JP5779632B2 - 走行クレーンのブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行クレーンのブレーキ装置に関する。

ガントリークレーンなどの走行クレーンは、湾岸沿いに設置される。そのため、海からの突風により走行クレーンが逸走する場合がある。このような走行クレーンの逸走を防止するために、走行クレーンにはブレーキ装置が備えられている。

特許文献１には、皿ばねと油圧機構を備えたブレーキ装置が開示されている。

特開２０１０−２４７９４４号公報

走行クレーン等に用いられるブレーキ装置はスペースの関係上、小型化が求められる。また、既設の走行クレーン等に追加のブレーキ装置を取り付けたいという要求は増しているが、ブレーキ装置の増設を行う場合には、走行クレーンの梁とレールとの間に取り付けるケースが多い。そして、そのスペースの関係上、追加のブレーキ装置には小型化が求められる。

しかしながら、ブレーキ装置によってレールに対して制動力を生じさせると、ブレーキ装置内部に曲げモーメントが発生する。そうすると、その曲げモーメントに耐えうるだけの補強が必要となるため、ブレーキ装置自体が大型化してしまうという問題があった。そのため、ブレーキ装置に作用する曲げモーメントを低減することが望まれる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ装置に作用する曲げモーメントを低減させることを目的とする。

このような目的を達成するために本発明に係るブレーキ装置は、レールに沿った移動方向に移動する走行クレーンのブレーキ装置において、前記レールに接して制動力を生じさせるブレーキパッドに接続する内側部材であって、前記レールの幅方向を中心軸とする一対の部分円柱面を備える内側部材と、前記走行クレーンに接続される外側部材であって、前記内側部材における前記部分円柱面を、前記移動方向を垂線とする面で前記移動方向側から挟む外側部材と、を備える。
ブレーキパッドがレールに接する制動中においては、ブレーキパッドに接続する内側部材を回転させようとする曲げモーメントが生ずるが、内側部材の部分円柱面を外側部材が移動方向を垂線とする面で挟むため、内側部材の回転により曲げモーメントを逃がすことができる。そして、ブレーキパッドから内側部材を介してブレーキ装置に作用する曲げモーメントを低減させることができる。

また、本発明に係るブレーキ装置において、前記内側部材を下方向に移動させ、前記レールの上面に前記ブレーキパッドを押圧させることにより前記制動力を生じさせることが望ましい。
このようにすることで、レールの上面にブレーキパッドを押圧するので、レールの側面をクランプするタイプのブレーキ装置に比して確実に制動力を生じさせることができる。

また、本発明に係るブレーキ装置において、前記内側部材の上面側に配設されるピストン部材と、前記ピストン部材を前記レールの上面の垂線方向に案内するシリンダ部材と、を備え、前記ピストン部材が前記内側部材を押圧することにより、前記ブレーキパッドを前記レールに接触させることが望ましい。
このようにすることで、ピストン部材の移動により内側部材を上下方向に移動させることができる。そして、内側部材の上下方向の移動により、ブレーキパッドをレールに接触させて制動力を生じさせることができる。

また、本発明に係るブレーキ装置において、前記ピストン部材の下端部が前記内側部材の上側の面と接する曲面形状を有することが望ましい。
このようにすることで、内側部材に回転により傾きが生じた場合であっても、曲面形状部分が内側部材の上側の面と接触して、確実に内側部材を下方に押圧することができる。

また、本発明に係るブレーキ装置において、さらに、前記レールに対する速度を検出する速度検出部を備え、前記速度検出部が検出した速度に基づいて、前記制動力を生じさせることが望ましい。
このようにすることで、既設の走行クレーンにブレーキ装置を後付けする場合において、速度検出部が検出した速度に基づいて独立して制動力を生じさせることができる。

