JP5585734B2 - 車両及び車両に搭載された電源装置の冷却構造 - Google Patents

車両及び車両に搭載された電源装置の冷却構造 Download PDF

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Description

本発明は、電源装置を搭載する車両に関し、より詳細には、車両に搭載された電源装置の冷却構造に関する。
電気自動車やハイブリッド車に搭載される電池パックは、ファン等の冷却装置によって冷却され、電池パック内部の温度上昇を抑制している。ファンから送り込まれる空気等の冷却媒体は、電池パック内を流動して電池モジュールとの間で熱交換が行われる。電池モジュールにより温められた空気が電池パック外に排出され、電池パック内部が冷却される。
電池パックは、例えば、車内スペースのシート下方に搭載することができる。この場合、車内スペース内の空気を電池パックに取り込み、電池パック内を流通した空気を車内スペースに排気する冷却構造とすることができる。
特開２００３−３００４１９号公報 特開２００８−０７４１５９号公報
シート下方に搭載された電池パックから排気された空気が車内スペースに乗車する乗員に接触すると、不快感を与えてしまう。
しかしながら、車内スペースに搭載される電池パックの排気スペースは、限られた車内スペースに対して十分に確保することが難しい。このため、電池パックにより温められた空気が車内スペースに乗車する乗員に不快感を与えないように、電池パックから排出される空気の排気スペース（排気経路等のスペース）を確保することが難しい。
本発明は、車内スペースに搭載される電源装置の排気スペースの効率化を図りつつ、電源装置から車内スペースに排出される空気による不快感を抑制することを目的とする。
本発明の電源装置を搭載した車両は、前記車両の車内スペースに配置される前記電源装置と、前記車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトとを含む。そして、前記冷却ダクトは、前記車両のピラーによって形成される第１冷却流路、前記車両のフレーム部と前記フレーム部に設けられるステップ部とによって形成される第２冷却流路、又は前記フレーム部と前記フレーム部に設けられるスカッフプレート部とによって形成される第３冷却流路のいずれか１つに接続される。このため、車内スペースに別途の前記電源装置から排出される前記空気の流通経路を設けることなく、車内スペースを有効活用して前記電源装置から排出される前記空気の流通経路（冷却経路）を効率よく確保でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を、冷却経路を通じて適切に行うことができる。
また、前記フレーム部は、前記ピラーの下部両側に形成される車体フレームであり、前記第１冷却流路、第２冷却流路及び第３冷却流路のそれぞれが、前記ピラーを介して連結することで、前記電源装置から排出される前記空気を複数の流通経路（冷却経路）を通じて車内スペースへ排出でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を効率よく行うことができる。
また、前記冷却ダクトを、前記車内スペースに搭載されるシートの下方の前記電源装置と前記ピラーとの間に配置し、前記ピラーに直接接続することができる。このとき、前記車両の上方向から下方向に向かって車両の前後方向の幅が大きくなるように形成されている前記ピラーの下部に、前記冷却ダクトを接続することで、電源装置の排気スペースの効率化を図りつつ、電源装置から排出される空気の流通量（例えば、空気の排気経路の大きさ）を十分に確保した冷却構造を実現できる。
また、前記冷却ダクトは、前記車両の左側の前記ピラーと接続される第１冷却ダクトと、前記車両の右側の前記ピラーに接続される第２冷却ダクトとを含む。つまり、車両左右方向の両側のピラーそれぞれと冷却ダクトを接続することで、前記電源装置から排出される前記空気を複数の流通経路（冷却経路）を通じて車内スペースへ排出でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を複数の冷却経路を通じて適切に行うことができる。
