JP5618004B2 - Vehicle and vehicle control method - Google Patents
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Description
この発明は、シフトバイワイヤ方式でシフトレンジを切り替える車両およびその車両の制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle that switches a shift range by a shift-by-wire method and a method for controlling the vehicle.
従来より、シフトレバーの位置を電気的に検出した結果でシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式を採用した車両が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, vehicles that employ a shift-by-wire system that switches a shift range based on a result of electrically detecting the position of a shift lever are known.
このような車両において、たとえば特開2001−289067号公報(特許文献1)には、パーキングレンジに異常があるもののニュートラルレンジが正常である場合には、運転者がブレーキペダルを踏んでいることを前提条件として、ニュートラルレンジでの車両移動を許可する技術が開示されている。 In such a vehicle, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-289067 (Patent Document 1), when the neutral range is normal although the parking range is abnormal, the driver is stepping on the brake pedal. As a precondition, a technique for permitting vehicle movement in the neutral range is disclosed.
しかしながら、特許文献1に開示された技術では、シフトセンサが出力するシフト信号の組合せが予め規定された複数の正常パターンのいずれにも該当しないシフト異常が発生した場合、ニュートラルレンジでしか車両を移動させることができない。そのため、ユーザの意思を反映した退避走行を実現することができない場合がある。
However, in the technique disclosed in
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シフト異常が発生した場合に、ユーザの意思を反映した退避走行を実現することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to realize retreat travel that reflects the user's intention when a shift abnormality occurs.
この発明に係る車両は、ユーザのシフト操作に応じて組合せが変化する複数のシフト信号を出力するシフトセンサと、シフト信号の組合せに応じてシフトレンジを制御する制御装置とを備える。制御装置は、シフト信号の変化を監視し、シフト信号の変化後の組合せが予め規定された複数の組合せのいずれにも該当しないシフト異常が発生した場合、シフト信号の変化態様に応じてシフト異常発生前のシフトレンジを保持する第1退避走行を実行するか否かを決定する。 A vehicle according to the present invention includes a shift sensor that outputs a plurality of shift signals whose combinations change according to a user's shift operation, and a control device that controls a shift range according to the combination of the shift signals. The control device monitors the change of the shift signal, and if a shift abnormality occurs in which the combination after the change of the shift signal does not correspond to any of a plurality of predefined combinations, the shift abnormality is determined according to the change mode of the shift signal. It is determined whether or not to execute the first retreat travel that holds the shift range before the occurrence.
好ましくは、制御装置は、シフト異常が発生した場合、シフト信号の変化数がしきい値以下であるときは第1退避走行を実行し、シフト信号の変化数がしきい値よりも大きいときは第1退避走行の実行を禁止する。 Preferably, when the shift abnormality occurs, the control device executes the first retreat travel when the shift signal change number is equal to or less than the threshold value, and when the shift signal change number is larger than the threshold value. Execution of the first retreat travel is prohibited.
好ましくは、シフト信号の組合せは、駐車ポジションの信号パターン、後進ポジションの信号パターン、ニュートラルポジションの信号パターン、前進ポジションの信号パターンの各信号パターンの間で相互に異なる信号の数が所定値以上になるように予め規定される。しきい値は、所定値よりも小さい値に設定される。 Preferably, the combination of shift signals is such that the number of signals different from each other between the signal pattern of the parking position, the signal pattern of the reverse position, the signal pattern of the neutral position, and the signal pattern of the forward position exceeds a predetermined value. It is prescribed in advance. The threshold value is set to a value smaller than a predetermined value.
好ましくは、制御装置は、シフト信号が最初に変化した時点のシフト信号の組合せを記憶し、記憶された組合せからシフト信号の組合せが更に変化した場合は、たとえシフト信号の変化数がしきい値以下であっても、第1退避走行の実行を禁止する。 Preferably, the control device stores the combination of the shift signals at the time when the shift signal is first changed, and if the combination of the shift signals further changes from the stored combination, the number of changes of the shift signal is the threshold value. Even in the following cases, the execution of the first retreat travel is prohibited.
好ましくは、制御装置は、シフト異常が発生した場合、シフト異常発生前のシフトレンジが特定のシフトレンジであるときは、所定のシフト信号が新たに入力されるまでは第1退避走行を実行し、所定のシフト信号が新たに入力された時点で第1退避走行の実行を禁止する。 Preferably, when a shift abnormality occurs, the control device executes the first retreat travel until a predetermined shift signal is newly input when the shift range before the shift abnormality is a specific shift range. When the predetermined shift signal is newly input, the execution of the first retreat travel is prohibited.