以上のように、ブレーキパッドがレールに接する制動中においては、ブレーキパッドに接続する内側部材を回転させようとする曲げモーメントが生ずるが、内側部材の部分円柱面を外側部材が移動方向を垂線とする面で挟むため、内側部材の回転により曲げモーメントを逃がすことができる。そして、ブレーキパッドから内側部材を介してブレーキ装置に作用する曲げモーメントを低減させることができる。

ガントリークレーン１の概略側面図である。 ガントリークレーン１の概略正面図である。 ブレーキ装置１０の制動解除状態における断面図である。 ブレーキ装置１０の制動状態における断面図である。 ブレーキ装置１０における内側部材１１の概略斜視図である。 制動中における作動流体圧ユニット２０の説明図である。 制動解除時における作動流体圧ユニット２０の説明図である。 ブレーキ装置１０の動作を説明するフローチャートである。 第２実施形態におけるブレーキ装置１０の断面図である。

＝＝＝第１実施形態＝＝＝
以下に、ガントリークレーン１等の走行クレーンにおけるブレーキ装置１０の実施形態について、添付の図面を用いて説明する。

図１は、ガントリークレーン１の概略側面図である。図１には、上下方向および前後方向が示されている。なお、図１の紙面奥行き方向側が右方向であり、紙面手前方向側が左方向である。そして、図１には、ガントリークレーン１とレール４が示されている。

ガントリークレーン１は、レール４上を走行する。レール４は、港湾２における岸壁３に、図１の紙面に直行する方向（左右方向）に延びる。ガントリークレーン１は、クレーン本体５とそれを支持する支持脚６を備える。また、支持脚６はその下部にレール４上を走行可能とする走行ボギー８を備える。

図２は、ガントリークレーン１の概略正面図である。図２には、上下方向および左右方向が示されている。なお、図２の紙面手前方向側が前方向であり、紙面奥行き方向が後方向である。そして、図２においても、ガントリークレーン１とレール４が示されている。また、図２にはさらに、ブレーキ装置１０が示されている。

ガントリークレーン１の左右にそれぞれ配置された支持脚６を連結するように支持脚６の下部で、梁７が掛け渡される。そして、梁７とレール４との間にブレーキ装置１０が配置される。ブレーキ装置１０は、梁７にその上部で固定される。ブレーキ装置１０は、後述するように、ブレーキユニット１４におけるブレーキパッドをレール４に押しつけることにより、ガントリークレーン１に制動力を生じさせる。

図３は、ブレーキ装置１０の制動解除状態における断面図である。図４は、ブレーキ装置１０の制動状態における断面図である。図３および図４の左側には、ブレーキ装置１０の断面図が示されており、さらに、図３および図４の右側にはブレーキ装置１０のＡ−Ａ断面図が示されている。また、これらの図には、前後上下左右方向が示されている。

ブレーキ装置１０は、内側部材１１とピストン１２とシリンダ１３とブレーキユニット１４と速度測定装置３０を備える。

ピストン１２は、頭部１２Ａとその下部の胴部１２Ｂを備える。頭部１２Ａおよび胴部１２Ｂは、上下方向を軸とする円筒形状を有し、頭部１２Ａは、胴部１２Ｂに比してその円周長が長い円柱形状を有する。

シリンダ１３は、その内部に頭部室１５と摺動室１７と内側部材室１８を有する。頭部室１５および摺動室１７は、上下方向を軸とする円筒形状の空間である。頭部室１５は、頭部１２Ａよりも若干広い円柱面を有する円筒形状の空間である。また、頭部室１５は、上下方向においても、頭部１２Ａの高さよりも広い空間を有する。そして、その内部に頭部１２Ａを上下方向移動可能に収容する。

シリンダ１３は、ピストン１２が上死点のときにおいて、ピストン１２とシリンダ１３との間に下方圧力室１５Ｂを形成する。また、シリンダ１３は、ピストン１２が下死点のときにおいて、蓋部材１６下部とピストン１２の上面との間に上方圧力室１５Ａを形成する。上方圧力室１５Ａには、後述する第５作動流体路２８５が接続される。また、下方圧力室１５Ｂには、後述する第６作動流体路２８６が接続される。