さらに、本発明の車両に搭載された電源装置の冷却構造は、前記車両の車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトと、前記冷却ダクトと接続される、前記車両のピラーによって形成される第１冷却流路、前記車両のフレーム部と前記フレーム部に設けられるステップ部とによって形成される第２冷却流路、又は前記フレーム部と前記フレーム部に設けられるスカッフプレート部とによって形成される第３冷却流路のいずれか１つと、を含む。このため、車内スペースを有効活用して前記電源装置から排出される前記空気の流通経路（冷却経路）を効率よく確保でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を冷却経路を通じて適切に行うことができる。
本発明によれば、電源装置から排出される空気が車両のピラー等によって形成される冷却流路を通じて車内スペースに排気されるので、電源装置の排気スペースの効率化を図りつつ、電源装置を冷却して車内スペースに排出される空気による不快感を抑制することができる。
実施例１の電源装置を搭載した車両の概略図である。 図１の車両に搭載された電源装置の平面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 実施例１の冷却経路の概略図である。 実施例２の車両に搭載された電源装置の平面図である。 図５のＢ−Ｂ断面図である。
以下、本発明の実施例について説明する。
（実施例１）
図１から図４は、実施例１を示す図である。図１は、本実施例の電池パック（電源装置）５０を搭載した車両１の概略図である。
車両１は、例えば、電池パック５０が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車などの車両である。ハイブリッド自動車は、車両を走行させる動力源として、電池パック５０の他に内燃機関又は燃料電池を備えた車両である。電気自動車は、車両の動力源として、電池パック５０のみを備えた車両である。
図１に示すように、本実施例の車両１は、車内スペースＲを構成するフロアパネル２上に配置される電池パック５０を搭載する。電池パック５０は、フロアパネル２上に配置されたフロントシート３の下方に配置され、フロアパネル２に対してボルト・ナット等の締結部材で固定される。
フロアパネル２の車両左側部２ａおよび車両右側部２ｂには、センターピラー４（Ｂピラー）がフロアパネル２から不図示の天井（ルーフ部）に向かって略鉛直に形成されている。なお、図１の例では、フロアパネル２の車両左側部２ａのセンターピラー４が図示され、車両右側部２ｂのセンターピラー４を省略している。
センターピラー４は、凹状に形成されたピラー部４１とピラー部４１の凹状の開口面を覆うピラーガーニッシュ部４２とで構成される。センターピラー４の内部には、ピラー部４１の凹部とピラーガーニッシュ部４２によって空間Ｓ１が形成される。空間Ｓ１は、センターピラー４の下部４ａから車両１のルーフ部に向かって延びている。空間Ｓ１は、後述するように電池パック５０から排出される空気の冷却経路Ｓａである。
センターピラー４の下部４ａは、車両１の上方向（ルーフ部）から下方向（フロアパネル２）に向かって車両１の前後方向に幅が大きくなるように形成されている。
センターピラー４の下部４ａの両側（車両１の前後方向両側）には、サイドシル５、６が形成されている。
サイドシル５は、センターピラー４の下部４ａと連結し、車両１のリア方向に延びるフレーム部材である。サイドシル５には、乗員が車内スペースＲに乗車する際に足を掛けることができるステップ部材７が設けられる。ステップ部材７は、センターピラー４の下部４ａから車両１のリア方向に向かってサイドシル５を覆うように設けられる。サイドシル５とステップ部材７との間には、空間（隙間）Ｓ２が形成されている。空間Ｓ２は、後述する電池パック５０から排出される空気の冷却経路Ｓｂである。
サイドシル６は、センターピラー４の下部４ａと連結し、サイドシル５とは逆側の車両１のフロント方向に延びるフレーム部材である。サイドシル６には、スカッフプレート部材８が設けられる。スカッフプレート部材８は、センターピラー４の下部４ａから車両１のフロント方向に向かってサイドシル６を覆うように設けられる。サイドシル６とスカッフプレート部材８との間には、所定の空間（隙間）Ｓ３が形成されている。空間Ｓ３は、後述する電池パック５０から排出される空気の冷却経路Ｓｃである。