好ましくは、制御装置は、シフト異常が発生した場合でかつ第1退避走行の実行が禁止されている場合は、シフトレンジを予め定められたシフトレンジに切り替える第2退避走行を実行する。 Preferably, when the shift abnormality occurs and the execution of the first retreat travel is prohibited, the control device executes the second retreat travel that switches the shift range to a predetermined shift range.
好ましくは、予め定められたシフトレンジは、ニュートラルレンジである。
この発明の別の局面に係る制御方法は、ユーザのシフト操作に応じて組合せが変化する複数のシフト信号を出力するシフトセンサと、シフト信号の組合せに応じてシフトレンジを制御する制御装置とを備えた車両の制御方法であって、シフト信号の変化を監視するステップと、シフト信号の変化後の組合せが予め規定された複数の組合せのいずれにも該当しないシフト異常が発生した場合、シフト信号の変化態様に応じてシフト異常発生前のシフトレンジを保持する第1退避走行を実行するか否かを決定するステップとを含む。Preferably, the predetermined shift range is a neutral range.
A control method according to another aspect of the present invention includes a shift sensor that outputs a plurality of shift signals whose combinations change according to a user's shift operation, and a control device that controls a shift range according to the combination of shift signals. The vehicle control method includes a step of monitoring a change in the shift signal, and a shift signal when a shift abnormality that does not correspond to any of a plurality of combinations defined in advance after the change of the shift signal occurs. Determining whether or not to execute the first retreat travel that maintains the shift range before the occurrence of the shift abnormality according to the change mode.
本発明によれば、シフト異常が発生した場合に、ユーザの意思を反映した退避走行を実現することができる。 According to the present invention, when a shift abnormality occurs, it is possible to realize retreat travel that reflects the user's intention.
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
図1は、本実施例に従う車両1の全体ブロック図である。車両1は、駆動装置100と、変速装置200と、車輪300と、ECU(Electronic Control Unit)800とを備える。さらに、車両1は、ドライバによって操作されるIGスイッチ10、アクセルペダル21、ブレーキペダル31、ステアリング41、シフトレバー91を備える。さらに、車両1は、アクセルポジションセンサ20、ブレーキストロークセンサ30、操舵角センサ40、車速センサ50、シフトセンサ80を備える。
FIG. 1 is an overall block diagram of a
駆動装置100および変速装置200は、ECU800からの制御信号によって制御される。
駆動装置100は、車両1の駆動力を発生する装置である。駆動装置100は、代表的にはエンジンやモータなどで構成される。
The
変速装置200は、駆動装置100と車輪300との間に設けられ、駆動装置100の回転速度を変速して車輪300に伝達する。変速装置200は、動力伝達方向や変速比を切り替えるための複数の摩擦係合要素(クラッチやブレーキ)と、変速装置200の出力軸210を固定するためのパーキングギヤとを含む。変速装置200の制御状態(以下「シフトレンジ」ともいう)は、ECU800からの制御信号によって、P(パーキング)レンジ、R(リバース)レンジ、N(ニュートラル)レンジ、D(ドライブ)レンジ、B(ブレーキ)レンジのいずれかに切り替えられる。このようにシフトレンジを電気制御により切り替える方式はシフトバイワイヤ方式とも呼ばれる。なお、Dレンジ、Bレンジ、Rレンジでは、駆動装置100の駆動力が車輪300に伝達される状態となり、車両1が走行される。なお、DレンジおよびBレンジでは、車両1が前進方向に走行される。Bレンジは、Dレンジよりもエンジンブレーキの利きが良いシフトレンジである。Rレンジでは、車両1は後進方向に走行される。以下では、Dレンジ、Bレンジ、Rレンジを総称して「駆動レンジ」ともいう。一方、Nレンジでは、駆動装置100の駆動力が車輪300に伝達されない状態となる。Pレンジでは、変速装置200内のパーキングギヤが作動して出力軸210が固定され、車輪300の回転が抑止される。以下では、NレンジおよびPレンジを総称して「非駆動レンジ」ともいう。
The