このようにすることで、上方圧力室１５Ａに作動流体を流入させ、下方圧力室１５Ｂから作動流体を流出させることにより、ピストン１２を下方へ移動させることができる。また、上方圧力室１５Ａから作動流体を流出させ、下方圧力室１５Ｂに作動流体を流入させることにより、ピストン１２を上方へ移動させることができる。

摺動室１７は、胴部１２Ｂよりも若干広い円柱面を有する円筒形状の空間である。また、摺動室１７は、上下方向においては、胴部１２Ｂの高さよりも短い空間を有する。そして、胴部１２Ｂが摺動室１７を上下方向に摺動移動可能となっている。

内側部材室１８は、直方体形状を有する空間であり、その内部に内側部材１１を収容する。内側部材１１は、円筒を軸方向に２つの面で切り出すことにより一対の部分円柱面１１Ａを有する部材である。内側部材１１は、中心軸が図における前後方向に一致するように内側部材室１８内に配置される。その際、内側部材１１の一対の部分円柱面１１Ａが下方を向くように配置される。そして、内側部材１１は、その左右を内側部材室１８の壁面により挟まれる。

ピストン１２の下面には、凸側連結部１９Ａが固定される。一方、内側部材１１には、凹側連結部１９Ｂが設けられる。凸側連結部１９Ａと凹側連結部１９Ｂは、互いに係合するための顎部を有している。そのため、ピストン１２が上方に移動させられると、内側部材１１も上方に移動させられるようになっている。

凸側連結部１９Ａは、図３および図４に示されるように、その先端が曲面形状を有している。一方、凹側連結部１９Ｂにおいて、凸側連結部１９Ａの先端が接する面は平面を有している。そのため、ピストン１２と内側部材１１とが上下方向に押し合う場合、凸側連結部１９Ａと凹側連結部１９Ｂとは球面と平面とで接触することになる。また、内側部材１１が一対の部分円柱面１１Ａを有している。このため、仮に、ピストン１２が下死点にあって、凸側連結部１９Ａの先端曲面が凹側連結部１９Ｂの平面に接している時において、内側部材１１に前後方向の軸回りに回転するような動きがブレーキパッド１４から伝達された場合であっても、この回転モーメントをピストン１２には伝達しにくくすることができる。

ブレーキユニット１４は、第１ブレーキ部材１４Ａと２つの第２ブレーキ部材１４Ｂと４つのブレーキパッド１４Ｃを備える。第１ブレーキ部材１４Ａは、その下部に２つの第２ブレーキ部材１４Ｂを連結する。第２ブレーキ部材１４Ｂは、左右方向に並べられるように第１ブレーキ部材に取り付けられる。このときそれぞれの第２ブレーキ部材１４Ｂは、第１ブレーキ部材１４Ａに対して、前後方向を軸とする回転を若干許容できるようにした連結部材１４Ｄによって連結される。このようにして、第２ブレーキ部材１４Ｂを複数設けることとし、さらに、それぞれ前後方向を軸とする回転を若干ながら許容できるようにしているので、ブレーキユニット１４に生ずるブレーキ圧の左右方向の偏在を平均化することができる。

第２ブレーキ部材１４Ｂの下部には、ブレーキパッド１４Ｃが固定される。これにより、ブレーキユニット１４が下方に移動したときに、ブレーキパッド１４Ｃがレール上面４Ａに接し、摩擦力を生じさせて制動力を発生させることができる。

速度測定装置３０は、車輪３１と検出用孔３２と近接センサ３３と腕部３４を備える。腕部３４は、ヒンジ３４Ａによりシリンダ１３に連結される。ヒンジ３４は、前後方向の軸回りに回転可能なヒンジである。そのため、ブレーキパッド１４Ｃがレール４に押しつけられ、その反力により、シリンダ１３の位置が上方向に移動した場合であっても、車輪３１をレール４に接触させ続けることができる。

