JP5579983B2 - 省エネルギ運転の評価装置及び省エネルギ運転の評価方法 - Google Patents
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Description
本発明は、駆動源としてモータを備える車両の省エネルギ運転の評価装置及び省エネルギ運転の評価方法に関する。
従来、駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の省エネルギ運転の評価装置として、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
この技術では、エンジンを駆動源とする走行モードに関する情報及びモータを駆動源とする走行モードに関する情報を、個別に、情報表示部に表示する。ここで、エンジンを駆動源とする走行モードに関する情報としては、燃料の単位消費量に対する走行距離等を表示する。また、モータを駆動源とする走行モードに関する情報としては、電力の単位消費量に対する走行距離等を表示する。
そして、運転者は、情報表示部が表示するエンジンを駆動源とする走行モードに関する情報及びモータを駆動源とする情報に基づいて、省エネルギ運転の度合いを把握することが可能となる。
実開昭５８−６３６９６号公報
この技術では、エンジンを駆動源とする走行モードに関する情報及びモータを駆動源とする走行モードに関する情報を、個別に、情報表示部に表示する。ここで、エンジンを駆動源とする走行モードに関する情報としては、燃料の単位消費量に対する走行距離等を表示する。また、モータを駆動源とする走行モードに関する情報としては、電力の単位消費量に対する走行距離等を表示する。
そして、運転者は、情報表示部が表示するエンジンを駆動源とする走行モードに関する情報及びモータを駆動源とする情報に基づいて、省エネルギ運転の度合いを把握することが可能となる。
しかしながら、上記従来技術では、エンジンを駆動源とする走行モードに関する情報及びモータを駆動源とする走行モードに関する情報を個別に表示する構成である。このため、運転者が省エネルギ運転の度合いを適切に把握することができない場合がある。
本発明は、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に把握することが可能な省エネルギ運転の評価装置及び省エネルギ運転の評価方法を提供することを課題とする。
本発明は、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に把握することが可能な省エネルギ運転の評価装置及び省エネルギ運転の評価方法を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明は、所定期間におけるエンジンによる燃料の消費量及びバッテリの充放電量を算出する。そして、算出した燃料消費量及び充放電量に基づいて省エネルギ運転の度合いの評価値を設定し、この評価値に応じた情報を報知する。この際、燃料消費量が少ないほど、かつ、充放電量が多いほど、省エネルギ運転の度合の評価値を高く設定する。
本発明によれば、所定期間におけるエンジンによる燃料の消費量及びバッテリの充放電量を算出し、燃料消費量が少ないほど、かつ、充放電量が多いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定する。
以上によって、本発明によれば、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に評価することが可能となる。
以上によって、本発明によれば、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に評価することが可能となる。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第一実施形態に係る省エネルギ運転の評価装置を備えるハイブリッド車両を示す概略構成図である。
なお、図１では、強電は細破線、弱電は細実線、動力は太実線、油圧回路は太破線で示す。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第一実施形態に係る省エネルギ運転の評価装置を備えるハイブリッド車両を示す概略構成図である。
なお、図１では、強電は細破線、弱電は細実線、動力は太実線、油圧回路は太破線で示す。
図１に示すハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジン１０及びモータ１１と、エンジン１０及びモータ１１の駆動力を駆動輪３に伝達する変速機１３と、エンジン１０及びモータ１１の駆動を制御するコントロールユニット２０とを備えている。
なお、本実施形態では、ハイブリッド車両１を、前輪を駆動輪３とし、後輪を従動輪４とする前輪駆動車として構成している。なお、ハイブリッド車両１は、後輪駆動車又は四輪駆動車として構成しても構わない。
なお、本実施形態では、ハイブリッド車両１を、前輪を駆動輪３とし、後輪を従動輪４とする前輪駆動車として構成している。なお、ハイブリッド車両１は、後輪駆動車又は四輪駆動車として構成しても構わない。
エンジン１０は、変速機１３に対して駆動力を入力する。また、エンジン１０は、所定の場合、モータ１１に対して駆動力を付与して、モータ１１を発電機として作動する。
モータ１１は、駆動輪３の駆動時（力行時）には、モータとして作用し、変速機１３に対して駆動力を入力する。また、モータ１１は、回生時には、ジェネレータ（発電機）として作用する。すなわち、モータ１１は、駆動輪３の回生制動時には、駆動輪３の運動エネルギにより電力の回生（発電）を行う。また、モータ１１は、所定の場合、エンジン１０の駆動力により電力の回生を行う。
モータ１１は、駆動輪３の駆動時（力行時）には、モータとして作用し、変速機１３に対して駆動力を入力する。また、モータ１１は、回生時には、ジェネレータ（発電機）として作用する。すなわち、モータ１１は、駆動輪３の回生制動時には、駆動輪３の運動エネルギにより電力の回生（発電）を行う。また、モータ１１は、所定の場合、エンジン１０の駆動力により電力の回生を行う。
変速機１３は、駆動輪３の駆動時には、エンジン１０及びモータ１１のうち少なくとも一方が入力した駆動力を、ディファレンシャルギヤ１４を介して、それぞれの駆動輪３に伝達する。また、変速機１３は、駆動輪３の回生制動時には、駆動輪３の運動エネルギをモータ１１に伝達する。
また、ハイブリッド車両１は、加速時に運転者が踏込んだアクセルペダルのストローク量を検出するアクセルセンサ２１と、減速時に運転者が踏込んだブレーキペダルのストローク量を検出するブレーキセンサ２２と、車速を検出する車速センサ２３とを備えている。
また、ハイブリッド車両１は、加速時に運転者が踏込んだアクセルペダルのストローク量を検出するアクセルセンサ２１と、減速時に運転者が踏込んだブレーキペダルのストローク量を検出するブレーキセンサ２２と、車速を検出する車速センサ２３とを備えている。
アクセルセンサ２１は、検出したアクセルペダルのストローク量に応じた信号を、コントロールユニット２０に対して出力する。ブレーキセンサ２２は、検出したブレーキペダルのストローク量に応じた信号を、コントロールユニット２０に対して出力する。車速センサ２３は、検出したハイブリッド車両１の車速に応じた信号を、コントロールユニット２０に対して出力する。
また、ハイブリッド車両１は、インバータ３０と、インバータ３０を介してモータ１１に対して電力を供給する強電バッテリ３１とを備えている。
インバータ３０は、モータ１１の力行時には、コントロールユニット２０からの指令に応じて、強電バッテリ３１からモータ１１への電力の供給を制御する。また、インバータ３０は、モータ１１の回生時には、モータ１１が回生した電流の強電バッテリ３１への充電を制御する。
インバータ３０は、モータ１１の力行時には、コントロールユニット２０からの指令に応じて、強電バッテリ３１からモータ１１への電力の供給を制御する。また、インバータ３０は、モータ１１の回生時には、モータ１１が回生した電流の強電バッテリ３１への充電を制御する。
強電バッテリ３１は、モータ１１の力行時には、インバータ３０を介してモータ１１に対して電力を供給する。また、強電バッテリ３１は、モータ１１の回生時には、モータ１１が回生した電力をインバータ３０を介して取得し、これを充電する。
また、ハイブリッド車両１は、コントロールユニット２０の動作電源となる補助バッテリ４１を備えている。
また、ハイブリッド車両１は、コントロールユニット２０の動作電源となる補助バッテリ４１を備えている。
補助バッテリ４１は、本実施形態では、強電バッテリ３１からＤＣ／ＤＣコンバータ４２を介して電力を取得する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、強電バッテリ３１が入力した電圧を、１２Ｖ程度に変換し、補助バッテリ４１に供給する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、従来のエンジン駆動車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。
両駆動輪３及び両従動輪４は、それぞれ、車輪の機械制動を行う機械ブレーキ５１を備えている。各機械ブレーキ５１は、ホイールシリンダを有し、ホイールシリンダの制動流体圧に応じて車輪に対して制動力を付与する。
両駆動輪３及び両従動輪４は、それぞれ、車輪の機械制動を行う機械ブレーキ５１を備えている。各機械ブレーキ５１は、ホイールシリンダを有し、ホイールシリンダの制動流体圧に応じて車輪に対して制動力を付与する。