IGスイッチ10は、車両1の駆動システム(車両1の走行制御に必要な電気機器)の起動要求および停止要求をドライバが入力するためのスイッチである。IGスイッチ10が操作される位置には、駆動システムを停止状態(Ready−OFF状態)にさせるためのIGオフ位置、駆動システムに通電させるためのIGオン位置、駆動システムを起動状態(Ready−ON状態)にさせるためのスタート位置、などが含まれる。
The
アクセルポジションセンサ20は、アクセルペダル21の位置(アクセルポジション)APを検出する。ブレーキストロークセンサ30は、ブレーキペダル31の操作量(ブレーキストローク)BSを検出する。操舵角センサ40は、ステアリング41の操舵角を検出する。車速センサ50は、変速装置200の出力軸210の回転速度から車速Vを検出する。
The
シフトセンサ80は、シフトゲート93に沿ってユーザに操作されるシフトレバー91とプッシュプルケーブル92を介して機械的に接続される。シフトセンサ80は、シフトレバー91の位置(以下「シフトポジション」ともいう)に応じたシフト信号をECU800に出力する。シフト信号は、ドライバが要求するシフトレンジ(以下「要求レンジ」ともいう)をECU800が判定(認識)するために用いられる。シフト信号には、複数の種類(本実施例では後述するように7種類)の信号が含まれる。
The
ECU800は、図示しないCPU(Central Processing Unit)およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ECU800は、演算処理の結果に基づいて車両1に搭載される各機器を制御する。
ECU800は、シフトセンサ80から受信した複数の種類のシフト信号の組合せに基づいて要求レンジを認識し、認識した要求レンジを実現するように変速装置200を制御する。
The
図2は、シフトゲート93を示す図である。図2に示すように、シフトゲート93には、シフトレバー91の移動経路を規制するための溝93Aが設けられている。シフトレバー91は、この溝93Aに沿って、Pポジション側からP、R、N、D、Bポジションの順に移動される。
FIG. 2 is a diagram showing the
図3は、シフトセンサ80の構造の一例を示す図である。シフトセンサ80は、可動部材90と、4つの可動接点M(M1〜M4)と、7つの固定接点T1〜T7と、2つの電源端子B(B1,B2)と、シフトコネクタCとを含む。シフトコネクタCは、シフトワイヤWによってECU800と接続される。
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the structure of the
可動部材90は、一端がプッシュプルケーブル92を介してシフトレバー91に接続され、他端が回動軸Aに回動可能に接続される。可動部材90は、ドライバのシフト操作に応じてプッシュプルケーブル92が押したり引いたりされることによって、回動軸Aを中心としてシフトポジションに応じた位置に回動される。
The
可動接点M1〜M4は、可動部材90に固定される。そのため、可動部材90がシフトポジションに応じた位置に回動されることによって、4つの可動接点M1〜M4もシフトポジションに応じた位置に回動される。
The movable contacts M1 to M4 are fixed to the
固定接点T1〜T7は、回動軸Aを中心とする4つの同心円上の軌道R1〜R4のいずれかの上に、相互に交差しないように配置される。これにより、固定接点T1〜T7は、可動部材90の回動軌跡(可動接点M1〜M4の回動軌跡)と略並行に配置される。 The fixed contacts T1 to T7 are arranged on one of the four concentric tracks R1 to R4 with the rotation axis A as the center so as not to cross each other. Thereby, the fixed contacts T1 to T7 are arranged substantially in parallel with the turning locus of the movable member 90 (the turning locus of the movable contacts M1 to M4).
電源端子B1,B2には、1つの図示しない端子から所定電圧(たとえば12ボルト程度の電圧)がシフトワイヤWを介して供給されている。 A predetermined voltage (for example, a voltage of about 12 volts) is supplied to the power supply terminals B1 and B2 from one terminal (not shown) through the shift wire W.
電源端子B1は、軌道R1と軌道R2との間の軌道RB1上に軌道R1,R2と略並行に延在し、可動接点M1,M2と常時接触するように構成される。電源端子B2は、軌道R3と軌道R4との間の軌道RB2上に軌道R3,R4と略並行に延在し、可動接点M3,M4と常時接触するように構成される。 The power supply terminal B1 extends on the track RB1 between the track R1 and the track R2 substantially in parallel with the tracks R1, R2, and is configured to always contact the movable contacts M1, M2. The power supply terminal B2 extends on the track RB2 between the tracks R3 and R4 substantially in parallel with the tracks R3 and R4, and is configured to always contact the movable contacts M3 and M4.