腕部３４は、図中の左右方向に延び、その端部からさらに直角に下方に延びる形状を有する部材である。そして、下方に延びた端部には車輪３１が回転可能に取り付けられる。車輪３１の周囲にはゴム部材３１Ａが取り付けられる。そして、ゴム部材３１Ａがレール４の転動面４Ａに接触し、車輪３１がレール４上を転動する。腕部３４の車輪３１の近傍には近接センサ３３が設けられる。一方、車輪３１には複数の検出用孔３２が穿孔される。そして、近接センサ３３が単位時間あたりに検出する検出用孔３２の検出個数に基づいて、ブレーキ装置１０の移動速度を測定可能とする。

ブレーキ装置１０の制動力が解除された状態（図３）において、下方圧力室１５Ｂに作動流体が流入させられるとともに、上方圧力室１５Ａからは作動流体が流出させられると、ピストン１２がシリンダ１３内において上死点側に移動させられる。これに伴い、ピストン１２の下方で連結するブレーキユニット１４も上方に移動させられ、ブレーキパッド１４Ｃはレール４から離間する。

一方、ブレーキ装置１０による制動力が作用させられた状態（図４）において、上方圧力室１５Ａに作動流体が流入させられるとともに、下方圧力室１５Ｂからは作動流体が流出させられると、ピストン１２がシリンダ１３内において下死側に移動させられる。これに伴い、ピストン１２の下方で連結するブレーキユニット１４も下方に移動させられ、ブレーキパッド１４Ｃがレール４を押圧する。そして、制動力を発生させる。

なお、上方圧力室１５Ａおよび下方圧力室１５Ｂへ作動流体を流入出させる作動流体圧ユニット２０の構成については後述する。

図５は、ブレーキ装置１０における内側部材１１の概略斜視図である。図５には、内側部材１１とピストン１２とシリンダ１３とブレーキユニット１４が示されている。図５の状態は、図４のときと同様に、ピストン１２が下死点に移動させられ、ブレーキパッド１４により制動力が発生させられているときの状態である。図５では、ブレーキ装置１０における内側部材１１の周辺部の要素だけを示し、制動力が生じたときにおけるこれら各要素の力の作用について説明を行う。

前述のように、内側部材室１８は、直方体形状を有する空間であり、その内部に内側部材１１を収容する。内側部材１１は、円筒を軸方向に２つの面で切り出すことにより一対の部分円柱面１１Ａを有するようにした部材である。内側部材１８は、中心軸が図における前後方向に一致するように内側部材室１８内に配置される。その際、内側部材１１の一対の部分円柱面１１Ａが下方を向くように配置される。

内側部材１１の左右方向側面は、シリンダ１３によって挟まれる。これにより、内側部材１１の左右方向の移動が制限される。また、図５には示していないが、内側部材１１は、その前後方向についてシリンダ１３によって挟まれており、両者は面と面とで対向する。そのため、左右方向の軸回りの回転が制限される。また、上下方向の軸回りの回転も制限される。

なお、このような構成であっても、ブレーキ装置１０の移動は左右方向であるため、ブレーキパッド１４Ｃとレール４との間の摩擦力によって生ずる回転モーメントのほとんどが、前後方向の軸回りの回転モーメントである。よって、左右方向の軸回りの回転モーメントおよび上下方向の軸回りの回転モーメントを逃がす必要性は低い。

これに対し、前述の図４に示すように制動時において、ピストン１２に固定されている凸側連結部１９Ａと、内側部材１１に固定されている凹側連結部１９Ｂとが、前述のように凸側連結部１９Aの曲面を持って連結されている。また、内側部材１１の形状が円柱の一部を切り出した形状となっているため、その円柱の一部の円周を左右方向からシリンダ１３が挟んでいても、内側部材１１の前後方向の軸回りの回転が若干ながら許容される。