また、ハイブリッド車両１は、各機械ブレーキ５１のホイールシリンダの制動流体圧を制御するブレーキアクチュエータ５０を備えている。
ブレーキアクチュエータ５０は、コントロールユニット２０からの制動力指令値に応じて、各機械ブレーキ５１のホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
コントロールユニット２０は、強電バッテリ３１の状態を常時監視する。具体的には、コントロールユニット２０は、強電バッテリ３１について蓄電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、温度、劣化状況等を監視し、これらに応じて入出力可能電力量を算出する。
ブレーキアクチュエータ５０は、コントロールユニット２０からの制動力指令値に応じて、各機械ブレーキ５１のホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
コントロールユニット２０は、強電バッテリ３１の状態を常時監視する。具体的には、コントロールユニット２０は、強電バッテリ３１について蓄電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、温度、劣化状況等を監視し、これらに応じて入出力可能電力量を算出する。
また、コントロールユニット２０は、アクセルセンサ２１が入力した信号に基づいて、アクセルペダルのストローク量（踏込み量）を算出する。さらに、コントロールユニット２０は、車速センサ２３が入力した信号に基づいて、ハイブリッド車両１の車速を算出する。
そして、コントロールユニット２０は、入出力可能電力量、アクセルペダルのストローク量及び車速から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択するとともに、エンジントルク目標値、モータトルク目標値を算出する。
そして、コントロールユニット２０は、入出力可能電力量、アクセルペダルのストローク量及び車速から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択するとともに、エンジントルク目標値、モータトルク目標値を算出する。
ここで、コントロールユニット２０は、低速走行時、低負荷走行時等（例えば、停車状態からの発進時）には、電気走行（ＥＶ）モードを選択する。ＥＶモードでは、コントロールユニット２０は、モータ１１の駆動力のみによって駆動輪３を駆動する。ＥＶモードでは、コントロールユニット２０は、モータ１１のトルクがモータトルク目標値となるように、インバータ３０を介してモータ１１を制御する。
一方、コントロールユニット２０は、高速走行時、大負荷走行時、強電バッテリ３１の出力可能電力量が少ない時等には、ハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）モードを選択する。ＨＥＶモードでは、コントロールユニット２０は、主としてエンジン１０の駆動力によって駆動輪３を駆動し、補助的にモータ１１の駆動力によって駆動輪３を駆動する。ＨＥＶモードでは、コントロールユニット２０は、モータ１１のトルクがモータトルク目標値となるようにインバータ３０を介してモータ１１を制御するとともに、エンジン１０のトルクがエンジントルク目標値となるようにエンジン１０を制御する。
コントロールユニット２０は、ＨＥＶモードによる走行中において、エンジン１０を最適燃費で運転さるとエネルギが余剰となる場合、この余剰エネルギによりモータ１１を発電機として作動する。これにより、モータ１１が、余剰エネルギを電力に回生し、回生した電力をインバータ３０を介して強電バッテリ３１に充電する。
コントロールユニット２０は、ＨＥＶモードによる走行中において、エンジン１０を最適燃費で運転さるとエネルギが余剰となる場合、この余剰エネルギによりモータ１１を発電機として作動する。これにより、モータ１１が、余剰エネルギを電力に回生し、回生した電力をインバータ３０を介して強電バッテリ３１に充電する。
一方、コントロールユニット２０は、ハイブリッド車両１の制動時には、モータ１１による回生制動力と機械ブレーキ５１による摩擦制動力とを協調制御することで、減速エネルギを回生しつつ運転者の要求制動力を確保している。
具体的には、コントロールユニット２０は、ブレーキセンサ２２が入力した信号に応じて、ブレーキペダルのストローク量（踏込み量）に対する要求制動力を算出し、算出した要求制動力を回生制動分と摩擦制動分とに分担する。ここで、コントロールユニット２０は、要求制動トルクの分担において、摩擦制動に対して回生制動を優先し、最大限まで回生制動による制動分を拡大する。これにより、特に、加速及び減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率を高め、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
具体的には、コントロールユニット２０は、ブレーキセンサ２２が入力した信号に応じて、ブレーキペダルのストローク量（踏込み量）に対する要求制動力を算出し、算出した要求制動力を回生制動分と摩擦制動分とに分担する。ここで、コントロールユニット２０は、要求制動トルクの分担において、摩擦制動に対して回生制動を優先し、最大限まで回生制動による制動分を拡大する。これにより、特に、加速及び減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率を高め、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
そして、コントロールユニット２０は、要求制動力のうち摩擦制動分に応じた制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ５０に対して出力する。
ここで、コントロールユニット２０は、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する省エネルギ運転の評価部６０を備えている。また、ハイブリッド車両１は、省エネルギ運転の評価部６０が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部７０を備えている。
ここで、コントロールユニット２０は、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する省エネルギ運転の評価部６０を備えている。また、ハイブリッド車両１は、省エネルギ運転の評価部６０が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部７０を備えている。
図２は、省エネルギ運転評価部の概略構成図である。
図２に示す省エネルギ運転の評価部６０は、燃料消費量算出部６１と、充放電量算出部６２と、回生制動率算出部６３と、評価部６４とを備えている。
燃料消費量算出部６１は、エンジン１０による燃料の消費量を監視する。ここで、燃料消費量算出部６１は、エンジン１０により駆動輪３を駆動する時の燃料の消費量と、エンジン１０によりモータ１１を発電機として作動する時の燃料の消費量とを個別に監視する。
図２に示す省エネルギ運転の評価部６０は、燃料消費量算出部６１と、充放電量算出部６２と、回生制動率算出部６３と、評価部６４とを備えている。
燃料消費量算出部６１は、エンジン１０による燃料の消費量を監視する。ここで、燃料消費量算出部６１は、エンジン１０により駆動輪３を駆動する時の燃料の消費量と、エンジン１０によりモータ１１を発電機として作動する時の燃料の消費量とを個別に監視する。
充放電量算出部６２は、強電バッテリ３１の充放電量を監視する。ここで、強電バッテリ３１の充放電量とは、モータ１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１に供給した電力量（放電量）と、モータ１１の回生時に強電バッテリ３１が充電した電力量（充電量）とを加算した量を意味する。そして、充放電量算出部６２は、モータ１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１に供給した電力量と、モータ１１の回生時に強電バッテリ３１が充電した電力量とを個別に監視する。また、充放電量算出部６２は、強電バッテリ３１の充電量について、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力の充電量と、エンジン１０の駆動力によりモータ１１が回生した電力の充電量とを個別に監視する。
また、充放電量算出部６２は、回生制動充電率を算出する回生制動充電率算出部６５を備えている。
回生制動率算出部６３は、ハイブリッド車両１の発生制動量を監視する。ここで、発生制動量とは、ハイブリッド車両１に発生した制動量（エネルギ量）を意味する。ここで、回生制動率算出部６３は、発生制動量について、モータ１１による回生制動量と、機械ブレーキ５１による摩擦制動量とを個別に監視する。
回生制動率算出部６３は、ハイブリッド車両１の発生制動量を監視する。ここで、発生制動量とは、ハイブリッド車両１に発生した制動量（エネルギ量）を意味する。ここで、回生制動率算出部６３は、発生制動量について、モータ１１による回生制動量と、機械ブレーキ５１による摩擦制動量とを個別に監視する。
評価部６４は、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する。そして、評価部６４は、設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示するように、表示部７０に対して指令を出力する。