固定接点T1〜T7は、可動接点M1〜M4の位置に応じて可動接点M1〜M4と接触することで電源端子B1,B2と導通される。これにより、固定接点T1〜T7には所定電圧が電源端子B1,B2から供給される。電源端子B1,B2から可動接点M1〜M4を介して固定接点T1〜T7に供給される電圧がシフト信号としてシフトワイヤWを介してECU800に出力される。
The fixed contacts T1 to T7 are electrically connected to the power supply terminals B1 and B2 by contacting the movable contacts M1 to M4 according to the positions of the movable contacts M1 to M4. Accordingly, a predetermined voltage is supplied from the power supply terminals B1 and B2 to the fixed contacts T1 to T7. A voltage supplied from the power terminals B1 and B2 to the fixed contacts T1 to T7 via the movable contacts M1 to M4 is output to the
図4は、シフト信号の正常パターンを示す図である。図4において、横軸はシフト信号の種類(固定接点T1〜T7の区別)を示し、縦軸はシフトポジションを示し、「1」は各シフト信号が「オン(電源端子Bと各固定接点T1〜T7との導通状態)」であることを示し、空欄は各シフト信号が「オフ(電源端子Bと各固定接点T1〜T7との非導通状態)」であることを示す。なお、以下では、固定接点Tn(n=1〜7)が出力するシフト信号を「シフト信号Tn」あるいは単に「Tn」とも記載する。 FIG. 4 is a diagram illustrating a normal pattern of the shift signal. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the type of shift signal (the distinction between the fixed contacts T1 to T7), the vertical axis indicates the shift position, and “1” indicates that each shift signal is “ON” (the power supply terminal B and each fixed contact T1). The blank indicates that each shift signal is “off (non-conductive state between the power supply terminal B and each of the fixed contacts T1 to T7)”. Hereinafter, the shift signal output from the fixed contact Tn (n = 1 to 7) is also referred to as “shift signal Tn” or simply “Tn”.
シフトセンサ80が正常である場合、シフト信号の組合せ(以下「シフト信号パターン」ともいう)は、図4に示す予め規定された複数の正常パターンのいずれかに該当する。図4からわかるように、本実施例においては、P,R,N,D,Bの各シフトパターン間で異なるシフト信号の数は、D,Bパターン間を除いて、いずれも3つ以上になるように規定されている。特に、DパターンとP,R,Nパターンのいずれかとの間で異なるシフト信号の数は4つ以上になるように設定されている。
When the
以上のような構造を有する車両1において、シフト信号パターンが図4に示す正常パターンのいずれにも該当しない異常(以下「シフト異常」という)が発生した場合、ECU800は、シフトセンサ80が故障しているとして、車両1を退避走行させる。
In the
従来においては、シフト異常が発生した場合、要求レンジを誤判定する可能性があるため「要求レンジ不定」とし、シフト異常がシフト操作をトリガーとして発生したのかシフトセンサの故障(以下、単に「センサ故障」ともいう)をトリガーとして発生したのかを区別することなく、シフトレンジを強制的にNレンジに切り替え、惰性あるいは牽引で車両を退避走行させていた。しかしながら、この従来の退避走行では、たとえばDレンジでの走行中にシフト異常が発生した場合において、そのシフト異常がセンサ故障をトリガーとして発生した(すなわちユーザはシフト操作を行なっていない)にも関わらず、シフトレンジが強制的にNレンジに切り替えられてしまい、ユーザの意思を反映した退避走行ができないという問題がある。そのため、退避走行性能の更なるレベルアップが必要であった。 Conventionally, if a shift abnormality occurs, there is a possibility that the required range may be misjudged, so it is set as “required range indefinite”, and whether the shift abnormality has occurred as a trigger of the shift operation (hereinafter simply referred to as “sensor The shift range was forcibly switched to the N range and the vehicle was retracted by inertia or towing without distinguishing whether the failure occurred as a trigger. However, in this conventional evacuation traveling, for example, when a shift abnormality occurs during traveling in the D range, the shift abnormality is triggered by a sensor failure (that is, the user is not performing a shift operation). In other words, the shift range is forcibly switched to the N range, and there is a problem that the evacuation traveling reflecting the user's intention cannot be performed. Therefore, it is necessary to further improve the evacuation traveling performance.