そのため、ブレーキユニット１４が内側部材１１を前後方向の軸回りに回転させた場合において、内側部材１１の回転は若干ながら許容される。したがって、ブレーキユニット１４によって発生させられた回転モーメントがピストン１２に伝達させられることを低減することができる。

このようにして、ブレーキ装置１０の内部に生ずる主たる曲げモーメントである前後方向の軸回りの回転モーメントを逃がすことができるので、ブレーキ装置１０内部に作用する曲げモーメントを低減することができる。そして、シリンダ１３の壁面厚を薄くすることができ、ブレーキ装置１０全体の小型化を図ることもできる。

図６は、制動中における作動流体圧ユニット２０の説明図である。図７は、制動解除時における作動流体圧ユニット２０の説明図である。以下、これらの図を参照しつつ、第１実施形態における作動流体圧ユニット２０の動作について説明する。作動流体圧ユニット２０は、シリンダ１３内に作動流体を流入または流出させることによって、ピストン１２を内部で上下移動させたり、その位置を維持させるためのものである。

作動流体圧ユニット２０における作動流体は、例えば、リザーバタンク２３３に貯留された作動油である。リザーバタンク２３３は、第１作動流体路２８１を介してポンプ２３２に接続される。ポンプ２３２は、モータ２３１に接続されており、モータ２３１が動作することにより、リザーバタンク２３３から第２作動流体路２８２へと作動流体を流入させる。

第２作動流体路２８２は、逆止弁２２３を介して第３作動流体路２８３に接続される。逆止弁２２３は、第３作動流体路２８３から第２作動流体路２８２への作動流体の逆流を防止する機能を有する。また、第２作動流体路２８２は、リリーフ弁２２２の一端に接続する。また、リリーフ弁２２２の他端は、後述する第７作動流体路２８７に接続する。そして、第２作動流体路２８２内の圧力が所定の圧力以上になると、第２作動流体路２８２の作動流体が第７作動流体路２８７を介して、リザーバタンク２３３に排出されることになる。

第３作動流体路２８３は、圧力スイッチ２２１と圧力検出器２２４と蓄圧器２４１と第１電磁切替弁２１１の一端と第２電磁切替弁の一端に接続される。圧力スイッチ２２１は、圧力検出器２２４が検出した圧力に基づいて、後述する第１電磁切替弁２１１から第４電磁切替弁２１４の切換を行う。

蓄圧器２４１は、加圧された作動流体を蓄える容器である。蓄圧器２４１が第３作動流体路２８３に接続されることにより、第３作動流体路２８３内の圧力が所定の圧力に維持される。

第１電磁切替弁２１１の他端には、第５作動流体路２８５に接続される。第５作動流体路２８５は、第３電磁切替弁２１３の一端と、前述の上方圧力室１５Ａに接続される。第２電磁切替弁２１２の他端には、第６作動流体路２８６に接続される。第６作動流体路２８６は、第４電磁切替弁２１４の一端と、前述の下方活力室１５Ｂに接続される。

第７作動流体路２８７は、第３電磁切替弁２１３の他端と第４電磁切替弁２１４の他端と前述のリリーフ弁２２２の他端とリザーバタンク２３３に接続される。

図６に示す作動流体圧ユニット２０の第１の状態は、全ての電磁切替弁がオフの状態である。このとき、第１電磁切替弁２１１は循環ポジション２１１Ａであり、第２電磁切替弁２１２は閉止ポジション２１２Ｂであり、第３電磁切替弁２１３は閉止ポジション２１３Ｂであり、第４電磁切替弁２１４は循環ポジション２１４Ａである。なお、循環ポジションは、作動流体の流動を可能にするポジションであり、閉止ポジションは、作動流体の流動を止めるポジションである。

