JP5734339B2 - Series hybrid vehicle - Google Patents
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Description
この発明は、エンジンと駆動モータとを搭載したシリーズハイブリッド車両、特にエンジンを発電のみに用いるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御を行う装置に関するものである。 The present invention relates to a device for performing engine control of a series hybrid vehicle equipped with an engine and a drive motor, particularly a series hybrid vehicle using the engine only for power generation.
特許文献1に記載されているように、従来より、駆動モータで車両を駆動し、エンジンは発電機の駆動のみに用いられるシリーズハイブリッド車両が知られている。また、前記シリーズハイブリッド車両は、バッテリ蓄電量(以下、「SOC」と称す)に応じて、SOCが低いときは強制的にエンジンを駆動して発電するモード(以下、「強制発電モード」と称す)と、SOCが高いときはエンジンを停止させ発電しないモード(以下、「EV走行モード」と称す)と、SOCが前記2つのモードが成立しない中間のときはアクセル操作量と車両速度に応じてエンジンを駆動して発電量を調整するモード(以下、「車速連
動型モード」と称す)の3つの走行(発電)モードを切り替えて制御することで、燃費効率向上とドライバビリティを両立させることが知られている。
As described in
シリーズハイブリッド車両は、従来のガソリン車両と異なり、エンジンを直接車両の駆動に使用せず、SOCと車両の走行状態に応じて、必要な電力をバッテリもしくは駆動モータへ供給することを目的としている。つまり、シリーズハイブリッド車両において、エンジンは実際の運転者の操作(車両の運転状況)と切り離されて駆動されることにより、発電量は、発電機の動力、即ちエンジンの回転速度によって決まるため、効率のよい発電を行うためにエンジンの駆動状態を保つことが可能となっている。 Unlike conventional gasoline vehicles, a series hybrid vehicle does not directly use an engine for driving a vehicle, but aims to supply necessary power to a battery or a drive motor according to the SOC and the running state of the vehicle. In other words, in a series hybrid vehicle, the engine is driven separately from the actual driver's operation (vehicle driving situation), and the amount of power generation is determined by the power of the generator, that is, the engine rotational speed. It is possible to keep the driving state of the engine in order to perform good power generation.
一方、エンジン制御装置に接続されている各種センサや各種アクチュエータの劣化や電気的な故障、例えば、センサとエンジン制御装置間の電気的な断線などの故障を診断する故障診断(OBD:On Board Diagnosis)が必要である。その故障診断項目の中には、エンジンが決められた駆動状態にあるときに故障診断を実施する項目が存在する。例えば、排気ガスの空燃比を計測する空燃比センサ(O2センサ)の故障診断が挙げられる。 On the other hand, failure diagnosis (OBD: On Board Diagnosis) diagnoses failures such as deterioration and electrical failure of various sensors and actuators connected to the engine control device, such as electrical disconnection between the sensor and the engine control device. )is necessary. Among the failure diagnosis items, there is an item for performing failure diagnosis when the engine is in a determined driving state. For example, failure diagnosis of an air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) that measures the air-fuel ratio of exhaust gas can be mentioned.
この空燃比センサの故障診断のうち、センサの経年劣化を検出する故障診断は、燃料噴射量を増減させ、リッチ、リーンを交互に切り替えることで、排気ガスの酸素量を変動させ、空燃比センサによる酸素濃度検出量の追従性を見ることでセンサの経年劣化度合いを検出している。センサの経年劣化度合いを精度良く診断するため、燃料噴射量を増減させてから、実際の排気ガスの酸素量が変動するまでの時間を一定にする必要がある。つまり、エンジンの駆動状態が、吸入空気量やエンジン回転速度等、ある決められた動作条件下でセンサの経年劣化を検出する必要がある。 Of these air-fuel ratio sensor failure diagnoses, failure diagnosis that detects aging degradation of the sensor increases or decreases the fuel injection amount and alternately switches between rich and lean to vary the oxygen amount of the exhaust gas, thereby changing the air-fuel ratio sensor. The degree of aging deterioration of the sensor is detected by looking at the followability of the oxygen concentration detection amount. In order to accurately diagnose the degree of deterioration of the sensor over time, it is necessary to make the time from when the fuel injection amount is increased or decreased until the actual oxygen amount of the exhaust gas fluctuates to be constant. In other words, it is necessary to detect the aging of the sensor under certain operating conditions such as the intake air amount and the engine rotational speed.
