JP5784759B2 - 自動車及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車及び、自動車の制御方法に関するものである。特には、この発明は、運転サイクルの過程でアクチュエータが自動的に停止され、又は再始動する停止／発進の機能を有する自動車に関するが、これに限定されるものではない。なお運転サイクルは、ドライバーが自動車の始動に着手するとき（又は「キーオン」にするとき）から始まり、ドライバーが自動車の停止に着手するとき（又は「キーオフ」にするとき）に終わる、自動車の走行に供される間の期間を意味する。

自動車では、ドライバーの操作によるブレーキペダルが押し込まれることで、自動車の停止状態に維持されるときのように、いくつかの条件が合うときに燃料を節約するため、自動車のエンジンが切れる停止／発進の機能を有するものがあることは知られている。運転サイクル中にエンジンが自動的に切れて、自動車の停止状態が維持される当該条件は、「エコストップ」条件として知られている。

ドライバーがブレーキペダルを解放するとき、エンジンは再始動し、自動車のトランスミッションは再度係合することができる。すなわち、「落ち度のない」通常の稼働状態の下では、ドライバーによるブレーキペダルの解放は、エンジンを再始動させ、またドライブラインを閉鎖させ、さらにトルクを車輪に伝達させる引き金となる。

エンジン及び電動機を有するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）もまた知られている。パラレルタイプのＨＥＶでは、エンジンは、自動車に原動力を与えるものとして用いられる。燃費を低減するため、エンジン及び電動機は、ブレーキペダルによって自動車の停止状態が維持されるときの停止状態（すなわち、エコストップ状態）を維持される。

エンジンが車輪に駆動トルクを付与するパラレルモードで、自動車が走行している場合において、ドライバーがブレーキペダルを解放するとき、自動車は、エンジンを再始動させるとともに、トランスミッションを再度係合させるべく構成することができる。あるいは、電動機が自動車の駆動に用いられ、エンジンは用いられない電気自動車（ＥＶ）モードで、自動車が走行している場合において、自動車が、（自動車が停止しているときに電動機が切れる）エコストップ状態になると、自動車は、ブレーキペダルが解放されるときに自動的に電動機を再始動させる。

本発明は、このような背景の下で創出されたものである。

この発明の実施形態は、上記の既知の状況を改善する自動車又は方法を提供する。この発明の他の目的及び利点は、以下の記載、特許請求の範囲及び図面により明らかになる。

この発明の第一側面では、エンジン、ドライバーによる選択が可能な運転の第一及び第二モード、及び、前記第一及び第二モードを選択するための、ドライバーによる操作が可能な手段を備える自動車であって、第一モードのとき、該自動車が停止／発進の機能を実行可能とし、当該停止／発進の機能で、運転サイクルの間にエンジンが自動的に停止されるとともに、その後に再始動され、それにより、運転サイクルを通じてエンジンが作動する時間を短縮させ、第二モードのとき、該自動車が、自動車が第二モードではないときの自動車の運転に関する自動車の少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるべく構成されており、
第一モードが選択されているときに第二モードをドライバーが選択することにより、自動車が第一モードを選択解除すること、
ドライバーが後に第二モードを選択解除することにより、自動車が自動的に第一モードを再度選択すること、及び、
自動車が第二モードにあるときに、ドライバーが第一モードを選択する場合、自動車が、第二モードに加えて第一モードになること
のうちの少なくとも一つを作動可能とした自動車を提供する。

ここで用いる「エンジン」との用語は、別段の言及がない限り、限定することを意図するものではなく、限定されない例示を目的として、内燃エンジン、タービンもしくは電気機械のような適切な原動機ないし駆動装置を含むものとする。

第一及び第二モードの両方が選択されることができるとの構成は、ドライバーが、第二モードの間、停止／発進の機能（また、それによる、改善された燃費、及び／又は、所定の運転サイクルを通じてエンジンから排出される一以上のガスの量の低減）を享受できるとの利点がある。第二モードは、一以上の運転パラメータが変化し、それにより、たとえば、停止から所定の速度まで加速させるに要する時間等の、自動車の少なくとも一の性能特性を向上させる「ダイナミック」もしくは「スポーツ」モードに対応するものとすることができる。

このことに代えて、又は加えて、第二モードは、複数の特殊な車両プログラムのうちの、選択された一つが実行されるモードに対応するものとすることができる。かかる特殊な車両プログラムは、所定の状況で車両性能を最適化させるため、手法やプロトコルその他の同様のものに従って、自動車を制御するべく構成されるものとすることができる。たとえば、あるプログラムは、オフロード走行用の車両運転パラメータを最適化することができ、他のものは、旋回時の高速走行用の車両パラメータを最適化することができ、他のものは、凍結表面上の走行用の車両パラメータを最適化することができ、他のものは、ダイナミックないしスポーツモードに対応するものとすることができ、その他いろいろである。ある実施形態では、自動車が第二モードにある間に、第一モードが選択される場合において、ドライバーがその後、第二モードを選択解除するとき、自動車は、第一モードを維持する。