一方、図７に示す作動流体圧ユニット２０の第２の状態では、全ての電磁切替弁がオンの状態である。このとき、第１電磁切替弁２１１は閉止ポジション２１１Ｂであり、第２電磁切替弁２１２は循環ポジション２１２Ａであり、第３電磁切替弁２１３は循環ポジション２１３Ａであり、第４電磁切替弁２１４は閉止ポジション２１４Ｂである。

第１電磁切替弁２１１と第２電磁切替弁２１２と第３電磁切替弁２１３と第４電磁切替弁２１４は、同時にオン状態またはオフ状態へと切り替わる。すなわち、図６に示す状態から図７に示す状態へ切り替わるか、図７に示す状態から図６に示す状態へと切り替わるかの２通りの状態しかとりえない。

図６に示す状態にあっては、蓄圧器２４１に蓄えられた作動流体が上方圧力室１５Ａに流入し、下方圧力室１５Ｂの作動流体がリザーバタンク２３３に流出する。これにより、ブレーキユニット１４が下方に移動させられることから、ブレーキ装置１０は制動状態となる。

図７に示す状態にあっては、上方圧力室１５Ａの作動流体がリザーバタンク２３３に流出し、蓄圧器２４１に蓄えられた作動流体が下方圧力室１５Ｂに流入する。これにより、ブレーキユニット１４が上方に移動させられることから、ブレーキ装置１０の制動が解除状態となる。

図８は、ブレーキ装置１０の動作を説明するフローチャートである。第１実施形態におけるブレーキ装置１０では、フェイルセーフ機構を実現するための増圧プロセスと、検出した速度に応じて制動力を生じさせる制動プロセスとが並行して実行される。増圧プロセスは、図８におけるステップＳ１０２〜Ｓ１１６であり、制動プロセスはステップＳ１２２〜Ｓ１３２である。

増圧プロセスにおいては、４つの電磁切替弁２１１〜２１４の全てがオンとなる（Ｓ１０２）。すなわち、図７に示す状態となる。そして、モータ２３１が作動し、ポンプ２３２が始動する（Ｓ１０４）。このように、４つの電磁切替弁２１１〜２１４の全てがオンとなり、ポンプ２３２が始動すると、作動流体圧ユニット２０内の圧力が上昇する（Ｓ１０６）。そして、この上昇した圧力は、蓄圧器２４１に蓄圧されることになる。

このとき、第２電磁切替弁２１２が循環ポジション２１２Ａとなるため、ピストン１２の下方圧力室１５Ｂに作動流体が流入する。また、第３電磁切替弁２１３が循環ポジション２１３Ａとなるため、ピストン１２の上方圧力室１５Ａから作動流体が流出する。これにより、ピストン１２が上方に移動させられるとともに、ピストン１２に連結されているブレーキユニット１４も上方に移動させられる。そして、レール４の上面４Ａのブレーキパッドの接触が解除させられ制動力も解除される。

増圧プロセスにおいて、圧力が高くなりすぎた場合、圧力スイッチ２２１がオフになり、モータ２３１の動作が停止させられる（Ｓ１１０）。そして、ポンプ２３２による圧送も停止するので、圧力はこれよりも高く上がらず、所定の圧力が保持される（Ｓ１１２）。

また、増圧プロセスにおいて、圧力が低くなりすぎた場合（Ｓ１１４）、圧力スイッチ２２１がオンになり、モータ２３１の動作が再開される（Ｓ１１６）。そして、ポンプ２３２による圧送も再開（Ｓ１０４）するので、圧力はこれよりも低くはならない。このようにすることで、蓄圧器２４１における圧力を所定の範囲内の圧力に維持することができる。

一方、上記の増圧プロセスと並行して実行される制動プロセスにおいては、ガントリークレーン１の速度が検出される（Ｓ１２２）。そして、走行速度が所定の速度以上であるか否かの判定がされる（Ｓ１２４）。