そこで、本実施例に係るECU800は、シフト異常が発生した場合、シフト信号パターンの変化態様に応じてシフト異常発生前のシフトレンジを保持する退避走行(以下「第1退避走行」ともいう)を実行するか否かを決定する。より具体的には、ECU800は、シフト信号パターンの変化を監視し、シフト信号パターンの変化態様(変化したシフト信号の数や種類)に基づいて変化後のシフト信号パターンがシフト操作で生じ得るパターンなのか否かを切り分け、シフト操作では生じ得ないパターンのときに限り第1退避走行の実行を許容し、シフト操作で生じ得るパターンのときは第1退避走行の実行を禁止する。そして、ECU800は、実際にシフト異常が発生した時点で、第1退避走行の実行が許容されている場合は第1退避走行を実行(シフト異常発生前のシフトレンジを保持)し、第1退避走行の実行が禁止されている場合はシフトレンジをNレンジに切り替える退避走行(以下「第2退避走行」ともいう)を実行する。
Accordingly, when a shift abnormality occurs, the
図5は、退避走行の制御に関する部分のECU800の機能ブロック図である。図5に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
FIG. 5 is a functional block diagram of the
ECU800は、決定部810と、切替部820とを含む。
決定部810は、シフト信号パターンの変化態様に基づいて、上述した第1退避走行の実行を許可するか否かを決定する。具体的には、決定部810は、「差分チェック結果による禁止判定」および「シフトポジションによる禁止判定」を行なう。
The
まず、「差分チェック結果による禁止判定」について説明する。
決定部810は、シフト異常がシフト操作をトリガーとして発生したのかセンサ故障をトリガーとして発生したのかを切り分けるために、現在のシフトレンジ(以下「現レンジ」ともいう)に対応する正常パターンと現在のシフト信号パターンとを比較し、両者間で異なるシフト信号の種類の数を「差分」として算出する。この処理が「差分チェック」である。たとえば、Dレンジでの走行中に固定接点T1のオン故障(常時オンとなる故障)が生じた場合、現在のDレンジに対応する正常パターンは[T4、T5]であるのに対し、現在のシフト信号パターンは[T1、T4、T5]となるため、両者間で異なるシフト信号の種類は「T1」の1種類のみであり、差分は「1」となる。また、Pレンジでの停車中に固定接点T1のオフ故障(常時オフとなる故障)が発生しかつ固定接点T4のオン故障が発生した場合、現在のPレンジに対応する正常パターンは[T1、T6、T7]であるのに対し、現在のシフト信号パターンは[T4、T6、T7]であるため、両者間で異なるシフト信号の種類は「T1」および「T4」の2種類であり、差分は「2」となる。First, “prohibition determination based on the difference check result” will be described.
The
決定部810は、差分チェックで求めた差分が2以上であるときは、シフト異常がシフト操作をトリガーとして発生した可能性が比較的高い(要求レンジが現レンジから変更された可能性が比較的高い)ため、第1退避走行の実行(現レンジの保持)を禁止する。
When the difference obtained by the difference check is 2 or more, the determining
一方、決定部810は、差分が1以下であるときは、シフト異常がシフト操作をトリガーとして発生した可能性が比較的低い(要求レンジが現レンジから変更された可能性が比較的低い)ため、第1退避走行の実行を許容する。なお、決定部810は、差分が1である場合、初回変化時(シフト信号が最初に変化した時点)のシフト信号パターンをメモリに記憶しておき、記憶されたパターンからシフト信号パターンが更に変化した場合は、シフト操作が行なわれた可能性が高いため、たとえ差分が1であっても第1退避走行の実行(現レンジの保持)を禁止する。以上の一連の処理が「差分チェック結果による禁止判定」である。
On the other hand, when the difference is equal to or smaller than 1, the
なお、差分が「1」以下であるときに第1退避走行の実行を許容するためには、少なくとも差分が「1」以下では他レンジを誤判定しないようにシフトセンサが設計されていることが前提条件となる。本実施例に係るシフトセンサ80においては、P,R,N,Dの各シフトパターン間で異なるシフト信号の数はいずれも「3」以上であり、差分のしきい値「1」がシフトパターン間で異なるシフト信号の最小数「3」よりも小さいため、この前提条件を満たしている。この前提条件を満たす限り、差分のしきい値を「1」よりも大きい値(たとえば「2」)に変更してもよい。
In order to allow execution of the first retreat travel when the difference is “1” or less, the shift sensor may be designed so that other ranges are not erroneously determined when the difference is “1” or less. It is a prerequisite. In the
次に、「シフトポジションによる禁止判定」について説明する。上述した「差分チェック」で求めた差分のみでは、シフト異常がシフト操作をトリガーとして発生したのかセンサ故障をトリガーとして発生したのかを適切に切り分けできない場合がある。まずこの点を図6、7を用いて説明する。 Next, “prohibition determination by shift position” will be described. Only the difference obtained by the above-described “difference check” may not be able to appropriately determine whether the shift abnormality has occurred using a shift operation as a trigger or a sensor failure as a trigger. First, this point will be described with reference to FIGS.
図6、7は、いずれもセンサ故障時のシフト信号パターンを示す図である。図6,7において、横軸はシフト信号の種類を示し、縦軸はシフトポジションを示し、「1」は「オン」を示し、空欄は「オフ」を示し、「●」は「オン故障」を示し、「×」は「オフ故障」を示す。 6 and 7 are diagrams showing shift signal patterns when a sensor failure occurs. 6 and 7, the horizontal axis indicates the type of shift signal, the vertical axis indicates the shift position, “1” indicates “on”, the blank indicates “off”, and “●” indicates “on failure”. "X" indicates "off failure".