表示部７０は、評価部６４からの指令に応じて、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する。これにより、表示部７０は、省エネルギ運転の度合いの評価を運転者に対して報知することが可能となる。表示部７０は、運転者が操作するスイッチを備え、スイッチがＯＮ状態の場合に、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する。
表示部７０は、評価部６４からの指令に応じて、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する。これにより、表示部７０は、省エネルギ運転の度合いの評価を運転者に対して報知することが可能となる。表示部７０は、運転者が操作するスイッチを備え、スイッチがＯＮ状態の場合に、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する。
次に、省エネルギ運転の評価部６０が実行する省エネルギ運転評価処理について、図３を参照して説明する。
図３は、省エネルギ運転の評価部が実行する省エネルギ運転評価処理のフローチャートである。
省エネルギ運転の評価部６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。本実施形態では、省エネルギ運転の評価部６０は、所定距離Ｌを走行する毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。なお、省エネルギ運転の評価部６０は、所定時間Ｔ毎にタイマ割込によって省エネルギ運転評価処理を実行する構成でも構わない。なお、所定距離Ｌ及び所定時間Ｔについては、適宜、設定することが可能である。
図３は、省エネルギ運転の評価部が実行する省エネルギ運転評価処理のフローチャートである。
省エネルギ運転の評価部６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。本実施形態では、省エネルギ運転の評価部６０は、所定距離Ｌを走行する毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。なお、省エネルギ運転の評価部６０は、所定時間Ｔ毎にタイマ割込によって省エネルギ運転評価処理を実行する構成でも構わない。なお、所定距離Ｌ及び所定時間Ｔについては、適宜、設定することが可能である。
なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時、記憶装置に更新して記憶するとともに、必要な情報を随時、記憶装置から読み出す。
図３に示すように、省エネルギ運転の評価部６０が省エネルギ運転評価処理を実行すると、まず、ステップＳ１において、燃料消費量算出部６１は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０による燃料の消費量の積算値Ａ［ｌ］を算出する。
図３に示すように、省エネルギ運転の評価部６０が省エネルギ運転評価処理を実行すると、まず、ステップＳ１において、燃料消費量算出部６１は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０による燃料の消費量の積算値Ａ［ｌ］を算出する。
ここで、エンジン１０による燃料の消費量の積算値Ａは、下記式（１）により算出する。
Ａ＝Ａ１＋Ａ２ ・・・（１）
ここで、Ａ１［ｌ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０により駆動輪３を駆動した時の燃料の消費量の積算値である。また、Ａ２［ｌ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０によりモータ１１を発電機として作動した時の燃料の消費量の積算値である。
Ａ＝Ａ１＋Ａ２ ・・・（１）
ここで、Ａ１［ｌ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０により駆動輪３を駆動した時の燃料の消費量の積算値である。また、Ａ２［ｌ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０によりモータ１１を発電機として作動した時の燃料の消費量の積算値である。
次に、ステップＳ２において、充放電量算出部６２は、ハイブリッド車両１を始動してからの、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘ［ｋｗ］を算出する。ここで、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘは、下記式（２）により算出する。
Ｂｘ＝Ｂ１＋｜Ｂ２｜＋｜Ｂ３｜ ・・・（２）
ここで、Ｂ１［ｋｗ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、モータ１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１に供給した電力量の積算値である。また、Ｂ２［ｋｗ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力の充電量の積算値である。また、Ｂ３［ｋｗ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０の駆動力によりモータ１１が回生した電力の充電量の積算値である。
Ｂｘ＝Ｂ１＋｜Ｂ２｜＋｜Ｂ３｜ ・・・（２）
ここで、Ｂ１［ｋｗ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、モータ１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１に供給した電力量の積算値である。また、Ｂ２［ｋｗ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力の充電量の積算値である。また、Ｂ３［ｋｗ］は、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０の駆動力によりモータ１１が回生した電力の充電量の積算値である。
次に、ステップＳ３において、評価部６４は、燃料消費量算出部６１が算出したエンジン１０による燃料の消費量の積算値Ａ及び充放電量算出部６２が算出した強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘに基づいて、評価ベース値ｅを設定する。
図４は、評価ベース値ｅの特性の一例を示す図である。
評価部６４は、評価ベース値ｅを、図４に示すようなマップに基づき設定する。すなわち、評価部６４は、燃料の消費量の積算値Ａが少ないほど、かつ、充放電量の積算値Ｂｘが多いほど、評価ベース値ｅが高くなるように設定する。ここで、設定した評価ベース値ｅが高いほど、省エネルギ運転の度合いを高く評価することを意味する。
図４は、評価ベース値ｅの特性の一例を示す図である。
評価部６４は、評価ベース値ｅを、図４に示すようなマップに基づき設定する。すなわち、評価部６４は、燃料の消費量の積算値Ａが少ないほど、かつ、充放電量の積算値Ｂｘが多いほど、評価ベース値ｅが高くなるように設定する。ここで、設定した評価ベース値ｅが高いほど、省エネルギ運転の度合いを高く評価することを意味する。
次に、ステップＳ４において、充放電量算出部６２の回生制動充電率算出部６５は、ハイブリッド車両１を始動してからの、回生制動充電率Ｂｙ［％］を算出する。
ここで、回生制動充電率Ｂｙとは、ハイブリッド車両１を始動してからの、強電バッテリ３１が充電した電力量の積算値における駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力の充電量の積算値の占める割合を意味する。
回生制動充電率Ｂｙ［％］は、下記式（３）により算出する。
Ｂｙ＝Ｂ２／（Ｂ２＋Ｂ３） ・・・（３）
ここで、回生制動充電率Ｂｙとは、ハイブリッド車両１を始動してからの、強電バッテリ３１が充電した電力量の積算値における駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力の充電量の積算値の占める割合を意味する。
回生制動充電率Ｂｙ［％］は、下記式（３）により算出する。
Ｂｙ＝Ｂ２／（Ｂ２＋Ｂ３） ・・・（３）
次に、ステップＳ５において、回生制動率算出部６３は、ハイブリッド車両１を始動してからの、回生制動率Ｃ［％］を算出する。
ここで、回生制動率Ｃとは、ハイブリッド車両１を始動してからの、発生制動量（制動量）の積算値における回生制動量の積算値Ｃ１の占める割合を意味する。
回生制動率Ｃ［％］は、下記式（４）により算出する。
Ｃ＝Ｃ２／（Ｃ１＋Ｃ２） ・・・（４）
ここで、Ｃ１は、ハイブリッド車両１を始動してからの、モータ１１による回生制動量の積算値である。また、Ｃ２は、ハイブリッド車両１を始動してからの、機械ブレーキ５１による摩擦制動量の積算値である。なお、モータ１１による回生制動量と機械ブレーキ５１による摩擦制動量とを加算した量が、発生制動量となる。
ここで、回生制動率Ｃとは、ハイブリッド車両１を始動してからの、発生制動量（制動量）の積算値における回生制動量の積算値Ｃ１の占める割合を意味する。
回生制動率Ｃ［％］は、下記式（４）により算出する。
Ｃ＝Ｃ２／（Ｃ１＋Ｃ２） ・・・（４）