特許文献1においては、SOCに応じて走行(発電)モードを切り替えるとされている。とくに、ガソリン車両のエンジン駆動を模擬する車速連動型モードが存在するが、SOCが増加若しくは減少することにより、車速連動型モードから外れ、EV走行モードまたはエンジン回転速度を一定とする強制発電モードに、走行(発電)モードが切り替わる。EV走行モードでは、エンジンが停止しているため故障診断が実施されない。また、強制発電モードの場合、発電効率と燃費を重視したエンジン制御を優先するため、エンジンの駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件下とならない。
In
このため、シリーズハイブリッド車両では、従来のガソリン車両に比べて、エンジン制御装置による故障診断の機会が減ることになる。さらに、シリーズハイブリッド車両は、ある程度充電された(SOCが高い)状態において、エンジン始動開始目標値(SOC低下により、駆動モータを駆動させる電力が不足し、エンジンを始動させ、発電(充電)を開始するためのSOC目標値)に達するまでエンジンを停止させ、駆動モータで車両の走行を行うことが可能となるので、エンジン制御装置の故障診断の機会が減ることになる。 For this reason, in the series hybrid vehicle, the chance of failure diagnosis by the engine control device is reduced as compared with the conventional gasoline vehicle. Furthermore, in a state where the series hybrid vehicle is charged to some extent (SOC is high), the engine start start target value (due to the decrease in SOC, the power to drive the drive motor is insufficient, the engine is started, and power generation (charging) is started. The engine is stopped until the SOC target value) is reached, and the vehicle can be driven by the drive motor. This reduces the chance of failure diagnosis of the engine control device.
車速連動型モードは、アクセル操作量と車両速度に応じてエンジンを駆動させるため、エンジンの駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件と合致した場合は、故障診断可能であるが、もしSOCが変動し、EV走行モードや強制発電モードなど、別のモードへ遷移した場合や、エンジンの駆動状態が変動することで、エンジン回転速度などが変動し、エンジン駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件から外れた場合には、故障診断の回数が減少してしまう。また、故障診断の回数を増やすため、エンジン駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件の範
囲を広げた場合(例えば、故障診断を実施するエンジン回転速度の範囲を広げる)、燃料噴射量を増減させてから、実際の排気ガスの酸素量が変動するまでの時間の振れ幅が大きくなるため、センサの劣化度合いにおいて従来のガソリン車両と同じ精度で故障を検出できないといった問題がある。
In the vehicle speed interlocking mode, the engine is driven according to the accelerator operation amount and the vehicle speed, so that the failure diagnosis can be performed when the driving state of the engine matches the condition for performing the failure diagnosis for detecting the aging deterioration of the sensor. However, if the SOC fluctuates and transitions to another mode such as EV driving mode or forced power generation mode, or the engine driving state fluctuates, the engine rotation speed fluctuates, and the engine driving state is If the condition for failure diagnosis for detecting aging deterioration is not met, the number of failure diagnosis is reduced. In addition, in order to increase the number of failure diagnosis, when the range of conditions for performing the failure diagnosis in which the engine driving state detects aged deterioration of the sensor is expanded (for example, the range of the engine rotation speed for performing the failure diagnosis is expanded), Since the fluctuation of the time from when the fuel injection amount is increased or decreased until the actual amount of oxygen in the exhaust gas fluctuates increases, there is a problem that the failure cannot be detected with the same accuracy as a conventional gasoline vehicle in the degree of deterioration of the sensor. is there.
この発明は、上記の問題を解消することが課題であり、シリーズハイブリッド車両において、発電(充電)性能を損なうことなく、また、故障診断の機会を減少させず、従来のガソリン車両と同じ精度で故障診断を実施することが出来るエンジン制御装置を備えたハイブリッド車両を提供することを目的としている。 An object of the present invention is to eliminate the above-mentioned problems, and in a series hybrid vehicle, without impairing power generation (charging) performance, and without reducing the chance of failure diagnosis, with the same accuracy as a conventional gasoline vehicle. It aims at providing the hybrid vehicle provided with the engine control apparatus which can implement a failure diagnosis.