走行速度が所定速度以上ではない場合には、再度ステップＳ１２２に戻り、ガントリークレーン１の速度が検出される。一方、走行速度が所定速度以上である場合には、４つの電磁切替弁２１１〜２１４の全てがオフにされる（Ｓ１２６）。

そして、モータ２３１の動作が停止させられるとともに、ポンプ２３２も停止する（Ｓ１２８）。そして、蓄圧器２４１の圧力が放出される（Ｓ１３０）。

このようにすることで、第１電磁切替弁２１１が循環ポジション２１１Ａとなるので、蓄圧器２４１の圧力により、作動流体がピストン１２の上方圧力室１５Ａに流入する。また、第４電磁切替弁２１４が循環ポジション２１４Ａとなるので、ピストン１２の下方圧力室１５Ｂの作動流体が流出する。

これにより、ピストン１２が下方に移動させられるとともに、ピストン１２に連結されているブレーキユニット１４も下方に移動させられる。そして、レール４の上面４Ａにブレーキパッドが接触し、制動力が発生する（Ｓ１３２）。

このように、クレーン１の速度が所定の速度以上となったときにおいて、この蓄圧器２４１の圧力により制動力が発生するため、風等によってクレーン１が逸走してしまった場合であっても適切にクレーン１を停止させることができる。

作動流体圧ユニット２０における第１電磁切替弁２１１から第４電磁切替弁２１４は、バネ付きの電磁切替弁となっているため、電磁切替弁に供給される電力が何らかの原因により遮断された場合であっても、バネの付勢力により、これらの電磁切替弁は、図６に示される状態となる。すなわち、蓄圧器２４１の圧力によりピストンが下方に移動させられる機構となっており、所謂フェイルセーフ機構を実現する。

また、このように、作動流体による制御を行うことにより、ピストン１２の上下方向の移動ストロークを大きくすることができる。これには、以下の様な利点もある。すなわち、第１実施形態におけるブレーキ装置１０は、既設のガントリークレーン１に後付けすることが可能なものである。既設のガントリークレーンにブレーキ装置１０を取り付ける場合、図２に示されるように、走行ボギー８間に掛け渡される梁７とレール４との間に取り付けられることになる。梁７は、クレーン本体５の自重により大きくたわむことがある。そのため、梁とレール４との間に設けられるブレーキ装置１０は、大きなストロークをもってブレーキユニット１４の移動を可能にする必要がある。

このとき、仮に、ブレーキ装置が皿ばねにより付勢する形式のものであったとすれば、これだけ大きなストロークをかせぐことは困難である。一方、上述の第１実施形態におけるブレーキ装置１０であれば、作動流体によるピストン１２の移動によりブレーキユニット１４を移動させるので、上下方向に大きなストロークをかせぐことができる。そして、適切に制動力を生じさせることができる。

なお、第１実施形態において速度測定器３０を設ける構成としたが、単に、ブレーキ装置１０に生ずる曲げモーメントを低減し、ブレーキ装置全体のサイズを小型化する場合には、速度測定器３０を設けなくてもよい。

＝＝＝第２実施形態＝＝＝
図９は、第２実施形態におけるブレーキ装置１０の断面図である。第２実施形態では、内側部材の形状を第１実施形態のものと異ならせている。なお、ブレーキ装置１０の他の構成等は第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と共通の構成については説明を省略し、第２実施形態における内側部材１１’について説明する。

第２実施形態における内側部材１１’は、部分円柱面１１Ａ’と直方体形状部１１Ｂ’とからなる。そして、内側部材１１’は、部分円柱面１１Ａ’の円周の中心軸が前後方向を向くように、直方体形状部１１Ｂ’の左右側面の上部に部分円柱面１１Ａ’が設けられた形状を有する。