ここで、Ｃ１は、ハイブリッド車両１を始動してからの、モータ１１による回生制動量の積算値である。また、Ｃ２は、ハイブリッド車両１を始動してからの、機械ブレーキ５１による摩擦制動量の積算値である。なお、モータ１１による回生制動量と機械ブレーキ５１による摩擦制動量とを加算した量が、発生制動量となる。
次に、ステップＳ６において、評価部６４は、設定した評価ベース値ｅ、回生制動充電率算出部６５が算出した回生制動充電率Ｂｙ及び回生制動率算出部６３が算出した回生制動率Ｃに基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを設定する。ここで、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅは、評価ベース値ｅ、回生制動充電率Ｂｙ及び回生制動率Ｃに基づいて、それぞれマップ照合して乗じることにより設定する。
すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅは、例えば、下記式（５）により算出する。
Ｅ＝ｅ×Ｂｙ×Ｃ ・・・（５）
すなわち、評価部６４は、回生制動充電率Ｂｙが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。また、評価部６４は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅは、例えば、下記式（５）により算出する。
Ｅ＝ｅ×Ｂｙ×Ｃ ・・・（５）
すなわち、評価部６４は、回生制動充電率Ｂｙが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。また、評価部６４は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
次に、ステップＳ７において、評価部６４は、表示部７０のスイッチがＯＮ状態となっているか否かを判定する。そして、表示部７０のスイッチがＯＮ状態となっていると判定した場合、ステップＳ８に移行する。一方、表示部７０のスイッチがＯＮ状態となっていないと判定した場合、処理を終了する。
次に、ステップＳ８において、評価部６４は、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部７０に表示する。
次に、ステップＳ８において、評価部６４は、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部７０に表示する。
ここで、表示部７０は、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報として、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じたランクやポイントを表示する。ランクの表示としては、例えば、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じて、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」等を表示する。また、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じて、「プラチナ」、「ゴールド」、「シルバー」等を表示してもよい。ポイントの表示としては、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅが大きくなるほど、高いポイントを表示する。
（動作・作用）
次に、本発明に係る省エネルギ運転の評価部６０の動作・作用について説明する。
ハイブリッド車両１が始動すると、省エネルギ運転の評価部６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。
すなわち、省エネルギ運転の評価部６０は、まず、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０による燃料の消費量の積算値Ａ［ｌ］を算出する（ステップＳ１）。
また、省エネルギ運転の評価部６０は、ハイブリッド車両１を始動してからの、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘ［ｋｗ］を算出する（ステップＳ２）。
次に、本発明に係る省エネルギ運転の評価部６０の動作・作用について説明する。
ハイブリッド車両１が始動すると、省エネルギ運転の評価部６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。
すなわち、省エネルギ運転の評価部６０は、まず、ハイブリッド車両１を始動してからの、エンジン１０による燃料の消費量の積算値Ａ［ｌ］を算出する（ステップＳ１）。
また、省エネルギ運転の評価部６０は、ハイブリッド車両１を始動してからの、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘ［ｋｗ］を算出する（ステップＳ２）。
そして、省エネルギ運転の評価部６０は、エンジン１０による燃料の消費量の積算値Ａ及び強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘに基づいて、評価ベース値ｅを設定する（ステップＳ３）。その際、省エネルギ運転の評価部６０は、燃料の消費量の積算値Ａが少ないほど、かつ、充放電量の積算値Ｂｘが多いほど、評価ベース値ｅが高くなるように設定する。すなわち、省エネルギ運転の評価部６０は、燃料の消費量の積算値Ａが少ないほど、かつ、充放電量の積算値Ｂｘが多いほど、省エネルギ運転の度合いを高く評価する。
ここで、ハイブリッド車両１では、運転者のアクセル操作状況に応じて、駆動輪３の駆動にエンジン１０の駆動力及びモータ１１の駆動力の配分を設定する。例えば、ハイブリッド車両１では、運転者がアクセルを強く踏込んだ場合、ハイブリッド車両１の要求負荷が大きくなり、エンジン１０の駆動力により駆動輪３を駆動する。そして、エンジン１０の駆動力により駆動輪３が駆動すると、エンジン１０の燃料の消費量が多くなる。すなわち、ハイブリッド車両１では、運転者のアクセル操作状況とエンジン１０の燃料の消費量とには相関性がある。
したがって、燃料の消費量の積算値Ａが少ないほど、かつ、充放電量の積算値Ｂｘが多いほど、省エネルギ運転の度合いを高く評価することにより、運転者のアクセル操作状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくい、より適切な内容となる。
よって、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に把握することが可能となる。また、運転者による燃費運転の訴求力を向上することができる。
よって、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に把握することが可能となる。また、運転者による燃費運転の訴求力を向上することができる。
次に、省エネルギ運転の評価部６０は、ハイブリッド車両１を始動してからの、回生制動充電率Ｂｙ［％］を算出する（ステップＳ４）。
また、省エネルギ運転の評価部６０は、ハイブリッド車両１を始動してからの、回生制動率Ｃ［％］を算出する（ステップＳ５）。
そして、省エネルギ運転の評価部６０は、評価ベース値ｅ、回生制動充電率Ｂｙ及び回生制動率Ｃに基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを設定する（ステップＳ６）。この際、省エネルギ運転の評価部６０は、回生制動充電率Ｂｙが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。また、省エネルギ運転の評価部６０は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
また、省エネルギ運転の評価部６０は、ハイブリッド車両１を始動してからの、回生制動率Ｃ［％］を算出する（ステップＳ５）。
そして、省エネルギ運転の評価部６０は、評価ベース値ｅ、回生制動充電率Ｂｙ及び回生制動率Ｃに基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを設定する（ステップＳ６）。この際、省エネルギ運転の評価部６０は、回生制動充電率Ｂｙが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。また、省エネルギ運転の評価部６０は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
ここで、ハイブリッド車両１では、強電バッテリ３１は、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力及びエンジン１０の駆動力によりモータ１１が回生した電力を充電する。しかしながら、エンジン１０の駆動力によりモータ１１を発電機として作動させる場合、エンジン１０が燃料を消費する。一方、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力の充電量は、回生制動が多く実施されるほど増加する。すなわち、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１が回生した電力の充電量は、運転者による回生制動の実施状況に応じて増減する。
したがって、回生制動充電率Ｂｙが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定することにより、運転者の回生制動の実施状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