ある実施形態では、自動車が第二モードにあるときに、ドライバーによって第一モードが選択された場合において、ドライバーがその後、第二モードを選択解除し、再度選択するとき、自動車は、第一モードを維持する。

ドライバーによって第二モードが選択解除された場合、第二モードが選択解除された際に自動車が第一モードにあるか否かに関わらず、自動車が、第一モードになるように、自動車が作動可能なものとすることは任意である。

自動車は、ドライバーによって第二モードが選択解除された場合、第二モードが選択解除された際に自動車が第一モードにあるか否かに関わらず、第二モードが最後に選択された際に自動車が第一モードにあったという条件で、自動車が第一モードになるように作動可能とすることができる。

ある実施形態では、自動車が第一モードではないときに、第二モードがドライバーによって選択されると、その後の、ドライバーの第二モードの選択により、第二モードの間に第一モードがドライバーによって選択される場合に、第一モードが自動的に解除される。

自動車が、第一モードではなく第二モードにあり、かつ、ドライバーによって第一モードが選択されると、その後に第二モードが選択解除された場合に、自動車が第一モードを維持するものとすることは任意である。

ある実施形態では、自動車が、第一モードではなく第二モードにあり、かつ、ドライバーによって第一モードが選択されると、その後に第二モードが選択解除された場合に、第二モードが選択されていたときに自動車が第一モードにあったという条件で、自動車は、第一モードを維持する。

ある実施形態では、自動車は、自動車が第一モードではなく第二モードにある場合に、ドライバーによる第二モードの選択解除が、自動車による第一モードの選択解除の維持をもたらすように構成されるものとすることができる。

自動車が第一モードではなく第二モードにある場合において、ドライバーの第二モードの選択解除は、自動車が第二モードではなかったときに第一モードが選択解除されたという条件で、自動車による第一モードの選択解除の維持をもたらすものとすることは任意である。

自動車が第二モードにあるときに第一モードが選択されると、自動車が、オーバーライド状態になり、このオーバーライド状態では、ドライバーの第二モードの選択及び選択解除が、自動車の第一モードの自動的な終了をもたらさないものとすること（図２のみ）は任意である。

ある実施形態では、上記のオーバーライド状態では、ドライバーの第一モードの選択及び選択解除は、自動車の第二モードの自動的な終了をもたらさない。

先述の停止／発進の機能を、自動車が停止している際にエンジンが切れる停止／発進の制御手法により実行されるものとすることは任意である。

ある実施形態では、第一モードにおいて、スロットルマップ及び／又はギアチェンジマップは、停止／発進の機能に加えて第一モードでない作動に応じて変化し、それにより、所定の運転サイクルを通じて自動車が消費する燃料の量を低減することができる。

従って、いくつかの実施形態では、第一モードは、自動車の一以上の作動的な側面が、たとえば、スロットルマップ及び／又はギアチェンジ（もしくは「ギアシフト」）マップのように、燃費及びエンジン排気を最適化するモードである。

第二モードのときに、自動車は、ギアボックスがアップシフトを実行するよう構成されるエンジン速度が、第二モードではないときの作動に応じて増加するように、少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるように構成されるものとすることは任意である。

ある実施形態では、第二モードにおいて、自動車は、スロットル制御作動の所定の値に対してエンジンの採る速度が、第二モードでない作動に応じて増大するように、少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるべく構成されるものとする。

それにより、スロットルの所定の押し下げ量での自動車の目標エンジン速度は、第二モードの作動時に増大する。

ある実施形態では、第二モードの際に、自動車は、自動車のサスペンションの剛性が増大するように、少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるべく構成される。

サスペンションの剛性は、たとえば、サスペンションのダンパー内における隙間の寸法を小さくすること等によって増大させることができる。これに代えて、又は、これに加えて、サスペンションの一部は、作用させる電場又は電磁場の値を変えることで変化し得る剛性を有する材料又は流体を備えるものとすることができる。他の構成もまた有効である。