センターピラー４とサイドシル５、６それぞれは、一体に形成することが可能であり、また、センターピラー４及びサイドシル５、６のそれぞれの各部材を連結することで、車両１を形成できる。
なお、図１では、サイドシル５にステップ部材７が設けられ、サイドシル６にスカッフプレート部材８が設けられる一例を示しているが、これに限らず、例えば、サイドシル５にスカッフプレート部材８が設けられていてもよい。つまり、空間Ｓ２及びＳ３は、サイドシル５、６に対してステップ部材７又はスカッフプレート部材８で形成される空間であり、例えば、空間Ｓ２及びＳ３の各空間が、サイドシル５、６のそれぞれに設けられる各スカッフプレート部材８によって形成される空間であってもよい。
本実施例の車両１は、サイドシル５、６等の車体フレーム及びフロアパネル２によって形成される車内スペースＲを有し、電池パック５０がフロアパネル２上の車内スペースＲ内に配置される。車内スペースＲは、乗員が乗降することができる乗車スペース及び荷物等を収納するラゲッジスペース（luggage area）を含む。
フロントシート３は、背もたれ部３ａ及び座部３ｂを有する。車両１は、フロアパネル２とフロントシート３の座部３ｂの下面との間に電池パック５０及び後述する排気ダクト６２を配置可能なスペースを形成し、フロントシート３をフロアパネル２に固定する一対のシート設置部材３ｃが設けられる。シート設置部材３ｃは、フロントシート３を車両１の前後方向に移動させるスライド機構３ｄを備えることができる。
次に、本実施例の車両１に搭載される電池パック５０及び冷却構造について説明する。
図３に示すように、電池パック５０は、単電池５１ａが所定の方向に複数積層された電池モジュール５１と、電池モジュール５１を収容するケース部材５２とを有する。電池パック５０は、複数の単電池５１ａの積層方向に長尺状に形成されている。電池パック５０は、車両１の幅方向（左右方向）に対して電池パック５０の長尺方向（積層方向）が略平行になるようにフロントシート３の下方に配置される。
なお、電池パック５０は、大きさや車内スペース構造によるが、例えば、運転席及び助手席を構成する各フロントシート３の間に配置することもできる。この場合、フロアパネル２とフロントシート３の座部３ｂの下面との間のスペースには、電池パック５０以外の排気ダクト６２等が配置される。
電池パック５０は、電池パック５０のケース部材５２内に車内スペースＲの空気を取り込むための吸気口５３及び電池パック５０を冷却した空気を排気する排気口５４を有する。吸気口５３及び排気口５４それぞれは、センターピラー４に面する電池パック５０の同じ側面、言い換えれば、車両１の前後方向においてセンターピラー４と略平行に面する電池パック５０（ケース部材５２）の側面に設けられる。本実施例では、吸気口５３及び排気口５４は、車両１の左側部２ａのセンターピラー４に面している。
図２に示すように、フロントシート３の下方において、電池パック５０とセンターピラー４との間には、ブロアーやファン等の送風装置６０、吸気ダクト６１、及び排気ダクト（冷却ダクト）６２が配置される。送風装置６０は、電池パック５０の冷却装置である。送風装置６０は、所定の吸気口から車内スペースＲの空気を取り込み、所定の流量の空気を電池パック５０に供給する。
吸気ダクト６１は、吸気口５３と接続して送風装置６０から送り込まれる車内スペースＲ内の空気（冷却媒体）を吸気口５３に導くダクトである。排気ダクト６２は、電池パック５０から排出された空気をセンターピラー４に導く冷却ダクトである。排気ダクト６２は、その一端側が排気口５４と接続し、他端側（接続開口部６３）が車両１の左側部２ａのセンターピラー４と直接接続している。
センターピラー４の下部４ａは、電池パック５０の排気口５４に面する開口部４ｂを有する。開口部４ｂは、排気ダクト６２の接続開口部６３と接続される。接続開口部６３の一部（先端）が、センターピラー４の下部４ａ内（空間Ｓ１）に位置するように、センターピラー４と排気ダクト６２とを接続してもよい。なお、センターピラー４の開口部４ｂと排気ダクト６２との接続箇所は、シール部材７０によりシールすることができる。また、開口部４ｂと接続開口部６３は、矩形や円形等の同じ形状とすることができる。
また、図３に示すように、電池パック５０の上下方向（車両１の上下方向）において排気口５４が、吸気口５３よりも下部に設けられる。すなわち、電池パック５０の上部に設けられた吸気口５３から電池パック５０内に流入した空気は、電池モジュール５１の周囲及び複数の単電池５１ａ間を流れて電池パック５０の下部に設けられた排気口５４から排出される。