したがって、回生制動充電率Ｂｙが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定することにより、運転者の回生制動の実施状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
また、ハイブリッド車両１では、運転者のブレーキ操作状況に応じて、要求制動力に対するモータ１１による回生制動力分と機械ブレーキ５１による摩擦制動力分との分担を設定する。例えば、ハイブリッド車両１では、運転者がブレーキを強く踏込んだ場合、要求制動力に対する機械ブレーキ５１による摩擦制動力分の割合を大きく設定する。そして、要求制動力に対する機械ブレーキ５１による摩擦制動力分の割合が大きくなると、回生制動による強電バッテリ３１の充電量が少なくなる。すなわち、ハイブリッド車両１では、運転者のブレーキ操作状況と回生制動によりモータ１１が回生した電力の充電量とには相関性がある。
したがって、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定することにより、運転者のブレーキ操作状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
さらに、省エネルギ運転の評価部６０は、表示部７０のスイッチがＯＮ状態となっているか否かを判定する（ステップＳ７）。そして、省エネルギ運転の評価部６０は、表示部７０のスイッチがＯＮ状態となっていると判定した場合、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部７０に表示する（ステップＳ８）。
さらに、省エネルギ運転の評価部６０は、表示部７０のスイッチがＯＮ状態となっているか否かを判定する（ステップＳ７）。そして、省エネルギ運転の評価部６０は、表示部７０のスイッチがＯＮ状態となっていると判定した場合、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部７０に表示する（ステップＳ８）。
これにより、運転者が省エネルギ運転の度合いを把握することが可能となる。
ここで、ハイブリッド車両１がハイブリッド車両を構成する。エンジン１０がエンジンを構成する。モータ１１がモータを構成する。強電バッテリ３１がバッテリを構成する。省エネルギ運転の評価部６０が省エネルギ運転の評価装置を構成する。燃料消費量算出部６１（ステップＳ１）が燃料消費量算出手段を構成する。充放電量算出部６２（ステップＳ２）が充放電量算出手段を構成する。評価部６４（ステップＳ３及びステップＳ６〜Ｓ８）が評価手段を構成する。回生制動充電率算出部６５（ステップＳ４）が回生制動充電率算出手段を構成する。回生制動率算出部６３（ステップＳ５）が回生制動率算出手段を構成する。表示部７０が報知手段を構成する。
ここで、ハイブリッド車両１がハイブリッド車両を構成する。エンジン１０がエンジンを構成する。モータ１１がモータを構成する。強電バッテリ３１がバッテリを構成する。省エネルギ運転の評価部６０が省エネルギ運転の評価装置を構成する。燃料消費量算出部６１（ステップＳ１）が燃料消費量算出手段を構成する。充放電量算出部６２（ステップＳ２）が充放電量算出手段を構成する。評価部６４（ステップＳ３及びステップＳ６〜Ｓ８）が評価手段を構成する。回生制動充電率算出部６５（ステップＳ４）が回生制動充電率算出手段を構成する。回生制動率算出部６３（ステップＳ５）が回生制動率算出手段を構成する。表示部７０が報知手段を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）燃料消費量算出手段が、所定期間におけるエンジンによる燃料の消費量を算出する。また、充放電量算出手段が、所定期間におけるバッテリの充電量及び放電量を加算した量である充放電量を算出する。そして、評価手段が、燃料消費量算出手段が算出した燃料消費量及び充放電量算出手段が算出した充放電量に基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する。さらに、報知手段が、評価手段が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を報知する。この際、評価手段は、燃料消費量が少ないほど、かつ、充放電量が多いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定する。
（１）燃料消費量算出手段が、所定期間におけるエンジンによる燃料の消費量を算出する。また、充放電量算出手段が、所定期間におけるバッテリの充電量及び放電量を加算した量である充放電量を算出する。そして、評価手段が、燃料消費量算出手段が算出した燃料消費量及び充放電量算出手段が算出した充放電量に基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する。さらに、報知手段が、評価手段が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を報知する。この際、評価手段は、燃料消費量が少ないほど、かつ、充放電量が多いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定する。
これによって、運転者のアクセル操作状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくい、より適切な内容となる。
したがって、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に評価することが可能となる。
したがって、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に評価することが可能となる。
（２）評価手段は、回生制動充電率算出手段が算出した回生制動充電率が高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定する。
これによって、運転者の回生制動の実施状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
これによって、運転者の回生制動の実施状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
（３）評価手段は、回生制動率算出手段が算出した回生制動率が高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値を高くする。
これによって、運転者のブレーキ操作状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
これによって、運転者のブレーキ操作状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
（第一実施形態の変形例）
（１）上記実施形態では、ハイブリッド車両１は、評価部６４からの指令に応じて、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部７０を備える。
これに代えて、評価部６４からの指令に応じて、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を音声により報知する報知部を備える構成としてもよい。
（１）上記実施形態では、ハイブリッド車両１は、評価部６４からの指令に応じて、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部７０を備える。
これに代えて、評価部６４からの指令に応じて、評価部６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を音声により報知する報知部を備える構成としてもよい。
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図５は、本発明の第二実施形態に係る省エネルギ運転の評価装置を備える電動車両を示す概略構成図である。
なお、図５では、強電は細破線、弱電は細実線、動力は太実線、油圧回路は太破線で示す。
次に、本発明の第二実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図５は、本発明の第二実施形態に係る省エネルギ運転の評価装置を備える電動車両を示す概略構成図である。
なお、図５では、強電は細破線、弱電は細実線、動力は太実線、油圧回路は太破線で示す。
図５に示す電動車両２は、駆動源としてのモータ１１１と、モータ１１１の駆動力を駆動輪３に伝達する変速機１３と、モータ１１１の駆動を制御するコントロールユニット１２０とを備えている。
なお、本実施形態では、電動車両２を、前輪を駆動輪３とし、後輪を従動輪４とする前輪駆動車として構成している。なお、電動車両２は、後輪駆動車又は四輪駆動車として構成しても構わない。
なお、本実施形態では、電動車両２を、前輪を駆動輪３とし、後輪を従動輪４とする前輪駆動車として構成している。なお、電動車両２は、後輪駆動車又は四輪駆動車として構成しても構わない。
モータ１１１は、駆動輪３の駆動時（力行時）には、モータとして作用し、変速機１３に対して駆動力を入力する。また、モータ１１１は、回生時には、ジェネレータ（発電機）として作用する。すなわち、モータ１１１は、駆動輪３の回生制動時には、駆動輪３の運動エネルギにより電力の回生（発電）を行う。
