結果を示す説明図である。 図１に示す装置における噴射の目標位置と噴射すべき潤滑油の量を示す説明図である。 同様に図１に示す装置における噴射の目標位置と噴射すべき潤滑油の量を示す説明図である。 この発明の第２実施例に係る無段変速機の潤滑装置を模式的に示す説明図である。 図９に示す保持機構の拡大断面図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の潤滑装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る潤滑装置を備える無段変速機の側面図、図２は図１のII-II線断面図、図３（ａ）（ｂ）は無端伝達要素の構造を示す説明図、図４（ａ）（ｂ）は図１などに示す無段変速機の一部を模式的に示す説明図、図５は同様に図１などに示す無段変速機の動作を模式的に示す説明図である。

図１などにおいて、符号１０は車両（図示せず）に搭載される動力伝達機構を構成する無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）を示す。

ＣＶＴ１０はベルト式からなり、変速機ケース１２の内部に回転自在に平行に支持される入力軸１４および出力軸１６と、エンジン（内燃機関。駆動源）１８に連結される入力軸に取り付けられる（接続される）ドライブ（ＤＲ）プーリ（入力プーリあるいはプライマリプーリ）１０ａと、補助変速機（図示せず）に連結される出力軸１６に取り付けられる（接続される）ドリブン（ＤＮ）プーリ（出力プーリあるいはセカンダリプーリ）１０ｂと、その間に巻き付けられる無端伝達要素、具体的には金属製の断面視Ｖ字状のベルト１０ｃからなる。

図３（ａ）はベルト１０ｃの平面図、図３（ｂ）はその側面図である。図示の如く、ベルト１０ｃは、厚さ２ｍｍ前後の鋼板の両側にプーリと接するＶ字状の傾斜面を備えた多数のエレメント（ブロック）１０ｃ１と、エレメント１０ｃ１の両側に穿設されたサドル（凹部）１０ｃ１１に挿入されてエレメント１０ｃ１を連結させる、厚さ０．２ｍｍ程度の鋼板を溶接して円環状に形成された２本のリング１０ｃ２からなる公知の、押しブロック式の構造を備える。

図３（ｂ）に示す如く、エレメント１０ｃ１の裏面側には上部に突起１０ｃ１２が形成されると共に、エレメント１０ｃ１の表面側には突起１０ｃ１２に対応する位置に孔１０ｃ１３が穿設され、突起１０ｃ１２を収容自在に構成される。エレメント１０ｃ１同士は巻き付き部位において近接するとき、ロッキングエッジ１０ｃ１４を介して接触するように構成される。

ドライブプーリ１０ａは入力軸１４に回転可能に支持される筒軸１４ａを一体に有する固定プーリ半体１０ａ１と、筒軸１４ａに軸方向に摺動可能でかつ相対回転不能に支持され、固定プーリ半体１０ａ１と協働して断面Ｖ字状のベルト溝１０ａ２を形成する可動プーリ半体１０ａ３とから構成される。

入力軸１４と筒軸１４ａの間には前後進切換機構２０が設けられる。前後進切換機構２０は、プラネタリギヤ２０ａと、車両の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２０ｂと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２０ｃからなる。

前後進切換機構２０において、前進クラッチ２０ｂが締結されると、入力軸１４と筒軸１４ａ、即ち、入力軸１４とドライブプーリ１０ａの固定プーリ半体１０ａ１が直結され、後進ブレーキクラッチ２０ｃが締結されると、入力軸１４の回転が減速されると共に、逆転させられ、ドライブプーリ１０ａの固定プーリ半体１０ａ１に伝達される。

ドリブンプーリ１０ｂは、出力軸１６に一体に形成される固定プーリ半体１０ｂ１と、出力軸１６に軸方向に摺動可能でかつ相対回転不能に支持され、固定プーリ半体１０ｂ１と協働して断面Ｖ字状のベルト溝１０ｂ２を形成する可動プーリ半体１０ｂ３とから構成される。

ドライブプーリ１０ａの固定プーリ半体１０ａ１とドリブンプーリ１０ｂの固定プーリ半体１０ｂ１同士と、ドライブプーリ１０ａの可動プーリ半体１０ａ３とドリブンプーリ１０ｂの可動プーリ半体１０ｂ３同士は、図示の如く、対角線上に配置される。

筒軸１４ａとドライブプーリ１０ａの可動プーリ半体１０ａ３の間には、可動プーリ半体１０ａ３を軸方向に沿って移動自在な第１油圧アクチュエータ２２が設けられる。

また、出力軸１６とドリブンプーリ１０ｂの可動プーリ半体１０ｂ３の間には、可動プーリ半体１０ｂ３を軸方向に沿って移動自在な第２油圧アクチュエータ２４が設けられる。第１、第２油圧アクチュエータ２２，２４は図示しない油圧回路を介して油圧ポンプなどの作動油の供給源から作動油を給排されて動作する。作動油はＣＶＴＦ（ＣＶＴ１０用のＦｌｕｉｄ）からなり、潤滑油としても機能する。

ベルト１０ｃはベルト溝１０ａ２，１０ｂ２に係合するようにドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂに巻き付けられる。リターンスプリング２６が可動プーリ半体１０ｂ３と出力軸１６の間に配置され、ドリブンプーリ１０ｂの可動プーリ半体１０ｂ３を固定プーリ半体１０ｂ１に付勢してベルト１０ｃに一定の張力を付与する。