このように吸気ダクト６１及び排気ダクト６２の位置関係は、電池パック５０の上下方向において、排気ダクト６２がフロアパネル２側の電池パック５０の下部に設けられ、吸気ダクト６１（送風装置６０）がフロントシート３の座部３ｂ側の電池パック５０の上部に設けられる。このため、電池パック５０とセンターピラー４との間であってフロントシート３の下方の上下方向のスペースに、送風装置６０、吸気ダクト６１、及び排気ダクト６２それぞれが配置される。
そして、電池パック５０から排気された空気は、車両１の左側部２ａへ向かう方向に空気が排出されるとともに、電池パック５０から直接車内スペースＲ（例えば、フロントシート３の下方）に排気されることなく、排気ダクト６２によってセンターピラー４の下部４ａに導かれる。センターピラー４の下部４ａに導かれた電池パック５０から排出された空気は、ピラー部４１の凹部とピラーガーニッシュ部４２によって形成された空間Ｓ１、サイドシル５とステップ部材７との間に形成された空間Ｓ２、又はサイドシル６とスカッフプレート部材８との間に形成された空間Ｓ３を流通し、車内スペースＲ内に排気される。
このため、車内スペースＲに別途の電池パック５０から排出される空気の流通経路を設けることなく、車内スペースＲを有効活用して電池パック５０から排出される温められた空気の流通経路（冷却経路）を効率よく確保でき、電池パック５０を冷却した車内スペースＲへ排気される温められた空気の温度管理を、冷却経路を通じて適切に行うことができる。
一般的に、車内スペースＲに搭載される電池パックの排気スペースは、限られた車内スペースＲに対して十分に確保することが難しい。例えば、電池パックにより温められた空気が車内スペースに乗車する乗員に接触しないように、電池パックから排出される空気の排気スペース（排気経路等の配置スペース）を形成する場合、排気スペースを限られた車内スペースＲで十分に確保できないので、排気経路を小さく（短く、狭く）しなければならない。
しかしながら、排気スペースが十分に確保できずに電池パックから排出される空気の排気経路の長さが短くなると、電池パックにより温められた空気が十分に冷却されずに車内スペースに排気され、乗員に不快感を与えてしまうが、本実施例では、車内スペースＲを有効活用して電池パック５０から排出される温められた空気の十分な長さを有する流通経路（冷却経路）を効率よく確保でき、電池パック５０の排気スペースの効率化を図りつつ、電池パック５０から車内スペースＲに排出される空気が冷却経路を流れて十分に冷やされるので、乗員に与える不快感を抑制することができる。
また、電池パック５０から車内スペースＲに排出される空気が冷却経路を流れることによって、空気の流速を低減させることができる。このため、電池パック５０を冷却した空気が冷却経路を通じて十分に冷やされつつ、低い流速で車内スペースＲに排気されるので、乗員に与える不快感をより抑制することができる。
図４は、本実施例の冷却経路Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃの概略図である。冷却経路Ｓａ、Ｓｂ及びＳｃは、それぞれ独立した冷却経路であり、センターピラー４の下部４ａで相互に連結されている。つまり、センターピラー４の下部４ａの空間は、複数の冷却経路Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃへの分岐空間である。
冷却経路Ｓａは、ピラー部４１の凹部とピラーガーニッシュ部４２によって形成された空間Ｓ１である。冷却経路Ｓａは、センターピラー４の下部４ａに導かれた電池パック５０から排出された空気を、センターピラー４の下部４ａから車両１のルーフ部８０に向かって導く。冷却経路Ｓａ内を流れる電池パック５０から排出された空気は、センターピラー４の上部４ｃの隙間、例えば、ルーフ部８０とピラーガーニッシュ部４２との間の隙間から、車内スペースＲに排気される。
なお、センターピラー４の下部４ａから上部４ｂまでの間のピラー部４１とピラーガーニッシュ部４２との間にシール等を施し、センターピラー４の下部４ａから車両１のルーフ部８０に向かって流れる冷却経路Ｓａの途中で、車内スペースＲに電池パック５０から排出された空気が漏れ出ないように構成することができる。この場合、冷却経路Ｓａから車内スペースＲに排気される空気が、乗員に当たらないようにすることができる。