変速機１３は、駆動輪３の駆動時には、モータ１１１が入力した駆動力を、ディファレンシャルギヤ１４を介して、それぞれの駆動輪３に伝達する。また、変速機１３は、駆動輪３の回生制動時には、駆動輪３の運動エネルギをモータ１１１に伝達する。
変速機１３は、駆動輪３の駆動時には、モータ１１１が入力した駆動力を、ディファレンシャルギヤ１４を介して、それぞれの駆動輪３に伝達する。また、変速機１３は、駆動輪３の回生制動時には、駆動輪３の運動エネルギをモータ１１１に伝達する。
また、電動車両２は、加速時に運転者が踏込んだアクセルペダルのストローク量を検出するアクセルセンサ２１と、減速時に運転者が踏込んだブレーキペダルのストローク量を検出するブレーキセンサ２２と、車速を検出する車速センサ２３とを備えている。
アクセルセンサ２１は、検出したアクセルペダルのストローク量に応じた信号を、コントロールユニット１２０に対して出力する。ブレーキセンサ２２は、検出したブレーキペダルのストローク量に応じた信号を、コントロールユニット１２０に対して出力する。車速センサ２３は、電動車両２の車速に応じた信号を、コントロールユニット１２０に対して出力する。
アクセルセンサ２１は、検出したアクセルペダルのストローク量に応じた信号を、コントロールユニット１２０に対して出力する。ブレーキセンサ２２は、検出したブレーキペダルのストローク量に応じた信号を、コントロールユニット１２０に対して出力する。車速センサ２３は、電動車両２の車速に応じた信号を、コントロールユニット１２０に対して出力する。
また、電動車両２は、インバータ３０と、インバータ３０を介してモータ１１１に対して電力を供給する強電バッテリ３１とを備えている。
インバータ３０は、モータ１１１の力行時には、コントロールユニット１２０からの指令に応じて、強電バッテリ３１からモータ１１１への電力の供給を制御する。また、インバータ３０は、モータ１１１の回生時には、モータ１１１が回生した電流の強電バッテリ３１への充電を制御する。
インバータ３０は、モータ１１１の力行時には、コントロールユニット１２０からの指令に応じて、強電バッテリ３１からモータ１１１への電力の供給を制御する。また、インバータ３０は、モータ１１１の回生時には、モータ１１１が回生した電流の強電バッテリ３１への充電を制御する。
強電バッテリ３１は、モータ１１１の力行時には、インバータ３０を介してモータ１１１に対して電力を供給する。また、強電バッテリ３１は、モータ１１１の回生時には、モータ１１１が回生した電力をインバータ３０を介して取得し、これを充電する。
また、電動車両２は、コントロールユニット１２０の動作電源となる補助バッテリ４１を備えている。
また、電動車両２は、コントロールユニット１２０の動作電源となる補助バッテリ４１を備えている。
補助バッテリ４１は、本実施形態では、強電バッテリ３１からＤＣ／ＤＣコンバータ４２を介して電力を取得する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、強電バッテリ３１が入力した電圧を、１２Ｖ程度に変換し、補助バッテリ４１に供給する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、従来のエンジン駆動車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。
両駆動輪３及び両従動輪４は、それぞれ、車輪の機械制動を行う機械ブレーキ５１を備えている。各機械ブレーキ５１は、ホイールシリンダを有し、ホイールシリンダの制動流体圧に応じて車輪に対して制動力を付与する。
両駆動輪３及び両従動輪４は、それぞれ、車輪の機械制動を行う機械ブレーキ５１を備えている。各機械ブレーキ５１は、ホイールシリンダを有し、ホイールシリンダの制動流体圧に応じて車輪に対して制動力を付与する。
また、電動車両２は、各機械ブレーキ５１のホイールシリンダの制動流体圧を制御するブレーキアクチュエータ５０を備えている。
ブレーキアクチュエータ５０は、コントロールユニット１２０からの制動力指令値に応じて、各機械ブレーキ５１のホイールシリンダの制動流体圧を制御する
コントロールユニット１２０は、強電バッテリ３１の状態を常時監視する。具体的には、コントロールユニット１２０は、強電バッテリ３１について蓄電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、温度、劣化状況等を監視し、これらに応じて入出力可能電力量を算出する。
ブレーキアクチュエータ５０は、コントロールユニット１２０からの制動力指令値に応じて、各機械ブレーキ５１のホイールシリンダの制動流体圧を制御する
コントロールユニット１２０は、強電バッテリ３１の状態を常時監視する。具体的には、コントロールユニット１２０は、強電バッテリ３１について蓄電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、温度、劣化状況等を監視し、これらに応じて入出力可能電力量を算出する。
また、コントロールユニット１２０は、アクセルセンサ２１が入力した信号に基づいて、アクセルペダルのストローク量（踏込み量）を算出する。さらに、コントロールユニット１２０は、車速センサ２３が入力した信号に基づいて、電動車両２の車速を算出する。
そして、コントロールユニット１２０は、入出力可能電力量、アクセルペダルのストローク量及び車速から、モータトルク目標値を算出する。そして、コントロールユニット１２０は、モータ１１１のトルクがモータトルク目標値となるように、インバータ３０を介してモータ１１１を制御する。
そして、コントロールユニット１２０は、入出力可能電力量、アクセルペダルのストローク量及び車速から、モータトルク目標値を算出する。そして、コントロールユニット１２０は、モータ１１１のトルクがモータトルク目標値となるように、インバータ３０を介してモータ１１１を制御する。
一方、コントロールユニット１２０は、電動車両２の制動時には、モータ１１１による回生制動力と機械ブレーキ５１による摩擦制動力とを協調制御することで、減速エネルギを回生しつつ運転者の要求制動力を確保している。
具体的には、コントロールユニット１２０は、ブレーキセンサ２２が入力した信号に応じて、ブレーキペダルのストローク量（踏込み量）に対する要求制動力を算出し、算出した要求制動力を回生制動分と摩擦制動分とに分担する。ここで、コントロールユニット１２０は、要求制動トルクの分担において、摩擦制動に対して回生制動を優先し、最大限まで回生制動による制動分を拡大する。これにより、特に、加速及び減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率を高め、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
具体的には、コントロールユニット１２０は、ブレーキセンサ２２が入力した信号に応じて、ブレーキペダルのストローク量（踏込み量）に対する要求制動力を算出し、算出した要求制動力を回生制動分と摩擦制動分とに分担する。ここで、コントロールユニット１２０は、要求制動トルクの分担において、摩擦制動に対して回生制動を優先し、最大限まで回生制動による制動分を拡大する。これにより、特に、加速及び減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率を高め、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
そして、コントロールユニット１２０は、要求制動力のうち摩擦制動分に応じた制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ５０に対して出力する。
ここで、コントロールユニット１２０は、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する省エネルギ運転の評価部１６０を備えている。また、電動車両２は、省エネルギ運転の評価部１６０が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部１７０を備えている。
ここで、コントロールユニット１２０は、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する省エネルギ運転の評価部１６０を備えている。また、電動車両２は、省エネルギ運転の評価部１６０が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部１７０を備えている。
図６は、省エネルギ運転評価部の概略構成図である。
図６に示す省エネルギ運転の評価部１６０は、充放電量算出部１６２と、回生制動率算出部１６３と、評価部１６４とを備えている。
充放電量算出部１６２は、強電バッテリ３１の充放電量を監視する。ここで、強電バッテリ３１の充放電量とは、モータ１１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１１に供給した電力量（放電量）と、モータ１１１の回生時に強電バッテリ３１が充電した電力量（充電量）とを加算した量を意味する。そして、充放電量算出部１６２は、モータ１１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１１に供給した電力量と、モータ１１１の回生時に強電バッテリ３１が充電した電力量とを個別に監視する。
図６に示す省エネルギ運転の評価部１６０は、充放電量算出部１６２と、回生制動率算出部１６３と、評価部１６４とを備えている。