図示の如く、ドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの間、換言すればドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの半径方向においてベルト１０ｃの内側には、変速機ケース１２の側壁１２ａ，１２ｂに支持される第１、第２リードパイプ（ノズル）３０，３２がドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの軸方向に沿って延びるように配設される。

さらに、ドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの外側、換言すればドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの半径方向においてベルト１０ｃの外側にも、変速機ケース１２の側壁１２ａ，１２ｂに支持される第３、第４リードパイプ３４，３６がドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの軸方向に沿って延びるように配設される。図１に示す如く、第３リードパイプ３４はドライブプーリ１０ａの外側、第４リードパイプ３６はドリブンプーリ１０ｂの外側に配設される。

第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６はそれぞれ一端において電動モータなどの第１から第４アクチュエータ４０，４２，４４，４６に接続され、その軸線回りに回転（スピン）自在に構成されると共に、第１、第２、第３、第４アクチュエータ４０，４２，４４，４６の上流側で油圧ポンプなどの作動油（潤滑油）の供給源に接続される。

第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６は、一端において変速機ケース１２の側壁１２ａを貫通すると共に、他端において変速機ケース１２の側壁１２ｂにより閉塞される。

第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６は周壁の肉厚は例えば０．５ｍｍ程度であると共に、その軸線に直交する方向にノズル（穿孔）が穿設される。図２に第１リードパイプ３０のノズル３０ａのみを示す。

第１、第３リードパイプ３０，３４、より具体的にはそのノズルがドライブプーリ１０ａ用の噴射手段、第２、第４リードパイプ３２，３６、より具体的にはそのノズルがドリブンプーリ１０ｂ用の噴射手段として機能する。

また、ＣＶＴ１０のドライブプーリ１０ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）５０が設けられてドライブプーリ１０ａの回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ１０ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）５２が設けられてドリブンプーリ１０ｂの回転数ＮＤＮを示すパルス信号を出力する。

上記したセンサの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）６０に送られる。ＥＣＵ６０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータからなり、ＣＶＴ１０の動作を制御する。

図示は省略するが、エンジン１８もエンジンの動作を制御するエンジンＥＣＵとエンジンを備える。エンジンＥＣＵもＥＣＵ６０と同様にマイクロコンピュータからなる電子制御ユニットから構成され、クランク角センサなどのエンジンの運転パラメータを検出するセンサ群の出力に基づいてエンジン１８の動作を制御する。ＥＣＵ６０はエンジンＥＣＵと通信してエンジン１８の運転パラメータを取得自在に構成される。

ＥＣＵ６０は上記したセンサの出力とエンジンＥＣＵとの通信で得た運転パラメータに基づき、ＣＶＴ１０の動作を制御する。

ＥＣＵ６０はより具体的には、例えばドライブプーリ１０ａにおいて可動プーリ半体１０ａ３を固定プーリ半体１０ａ１から離間させ、同時にドリブンプーリ１０ｂにおいて可動プーリ半体１０ｂ３を固定プーリ半体１０ｂ１に接近させ、ベルト１０ｃがドライブプーリ１０ａのベルト溝１０ａ２の小径側に移動させると共に、ドリブンプーリ１０ｂのベルト溝１０ｂ２の大径側に移動させることにより、ＣＶＴ１０のレシオ（変速比）をＬＯＷ側に変化させるように、第１、第２油圧アクチュエータ２２，２４への作動油の給排を制御する。

また、ＥＣＵ６０は、例えばドライブプーリ１０ａにおいて可動プーリ半体１０ａ３を固定プーリ半体１０ａ１に接近させ、同時にドリブンプーリ１０ｂにおいて可動プーリ半体１０ｂ３を固定プーリ半体１０ｂ１から離間させ、ベルト１０ｃがドライブプーリ１０ａのベルト溝１０ａ２の大径側に移動させると共に、ドリブンプーリ１０ｂのベルト溝１０ｂ２の小径側に移動させることにより、ＣＶＴ１０のレシオ（変速比）をＯＤ側に変化させるように、第１、第２油圧アクチュエータ２２，２４への作動油の給排を制御する。

さらに、ＥＣＵ６０は、上記したセンサの出力とエンジンＥＣＵとの通信で得た運転パラメータに基づき、第１から第４アクチュエータ４０，４２，４４，４６を動作させて第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６を適宜な角度に回転させつつ、そのノズル３０ａなどからＣＶＴ１０に向けての潤滑油（作動油）の噴射（供給）を制御する。

以下、その潤滑油の噴射について説明する。

以下、図４（ａ）（ｂ）を参照してこの発明の根拠となる、ベルト１０ｃの発熱について説明する。

ＣＶＴ１０のような押しブロック式の場合、発熱は以下の３つに大別することができる。
ベルト・プーリ間半径方向発熱 ＱＰｒ（単位時間当たり）
ベルト・プーリ間接線方向発熱 ＱＰｔ（単位時間当たり）
リング・サドル間接線方向発熱 ＱＲ （単位時間当たり）

図４（ａ）に符号ａを付した矢印でエレメント１０ｃ１の半径方向の滑りによる発熱（ベルト・プーリ間半径方向発熱ＱＰｒ）を示す。ベルト・プーリ間の半径方向の発熱ＱＰｒはトルク伝達状態の影響をほとんど受けず、プーリ剛性とエレメント幅方向の剛性の影響を主として受ける。尚、図４でｄＲは、プーリ１０ａ，１０ｂとベルト１０ｃが撓んでいないと仮定した理想状態の幾何学的ピッチラインからのエレメント１０ｃ１のロッキングエッジ１０ｃ１４の半径方向の実際のずれ（距離）を示す。