この発明の更なる側面では、エンジン、ドライバーによる選択が可能な運転の第一及び第二モード、及び、第一及び第二モードを選択するための、ドライバーによる操作が可能な手段を有する自動車を、制御手段により制御する方法であって、第一モードのとき、該方法は、運転サイクルの間にエンジンが自動的に停止されるとともに、その後に再始動される停止／発進の機能を実行し、それにより、運転サイクルを通じてエンジンが作動する時間を短縮させることを備え、第二モードのとき、該方法は、自動車が第二モードではないときの自動車の運転に関する自動車の少なくとも一の運転パラメータの値を変化させることを備え、第一モードがまた選択されていたときで、ドライバーが第二モードを選択するとき、該方法は、第一モードを選択解除するべく自動車を制御することを備え、ドライバーがその後に、第二モードを選択解除するとき、該方法は、第一モードを自動的に再度選択することを備え、該方法はさらに、自動車が第二モードにあるときに、ドライバーにより第一モードが選択された場合、第二モードのときに、該第二モードに加えて第一モードになることを備える方法を提供する。

ある実施形態では、第二モードのときで、該第二モードの間に第一モードが選択されるとき、上記の方法は、ドライバーがその後に第二モードを選択解除する際に、第一モードを維持するステップを備える。

前記方法は、自動車が第二モードにあり、かつ、ドライバーがその後に、第二モードの選択解除及び再度の選択を行うとき、ドライバーが第一モードを選択した場合に、第一モードを維持するべく、自動車を制御するステップをさらに備えるものとすることができる。

この発明のある側面では、ドライバーによる選択が可能な運転のエコ及びダイナミックモード、及び、エコ及びダイナミックモードを選択するための、ドライバーによる操作が可能な手段を有する自動車を、制御手段により制御する方法であって、該方法が、エコモードが既に選択されているときにドライバーがダイナミックモードを選択するとき、前記制御手段により、エコモードを自動的に選択解除し、その後に、ドライバーがダイナミックモードの選択を解除する場合に、前記制御手段により、エコモードを自動的に再度選択するステップを備える方法を提供する。

この出願の範囲内において、先述の段落、特許請求の範囲、並びに／又は、後述の説明及び図面に明確に記載した様々な側面、実施形態、実施例及び代替手段、並びに、特にその構成は、それぞれ独立して、又は、それらの任意の組合せとして解釈され得ることが想定されている。たとえば、ある実施形態に関連して説明した構成は、構成間での矛盾のない限り、他の全ての実施形態に適用することができる。

本発明の一の実施形態に従う、停止／発進する自動車の概略図である。 エコモード及びダイナミックモードの選択又は選択解除に関する図１の自動車の状態、並びに、それらの状態間を移行させるに必要なドライバーの制御行動を示す状態図である。 この発明の追加的な実施形態に従う、エコモード及びダイナミックモードの選択又は選択解除に関する自動車の状態、並びに、それらの状態間を移行させるに必要なドライバーの制御行動を示す状態図である。 この発明のさらに追加的な実施形態に従う、エコモード及びダイナミックモードの選択又は選択解除に関する自動車の状態、並びに、それらの状態間を移行させるに必要なドライバーの制御行動を示す状態図である。 一連の、六つの典型的なシナリオでの、図２（構成１）、図３（構成２）及び図３（構成３）のそれぞれの構成に従う自動車に想定される状態を示す状態図である。

以下に添付図面を参照しつつ、この発明の実施形態を、単なる例示を目的として説明する。

図１に、本発明の一の実施形態に従う自動車１００の概略図を示す。

自動車１００は、トランスミッション１２３により、自動車のドライブライン５にトルクを付与するべく構成された内燃エンジン１２１を有する。このドライブライン５は、自動車１００の四輪１１１、１１２、１１４、１１５を駆動するよう構成されたものである。

いくつかの実施形態では、ドライブライン５は、自動車の二輪だけを駆動するべく構成されたものとすることができる。いくつかの実施形態では、ドライブライン５は、自動車の二もしくは四輪のいずれかを駆動するよう作動するものとすることができる。他の車輪の個数もまた有効である。

自動車１００は、スロットペダル操作装置１２１Ｐからの入力に応じて、エンジン１２１の速度を制御するべく構成されたコントローラ１４０を有する。

自動車１００には、一対のドライバー操作用モードセレクターも設けられている。第一（エコモード）セレクター１６０は、エコモードの作動の選択及び選択解除を行うべく作動可能なものであり、この一方で、第二（ダイナミックモード）セレクター１７０は、ダイナミックモードの作動の選択及び選択解除を行うべく作動可能なものである。自動車は、エコ及びダイナミックのモードのいずれか一方又は両方で稼働することが可能であると理解される。

エコモードは、停止／発進制御方法に従って自動車が稼働するモードに相当すると理解される。すなわち、ブレーキペダル操作装置１３０Ｐにより、自動車が停止されているとき、エンジン１２１が止まり、それにより、燃費、及び／又は、自動車１００からの望ましくない排ガスの量を減少させることができる。