充放電量算出部１６２は、強電バッテリ３１の充放電量を監視する。ここで、強電バッテリ３１の充放電量とは、モータ１１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１１に供給した電力量（放電量）と、モータ１１１の回生時に強電バッテリ３１が充電した電力量（充電量）とを加算した量を意味する。そして、充放電量算出部１６２は、モータ１１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１１に供給した電力量と、モータ１１１の回生時に強電バッテリ３１が充電した電力量とを個別に監視する。
回生制動率算出部１６３は、電動車両２の発生制動量を監視する。ここで、発生制動量とは、電動車両２に発生した制動量（エネルギ量）を意味する。ここで、回生制動率算出部１６３は、発生制動量について、モータ１１１による回生制動量と、機械ブレーキ５１による摩擦制動量とを個別に監視する。
評価部１６４は、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する。そして、評価部１６４は、設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示するように、表示部１７０に対して指令を出力する。
評価部１６４は、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する。そして、評価部１６４は、設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示するように、表示部１７０に対して指令を出力する。
表示部１７０は、評価部１６４からの指令に応じて、評価部１６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する。これにより、表示部１７０は、省エネルギ運転の度合いの評価を運転者に対して報知することが可能となる。表示部１７０は、運転者が操作するスイッチを備え、スイッチがＯＮ状態の場合に、評価部１６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する。
次に、省エネルギ運転の評価部１６０が実行する省エネルギ運転評価処理について、図７を参照して説明する。
図７は、省エネルギ運転の評価部が実行する省エネルギ運転評価処理のフローチャートである。
省エネルギ運転の評価部１６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。本実施形態では、省エネルギ運転の評価部１６０は、所定距離Ｌを走行する毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。なお、省エネルギ運転の評価部１６０は、所定時間Ｔ毎にタイマ割込によって省エネルギ運転評価処理を実行する構成でも構わない。なお、所定距離Ｌ及び所定時間Ｔについては、適宜、設定することが可能である。
なお、この図７に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時、記憶装置に更新して記憶するとともに、必要な情報を随時、記憶装置から読み出す。
図７は、省エネルギ運転の評価部が実行する省エネルギ運転評価処理のフローチャートである。
省エネルギ運転の評価部１６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。本実施形態では、省エネルギ運転の評価部１６０は、所定距離Ｌを走行する毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。なお、省エネルギ運転の評価部１６０は、所定時間Ｔ毎にタイマ割込によって省エネルギ運転評価処理を実行する構成でも構わない。なお、所定距離Ｌ及び所定時間Ｔについては、適宜、設定することが可能である。
なお、この図７に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時、記憶装置に更新して記憶するとともに、必要な情報を随時、記憶装置から読み出す。
図７に示すように、省エネルギ運転の評価部１６０が省エネルギ運転評価処理を実行すると、まず、ステップＳ１１において、充放電量算出部１６２は、電動車両２を始動してからの、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘ［ｋｗ］を算出する。ここで、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘは、下記式（６）により算出する。
Ｂｘ＝Ｂ１＋｜Ｂ２｜ ・・・（６）
ここで、Ｂ１［ｋｗ］は、電動車両２を始動してからの、モータ１１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１１に供給した電力量の積算値である。また、Ｂ２［ｋｗ］は、電動車両２を始動してからの、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１１が回生した電力の充電量の積算値である。
Ｂｘ＝Ｂ１＋｜Ｂ２｜ ・・・（６）
ここで、Ｂ１［ｋｗ］は、電動車両２を始動してからの、モータ１１１の力行時に強電バッテリ３１がモータ１１１に供給した電力量の積算値である。また、Ｂ２［ｋｗ］は、電動車両２を始動してからの、駆動輪３の運動エネルギによりモータ１１１が回生した電力の充電量の積算値である。
次に、ステップＳ１２において、回生制動率算出部１６３は、電動車両２を始動してからの、回生制動率Ｃ［％］を算出する。
ここで、回生制動率Ｃとは、電動車両２を始動してからの、発生制動量（制動量）の積算値における回生制動量の積算値Ｃ１の占める割合を意味する。
回生制動率Ｃ［％］は、下記式（７）により算出する。
Ｃ＝Ｃ２／（Ｃ１＋Ｃ２） ・・・（７）
ここで、Ｃ１は、電動車両２を始動してからの、モータ１１１による回生制動量の積算値である。また、Ｃ２は、電動車両２を始動してからの、機械ブレーキ５１による摩擦制動量の積算値である。なお、モータ１１１による回生制動量と機械ブレーキ５１による摩擦制動量とを加算した量が、発生制動量となる。
ここで、回生制動率Ｃとは、電動車両２を始動してからの、発生制動量（制動量）の積算値における回生制動量の積算値Ｃ１の占める割合を意味する。
回生制動率Ｃ［％］は、下記式（７）により算出する。
Ｃ＝Ｃ２／（Ｃ１＋Ｃ２） ・・・（７）
ここで、Ｃ１は、電動車両２を始動してからの、モータ１１１による回生制動量の積算値である。また、Ｃ２は、電動車両２を始動してからの、機械ブレーキ５１による摩擦制動量の積算値である。なお、モータ１１１による回生制動量と機械ブレーキ５１による摩擦制動量とを加算した量が、発生制動量となる。
次に、ステップＳ１３において、評価部１６４は、回生制動率算出部１６３が算出した回生制動率Ｃに基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを設定する。
ここで、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅは、回生制動率Ｃに基づいて、所定のマップを参照して設定する。
そして、評価部１６４は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
ここで、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅは、回生制動率Ｃに基づいて、所定のマップを参照して設定する。
そして、評価部１６４は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
次に、ステップＳ１４において、評価部１６４は、表示部１７０のスイッチがＯＮ状態となっているか否かを判定する。そして、表示部１７０のスイッチがＯＮ状態となっていると判定した場合、ステップＳ１５に移行する。一方、表示部１７０のスイッチがＯＮ状態となっていないと判定した場合、処理を終了する。
次に、ステップＳ１５において、評価部１６４は、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部１７０に表示する。
次に、ステップＳ１５において、評価部１６４は、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部１７０に表示する。
ここで、表示部１７０は、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報として、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じたランクやポイントを表示する。ランクの表示としては、例えば、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じて、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」等を表示する。また、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じて、「プラチナ」、「ゴールド」、「シルバー」等を表示してもよい。ポイントの表示としては、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅが大きくなるほど、高いポイントを表示する。
（動作・作用）
次に、本発明に係る省エネルギ運転の評価部１６０の動作・作用について説明する。
電動車両２が始動すると、省エネルギ運転の評価部１６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。