即ち、ベルト・プーリ間の半径方向の発熱ＱＰｒはベルト１０ｃの幅方向の弾性変形・プーリ全体の弾性変形による溝幅の変化によってベルト１０ｃの半径軌跡に変化が生じることが原因であるため、ベルト剛性・プーリ剛性の適正化によって原理的には削減可能である。この発熱量は、プーリ１０ａ，１０ｂのそれぞれの軸推力・ベルト周速に比例するとも考えられる。

図４（ａ）に矢印ａで示す如く、ベルト・プーリ間半径方向発熱ＱＰｒは、ベルト巻き付き部位の入口（巻き付き開始点）から出口に渡って分布している。ベルト・プーリ間接線方向発熱ＱＰｔは、ベルト１０ｃがプーリ１０ａ，１０ｂとの間で動力を伝える際にベルト・プーリが接線方向に摺動することにより発生し、伝達エネルギにほぼ比例した発熱であると考えられる。

このため、ベルト・プーリ間接線方向発熱ＱＰｔは、摩擦により動力伝達をする限り、理論的には零にすることはできない。発熱部に対する冷却量が不足すると、この発熱によってプーリ表面の温度が上がり、マルテンサイト組織がフェライトに変質し、材質的に疲労寿命が短くなり、プーリ表面が磨耗することがある。

このベルト・プーリ間の接線方向の発熱ＱＰｔは、巻き付き部位のうちアクティブアークのみで発生している。また、特にＣＶＴ１０のような押しブロック式の場合、アクティブアークの先端にあたる、エレメント間押し力が発生し始める箇所においては、エレメント１０ｃ１とプーリ１０ａ，１０ｂ間の相対滑り速度が著しく高くなり、その部分の局所的な発熱を防止するためには，特にその箇所の潤滑量を確保する必要性が非常に高い。

アクティブアークはベルト１０ｃとプーリ１０ａ，１０ｂの間で駆動力を伝達する角度区間を意味するが、図４（ａ）に示す如く、アクティブアークはエレメント１０ｃ１の間のクリアランスがなく、周方向の滑りが生じる角度区間である。このアクテクィブアークは、トルク比（伝達可能な最大トルクに対する入力トルクの比）が上がるにつれて巻き付き部位の入口側に向かって増加する。

リング・サドル間接線方向発熱ＱＲは、ベルト１０ｃのような押しブロック式ベルトの場合、最内周リングとサドル１０ｃ１１の間の相対滑りとリング間相対滑りにより、ピッチ径が小さい方のプーリで発生する。

即ち、サドル面速度は、巻き付き径の小さいプーリの方が、巻き付き径の大きいプーリより高い。その上、サドル面とリング１０ｃ２の間の垂直抗力の積分値は、巻き付き径の小さいプーリの方が少ない。従って、リング１０ｃ２は巻き付き径が大きいプーリのサドル面速度とほぼ同一の速度で回転することから、巻き付き径が小さいプーリ側においてサドル１０ｃ１１がリングに先行する滑りが生じる。但し，このリング・サドル間接線方向の発熱量は、相対滑り速度が計算容易なため予測し易く、必要冷却量も算出し易い。

この相対滑りは、ドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂのうちのピッチ径が小さい方のプーリで発生する。また，エレメント１０ｃ１のロッキングエッジ１０ｃ１４の揺動による発熱は、既述の３種類の発熱に比較すると少なく、必要とされる潤滑油の油量は冷却の視点から決める必要はない。

図５に示す如く、ベルト１０ｃは、プーリ１０ａ，１０ｂに接触して巻き付きを開始する。ベルト１０ｃの巻き付き部位はプーリ１０ａ，１０ｂの半周程度であるが、前半がアイドルアーク、後半がアクティブアークである。ベルト１０ｃとプーリ１０ａ，１０ｂの間の駆動力の伝達は主としてアクティブアークで行われ、アイドルアークでは駆動力の伝達はほとんど行われない。

この実施例に係るＣＶＴ１０の潤滑装置において特徴的なことは、第１リードパイプ３０あるいは第２リードパイプ３２は、ベルト１０ｃのドライブプーリ１０ａへの巻き付き開始点１０ａ４あるいはドリブンプーリ１０ｂへの巻き付き開始点１０ｂ４（あるいはそれらの付近）を第１目標位置とし、第３リードパイプ３４あるいは第４リードパイプ３６は、ドライブプーリ１０ａでのアクティブアーク開始点１０ａ５あるいはドリブンプーリ１０ｂでのアクティブアーク開始点１０ｂ５（あるいはそれらの付近）を第２目標位置とすると共に、第１リードパイプ３０と第２リードパイプ３２は第１目標位置、第３リードパイプ３４と第４リードパイプ３６は第２目標位置に向けて潤滑油（作動油）を噴射するように構成したことである。

具体的には、第１、第２リードパイプ３０，３２はベルト１０ｃの内側からベルト１０ｃとプーリ１０ａ，１０ｂのベルト溝１０ａ２，１０ｂ２に潤滑油を噴射することから油膜を形成すると共に、その部位の発熱を抑制（冷却）することを意図する一方、第３、第４リードパイプ３４，３６はベルト１０ｃの外側から潤滑油を噴射することでその部位での冷却を行うように構成したことである。