図6には、T4のオン故障、T5のオン故障、T6のオフ故障の3重故障時のシフト信号パターンが示されている。このような3重故障時においても、シフトポジションがDポジションである場合は、シフト信号パターンはDパターン[T4,T5]に一致するため、シフト異常は発生せず、要求レンジはDレンジと認識される。その後、シフトポジションがRポジションに移動されると、最終的がT2はオンとなる一方でT4,T5はオフされずかつT6もオンされないため、シフト信号パターンは[T2,T4,T5]となり、図4に示す正常パターンのいずれにも該当しないシフト異常が発生する。この場合、変化したシフト信号の種類は「T2」のみとなり、差分チェック結果は「1」となる。したがって、「差分チェック結果による判定処理」のみによれば、本来の要求レンジはRレンジであるにも関わらず、現在のDレンジが保持されてしまう(以下、このような誤判定を「逆進レンジ誤判定」ともいう)。 FIG. 6 shows a shift signal pattern at the time of a triple failure of an on failure at T4, an on failure at T5, and an off failure at T6. Even in such a triple failure, if the shift position is the D position, the shift signal pattern matches the D pattern [T4, T5], so that no shift abnormality occurs and the required range is recognized as the D range. Is done. After that, when the shift position is moved to the R position, T2 is turned on at the end while T4 and T5 are not turned off and T6 is not turned on, so the shift signal pattern is [T2, T4, T5], A shift abnormality that does not correspond to any of the normal patterns shown in FIG. 4 occurs. In this case, the type of the changed shift signal is only “T2”, and the difference check result is “1”. Therefore, according to only the “determination process based on the difference check result”, the current D range is retained even though the original required range is the R range (hereinafter, such erroneous determination is referred to as “reverse travel”). Also called “range misjudgment”).
図7には、T4のオン故障、T5のオン故障の2重故障時のシフト信号パターンが示されている。このような2重故障時においても、シフトポジションがBポジションである場合は、シフト信号パターンはBパターン[T4,T5,T7]に一致するため、シフト異常は発生せず、要求レンジはBレンジと認識される。その後、シフトポジションがNポジションに移動されると、最終的にT3がオンとなる一方でT4,T5はオフされないためシフト信号パターンは[T3,T4,T5,T7]となり、シフト異常が発生する。この場合も、差分チェック結果は「1」となる。したがって、「差分チェック結果による判定処理」のみによれば、本来の要求レンジがNレンジ(非駆動レンジ)であるにも関わらず、第1退避走行の実行が許可されて、Bレンジ(駆動レンジ)が保持されてしまう(以下、このような誤判定を「OR(オーバーラン)レンジ誤判定」ともいう)。 FIG. 7 shows a shift signal pattern at the time of a double failure of an on failure at T4 and an on failure at T5. Even in such a double failure, if the shift position is the B position, the shift signal pattern matches the B pattern [T4, T5, T7], so that no shift abnormality occurs, and the required range is the B range. It is recognized. After that, when the shift position is moved to the N position, T3 is finally turned on, but T4 and T5 are not turned off, so that the shift signal pattern is [T3, T4, T5, T7] and a shift abnormality occurs. . Also in this case, the difference check result is “1”. Therefore, according to only the “determination process based on the difference check result”, the execution of the first retreat travel is permitted and the B range (drive range) even though the original required range is the N range (non-drive range). (Hereinafter, such erroneous determination is also referred to as “OR (overrun) range erroneous determination”).