この発明に係るシリーズハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力または前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータと、前記エンジンを制御するエンジン制御装置とを備え、前記エンジン制御装置は、前記バッテリの蓄電量を検出する機能と、前記検出されたバッテリの蓄電量が予め設定された値まで下降した時に、前記エンジンを始動させるエンジン始動機能と、前記エンジン始動機能により前記エンジンを起動して前記発電機により前記バッテリと前記駆動モータへの電力の供給を開始し、前記バッテリの蓄電量が予め設定された値まで上昇した時に、故障診断開始を判定する故障診断開始判定機能と、前記故障診断開始判定機能により故障診断開始と判定したときに故障診断を開始する機能を有するものであり、前記エンジン制御装置は、エンジンを停止させるレベルであるバッテリ蓄電量レベルγとエンジンを強制駆動させるレベルであるバッテリ蓄電量レベルαの範囲内において故障診断を行なうに際して、前記エンジン制御装置は、前記γにより近いレベルδと前記αにより近いレベルεの二段の蓄電量レベルを設定し、このレベルにより故障診断開始を判定するもので、前記バッテリ蓄電量レベルがδ(ただしα<δ<γ)を超えた状態のときに大電力を要する故障診断を優先して行なうように判定し、また、バッテリ蓄電量レベルがε(ただしα<ε<δ)より低い状態のときに小電力しか要しない故障診断を優先して行なうように判定して故障診断を行なうものである。 The series hybrid vehicle according to the present invention includes an engine, a generator driven by the engine, a battery charged by the generator, and a drive for driving wheels by the generated power of the generator or the discharged power of the battery. A motor and an engine control device for controlling the engine, wherein the engine control device detects a storage amount of the battery and when the detected storage amount of the battery drops to a preset value. An engine start function for starting the engine, and starting the engine by the engine start function and starting supplying electric power to the battery and the drive motor by the generator, and a storage amount of the battery is preset. Failure diagnosis start determination function for determining failure diagnosis start when the value rises to Has a function to start a fault diagnosis when it is determined that the failure diagnosis starts the constant function, the engine control unit is a level to force drive the battery charge levels γ and the engine is a level for stopping the engine When performing a failure diagnosis within the range of the battery storage amount level α, the engine control device sets two stages of storage amount levels, a level δ closer to the γ and a level ε closer to the α, and the failure diagnosis is performed based on this level. Is determined to give priority to failure diagnosis that requires a large amount of power when the battery charge level exceeds δ (where α <δ <γ). determining to perform the failure diagnosis to perform level epsilon (although α <ε <δ) with priority than fault diagnosis small power only required when the low state Than is.
実施の形態1.
図1は、この発明のシリーズハイブリッド車両の駆動システム構成を示すブロック図である。シリーズハイブリッド車両の駆動システムは、エンジン1と、エンジン1により駆動される発電機3と、発電機3により充電されるバッテリ4と、発電機3およびバッテリ4から電力供給を受けて回転する駆動モータ5と、駆動モータ5に連結された左前輪6Lおよび右前輪6Rからなる車輪と、エンジン1を制御するエンジン制御装置2と、車両走行全体をコントロールする車両制御装置7を備えている。
FIG. 1 is a block diagram showing a drive system configuration of a series hybrid vehicle of the present invention. The drive system of the series hybrid vehicle includes an