巻き付き開始点（あるいはその付近）に向けて噴射される潤滑油はリング１０ｃ２とエレメント１０ｃ１のサドル１０ｃ１１の間の相対滑りに対し，油膜を保持するのに十分な潤滑油を供給でき、ベルト１０ｃの幅方向の弾性変形、プーリ１０ａ，１０ｂ全体の弾性変形による溝幅の変化によってベルト１０ｃの半径軌跡に僅かながら変化が生じることを原因とする発熱を冷却する。

また、ベルト・プーリ間のアクティブアーク開始点１０ａ５（あるいはその付近）に向けて噴射される潤滑油はベルト１０ｃとプーリ１０ａ，１０ｂの接線方向の相対滑りによる発熱を抑え，油膜を確実に保持することができる。即ち、接線方向の相対滑りによる発熱を冷却するに足る量の潤滑油を供給することで、ベルト・プーリ間の局所的な発熱を防ぐことができる。

さらに、この実施例においては、図５に示す如く、第１、第２リードパイプ３０，３２はドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの半径方向においてベルト１０ｃの内側に配置されて第１目標位置（巻き付き開始点１０ａ４，１０ｂ４あるいはその付近）に向けて潤滑油を噴射し、第３、第４リードパイプ３４，３６はドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの半径方向においてベルト１０ｃの外側に配置されて第２目標位置（アクティブアーク開始点１０ａ５，１０ｂ５あるいはその付近）に向けて潤滑油を噴射するように構成されると共に、第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６は、第１から第４アクチュエータ４０，４２，４４，４６によってそれらパイプの軸線回りに回転自在に構成される。

尚、第３、第４リードパイプ３４，３６はベルト１０ｃの外側に配置されて第２目標位置（アクティブアーク開始点１０ａ５，１０ｂ５あるいはその付近）に向けて潤滑油を噴射するように構成されることから、結果として潤滑油はベルト１０ｃの外面側に供給され、ベルト１０ｃの内面側、より具体的にはベルト１０ｃとプーリ１０ａ，１０ｂとの摺動部に到達することがない。しかしながら、発明者が知見した限り、外周側からの潤滑油を供給することでも、その部位の発熱を効果的に冷却させることができ、簡易な構成でありながら、それによってベルト１０ｃの温度の上昇を抑制することができて確実にベルト・プーリ間の磨耗を防止することができるものである。

また、第１目標位置（巻き付き開始点１０ａ４，１０ｂ４）はＣＶＴ１０のレシオに応じて設定するようにした。これにより、レシオ毎に変化する第１目標位置に向けて潤滑油を正確に噴出することができ、その下流において油膜を保持するのに十分な潤滑油を供給できると共に、ベルト１０ｃの幅方向の弾性変形やプーリ全体の弾性変形による溝幅の変化によってベルト１０ｃの半径軌跡に僅かながら変化が生じることを原因とする発熱を冷却することができる。

尚、巻き付き部位の入り口の位置（巻き付き開始点１０ａ４，１０ｂ４）は幾何学計算によってベルトピッチ長さ、軸間距離、ピッチレシオから容易に求められる。従って、ベルト・プーリ間半径方向発熱ＱＰｒと、リング・サドル間接線方向発熱ＱＲに対する潤滑油の噴射の目標位置、即ち、第１目標位置は容易に設定することができる。

また、アクティブアーク開始点１０ａ５，１０ｂ５を設定するには、予めＣＶＴ１０のモデルごとに実験を行って求めておいたレシオ・トルク比・アクティブアーク比率の関係を用いることができる。

さらに、上記のように構成することで、ドライブ／ドリブンプーリ１０ａ，１０ｂのそれぞれのプーリ巻き付き開始点１０ａ４，１０ｂ４への噴射はもとより、レシオ（変速比）だけではなく、トルク比によっても変化するアクティブアーク開始点１０ａ５，１０ｂ５への噴射も独立した第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６を介して噴射位置を調整しつつ行うことが可能となる。

そこで、この実施例においては、第２目標位置（アクティブアーク開始点１０ａ５，１０ｂ５）をＣＶＴ１０のレシオとトルク比に応じて設定するように構成した。これにより、レシオとトルク比ごとに変化する第２目標位置に向けて潤滑油を正確に噴射することができる。

図６（ａ）はドライブプーリ１０ａについてトルク比とアクティブアークの比率（＝アクティブアーク／アイドルアーク）を調べた実験結果を示す説明図、同図（ｂ）はドリブンプーリ１０ｂについて同様にトルク比とアクティブアークの比率を調べた実験結果を示す説明図である。

図６（ｂ）から、ドリブンプーリ１０ｂではトルク比の増大に伴ってアクティブアークがほぼ比例的に増大していることが分かる。さらに、図６（ａ）から、ドライブプーリ１０ａでもトルク比の増大に伴い、アクティブアークは比例的に増大しているのが見て取れる。

また、ドリブンプーリ１０ｂに比べると、ドライブプーリ１０ａではアクティブアークの増大割合が小さい。これらの関係から、レシオとトルク比ごとに変化する第２目標位置に向けて潤滑油を正確に噴射することができる。

さらに、このアクティブアーク開始点１０ａ５，１０ｂ５（第２目標位置）を数式により規定することも比較的容易であり、例えば以下の式に従って決めることができる。

即ち、ドリブンプーリ１０ｂの場合、巻きつき部位の長さをＬ、トルク比ｒＴを規定すると、アクティブアーク開始点１０ｂ５は、巻き付き開始点１０ｂ４からＬ×（１−ｒＴ）進んだ位置となる。