上述した逆進レンジ誤判定(図6参照)およびORレンジ誤判定(図7参照)を防止するために、決定部810は、現レンジがDレンジあるいはBレンジである場合、シフト信号T3が入力されたか否か(すなわちシフトポジションがDポジションあるいはBポジションからS33ポジション(Nポジション側)に移動した可能性があるか否か)を判定し、シフト信号T3が入力された時点で、第1退避走行の実行(DレンジあるいはBレンジの保持)を禁止する。これらの一連の処理が「シフトポジションによる禁止判定」である。
In order to prevent the above-described reverse range misjudgment (see FIG. 6) and OR range misjudgment (see FIG. 7), the
図5に戻って、切替部820について説明する。切替部820は、シフト異常の有無(シフト信号パターンが図4に示す予め規定された複数の正常パターンのいずれかに該当するか否か)を判定し、その判定結果に応じてシフトレンジを切り替える。
Returning to FIG. 5, the
切替部820は、シフト異常が無い場合、通常走行を行なう。通常走行では、切替部820は、シフト信号パターンがP,R,N,D,Bの各正常パターン(図4参照)のいずれかに一致した時点で、シフトレンジをシフト信号パターンに対応するレンジに切り替える。
切替部820は、シフト異常が発生した場合、退避走行を行なう。退避走行では、切替部820は、決定部810による決定結果に応じて、退避走行時のシフトレンジを選択する。
切替部820は、第1退避走行の実行が許否されている場合には、第1退避走行を実行して、現レンジ(シフト異常発生前のシフトレンジ)を保持し、現レンジで車両1を退避走行させる。
When execution of the first retreat travel is permitted, the
切替部820は、第1退避走行の実行が禁止されている場合には、第2退避走行を実行して、シフトレンジを現レンジからNレンジに切り替え、Nレンジで車両1を退避走行させる。
When the execution of the first retreat travel is prohibited, the
図8は、上述の決定部810の機能を実現するためのECU800の処理手順を示すフローチャートである。図8に示すフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。
FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of
ステップ(以下、ステップを「S」と略す)10にて、ECU800は、上述した「差分チェック」を行なう。
In step (hereinafter, step is abbreviated as “S”) 10,
S11にて、ECU800は、上述した「シフトポジションによる禁止判定」を行なう。
In S11,
S12にて、ECU800は、差分の有無を判定する。
差分がない場合(S12にてNO)、ECU800は、S13にて初期化処理を行ない、その後、処理を終了する。なお、初期化処理とは、第1退避走行の実行が禁止されている場合にその禁止を解除する処理と、初回変化時のシフト信号パターンが記憶されている場合にそのパターンをクリア(消去)する処理とを含む。In S12,
If there is no difference (NO in S12),
一方、差分がある場合(S12にてYES)、ECU800は、S15にて現時点で第1退避走行の実行禁止中であるか否かを判定する。現時点で第1退避走行の実行禁止中である場合(S15にてYES)、処理はS22に移される。そうでない場合(S15にてNO)、処理はS16に移される。
On the other hand, if there is a difference (YES in S12),
S16にて、ECU800は、S11で行なった「シフトポジションによる禁止判定」によって第1退避走行が禁止されたか否かを判定する。「シフトポジションによる禁止判定」によって第1退避走行が禁止された場合(S16にてYES)、処理はS22に移される。そうでない場合(S16にてNO)、処理はS17に移される。
In S16,
S17にて、ECU800は、差分が1であるか否かを判定する。差分が1である場合(S17にてYES)、処理はS18に移される。そうでない場合(S17にてNO)、処理はS22に移される。
In S17,
S18にて、ECU800は、今回のシフト信号パターン変化が初回変化であるか否かを判定する。この判定は、初回変化時のシフト信号パターンが既にメモリに記憶されているか否かによって行なわれる。今回のシフト信号パターン変化が初回変化である場合(S18にてYES)、処理はS19に移される。そうでない場合(S18にてNO)、処理はS20に移される。
In S18,
S19にて、ECU800は、現時点のシフト信号パターンを初回変化時のシフト信号パターンとしてメモリに記憶し、その後、処理をS21に移す。
In S19,
S20にて、ECU800は、現時点のシフト信号パターンがメモリに記憶されている初回変化時のシフト信号パターンから更に変化しているか否かを判定する。現時点のシフト信号パターンが初回変化時のシフト信号パターンから更に変化している場合(S20にてYES)、処理はS22に移される。そうでない場合(S20にてNO)、処理はS21に移される。
In S20,
S21にて、ECU800は、第1退避走行の実行を許容すると決定する。S22にて、ECU800は、第1退避走行の実行を禁止すると決定する。なお、S21あるいはS22の決定結果はメモリに記憶される。
In S21,
図9は、上述の切替部820の機能を実現するためのECU800の処理手順を示すフローチャートである。図9に示すフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。
FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure of
S30にて、ECU800は、シフト異常の有無を判定する。シフト異常がない場合(S30にてNO)、ECU800は、処理をS31に移し、通常走行を行なう。
In S30,
シフト異常がある場合(S32にてYES)、ECU800は、処理をS32に移し、第1退避走行の実行が許容されているのか否かを判定する。
If there is a shift abnormality (YES in S32),
図8のS21の処理が行なわれて第1退避走行の実行が許容されている場合(S32にてYES)、ECU800は、処理をS33に移し、第1退避走行を行なう。すなわち、ECU800は、シフト異常発生前のシフトレンジ(現レンジ)を維持して車両1を退避走行させる。
If the process of S21 in FIG. 8 is performed and execution of the first retreat travel is permitted (YES in S32),
一方、図8のS22の処理が行なわれて第1退避走行の実行が禁止されている場合(S32にてNO)、ECU800は、処理をS34に移し、第2退避走行を行なう。すなわち、ECU800は、シフトレンジをNレンジに切り替えて車両1を退避走行させる。
On the other hand, when the process of S22 in FIG. 8 is performed and execution of the first retreat travel is prohibited (NO in S32),
以上のように、本実施例に係る車両1においては、シフト異常が発生した場合、シフト信号の変化態様(変化した信号の数や種類)に応じてシフト異常がシフト操作をトリガーとして発生したのかセンサ故障をトリガーとして発生したのかを適切に切り分け、その結果に応じてシフト異常発生前のシフトレンジを保持する第1退避走行を実行するか否かを決定する。そのため、従来のようにシフト異常が発生した時点でシフトレンジを強制的にNレンジに切り替える場合に比べて、ユーザの意思を反映した退避走行を実現することができる。