いくつかの実施形態では、ダイナミックモードは、たとえば、一個以上のギアでの作動中に、自動車１００のトランスミッション１２３が上昇するエンジン速度、すなわち、自動車１００が現在稼働しているギアより高速のギアへシフトするエンジン速度を増加させること等によって、自動車１００のギアシフトマップが修正されるモードに相当する。

いくつかの実施形態では、スロットルマップもまた、たとえば、スロットルペダルの所定の押し下げ量に適した、エンジン１２１の、より速い速度での回転をもたらすよう修正されるものとすることができる。

他の構成もまた有効である。たとえば、一以上のマップその他の、自動車運転パラメータへの他の変更もまた有効である。

一以上の機能用のマップを採用しない自動車では、他の変化がなされることがあり、それにより、自動車の性能における同様の変化を達成することができる。

以下に、（ドライバー又はコントローラ１４０による）エコモードと、（ドライバーによる）ダイナミックモードの選択及び選択解除に関する自動車１００の作動について説明する。

図２は、この発明の実施形態に従う自動車の状態フロー図である。図１の自動車は、図２の状態図に従って作動するべく構成することができると理解される。

以下、ダイナミックモードが選択されておらず（すなわち、ダイナミックモードがオフ）、エコモードが選択されている（すなわち、エコモードがオン）という、自動車の初期状態（状態Ｓ１０１）から説明する。

初期状態Ｓ１０１にある間に、ドライバーが、エコモードセレクター１６０を押して、エコモードを解除すると、自動車は、ダイナミックモードがオフで、かつ、エコモードがオフの状態Ｓ１０２に移行するべく構成される。続いて、ドライバーがエコモードを選択すると、自動車は、エコモードがオンであり、かつ、ダイナミックモードがオフである状態Ｓ１０１に戻る。

状態Ｓ１０２にある間に、ドライバーが、ダイナミックモードセレクター１７０を押すと、自動車は、ダイナミックモードがオンで、エコモードがオフの状態Ｓ１０３に移行する。ドライバーがその後、ダイナミックモードを解除すると、自動車は再度、ダイナミックモード及びエコモードの両方がオフの状態Ｓ１０２に戻るよう移行する。

状態Ｓ１０３にある間に、ドライバーがエコモードを選択した場合、自動車は、エコモード及びダイナミックモードの両方がオンの状態Ｓ１０４になる。自動車はまた、オーバーライド状態となり、ここでは、エコモード又はダイナミックモードのいずれか一方の、どのような順番での選択解除及び選択も、他のモードが選択され、又は解除されるかに影響を及ぼさない。

それ故、たとえば、状態Ｓ１０４にある間に、ドライバーがエコモードの選択を解除する（エコモードをオフにする）場合、自動車は、ダイナミックモードをオンとしたまま、エコモードが切られる状態Ｓ１０５となる。

同様に、状態Ｓ１０４にある間に、ドライバーがダイナミックモードを選択解除すると、自動車は、ダイナミックモードがオフで、エコモードがオンの状態になる。

状態Ｓ１０１の間に、ドライバーがダイナミックモードを選択すると、自動車は、ダイナミックモードがオンでエコモードがオフの状態Ｓ１０６に移行するよう構成される。これはすなわち、ダイナミックモードが選択されるとき、自動車は自動的に、エコモードを選択解除するということである。ダイナミックモードを選択するドライバーが、入力制御の比較的速い応答を要求する可能性が高く、かつ、たとえば信号待ちをしているときのように、自動車が停止状態にあるときに、エンジンの停止を求める可能性が低いことに基いて、エコモードは自動的に選択解除される。

ドライバーがその後、ダイナミックモードを解除すると、自動車１００は自動的に、エコモードを選択して、自動車１００は、図２の状態Ｓ１０１になる。エコモードは、ドライバーが、ダイナミックモードの選択に先立ってエコモードを選択しなかったことに基いて再開される。

状態Ｓ１０６にある間に、ドライバーがエコモードを選択すると、自動車１００は、エコモード及びダイナミックモードの両方が選択される状態Ｓ１０４になるよう構成される。

上述したように、自動車１００が一旦、ダイナミックモード中にエコモードが選択される状態Ｓ１０４になると、自動車１００は、エコモード又はダイナミックモードの、どのような順番の選択解除及び選択も、他のモードが選択され、又は解除されるかについて影響を及ぼさないオーバーライド状態になる。つまり、自動車は、一のモードを、他のモードの選択又は解除に応じて自動的に選択又は解除しない。

この構成は、ダイナミックモードにある間に、ドライバーがエコモードを選択すると、ドライバーがダイナミックモードの選択解除又は選択を何回行ったかにかかわらず、ドライバーがエコモードを解除するまで、自動車がエコモードを維持するという利点がある。