図3は、この発明の実施の形態に係る故障診断を実施するエンジン制御装置2の動作を示すフローチャートであり、図2は、故障診断を実施した場合のSOCの動作を表しており、縦軸にSOC(%)を、横軸に時間をとっている。図2中、α、β、γはSOCのレベル(バッテリ蓄電量レベル)である。図4は、バッテリ4のSOCに基づいてエンジンを始動させるかどうかを判定するエンジン制御装置2のフローチャートであり、図5は、バッテリ4のSOCに基づいて故障診断を実施するかどうかを判定するエンジン制御装置2のフローチャートであり、図6は、故障診断実施により、全ての故障診断が完了しているかどうかを判定するエンジン制御装置2のフローチャートである。
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the
次に、図2のSOCの動作および、図3〜図6のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態1に係るエンジン制御装置2の動作について説明する。なお、この動作は、エンジン制御装置2において一定時間、例えば、10msec毎に実行される。
Next, the operation of the
図4は、バッテリ4のSOCに基づいてエンジンを始動させるかどうかを判定するエンジン制御装置2の動作フローチャートであるが、図4において、エンジン1が停止している状態(エンジン停止)からスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。まず、エンジン1が始動しているか否かを判定する(ステップS41)。今回は、エンジン停止(すなわち、NO)であるため、SOCが、図2に示すあるレベルαを下回った(SOC<レベルα)か否かを判定する(ステップS45)。
FIG. 4 is an operation flowchart of the
ステップS45において、SOCがあるレベルαを下回った(すなわち、YES)場合には、エンジン制御装置2は、エンジン1を始動(エンジン始動)させる(ステップS46)。
In step S45, when the SOC falls below a certain level α (that is, YES),
次に、図4において、エンジン1が始動している状態(エンジン始動)からスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。まず、ステップS41において、エンジン1が始動しているため(すなわち、YES)、SOCが図2に示すレベルγ(レベルα<レベルγ)を上回った(SOC>γ)か否かを判定する。(ステップS42)。
Next, in FIG. 4, the operation of the
ステップS42において、SOCがレベルγを上回った(すなわち、YES)場合には、エンジン制御装置2は、エンジンを停止させる(ステップS43)。次に、ステップS44にて、車両は、バッテリ4のみで駆動モータ5に電力を供給し走行する。
In step S42, when the SOC exceeds the level γ (that is, YES), the
図5は、SOCに基づいて故障診断を実施するかどうかを判定するエンジン制御装置2の動作フローチャートであり、図5において、エンジン1が始動している状態(エンジン始動)からスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。まず、ステップS51において、エンジン1が始動しているため(すなわち、YES)、SOCが図2に示すレベルβ(レベルα<レベルβ<レベルγ)以上(SOC≧β)であるか否かを判定する(ステップS52)。
FIG. 5 is an operation flowchart of the
ステップS52において、SOCがレベルβ以上(すなわち、YES)となった場合には、エンジン制御装置2は、故障診断実施を許可する(ステップS53)。一方、SOCがレベルβ未満(すなわち、NO)となった場合には、エンジン制御装置2は何もせず動作を終了する。
In step S52, when the SOC becomes equal to or higher than the level β (that is, YES), the
次に、図5において、エンジン1が停止している状態(エンジン停止)からスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。エンジン制御装置2は、ステップS51において、エンジン1が停止しているため(すなわち、NO)、故障診断実施禁止とする(ステップS54)。
Next, referring to FIG. 5, the operation of the
図6は、故障診断実施により全ての故障診断が完了しているかどうかを判定するエンジン制御装置2のフローチャートであり、図6において、各種センサの経年劣化を検出する故障診断(以下「システム系故障診断」と称す)が全て完了していない状態からスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。まず、ステップS61において、全システム系故障診断が完了していないため(すなわち、NO)、エンジン制御装置2は、各センサのシステム系故障診断を実施する(ステップS63)。
FIG. 6 is a flowchart of the
次に、各種センサのシステム系故障診断が全て完了した状態からスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。まず、ステップS61において、全システム系故障診断が完了しているため(すなわち、YES)、エンジン制御装置2は初期システム系故障診断完了とする(ステップS62)。
Next, the operation of the
次に、図4〜図6で求めた内容を参照しながら、図2に示すSOCの動作および図3のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態に係るエンジン制御装置2の動作について説明する。
Next, the operation of the
図2において、バッテリ4のSOCが高い(十分に充電されている)状態からスタートした場合、すなわちEV走行モードからスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。まず、図3のステップS31において、SOCが高い状態であるため、エンジン1は、エンジン停止状態(すなわち、NO)となっているので、エンジン制御装置2は、通常の発電制御(ステップS35)を実施する。今回は、発電しないEV走行モードを継続する。