ドライブプーリ１０ａの場合、ＱＤＲ／ＱＤＮを軸推力比ｒＱ 、接線方向摩擦係数の比μＴＤＲ／μＴＤＮをｒＭと規定すると、アクティブアーク開始点１０ａ５は、巻き付き開始点１０ａ４からＬ×｛１−（１／ｒＭ）×ｒＴ／ｒＱ｝進んだ位置となる。

尚、上記でＱＤＲはドライブプーリ１０ａの、ＱＤＮはドリブンプーリ１０ｂの軸推力を示し、ＥＣＵ６０はそれらの値を第１、第２油圧アクチュエータ２２，２４への供給圧から算出する。また、μＴＤＲはドライブプーリ１０ａの、μＴＤＮはドリブンプーリ１０ｂの接線方向摩擦係数を示すが、それらの算出については出願人が先に提案した特開平１０−８９４２９号公報に記載されているので、説明を省略する。

この考えは従来からゴム平ベルト・ゴムＶベルトの動力伝達理論として知られているオイラーの式・ゲルバートの式に従ったものであり、基本的な考え方を以下に示す。

ベルト１０ｃがプーリ１０ａ，１０ｂに巻き付けられて動力を伝達している際、ベルト・プーリ間の摩擦力の受け渡しは、全域では行われていない。入口からしばらくの間は、ベルト・プーリ間の摩擦力の作用はなく、出口付近の所定の範囲でのみ摩擦力が作用する。その摩擦力が作用する領域は、張力合計値が一定の場合、伝達トルクにより変化する。トルクがないと、摩擦力作用領域はなく、トルク増加と共に、出口付近から入口に向かって広がってゆき、軸推力が少ない方のプーリでは全スリップ寸前の状態で、巻き付き部入り口にほぼ到達する。

例えば、滑らずに伝えられる最大トルクの半分のトルクが伝えられている状態では、摩擦力が作用する範囲は、軸推力が少ないほうのプーリでは出口から入口に向かう弧のほぼ中央までである。

次に、一般的にトルク伝達時の軸推力がドリブンプーリ１０ｂより高い、ドライブプーリ１０ａに適応される考え方を示す。

Ｖベルト伝動においては、一般的に、トルク伝達時の軸推力はドライブプーリ１０ａの方がドリブンプーリ１０ｂより大きく、ベルト巻き付き部位の単位角度当たりのＶベルト挟持力もドライブプーリ１０ａの方が大きい。

プーリ１０ａ，１０ｂにベルト１０ｃが巻き付かれてトルクを伝達している場合、プーリ１０ａ，１０ｂのいずれでも入口と出口間の張力差は同一値である。ここで、上記したように、ベルト巻き付き部位の単位角度あたりのベルト挟持力はドライブプーリ１０ａの方が大きいので、ドライブプーリ１０ａの「摩擦力を発生させている巻き付き部位の角度」、即ち、アクティブアークは、図６に示す如く、ドリブンプーリ１０ｂより小さくて済む。

以上に述べた如く、この実施例にあっては、ドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂに対して噴射の目標位置として第１、第２目標位置を比較的容易に設定することができる。

さらに、図４を参照して先に説明した、３種類の発熱に対してそれぞれ好ましい潤滑油（冷却油）量を考察する。

ベルト・プーリ間半径方向発熱（ＱＰｒ）は、ベルト１０ｃの幅方向の弾性変形・プーリ全体の弾性変形による溝幅の変化により、ベルト１０ｃの軌跡に変化が生じ、ベルト１０ｃがプーリ１０ａ，１０ｂに対して半径方向に滑ることが原因である。

従って、この発熱量は、ベルト周速と、プーリ１０ａ，１０ｂのそれぞれにおける、ベルト１０ｃの幅方向の弾性変形とプーリ全体の弾性変形量、即ち、「軸推力」に比例すると考えられる。

従って、好ましい単位時間あたりの潤滑油量をＣｆＱＰｒとすると、ＣｆＱＰｒは、ドライブ側ＣｆＱＤＲＰｒとドリブン側ＣｆＱＤＮＰｒはそれぞれ、以下の通りとなる。
ＣｆＱＤＲＰｒ＝Ｃ１ＤＲ×ＱＤＲ×ＮＤＲ
＝Ｃ１ＤＲ×ｒＱ×ＱＤＮ×ＮＤＲ
ＣｆＱＤＮＰｒ＝Ｃ１ＤＮ×ＱＤＮ×ＮＤＲ

ベルト・プーリ間接線方向発熱ＱＰｔは、ベルト１０ｃがプーリ１０ａ，１０ｂとの間で動力を伝える際にベルト・プーリが接線方向に摺動することが原因で発生し、伝達エネルギにほぼ比例した発熱量であると考えられる。

従って、好ましい単位時間あたりの潤滑油量をＣｆＱＰｔとすると、ＣｆＱＰｔは、ドライブ側ＣｆＱＤＲＰｔとドリブン側ＣｆＱＤＮＰｔはそれぞれ、以下の通りとなる。
ＣｆＱＤＰＰｔ＝Ｃ２ＤＲ×ＱＤＲ×（ｒＴ／ｒＱ）×ＮＤＲ
＝Ｃ２ＤＲ×ＱＤＮ×ｒＴ×ＮＤＲ
ＣｆＱＤＮＰｔ＝Ｃ２ＤＮ×ＱＤＮ×ｒＴ×ＮＤＲ

リング・サドル間接線方向発熱ＱＲは、ＣＶＴ１０のような押しブロック式では、最内周リング・サドル間の相対滑りとリング間相対滑りによって発生する。但し、この発熱量は、相対滑り速度や押し付け加重が計算容易なために予測しやすく、必要冷却量も算出し易い。