図２の状態図に従う、いくつかの実施形態では、自動車１００は、エンジン１２１がドライバーによって止められるまで（また、停止／発進機能に従い、自動車１００によって止められるまで）、オーバーライド状態を維持するよう構成される。

図２の構成では、自動車が状態Ｓ１０１から状態Ｓ１０６に移行したとき、状態Ｓ１０１の際にエコモードが選択されたという事実は、自動車のエコ状況記録装置１４１Ｍに蓄積される。自動車がその後、状態Ｓ１０６から状態Ｓ１０１に戻って移行すると、自動車は、エコ状況記録装置１４１Ｍから、蓄えられたエコモードの状況（すなわち、選択されたか、又は解除されたという状況）を呼び戻す。
と理解される。

同様に、自動車が、状態Ｓ１０２からＳ１０３に移行するとき、状態Ｓ１０２の際にエコモードが解除されたという事実は、その後に自動車が状態Ｓ１０２から状態Ｓ１０３に戻って移行する場合に呼び戻すため、エコ状況記録装置１４１Ｍに蓄積される。

従って、自動車は、エコ状況記録装置１４１Ｍを参照することにより、（いずれも、ダイナミックモードが選択され、かつ、エコモードが解除された）状態Ｓ１０６とＳ１０３とを区別することができると理解される。本実施形態では、エコ状況記録装置１４１Ｍをフラッシュメモリとしたが、他の記録装置も有効である。

図３は、この発明の更なる実施形態に従う、図１に示す自動車の稼働の状態図である。

ダイナミックモードが選択されておらず（つまり、ダイナミックモードがオフ）、かつ、エコモードが選択されている（つまり、エコモードがオン）という、自動車の初期状態（状態Ｓ２０１）から説明する。

状態Ｓ２０１にある間に、ドライバーがエコモードを解除すると、自動車は、ダイナミックモード及びエコモードの両方がオフである状態Ｓ２０２となる。状態Ｓ２０２にある間に、ドライバーがダイナミックモードを選択すると、自動車は、ダイナミックモードがオンでエコモードがオフの状態Ｓ２０３に移行する。このことは、図２の構成と同様である。

ドライバーがその後、エコモードを選択すると、自動車はダイナミックモード及びエコモードが両方ともオンである状態Ｓ２０４に移行する。

ドライバーがその後、エコモードの選択を解除すると、自動車は状態Ｓ２０３に戻る。

しかしながら、状態Ｓ２０４にある間に、ドライバーがダイナミックモードを選択解除すると、自動車は、ダイナミックモード及びエコモードの両方がオフの状態Ｓ２０２に戻る。これはすなわち、ドライバーによるダイナミックモードの選択解除はまた、自動車による自動的なエコモードの選択解除をもたらすということである。

この構成の利点は、自動車が、ドライバーによるダイナミックモードの選択に先立って、その状態に戻すということにある。

ダイナミックモードではない間に、ドライバーがエコモードを選択解除したという事実は、ドライバーが、旅の間のエコ機能を望んでいないということを示唆し、それにより、自動車は、状態Ｓ２０４から、Ｓ２０１ではなくＳ２０２へ移行する。

従って、状態Ｓ２０４からＳ２０２への移行を望むドライバーは、極めて直接的にそれを行うことができ、状態Ｓ２０２となるのにＳ２０１ないしＳ２０３を解することを要しない。このことは、ドライバーが望むスタイルで自動車を運転するに当たっての、ドライバーの作業量を減らすことができるという利点がある。

ドライバーが、状態Ｓ２０２からダイナミックモードを選択すると、エコモード（状態Ｓ２０３）になることなしに、ダイナミックモードになることが理解される。

状態Ｓ２０１で、ドライバーが、エコモードを選択解除するのではなく、ダイナミックモードを選択すると、自動車は、ダイナミックモードがオンで、かつ、エコモードが自動車によって自動的に選択解除された状態Ｓ２０６になる。それに続く、ダイナミックモードの選択解除は、自動車による自動的な、エコモードの再度の選択をもたらす。

ダイナミックモードが選択されていない間に、ドライバーがエコモードを選択解除しなかったという事実は、ドライバーが、ダイナミックモードではないときに、エコモードになることを望む蓋然性が高いことを示唆する。

状態Ｓ２０６のダイナミックモードで、ドライバーが、エコモードを選択すると、自動車は、エコモード及びダイナミックモードの両方が選択された状態Ｓ２０７になる。その後、ドライバーが、エコモードの選択を解除すると、自動車は状態Ｓ２０６に戻り、また、状態Ｓ２０７にあるときにドライバーがダイナミックモードを選択解除すると、自動車は状態Ｓ２０１に戻る。