また、図４に示すように、センターピラー４の下部４ａは、車両１のルーフ部８０からフロアパネル２に向かって車両１の前後方向において幅が大きく形成されている。このため、センターピラー４の下部４ａに形成される開口部４ｂの開口面積を、幅広の下部４１ａの形状に合わせて大きく取ることができるので、排気ダクト６２の接続開口部６３の開口面積も大きくすることができる。したがって、電池パック５０から排出される空気の流通量（空気の排気経路の大きさ）を十分に確保することができる。
上述したように、一般的に、車内スペースＲに搭載される電池パックの排気スペースは、限られた車内スペースＲに対して十分に確保することが難しいため、例えば、排気スペースが十分に確保できずに電池パック５０から排出される空気の排気経路の大きさが小さくなる（排気経路を流れる空気量が小さくなる）と、電池パック５０に対する空気の吸気量に対して排気量が小さくなり、電池パック５０の吸気側の排気側との間で圧力差が生じる。
電池パック５０の排気側の圧力が吸気側の圧力よりも高いと、電池パック５０に取り込まれた空気が電池パック５０のケース部材５２の隙間から漏れ出て乗員に接触してしまったり、電池パック５０の排気側の圧力が高くなることで、電池パック５０内を流れる空気の量（電池パックに供給される空気量）が低下し、電池パック５０の冷却効率が低減してしまう。
しかしながら、本実施例では、幅広に形成されるセンターピラー４の下部４ａに形成される開口部４ｂの開口面積を、幅広の下部４１ａの形状に合わせて大きく取ることができるので、排気ダクト６２の接続開口部６３の開口面積も大きくすることができ、電池パック５０から排出される空気の流通量（空気の排気経路の大きさ）を十分に確保することができる。したがって、電池パック５０の吸気側の排気側との間で圧力差を抑制することができる。
冷却経路Ｓｂは、サイドシル５とステップ部材７との間に形成される空間Ｓ２である。冷却経路Ｓｂは、センターピラー４の下部４ａに導かれた電池パック５０から排出された空気を、車両１のリア方向に向かって導く。冷却経路Ｓｂ内を流れる電池パック５０から排出された空気は、例えば、ステップ部材７の車両１のリア方向における端部側の所定の隙間から車内スペースＲに排気される。
冷却経路Ｓｃは、サイドシル６とスカッフプレート部材８との間に形成される空間Ｓ３である。冷却経路Ｓｃは、センターピラー４の下部４ａに導かれた電池パック５０から排出された空気を、車両１のフロント方向に向かって導く。冷却経路Ｓｃ内を流れる電池パック５０から排出された空気は、例えば、スカッフプレート部材８の車両１のフロント方向における端部側の所定の隙間から車内スペースＲに排気されたり、また、冷却経路Ｓｃと連通するフロアパネル２上に敷設されたカーペット下の隙間に排気される。
本実施例では、冷却流路Ｓａ（第１冷却経路）、冷却流路Ｓｂ（第２冷却経路）及び冷却流路Ｓｃ（第３冷却経路）のそれぞれが、センターピラー４の下部４ａを介して連結される。このため、電池パック５０から排出される空気を複数の流通経路（冷却経路）を通じて車内スペースＲへ排出でき、電池パック５０を冷却した温められた空気を分散して複数の各冷却経路で十分に冷却してから車内スペースＲに排出することができる。
また、冷却流路Ｓａ、冷却流路Ｓｂ及び冷却流路Ｓｃのそれぞれが、センターピラー４の下部４ａを介して連結し、かつ電池パック５０とセンターピラー４との間であってフロントシート３の下方のスペースに配置される排気ダクト６２が、センターピラー４の下部４ａに直接接続されるため、電池パック５０と各冷却経路とを最短で連結することができ、電池パック５０の排気スペースの効率化を図ることができる。
さらに、センターピラー４の下部４ａを介して冷却流路Ｓｂと排気ダクト６２とが接続され、また同様に、冷却流路Ｓｃと排気ダクト６２とがセンターピラー４の下部４ａを介して接続されるので、冷却流路Ｓｂ及び冷却流路Ｓｃに対して排気ダクト６２を接続する必要がない。このため、冷却流路Ｓｂ及び冷却流路Ｓｃに対して排気ダクト６２を接続するためのスペースの効率化を図ることができ、さらに排気ダクト６２を冷却流路Ｓｂ及び冷却流路Ｓｃに接続するための構造を簡略化することができる。