In FIG. 2, the operation of the
次に、時間が経過してSOCが減少し、時間がT21のタイミングまで経過して、SOCがレベルα以下(すなわち、ステップS45でYES)となってエンジン始動(ステップS46)となった場合、ステップS31において、エンジン始動(すなわち、YES)となっているため、エンジン制御装置2は、次のステップで故障診断実施許可となっているか否かを判定する(ステップS32)。
Next, when time elapses and the SOC decreases, time elapses until the timing of T21, and the SOC becomes equal to or lower than the level α (that is, YES in step S45) and the engine starts (step S46). In step S31, since the engine is started (that is, YES), the
次に、エンジン始動となり、発電機3が駆動されると、発電機3によりバッテリ4が充電されるので、SOCが増加する。時間がT22のタイミングまで経過して、SOCがレベルβ以上(ステップS52でYES)となり、故障診断実施許可(ステップS53)となった場合、ステップS32において、故障診断許可(すなわち、YES)となっているため、エンジン制御装置2は、次の初期故障診断未完了である否かを判定する(ステップS33)。
Next, when the engine is started and the
ステップS33において、故障診断実施許可の直後は、初期故障診断未完了(ステップS63)となっている(すなわち、YES)ので、エンジン制御装置2は故障診断を実施する。一方、ステップS33において、時間経過により、初期故障診断が完了(ステップS61のYES)となった場合においては、初期故障診断完了(ステップS62)となり(すなわち、NO)、エンジン制御装置2は通常の発電制御(ステップS35)を実施し(SOCの状態により、強制発電モード、若しくは、車速連動型モードを実施)、故障診断を実施する条件となった場合、故障診断を実施する。
In step S33, immediately after the failure diagnosis execution permission, the initial failure diagnosis is not completed (step S63) (that is, YES), so the
次に、図2を参照しながら、故障診断実施時における発電機3の発電(充電)量の調整について説明する。経過時間がT22のタイミング以降が故障診断実施時のSOCの動作となる。車両制御装置7は、駆動モータ5の駆動に必要な電力(以下「放電量」と称する)とSOCの状態から、バッテリ4に充電できる発電量を演算し、その発電量を要求発電量の情報としてCAN(Controller Area Network)(図示せず)などの規格に準拠したバスなどによりエンジン制御装置2に送る。
Next, adjustment of the power generation (charging) amount of the
エンジン制御装置2は、要求発電(充電)量と、タイミングT21からタイミングT22までのSOCの状態遷移から、車両としての放電量を求める。この放電量とエンジン1が出力する発電(充電)量(以下、「エンジン要求発電量」と称す)を同じ値に設定した場合には、SOCの変動はなくなる。
The
エンジン制御装置2は、エンジン要求発電量と、各センサのシステム系故障診断が実施できる条件となる発電(充電)量から、同値もしくは近い値の発電量をエンジンの最終発電(充電)量(以下、「エンジン目標発電量」と称す)に設定し、スロットル弁(図示せず)などによりエンジン1の吸入空気量を調整し、発電機3の発電量がエンジン目標発電量となるよう制御する。
The
次に、タイミングT22以降は、エンジン制御装置2は、SOCの変動に応じて、車両の放電量を推測し、その推測値から、エンジン要求発電量を設定する。このエンジン要求発電量から前段落記載と同様にエンジン目標発電量を演算し、エンジン1の制御を行なう。
Next, after timing T22, the
エンジン制御装置2は、上記エンジン目標発電量に基づいてエンジン1を制御するため、タイミングT22以降はレベルβ付近でSOCが変動することとなり、SOCが減少することなく、システム系故障診断が実施できることとなる。
Since the
本実施の形態1によれば、エンジン始動により発電(充電)している過程で、システム系故障診断を実施することで、故障診断を実施する機会を減少させることがなくなる。また、車両としての放電量を求め、放電量と同等な発電(充電)量となるエンジン駆動状態で、故障診断を実施することにより、発電(充電)性能を損なうことなく、また、従来のガソリン車両と同じ精度で故障診断を実施することができる。 According to the first embodiment, the system system failure diagnosis is performed in the process of generating (charging) by starting the engine, thereby reducing the chance of performing the failure diagnosis. In addition, by determining the amount of discharge as a vehicle and performing a fault diagnosis in the engine driving state where the amount of power generation (charging) is equivalent to the amount of discharging, power generation (charging) performance is not impaired, and conventional gasoline Fault diagnosis can be performed with the same accuracy as the vehicle.
実施の形態2.