この相対滑りは、ドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂのうちのピッチ径が小さい方のプーリで発生する。何故ならば、リング１０ｃ２をサドル１０ｃ１１に押し付ける荷重の合計値は巻き付き角度の大きいプーリの方が大きくなり、サドル・リング間の滑りは発生しないからである。

またリング平均張力が上昇すると、リング・サドル間の垂直抗力が上がるので、発熱量が上がる。リング平均張力はドリブンプーリ１０ｂの軸推力ＱＤＮにほぼ比例する。さらに、相対滑り速度はベルト周速に比例して増える。

従って、巻き付き径が小さいプーリの好ましい単位時間あたりの潤滑量をＣｆＱＲとすると、以下のようになる。
ＣｆＱＲ＝Ｃ３×ＱＤＮ×ＮＤＲ

以上をまとめると、図７に示すようになる。また、図８に示す如く、プーリ１０ａ，１０ｂのそれぞれの入口に噴射すべき潤滑油の量は、ドリブンプーリ１０ｂの軸推力ＱＤＮとドライブプーリ回転数ＮＤＲのいずれにも比例する。従って、この実施例にあっては、第１目標位置に向けて噴射すべき潤滑油の量をドリブンプーリ１０ｂの軸推力とドライブプーリ１０ａの回転数ＮＤＲに応じて算出するように構成した。

図８に示す如く、アクティブアークの開始点１０ａ５，１０ｂ５に噴射すべき潤滑油の量は、ドリブンプーリ１０ｂの軸推力ＱＤＮとドライブプーリ回転数ＮＤＲのいずれにも比例し、かつトルク比ｒＴにも比例する。従って、第２目標位置をそのように設定することも可能である。

第１実施例に係るＣＶＴ１０の潤滑装置にあっては、上記のように構成したので、ベルト・プーリ間の局所的な発熱を防止することができ、それによってプーリ表面が磨耗するという事象を確実に回避することができる。

さらに、噴射位置を第１、第２目標位置と分けることで、図４を参照して説明した如く、３種の異なる発熱メカニズムを有するベルト１０ｃの巻き付き箇所に対して供給すべき潤滑油量を独立して調整することができるため，それぞれの箇所の発熱量に対応した適切な量の潤滑油を供給して局所的な冷却を行うことも可能となる。

また、特許文献１，２記載技術のように噴射の目標位置を発熱メカニズムごとに分離していない構成に比し、発熱メカニズムに基づいて第１、第２目標位置として設定することで潤滑油の噴射量を減少させることができ、よって油圧ポンプの仕事量を低減できると共に、余剰な潤滑油の攪拌抵抗の増大を阻止してＣＶＴ１０の効率を上げることが可能となる。

図９はこの発明の第２実施例に係る無段変速機（ＣＶＴ）１０の潤滑装置の構成を模式的に示す説明図、図１０は図９に示す保持機構の拡大断面図である。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例においては、ドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの間にベルト１０ｃを保持する保持機構７０を備えるように構成した。

図１０に示す如く、保持機構７０には油路７０ａを介して噴射ノズル７０ｂが設けられる。噴射ノズル７０ｂは第１実施例の第１、第２リードパイプ３０，３２と同様に機能し、油圧ポンプなどの油圧源から供給される作動油は噴射ノズル７０ｂから第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成される。

第２実施例はこのように構成したので、保持機構７０があれば、潤滑油噴射手段として第１、第２リードパイプ３２，３４を設置するスペースがない場合でも、第１目標位置に向けて潤滑油を確実に噴射することができるので、構成を一層簡易することができる。

尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

上記した如く、第１、第２実施例にあっては、車両に搭載される駆動源（エンジン）１８の駆動力によって回転する入力軸１４上に配置されるドライブプーリ１０ａと駆動輪に接続される出力軸１６上に配置されるドリブンプーリ１０ｂとからなるプーリと、前記プーリに巻き付けられる無端伝達要素（ベルト）１０ｃとからなり、前記無端伝達要素１０ｃが前記プーリ１０ａ，１０ｂに接触して巻き付きを開始し、次いでアイドルアークを経てアクティブアークを進むときに前記プーリ１０ａ，１０ｂとの間で前記入力軸１４から入力される駆動源の駆動力を授受して前記出力軸１６に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）１０と、前記無段変速機に潤滑油を噴射する潤滑油噴射手段（第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６、保持機構７０の噴射ノズル７０ｂ）とを備えた無段変速機の潤滑装置において、前記潤滑油噴射手段は、前記無端伝達要素（ベルト）１０ｃの前記プーリ１０ａ，１０ｂへの巻き付き開始点１０ａ４，１０ｂ４あるいはその付近を第１目標位置とし、前記無端伝達要素１０ｃと前記プーリ１０ａとの間に周方向の滑りが生じ始める前記アクティブアークの開始点１０ａ５，１０ｂ５あるいはその付近を第２目標位置とすると共に、前記第１、第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、まず第１目標位置に向けて噴射される潤滑油はプーリ１０ａ，１０ｂの回転と共に運ばれて無端伝達要素（ベルト）１０ｃあるいは無端伝達要素とプーリ間の摺動部の磨耗を防止することができる。

また、第２目標位置に向けて噴射される潤滑油は無端伝達要素（ベルト）１０ｃとプーリ１０ａ，１０ｂの接線方向の相対的な滑りによる発熱を抑えるように油膜を形成することができ、よってベルト・プーリ間の局所的な発熱を防ぐことができる。