なお、本実施例では、センターピラー４の下部４ａを介して排気ダクト６２を冷却流路Ｓｂのみに接続することができ、また、排気ダクト６２を冷却流路Ｓｃのみに接続することも可能である。この場合、センターピラー４の下部４ａが形成する空間に排気ダクト６２が挿入し、接続開口部６３と冷却流路Ｓｂ又は冷却流路Ｓｃの開口部と接続して、排気ダクト６２を冷却流路Ｓｂのみに接続したり、排気ダクト６２を冷却流路Ｓｃのみに接続することができる。
（第２実施例）
図５、図６は、第２実施例を示す図である。本実施例は、上記第１実施例の排気ダクト６２が、車両１の左側部２ａに形成されたセンターピラー４と、車両１に右側部２ｂに形成されたセンターピラー４のそれぞれに接続される。なお、上記第１実施例と同様の説明については同符号を付してその説明を省略する。
図５に示すように、排気ダクト６２は、車両１の左側部２ａに形成されたセンターピラー４と接続する第１排気ダクト６２ａと、車両１の右側部２ｂに形成されたセンターピラー４に接続される第２排気ダクト６２ｂとを含んで構成される。
図６に示すように、本実施例の電池パック５０は、第１排気口５４ａ及び第２排気口５４ｂを有する。第１排気口５４ａは上記第１実施例の排気口５４に相当し、第１排気ダクト６２ａは上記第１実施例の排気ダクト６２に相当する。
一方、第２排気口５４ｂは、第１排気口５４ａが形成される電池パック５０の反対側の側面、言い換えれば、車両１の右側部２ｂに面する電池パック５０の側面に形成されている。
第２排気ダクト６２ｂは、電池パック５０から排出された空気を車両１の右側部２ｂに形成されたセンターピラー４に導く冷却ダクトである。排気ダクト６２ｂの一端側が第２排気口５４ｂと接続し、他端側（接続開口部６３ｂ）が車両１の右側部２ｂのセンターピラー４と直接接続する。
車両１の右側部２ｂのセンターピラー４の下部４ａは、電池パック５０の第２排気口５４ｂに面する開口部４ｂを有する。開口部４ｂは、第２排気ダクト６２ｂの接続開口部６３ｂと接続される。他の構成については上記第１実施例に車両１の左側部２ａのセンターピラー４及び排気ダクト６２の構造と同様である。
そして、車両１の右側部２ｂの冷却経路の構成も上記第１実施例と同様である。電池パック５０から排気された空気は、車両１の左側部２ａへ向かう方向（第１排気口５４ａ）と、車両１の右側部２ｂへ向かう方向（第２排気口５４ｂ）との２方向に分岐して排出される。車両１の右側部２ｂへ向かう方向（第２排気口５４ｂ）に排出される空気は、車両１の右側部２ｂのセンターピラー４によって形成される冷却経路Ｓａ、車両１の右側部２ｂのセンターピラー４の下部４ａと連結し、車両１のリア方向に延びるフレーム部材であるサイドシル５とステップ部材７との間に形成される冷却経路Ｓｂ、又はセンターピラー４の下部４ａと連結し、サイドシル５とは逆側の車両１のフロント方向に延びるフレーム部材であるサイドシル６とスカッフプレート部材８との間に形成される冷却経路Ｓｃにも流通し、車内スペースＲ内に排気される。
このように本実施例は、車両１の左右方向両側のセンターピラー４それぞれと第１排気ダクト６２ａ及び第２排気ダクト６２ｂを接続し、車両１の左側部２ａへ向かう方向（第１排気口５４ａ）に排気される空気と、車両１の右側部２ｂへ向かう方向（第２排気口５４ｂ）との２方向に排気される空気とが、各々の個別に形成された冷却経路Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃを流通して、車内スペースＲへ排気される。このため、車内スペースＲをさらに有効活用して電池パック５０から排出される温められた空気の流通経路（冷却経路）を効率よく確保でき、電池パック５０を冷却して温められた空気の温度管理をこれら両側の各複数の冷却経路を通じてより適切に行うことができる。
以上、上記実施例では、フロントシート３の下方に電池パック５０を配置した車両１を一例に説明したが、これに限らず、リアシートの下方に電池パック５０を配置することも可能である。この場合、リアシートの車両左右方向に位置するピラー（Ｃピラー等）と排気ダクト６２とを接続し、ピラーによって形成される冷却経路Ｓａ等を通じて電池パック５０を冷却した温められた空気の温度管理を、適切に行うことができる。
また、上記実施例では、複数の冷却経路Ｓａ、Ｓｂ及びＳｃを有する車両１を一例に説明したが、例えば、センターピラー４によって形成される冷却経路Ｓａのみを有する車両１とすることもでき、また、他の冷却経路Ｓｂ、Ｓｃのみを有する車両であってもよい。