それ故、エコモードが選択されたときに自動車がダイナミックモードになると、ダイナミックモードが終了された際に、自動車は、エコモードが選択される状態Ｓ２０１に戻る。従って、ダイナミックモードでの、エコモードの選択及び／又は選択解除は、そのダイナミックモードが後に選択解除される際にエコモードが選択されるかどうかに影響を及ぼさない。より正確には、自動車は、ダイナミックモードが最近に選択された際にエコモードが既に選択されたという事実を呼び戻し、そして、ダイナミックモードが選択解除される際に、状態Ｓ１０１に戻す。

自動車が、状態Ｓ２０１から状態Ｓ２０６へ移行すると、自動車は、かかるエコモードの状況を、その後の自動車の、状態Ｓ２０６から状態Ｓ２０１への再度の移行、又は、状態Ｓ２０７から状態Ｓ２０１への移行の際に呼び戻すために、自動車のエコ状況記録装置１４１Ｍに保存する。

同様に、自動車が、状態Ｓ２０２から状態Ｓ２０３へ移行すると、自動車は、エコモードの状況を、その後の自動車の、状態Ｓ２０３から状態Ｓ２０２への再度の移行、又は、状態Ｓ２０４から状態Ｓ２０２への再度の移行の際に呼び戻すために、エコ状況記録１４１Ｍに保存する。

（エコ状況記録装置１４１Ｍにより）自動車は、エコ状況記録装置１４１Ｍを参照することで、（いずれも、ダイナミックモードが選択され、かつ、エコモードが選択解除されている）状態Ｓ２０３とＳ２０６とを区別することができ、また、（いずれも、ダイナミックモード及びエコモードの両方が選択されている）状態Ｓ２０４とＳ２０７とを区別することができる。

図４は、この発明の更なる実施形態に従う、稼働中の図１の自動車１００の状態図である。

図４の構成は、図３の構成に類似するものであり、類似の状態は、数字２に代えて数字３を接頭辞として付した類似の参照符号で示す。

自動車１００が経験する状態移行は、エコ及びダイナミックのモードの選択／選択解除に対応して行われ、いくつかの相違を除いて、図３のそれと同様である。

注目すべきは、（ダイナミックモード及びエコモードの両方が選択されている）状態Ｓ３０４が、状態図上に一度しか現れないことであり、図３の状態図では二度現れる（Ｓ２０４及びＳ２０７）。

それにより、図４の構成では、ダイナミックモード及びエコモードが両方とも選択されているときに、ダイナミックモードが選択解除されると、自動車は、すぐ前にダイナミックモードが選択された際にエコモードが選択されたかどうかに関わらず、常にエコモードを維持する。

一方、図３の構成では、ダイナミックモード及びエコモードが両方とも選択されているときに、ダイナミックモードが選択解除されると、自動車の状態は、初期状態Ｓ２０１から始まり、ドライバーがダイナミックモード及びエコモードを選択した指令に依存する。

それ故に、図４の構成では、ドライバーが、ダイナミックモード中にエコモードを選択したという事実は、ドライバーが、ダイナミックモードの選択解除するときにエコモードの維持を望んでいる蓋然性が高いことを示唆するものと見なされる。

次に、ダイナミックモードがオンでエコモードがオフの状態Ｓ３０３では、ダイナミックモードが選択解除されると、エコモード及びダイナミックモードのヒストリーに関わらず、エコモードの選択解除が維持される。

これは、初期状態Ｓ３０１から状態Ｓ３０３に到達するため、ダイナミックモードがオフのとき、又は、ダイナミックモードがオンのときに、ドライバーがエコモードを選択解除したことが求められるからである。

ドライバーが特にエコモードを選択解除したという事実は、ドライバーが、ダイナミックモードが選択解除された際にエコモードに戻ることを望まないであろうことを示唆すると見なされる。

従って、エコモードでのダイナミックモードの選択、及び、その後の、ダイナミックモードの選択解除は、ドライバーが特にダイナミックモード中にエコモードを選択解除しない限り、エコモードへの復帰をもたらす。この場合、特にダイナミックモード中にエコモードが再度選択されない限り、その後にダイナミックモードが選択解除されるときに、エコモードの選択解除が維持される。

他の構成もまた有効であることが理解されるべきである。

図４の構成では、自動車が、状態Ｓ３０１から状態Ｓ３０６に移行する際に、エコモード状況が、後で自動車の、状態Ｓ３０６から状態Ｓ３０１への再度の移行の場合に呼び出すために、エコ状況記録装置１４１Ｍに保存される。

同様に、自動車が、状態Ｓ３０２から状態Ｓ３０３へ移行する際に、そのエコ状況は、後で自動車の、状態Ｓ３０３から状態Ｓ３０２への再度の移行の場合に呼び出すために、エコ状況記録装置１４１Ｍに保存される。