さらに、噴射位置を第１、第２目標位置と分けることで、異なる発熱メカニズムを有する無端伝達要素（ベルト）１０ｃの巻き付き箇所に対して供給すべき潤滑油量を独立して調整することができるため，それぞれの箇所の発熱量に対応した適切な量の潤滑油を供給して局所的な冷却を行うことも可能となる。

また、上記した特許文献１，２記載技術のように噴射の目標位置を発熱メカニズムごとに分離していない構成に比し、発熱メカニズムに基づいて第１、第２目標位置として設定することで潤滑油の噴射量を減少させることができ、よって油圧ポンプの仕事量を低減できると共に、余剰な潤滑油の攪拌抵抗の増大を阻止して無段変速機の効率を上げることが可能となる。

また、前記潤滑油噴射手段は前記入力軸１４と出力軸１６の軸方向に延びる第１、第２パイプ（第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６）からなり、前記第１パイプ（第１、第２リードパイプ３２，３４）は前記プーリ１０ａ、１０ｂの半径方向において前記無端伝達要素（ベルト）１０ｃの内側に配置されて前記第１目標位置に向けて潤滑油を噴射し、前記第２パイプ（第３、第４リードパイプ３４，３６）は前記無端伝達要素（ベルト）１０ｃの外側に配置されて前記第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、パイプとすることで構成を簡易にすることができる。

また、第２パイプ（第３、第４リードパイプ３４，３６）は無端伝達要素（ベルト）１０ｃの外側に配置されて第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることから、結果として潤滑油は無端伝達要素の外面側に供給され、無端伝達要素の内面側、より具体的には無端伝達要素とプーリとの摺動部に到達することがないが、発明者が知見した限り、無端伝達要素の外面側に潤滑油を噴射することで、その部位での局所的な冷却を効果的に行うことができ、無端伝達要素の内面側に供給するのに比して簡易な構成でほぼ等しい効果を得ることができるものである。

また、前記第１、第２パイプ（第１から第４リードパイプ３０，３２，３４，３６）は、（第１から第４アクチュエータ４０，４２，４４，４６を介して）前記第１、第２パイプの軸線回りに回転自在に構成されるように構成したので、上記した効果に加え、構成を一層簡易にすることができる。

また、前記潤滑油噴射手段は、前記第１目標位置を前記無段変速機（ＣＶＴ）１０のレシオに応じて設定する第１目標位置設定手段（ＥＣＵ６０）を備え、前記第１目標位置設定手段によって設定された第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、レシオ毎に変化する第１目標位置に向けて潤滑油を正確に噴出することができ、その下流において、油膜を保持するのに十分な潤滑油を供給できると共に、無端伝達要素（ベルト）１０ｃの幅方向の弾性変形やプーリ全体の弾性変形による溝幅の変化によって無端伝達要素の半径軌跡に僅かながら変化が生じることを原因とする発熱を冷却することができる。さらに、第１目標位置より上流の、発熱していない部分に不要に潤滑油を噴射することがないため、潤滑油量を減少することができる。

また、前記潤滑油噴射手段は、前記第２目標位置を前記無段変速機（ＣＶＴ）１０のレシオと前記無段変速機に伝達可能な最大トルクに対する入力トルクの比で規定されるトルク比に応じて設定する第２目標位置設定手段（ＥＣＵ６０）を備え、前記第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、レシオとトルク比ごとに変化する第２目標位置に向けて潤滑油を正確に噴射することができる。よって、ベルト・プーリ間の局所的な発熱によって煌光温度が上昇してプーリ表面が変態して疲労強度が低下するのを防止することができる。

また、前記第２目標位置設定手段（ＣＶＴ１０）は、前記無端伝達要素（ベルト）１０ｃの前記プーリ１０ａ，１０ｂの巻き付き部分の長さをＬ、前記トルク比をｒＴ、前記プーリの前記ドライブプーリ１０ａのドリブンプーリ１０ｂに対する軸推力比をｒＱ、前記プーリの前記ドライブプーリ１０ａのドリブンプーリ１０ｂに対する接線方向摩擦係数比をｒＭと規定するとき、前記第２目標位置を、前記プーリのうちの前記ドリブンプーリ１０ｂについては前記第１目標位置からＬ×（１−ｒＴ）進んだ位置に設定し、前記ドライブプーリ１０ａについては前記第１目標位置からＬ×｛１−（１／ｒＭ）×ｒＴ／ｒＱ｝進んだ位置に設定すると共に、前記潤滑油噴射手段は、前記第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、このような非常に単純な式でアクティブアーク開始点を決めて第２目標位置として設定できることとなり、定常状態においても、変速過渡状態においても、運転条件に応じて噴射位置を正確に調整することができる。

また、前記ドライブプーリ１０ａとドリブンプーリ１０ｂの間に前記無端伝達要素（ベルト）１０ｃを保持する保持機構７０を備えると共に、前記潤滑油噴射手段は、前記保持機構から前記第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成したので、上記した効果に加え、保持機構７０があれば、潤滑油噴射手段として給油機構のポールなどを設置するスペースがない場合でも、第１目標位置に向けて潤滑油を確実に噴射することができる。

また、前記潤滑油噴射手段は、前記第１、第２目標位置に向けて噴射すべき潤滑油の量を前記ドリブンプーリ１０ｂの軸推力ＱＤＮと前記ドライブプーリ１０ａの回転数ＮＤＲに応じて算出するように構成したので、上記した効果に加え、第１、第２目標位置に向けて噴射すべき潤滑油の量を適正に算出することができる。