実施の形態2の車両システム構成は図1と同じである。エンジン制御装置2の動作が実施の形態1と異なる。前記実施の形態1において、システム系故障診断実施中にアクセル操作等により、車両の放電量が大きく変わることで、SOCが変動し、レベルβ付近で制御ができず、SOC<レベルα、またはSOC>レベルγとなり、発電(充電)性能を損なう場合がある。本実施の形態2は、このときのエンジン制御装置2の動作に関するものである。以下図7〜図9について説明をする。
The vehicle system configuration of the second embodiment is the same as that in FIG. The operation of the
図7は、SOCの変動により故障診断を実施する項目を判定するエンジン制御装置2のフローチャートであり、図8は、アクセル操作により、放電量が減少(エンジン目標発電量が減少)した場合のSOCの動作を表しており、図9は、アクセル操作により、放電量が増加(エンジン目標発電量が増加)した場合のSOCの動作を表している。図8および図9は、縦軸にSOC(%)をとり、横軸に時間をとっている。また、α、ε、β、δ、およびγはSOCのレベル(バッテリ蓄電量レベル)である。これら図8と図9のSOCの動作、および図7のフローチャートを参照しながら、SOCの変動について説明する。
FIG. 7 is a flowchart of the
図8の時間T81のタイミングで、車両の放電量が減少(エンジン目標発電量が減少)した場合、SOCはT81のタイミング以降に示すように上昇する。また、図9のT91のタイミングで、車両の放電量が増加(エンジン目標発電量が増加)した場合、SOCはT91のタイミング以降に示すように下降する。 When the vehicle discharge amount decreases (engine target power generation amount decreases) at the timing of time T81 in FIG. 8, the SOC increases as shown after the timing of T81. In addition, when the discharge amount of the vehicle increases (the engine target power generation amount increases) at the timing of T91 in FIG. 9, the SOC decreases as shown after the timing of T91.
次に、図7を参照しながら、図8、図9のようにSOCが変動した場合の故障診断項目の切り替えを実施するエンジン制御装置2のフローチャートについて説明する。なお、この動作は、エンジン制御装置2において一定時間、例えば、10msec毎に実行される。
Next, referring to FIG. 7, a flowchart of the
図7において、故障診断実施許可(ステップS53)の状態からスタートした場合のエンジン制御装置2の動作について説明する。まず、ステップS71において、故障診断実施許可の状態(すなわち、YES)であるため、次のステップS72に進む。
In FIG. 7, the operation of the
次に、時間経過により図8の時間T81のタイミングにおいて、ステップS72は、SOCはレベルε(レベルα<レベルε<レベルβ)より高い(SOC>レベルε)状態(すなわち、NO)であり、次のステップS74において、SOCはレベルδ(レベルβ<レベルδ<レベルγ)より低い(SOC<レベルδ)状態(すなわち、NO)の時は、SOCが変動せず安定しているため、故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って故障診断を実施する(ステップS76)。 Next, at the timing of time T81 in FIG. 8 with the passage of time, step S72 is in a state where SOC is higher than level ε ( level α < level ε < level β) (SOC> level ε) (that is, NO), In the next step S74, when the SOC is lower than the level δ ( level β < level δ < level γ) (SOC < level δ) (that is, NO), the SOC does not change and is stable. Diagnosis is performed as usual, that is, failure diagnosis is performed according to a predetermined order (step S76).
次に、図8の時間T82のタイミングにおいて、ステップS72では、SOCはレベルεより高い(SOC>レベルε)状態(すなわち、NO)であり、次のステップS74において、SOCはレベルδより高い(SOC>レベルδ)状態(すなわち、YES)の時は、SOCが上昇していると判断し、現在実施している故障診断が完了した後、次に実施する診断項目は、消費電力が大きい診断項目(ステップS75)を優先的に実行する。消費電力が大きい診断項目としては、例えば、空燃比センサ(図示せず)がある。空燃比センサは、診断前にセンサ自体の温度を上げて活性化させる必要があるためヒータを駆動させたり、また、バルブタイミング可変機構(図示せず)のバルブタイミングを変えるためのオイルコントロールバルブ(図示せず)や、燃料タンク内に発生した蒸発燃料ガスをエンジンに供給するためのパージバルブ(図示せず)などのソレノイドを駆動させるなど、故障診断を実施するためには、電力を消費する必要がある。 Next, at the timing of time T82 in FIG. 8, in step S72, the SOC is higher than level ε (SOC> level ε) (ie, NO), and in the next step S74, SOC is higher than level δ ( When SOC> level [ delta]) state (that is, YES), it is determined that the SOC has increased, and after the currently executed failure diagnosis is completed, the diagnosis item to be executed next is a diagnosis with large power consumption. The item (step S75) is preferentially executed. As a diagnostic item with large power consumption, for example, there is an air-fuel ratio sensor (not shown). Since the air-fuel ratio sensor needs to be activated by raising the temperature of the sensor itself before diagnosis, an oil control valve (for driving a heater or changing a valve timing of a valve timing variable mechanism (not shown)) It is necessary to consume power to perform fault diagnosis such as driving a solenoid such as a purge valve (not shown) for supplying evaporated fuel gas generated in the fuel tank to the engine. There is.