As described above, in the
今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be understood that the embodiments disclosed herein are illustrative and non-restrictive in every respect. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
1 車両、10 IGスイッチ、20 アクセルポジションセンサ、21 アクセルペダル、30 ブレーキストロークセンサ、31 ブレーキペダル、40 操舵角センサ、41 ステアリング、50 車速センサ、80 シフトセンサ、90 可動部材、91 シフトレバー、92 プッシュプルケーブル、93 シフトゲート、93A 溝、100 駆動装置、200 変速装置、210 出力軸、300 車輪、800 ECU、810 決定部、820 切替部、A 回動軸、B1,B2 電源端子、C シフトコネクタ、M1〜M4 可動接点、R1〜R4 軌道、T1〜T7 固定接点(シフト信号)、W シフトワイヤ。 1 vehicle, 10 IG switch, 20 accelerator position sensor, 21 accelerator pedal, 30 brake stroke sensor, 31 brake pedal, 40 steering angle sensor, 41 steering, 50 vehicle speed sensor, 80 shift sensor, 90 movable member, 91 shift lever, 92 Push-pull cable, 93 shift gate, 93A groove, 100 drive unit, 200 transmission, 210 output shaft, 300 wheels, 800 ECU, 810 determining unit, 820 switching unit, A rotating shaft, B1, B2 power supply terminal, C shift Connector, M1-M4 movable contact, R1-R4 track, T1-T7 fixed contact (shift signal), W shift wire.
Claims (7)
前記シフト信号の組合せに応じてシフトレンジを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記シフト信号の変化を監視し、前記シフト信号の変化後の組合せが予め規定された複数の組合せのいずれにも該当しないシフト異常が発生した場合、前記シフト信号の変化数がしきい値以下であるときは前記シフト異常発生前のシフトレンジを保持する第1退避走行を実行し、前記シフト信号の変化数が前記しきい値よりも大きいときは前記第1退避走行の実行を禁止する、車両。 And Shifutosen Sa to output a plurality of shift signals combination is changed according to the user of the shift operation,
And a control equipment for controlling the shift range according to a combination of the shift signal,
The control device monitors the change of the shift signal, and when a shift abnormality that does not correspond to any of a plurality of predefined combinations occurs after the change of the shift signal, the number of changes of the shift signal is When the value is equal to or less than the threshold value, the first evacuation travel is performed to hold the shift range before the occurrence of the shift abnormality. Prohibit the vehicle.
前記しきい値は、前記所定値よりも小さい値に設定される、請求項1に記載の車両。 The combination of the shift signals is such that the number of signals different from each other among the signal patterns of the parking position signal pattern, the reverse position signal pattern, the neutral position signal pattern, and the forward position signal pattern is equal to or greater than a predetermined value. Pre-defined in
The vehicle according to claim 1, wherein the threshold value is set to a value smaller than the predetermined value.
前記シフト信号の変化を監視するステップと、
前記シフト信号の変化後の組合せが予め規定された複数の組合せのいずれにも該当しないシフト異常が発生した場合、前記シフト信号の変化数がしきい値以下であるときは前記シフト異常発生前のシフトレンジを保持する第1退避走行を実行し、前記シフト信号の変化数が前記しきい値よりも大きいときは前記第1退避走行の実行を禁止するステップとを含む、車両の制御方法。 And Shifutosen Sa to output a plurality of shift signals combination is changed according to the user of the shift operation, a vehicle control method and a control equipment for controlling the shift range according to a combination of the shift signal,
Monitoring changes in the shift signal;
When a shift abnormality occurs in which the combination after the change of the shift signal does not correspond to any of a plurality of predefined combinations, when the number of changes of the shift signal is equal to or less than a threshold value, Performing a first evacuation travel that maintains a shift range, and prohibiting the execution of the first evacuation travel when the number of changes in the shift signal is greater than the threshold value.
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