尚、上記においてＣＶＴの無端伝達要素として金属製のベルト２６ｃを開示したが、それに限られるものではなく、揺動ピンからなるチェーンあるいはゴム製のベルトなどであっても良い。

チェーンの場合、リング・サドル間接線方向発熱は生ぜず、揺動ピン同士の転動による発熱も金属製のベルトについての既述の３種類の発熱に比較すると少ない。

１０ ＣＶＴ（無段変速機）、１０ａ ドライブプーリ、１０ａ１ 固定プーリ半体、１０ａ２ ベルト溝、１０ａ３ 可動プーリ半体、１０ａ４ 巻き付き開始点（第１目標位置）、１０ａ５ アクティブアーク開始点（第２目標位置）、１０ｂ ドリブンプーリ、１０ｂ１ 固定プーリ半体、１０ｂ２ ベルト溝、１０ｂ３ 可動プーリ半体、１０ｂ４ 巻き付き開始点（第２目標位置）、１０ｂ５ アクティブアーク開始点（第２目標位置）、１０ｃ ベルト（無端伝達要素）、１０ｃ１ エレメント、１０ｃ１１ サドル、１０ｃ１２ 突起、１０ｃ１３ 穴、１０ｃ１４ ロッキングエッジ、１０ｃ２ リング、１２ 変速機ケース、１４ 入力軸、１６ 出力軸、１８ エンジン（内燃機関。駆動源）、２０ 前後進切換機構、２０ａ プラネタリギヤ、２０ｂ 前進クラッチ、２０ｃ 後進ブレーキクラッチ、２２ 第１油圧アクチュエータ、２４ 第２油圧アクチュエータ、３０，３２，３４，３６ 第１から第４リードパイプ（潤滑油噴射手段）、４０，４２，４４，４６ 第１から第４アクチュエータ、６０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、７０ 保持機構、７０ａ 油路、７０ｂ ノズル

Claims (8)

1. 車両に搭載される駆動源の駆動力によって回転する入力軸上に配置されるドライブプーリと駆動輪に接続される出力軸上に配置されるドリブンプーリとからなるプーリと、前記プーリに巻き付けられる無端伝達要素とからなり、前記無端伝達要素が前記プーリに接触して巻き付きを開始し、次いでアイドルアークを経てアクティブアークを進むときに前記プーリとの間で前記入力軸から入力される駆動源の駆動力を授受して前記出力軸に伝達する無段変速機と、前記無段変速機に潤滑油を噴射する潤滑油噴射手段とを備えた無段変速機の潤滑装置において、前記潤滑油噴射手段は、前記無端伝達要素の前記プーリへの巻き付き開始点あるいはその付近を第１目標位置とし、前記無端伝達要素と前記プーリとの間に周方向の滑りが生じ始める前記アクティブアークの開始点あるいはその付近を第２目標位置とすると共に、前記第１、第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることを特徴とする無段変速機の潤滑装置。
2. 前記潤滑油噴射手段は前記入力軸と出力軸の軸方向に延びる第１、第２パイプからなり、前記第１パイプは前記プーリの半径方向において前記無端伝達要素の内側に配置されて前記第１目標位置に向けて潤滑油を噴射し、前記第２パイプは前記無端伝達要素の外側に配置されて前記第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の潤滑装置。
3. 前記第１、第２パイプは、前記第１、第２パイプの軸線回りに回転自在に構成されることを特徴とする請求項２記載の無段変速機の潤滑装置。
4. 前記潤滑油噴射手段は、前記第１目標位置を前記無段変速機のレシオに応じて設定する第１目標位置設定手段を備え、前記第１目標位置設定手段によって設定された第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の潤滑装置。
5. 前記潤滑油噴射手段は、前記第２目標位置を前記無段変速機のレシオと前記無段変速機に伝達可能な最大トルクに対する入力トルクの比で規定されるトルク比に応じて設定する第２目標位置設定手段を備え、前記第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の潤滑装置。
6. 前記第２目標位置設定手段は、前記無端伝達要素の前記プーリの巻き付き部分の長さをＬ、前記トルク比をｒＴ、前記プーリの前記ドライブプーリのドリブンプーリに対する軸推力比をｒＱ、前記プーリの前記ドライブプーリのドリブンプーリに対する接線方向摩擦係数比をｒＭと規定するとき、前記第２目標位置を、前記プーリのうちの前記ドリブンプーリについては前記第１目標位置からＬ×（１−ｒＴ）進んだ位置に設定し、前記ドライブプーリについては前記第１目標位置からＬ×｛１−（１／ｒＭ）×ｒＴ／ｒＱ｝｝進んだ位置に設定すると共に、前記潤滑油噴射手段は、前記第２目標位置設定手段によって設定された第２目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることを特徴とする請求項５記載の無段変速機の潤滑装置。
7. 前記ドライブプーリとドリブンプーリの間に前記無端伝達要素を保持する保持機構を備えると共に、前記潤滑油噴射手段は、前記保持機構から前記第１目標位置に向けて潤滑油を噴射するように構成されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の無段変速機の潤滑装置。
8. 前記潤滑油噴射手段は、前記第１、第２目標位置に向けて噴射すべき潤滑油の量を前記ドリブンプーリの軸推力と前記ドライブプーリの回転数に応じて算出するように構成されることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の無段変速機の潤滑装置。