内側部材１１’が左右方向からシリンダ１３によって挟まれたとしても、このような形状を有するので、内側部材１１’の前後方向の軸回りの回転が若干ながら許容されることになる。そのため、ブレーキユニット１４において生じた回転モーメントは実際に若干ながら回転することにより吸収され、ピストン１２に伝達されにくくすることができる。

このようにすることによっても、ブレーキ装置１０の内部に生ずる主たる曲げモーメントである前後方向の軸回りの回転モーメントを逃がすことができる。そして、ブレーキ装置１０内部に作用する曲げモーメントを低減することができる。そのため、シリンダ１３の壁面厚を薄くすることができるので、ブレーキ装置１０全体の小型化を図ることができる。

＝＝＝その他の実施形態＝＝＝
上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは言うまでもない。

１ ガントリークレーン、
２ 港湾、３ 岸壁、４ レール、４Ａ レール上面、
５ クレーン本体、６ 支持脚、７ 梁、８ 走行ボギー、
１０ ブレーキ装置、
１１ 内側部材、１２ ピストン、１２Ａ 頭部、１２Ｂ 胴部、
１３ シリンダ、
１４ ブレーキユニット、
１４Ａ 第１ブレーキ部材、１４Ｂ 第２ブレーキ部材、
１４Ｃ ブレーキパッド、１４Ｄ 連結部材、
１５ 頭部室１５、１５Ａ 上方圧力室、１５Ｂ 下方圧力室、
１６ 蓋部材、１７ 摺動室、１８ 内側部材室、
１９Ａ 凸側連結部、１９Ｂ 凹側連結部、
２０ 作動流体圧ユニット、
３０ 速度測定装置、３１ 車輪、３１Ａ 車輪３１の接触面、
３２ 検出用孔、３３ 近接センサ、３４ 腕部、３４Ａ ヒンジ、
２１１ 第１電磁切替弁、２１１Ａ 循環ポジション、２１１Ｂ 閉止ポジション、
２１２ 第２電磁切替弁、２１２Ａ 循環ポジション、２１２Ｂ 閉止ポジション、
２１３ 第３電磁切替弁、２１３Ａ 循環ポジション、２１３Ｂ 閉止ポジション、
２１４ 第４電磁切替弁、２１４Ａ 循環ポジション、２１４Ｂ 閉止ポジション、
２２１ 圧力スイッチ、２２２ リリーフ弁、２２３ 逆止弁、２２４ 圧力検出器、
２１３ モータ、２３２ ポンプ、２３３ リザーバタンク、２４１ 蓄圧器、
２８１ 第１作動流体路、２８２ 第２作動流体路、２８３ 第３作動流体路、
２８４ 第４作動流体路、２８５ 第５作動流体路、２８６ 第６作動流体路、
２８７ 第７作動流体路

Claims (5)

1. レールに沿った移動方向に移動する走行クレーンのブレーキ装置において、
   前記レールに接して制動力を生じさせるブレーキパッドに接続する内側部材であって、前記レールの幅方向を中心軸とする一対の部分円柱面を備える内側部材と、
   前記走行クレーンに接続される外側部材であって、前記内側部材における前記部分円柱面を、前記移動方向を垂線とする面で前記移動方向側から挟む外側部材と、
   を備えることを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置であって、
   前記内側部材を下方向に移動させ、前記レールの上面に前記ブレーキパッドを押圧させることにより前記制動力を生じさせることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ装置であって、
   前記内側部材の上面側に配設されるピストン部材と、
   前記ピストン部材を前記レールの上面の垂線方向に案内するシリンダ部材と、
   を備え、前記ピストン部材が前記内側部材を押圧することにより、前記ブレーキパッドを前記レールに接触させることを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置であって、
   前記ピストン部材の下端部が前記内側部材の上側の面と接する曲面形状を有することを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
   さらに、前記レールに対する速度を検出する速度検出部を備え、
   前記速度検出部が検出した速度に基づいて、前記制動力を生じさせることを特徴とするブレーキ装置。

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