しかしながら、自動車が、エコモードの選択により、状態Ｓ３０３から状態Ｓ３０４に移行すると、自動車は、状態Ｓ３０４でダイナミックモードが選択解除されている場合に、エコモードを維持する。

それにより、いくつかの実施形態では、状態Ｓ３０３でエコモードが選択されると、エコ状況記録装置１４１Ｍに蓄えられたエコモード状況は、状態Ｓ３０４でダイナミックモードがその後に選択解除される場合に、エコモードの選択が維持されるように置き換えられる。

逆に、状態Ｓ３０４でエコモードが選択解除されると、いくつかの実施形態では、エコ状況記録装置１４１に蓄えられたエコモード状況は、状態Ｓ３０３でダイナミックモードがその後に選択解除される場合に、エコモードの選択解除が維持されるように置き換えられる。

上述したように、図５は、ドライバーが、エコモード及びダイナミックモードの、一連の選択及び選択解除を行う６つのシナリオのセットでの、図２（構成１）、図３（構成２）及び図４（構成３）のそれぞれの構成に従う自動車の状態を示す状態図である。

各ケースにおいて、破線で囲んだ状態は、自動車が実線で囲んだ状態になる場合に後に呼び出すために、エコモードが、自動車のエコ状況記録装置１４１Ｍに保存される状態である。すなわち、破線で囲んだ状態になるエコモードは、実線で囲んだ状態で再開される。

この発明の先述のいくつかの実施形態においては、自動車が、エコモード（又は、「停止／発進」モード）及び、第二モード（たとえば「ダイナミック」又は「スポーツ」モード）で稼働可能であるとき、第二モードは、いくつかの実施形態では、複数の特殊な車両プログラムの中から選択された一つが実行されるモードに対応するものであると理解される。かかる特殊な車両プログラムは、与えられた状況で車両性能を最適化するための手法やプロトコルその他の同様のものに従って、自動車を制御するべく構成することができる。たとえば、あるプログラムは、オフロード走行の車両運転パラメータを最適化することができ、また、別のものは、旋回時の高速走行用の車両パラメータを最適化することができ、また別のものは、凍結表面等での走行用の車両パラメータを最適化することができる。

この発明の実施形態は、ハイブリッド電気自動車、従来型の停止／発進の自動車、及び、その他の適切な型の自動車を含む。

明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、「を備える」及び「を含む」との語句並びに、当該語句の、「を備えている」、「を備える」等のバリエーションは、「を含むが、これに限定されるものではない」ことを意味するものであって、他の部分、付加されるもの、要素、数値ないし工程等を除外すること（及び、除外しないこと）を意図するものではない。

明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、単数は複数を包含するものとする。特に、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、明細書は、単数性のみならず複数性をも考慮しているとして理解されるべきである。

この発明の特定の側面、実施形態もしくは実施例とともに記載された構成、数値、特性、化合物、化学的部分ないし群は、矛盾のない限り、ここに記載された他のどのような側面、実施形態もしくは実施例に適用可能であると理解されるべきである。

Claims (20)