ステップS75により、消費電力が増加して、時間T83のタイミング以降のようにSOCが減少する。この時、SOCがレベルδより低い(SOC<レベルδ)状態となった場合(ステップS74がNOの状態)、現在実施している故障診断が完了した後、次回実施する故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って診断を実施する(ステ
ップS76)。
In step S75, the power consumption increases, and the SOC decreases as after the timing of time T83. At this time, when the SOC is lower than the level δ (SOC < level δ) (step S74 is NO), the failure diagnosis to be performed next time is performed as usual after the currently performed failure diagnosis is completed. That is, diagnosis is performed according to a predetermined order (step S76).
次に、図9の時間T92のタイミングにおいて、ステップS72は、SOCはレベルε(レベルα<レベルε<レベルβ)より低い(SOC<レベルε)状態(すなわち、YES)となり、SOCが下降していると判断し、現在実施している故障診断が完了した後、次に実施する故障診断項目は、消費電力が小さい診断項目(ステップS73)、例えば、エンジン冷却水温(図示せず)がある。エンジン冷却水温は、入力されるのみで、消費電力の少ない診断項目であるから、これを優先的に実行する。 Next, at the timing of time T92 in FIG. 9, in step S72, the SOC becomes lower (SOC < level ε) than the level ε ( level α < level ε < level β) (that is, YES), and the SOC decreases. After the completion of the currently executed failure diagnosis, the next failure diagnosis item to be executed is a diagnosis item with low power consumption (step S73), for example, engine coolant temperature (not shown) . Since the engine cooling water temperature is only input and is a diagnostic item with low power consumption, it is preferentially executed.
ステップS73により、消費電力が減少し、時間T93のタイミング以降のようにSOCが増加する。この時、SOCはレベルεより高い(SOC>レベルε)状態となった場合(ステップS72がNOの状態)、現在実施している故障診断が完了した後、次回実施する故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って診断を実施する(ステップS76)。 In step S73, the power consumption decreases, and the SOC increases as after the timing of time T93. At this time, when the SOC is higher than the level ε (SOC> level ε) (step S72 is NO), after the currently performed failure diagnosis is completed, the failure diagnosis to be performed next time is normal, That is, diagnosis is performed according to a predetermined order (step S76).
本実施の形態2によれば、故障診断実施中のアクセル操作等により、車両の放電量が大きく変わり、SOCが大きく変動した場合であっても、SOC≧レベルα、SOC≦レベルγとなるように調整することが可能となり、発電(充電)性能を損なうことなく、また、従来のガソリン車と同じ精度で故障診断を実施することができる。 According to the second embodiment, even when the amount of discharge of the vehicle changes greatly due to an accelerator operation or the like during failure diagnosis and the SOC greatly changes, SOC ≧ level α and SOC ≦ level γ are satisfied. Therefore, it is possible to perform fault diagnosis with the same accuracy as that of a conventional gasoline vehicle without impairing the power generation (charging) performance.
以上、この発明を実施の形態により説明したが、この発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形または省略することが可能である。 Although the present invention has been described above with reference to the embodiments, the present invention can be combined with each other within the scope of the invention, and the embodiments can be appropriately modified or omitted.
1 エンジン、2 エンジン制御装置、3 発電機、4 バッテリ、5 駆動モータ、6L 左前輪、6R 右前輪、7 車両制御装置。
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