また、上記第２実施例において、送風装置６０は、車両１の右側部２ａの第２排気ダクト６２ｂが配置されるフロントシート３の下方に設けることも可能である。この場合、第１実施例の図３の例のように、第２排気口５４ｂが設けられる電池パック５０の側面に吸気口５３を設けることができる。
なお、上記実施例の車両１に搭載される電池パック５０の単電池５１ａとしては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることもできる。
また、単電池５１ａの内部には、発電要素（例えば、正極素子、負極素子、正極素子及び負極素子の間に配置されるセパレータ（電解液を含む）を積層して構成することができる）を含み、隣り合う２つの単電池５１ａがバスバーによって電気的に接続される。電池モジュール５１の両端には、一対のエンドプレートが配置され、一対のエンドプレートが拘束部材によって拘束されることによって、一方向に並べて積層された複数の単電池５１ａを含む１つの電池モジュール５１が構成される。

Claims (4)

  1. 電源装置を搭載した車両であって、
    前記車両の車内スペースに配置される前記電源装置と、
    前記車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、
    前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトと、
    前記冷却ダクトと接続され、前記車両のピラーによって形成される第１冷却流路と、
    前記冷却ダクトと接続され、前記ピラーの下部両側に形成される車体フレームと前記車両フレームに設けられるステップ部とによって形成される第２冷却流路と、
    前記冷却ダクトと接続され、前記車両フレームと前記車両フレームに設けられるスカッフプレート部とによって形成される第３冷却流路と、を含み、
    前記第１冷却流路、第２冷却流路及び第３冷却流路は、前記ピラーを介して互いに連結されていると共に、前記車内スペースに搭載されるシートの下方であって前記電源装置と前記ピラーとの間に配置される前記冷却ダクトと前記ピラーとが直接接続されており、
    前記第１冷却流路は、前記ピラーの下部から前記車両のルーフ部まで延びており、前記第１冷却経路を流通した前記空気が前記ルーフ部から車内スペースに排気されることを特徴とする車両。
  2. 前記ピラーの下部は、前記車両の上方向から下方向に向かって車両の前後方向の幅が大きくなるように形成され、
    前記冷却ダクトは、前記ピラーの下部に接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両。
  3. 前記冷却ダクトは、前記車両の左側の前記ピラーと接続される第１冷却ダクトと、前記車両の右側の前記ピラーに接続される第２冷却ダクトとを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
  4. 車両に搭載された電源装置の冷却構造であって、
    前記車両の車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、
    前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトと、
    前記冷却ダクトと接続され、前記車両のピラーによって形成される第１冷却流路と、
    前記冷却ダクトと接続され、前記ピラーの下部両側に形成される車体フレームと前記車両フレームに設けられるステップ部とによって形成される第２冷却流路と、
    前記冷却ダクトと接続され、前記車両フレームと前記車両フレームに設けられるスカッフプレート部とによって形成される第３冷却流路と、を含み、
    前記第１冷却流路、第２冷却流路及び第３冷却流路は、前記ピラーを介して互いに連結されていると共に、前記車内スペースに搭載されるシートの下方であって前記電源装置と前記ピラーとの間に配置される前記冷却ダクトと前記ピラーとが直接接続されており、
    前記第１冷却流路は、前記ピラーの下部から前記車両のルーフ部まで延びており、前記第１冷却経路を流通した前記空気が前記ルーフ部から車内スペースに排気されることを特徴とする車両に搭載された電源装置の冷却構造。
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