1. 自動車に原動力を付与するための原動機、ドライバーによる選択が可能な運転の第一及び第二モード、並びに、前記第一及び第二モードを選択するための、ドライバーによる操作が可能な手段を備える自動車であって、
   第一モードのとき、該自動車が停止／発進の機能を実行するべく作動可能とし、当該停止／発進の機能を、運転サイクルの間に原動機が自動的に停止されるとともに、その後に再始動され、それにより、運転サイクルを通じて原動機が作動する時間を短縮させるものとし、
   第二モードのとき、該自動車が、自動車が第二モードではないときの自動車の運転に関する自動車の少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるべく構成されるものとし、
   該自動車が、
   第一モードが選択されているときに第二モードをドライバーが選択することにより、自動車が第一モードを選択解除し、ドライバーが後に第二モードを選択解除することにより、
   自動車が自動的に第一モードを再度選択し、
   自動車が第二モードにあるときにドライバーが第一モードを選択する場合、自動車が、第二モードに加えて第一モードを選択するべく構成された自動車。
2. 自動車が第二モードにある間に第一モードが選択される場合、ドライバーがその後に第二モードを選択解除するときに、自動車が第一モードを維持するべく作動可能とした、請求項１に記載の自動車。
3. 自動車が第二モードにあるときに、ドライバーにより第一モードが選択される場合、ドライバーがその後に、第二モードの選択解除及び再度の選択を行うときに、自動車が第一モードを維持するものとした、請求項１又は請求項２に記載の自動車。
4. 自動車が第一モードではなく第二モードにある場合、自動車が第二モードではなかったときに第一モードが選択解除されたことを条件として、ドライバーの、第二モードの選択解除が、自動車による第一モードの選択解除の維持をもたらすものとした、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車。
5. ドライバーにより第二モードが選択解除される場合、第二モードが選択解除されたときに自動車が第一モードであったか否かに関わらず、自動車が第一モードになるべく作動可能とした、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車。
6. ドライバーにより第二モードが選択解除される場合、第二モードが選択解除されるときに自動車が第一モードにあるか否かに関わらず、第二モードが最後に選択されたときに自動車が第一モードにあったことを条件として、自動車が第一モードになるべく作動可能とした、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車。
7. 自動車が第一モードではないときに、第二モードがドライバーにより選択される場合、第二モードの間に第一モードがドライバーにより選択されると、その後の、ドライバーの第二モードの選択解除が、第一モードの自動的な解除をもたらすべく作動可能とした、請求項１〜４のいずれか一項又は、請求項６に記載の自動車。
8. 自動車が第一モードではなく第二モードにあり、かつ、ドライバーにより第一モードが選択される場合、その後に第二モードが選択解除されると、自動車が第一モードを維持するべく構成された、請求項１〜５のいずれか一項に、又は、請求項１〜４のいずれか一項を引用する請求項７に記載の自動車。
9. 自動車が第一モードではなく第二モードにあり、かつ、ドライバーにより第一モードが選択される場合、その後に第二モードが選択解除されると、第二モードが選択されたときに自動車が第一モードにあったことを条件として、自動車が第一モードを維持するべく作動可能とした、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動車。
10. 自動車が第一モードではなく第二モードにある場合、ドライバーの第二モードの選択解除が、自動車による第一モードの選択解除の維持をもたらすべく構成された、請求項８又は請求項９に記載の自動車。
11. 自動車が第二モードにあるときに第一モードが選択される場合、自動車が、ドライバーの第二モードの選択及び選択解除により、自動車の第一モードの自動的な終了が引き起こされないオーバーライド状態になるべく構成された、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動車。
12. 前記オーバーライド状態にあるときの、ドライバーの第一モードの選択及び選択解除が、自動車の第二モードの自動的な終了を引き起こさないものとした、請求項１１に記載の自動車。
13. 停止／発進の機能を、自動車が停止しているときにエンジンが切れる停止／発進の制御手法により実行されるものとした、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動車。
14. 第一モードで、スロットルマップ及び／又はギアチェンジマップが、停止／発進の機能に加えて第一モードでない作動に応じて変わり、それにより、所定の運転サイクルを通じて自動車により消費される燃料の量を低減するものとした、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動車。
15. 第二モードで、ギアボックスがアップシフトを実行するべく構成されるときのエンジン速度が、第二モードでないときの作動に応じて増加するように、自動車が、少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるべく構成されるものとした、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の自動車。
16. 第二モードで、スロットル制御作動の所定の値に対してエンジンの採る速度が、第二モードでないときの作動に応じて増大するように、自動車が、少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるべく構成されるものとした、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動車。
17. 第二モードで、自動車のサスペンションの剛性が増大するように、自動車が、少なくとも一の運転パラメータの値を変化させるべく構成されるものとした、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動車。
18. エンジン、ドライバーによる選択が可能な運転の第一及び第二モード、及び、第一及び第二モードを選択するための、ドライバーによる操作が可能な手段を有する自動車を、制御手段により制御する方法であって、
    第一モードのとき、該方法は、運転サイクルの間にエンジンが自動的に停止されるとともに、その後に再始動される停止／発進の機能を実行し、それにより、運転サイクルを通じてエンジンが作動する時間を短縮させることを備え、
    第二モードのとき、該方法は、自動車が第二モードでないときの自動車の運転に対する自動車の少なくとも一の運転パラメータの値を変化させることを備え、
    第一モードが選択されていたときで、ドライバーが第二モードを選択するとき、該方法は、第一モードを選択解除するべく自動車を制御することを備え、ドライバーがその後に、第二モードを選択解除するとき、該方法は、第一モードを自動的に再度選択することを備え、該方法はさらに、自動車が第二モードにあるときに、ドライバーにより第一モードが選択された場合、自動車が第二モードのときに、該第二モードに加えて第一モードになることを備える方法。
19. 第二モードで、該第二モードの間に第一モードが選択されるとき、該方法は、その後にドライバーが第二モードを選択解除するときに、第一モードを維持するステップを備える、請求項１８に記載の方法。
20. 自動車が第二モードにあり、かつ、ドライバーがその後に第二モードを選択解除及び再度の選択を行うときに、ドライバーが第一モードを選択する場合、第一モードを維持するべく、自動車を制御するステップをさらに備える、請求項１８又は１９に記載の方法。

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