すなわち、省エネルギ運転の評価部１６０は、まず、電動車両２を始動してからの、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘ［ｋｗ］を算出する（ステップＳ１１）。
次に、本発明に係る省エネルギ運転の評価部１６０の動作・作用について説明する。
電動車両２が始動すると、省エネルギ運転の評価部１６０は、所定期間毎に省エネルギ運転評価処理を実行する。
すなわち、省エネルギ運転の評価部１６０は、まず、電動車両２を始動してからの、強電バッテリ３１の充放電量の積算値Ｂｘ［ｋｗ］を算出する（ステップＳ１１）。
そして、省エネルギ運転の評価部１６０は、電動車両２を始動してからの、回生制動率Ｃ［％］を算出する（ステップＳ１２）。
そして、省エネルギ運転の評価部１６０は、回生制動率Ｃに基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを設定する（ステップＳ１３）。この際、省エネルギ運転の評価部１６０は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
そして、省エネルギ運転の評価部１６０は、回生制動率Ｃに基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを設定する（ステップＳ１３）。この際、省エネルギ運転の評価部１６０は、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定する。
ここで、電動車両２では、強電バッテリ３１の充電量がゼロになると走行不能となるため、回生制動による強電バッテリ３１の充電量を増やすことが、航続距離の増加に直結する。
そして、電動車両２では、運転者のブレーキ操作状況に応じて、要求制動力に対するモータ１１１による回生制動力分と機械ブレーキ５１による摩擦制動力分との分担を設定する。例えば、電動車両２では、運転者がブレーキを強く踏込んだ場合、要求制動力に対する機械ブレーキ５１による摩擦制動力分の割合を大きく設定する。そして、要求制動力に対する機械ブレーキ５１による摩擦制動力分の割合が大きくなると、回生制動による強電バッテリ３１の充電量が少なくなる。すなわち、電動車両２では、運転者のブレーキ操作状況と回生制動によりモータ１１１が回生した電力の充電量とには相関性がある。
そして、電動車両２では、運転者のブレーキ操作状況に応じて、要求制動力に対するモータ１１１による回生制動力分と機械ブレーキ５１による摩擦制動力分との分担を設定する。例えば、電動車両２では、運転者がブレーキを強く踏込んだ場合、要求制動力に対する機械ブレーキ５１による摩擦制動力分の割合を大きく設定する。そして、要求制動力に対する機械ブレーキ５１による摩擦制動力分の割合が大きくなると、回生制動による強電バッテリ３１の充電量が少なくなる。すなわち、電動車両２では、運転者のブレーキ操作状況と回生制動によりモータ１１１が回生した電力の充電量とには相関性がある。
したがって、回生制動率Ｃが高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅを高く設定することにより、運転者のブレーキ操作状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
さらに、省エネルギ運転の評価部１６０は、表示部１７０のスイッチがＯＮ状態となっているか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、省エネルギ運転の評価部１６０は、表示部１７０のスイッチがＯＮ状態となっていると判定した場合、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部１７０に表示する（ステップＳ１５）。
さらに、省エネルギ運転の評価部１６０は、表示部１７０のスイッチがＯＮ状態となっているか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、省エネルギ運転の評価部１６０は、表示部１７０のスイッチがＯＮ状態となっていると判定した場合、省エネルギ運転の度合いの評価値Ｅに応じた情報を表示部１７０に表示する（ステップＳ１５）。
これにより、運転者が省エネルギ運転の度合いを把握することが可能となる。
ここで、電動車両２が電動車両を構成する。モータ１１１がモータを構成する。強電バッテリ３１がバッテリを構成する。省エネルギ運転の評価部１６０が省エネルギ運転の評価装置を構成する。評価部１６４（ステップＳ３〜Ｓ５）が評価手段を構成する。回生制動率算出部１６３（ステップＳ２）が回生制動率算出手段を構成する。表示部１７０が報知手段を構成する。
ここで、電動車両２が電動車両を構成する。モータ１１１がモータを構成する。強電バッテリ３１がバッテリを構成する。省エネルギ運転の評価部１６０が省エネルギ運転の評価装置を構成する。評価部１６４（ステップＳ３〜Ｓ５）が評価手段を構成する。回生制動率算出部１６３（ステップＳ２）が回生制動率算出手段を構成する。表示部１７０が報知手段を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）回生制動率算出手段が、所定期間における電動車両の制動量を算出し、該制動量におけるモータによる回生制動量が占める割合である回生制動率を算出する。そして、評価手段が、回生制動率算出手段が算出した回生制動率に基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する。さらに、報知手段が、評価手段が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を報知する。この際、評価手段は、回生制動率算出手段が算出した回生制動率が高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定する。
（１）回生制動率算出手段が、所定期間における電動車両の制動量を算出し、該制動量におけるモータによる回生制動量が占める割合である回生制動率を算出する。そして、評価手段が、回生制動率算出手段が算出した回生制動率に基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する。さらに、報知手段が、評価手段が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を報知する。この際、評価手段は、回生制動率算出手段が算出した回生制動率が高いほど、省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定する。
これによって、運転者のブレーキ操作状況に応じた省エネルギ運転の度合いの評価が可能となる。すなわち、省エネルギ運転の度合いの評価が、運転者が違和感を持ちにくいより適切な内容となる。
したがって、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に評価することが可能となる。
したがって、運転者が省エネルギ運転の度合いをより適切に評価することが可能となる。
（第二実施形態の変形例）
（１）上記実施形態では、電動車両２は、評価部１６４からの指令に応じて、評価部１６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部１７０を備える。
これに代えて、評価部１６４からの指令に応じて、評価部１６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を音声により報知する報知部を備える構成としてもよい。
（１）上記実施形態では、電動車両２は、評価部１６４からの指令に応じて、評価部１６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を表示する表示部１７０を備える。
これに代えて、評価部１６４からの指令に応じて、評価部１６４が設定した省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を音声により報知する報知部を備える構成としてもよい。
１ ハイブリッド車両
２ 電動車両
１０ エンジン
１１，１１１ モータ
３１ 強電バッテリ（バッテリ）
６０，１６０ 省エネルギ運転の評価部（省エネルギ運転の評価装置）
６１ 燃料消費量算出部（燃料消費量算出手段）
６２ 充放電量算出部（充放電量算出手段）
６３，１６３ 回生制動率算出部（回生制動率算出手段）
６４，１６４ 評価部（評価手段）
６５ 回生制動充電率算出部（回生制動充電率算出手段）
７０，１７０ 表示部（報知手段）
２ 電動車両
１０ エンジン
１１，１１１ モータ
３１ 強電バッテリ（バッテリ）
６０，１６０ 省エネルギ運転の評価部（省エネルギ運転の評価装置）
６１ 燃料消費量算出部（燃料消費量算出手段）
６２ 充放電量算出部（充放電量算出手段）
６３，１６３ 回生制動率算出部（回生制動率算出手段）
６４，１６４ 評価部（評価手段）
６５ 回生制動充電率算出部（回生制動充電率算出手段）
７０，１７０ 表示部（報知手段）
Claims (4)
- 駆動源としてのエンジン及びモータと、該モータに電力を供給するとともに、前記モータが回生した電力を充電するバッテリと、を備えるハイブリッド車両の省エネルギ運転評価装置であって、
所定期間における前記エンジンによる燃料の消費量を算出する燃料消費量算出手段と、
前記所定期間における前記バッテリの充電量の積算値及び放電量の積算値を絶対値で加算した量である充放電量を算出する充放電量算出手段と、
前記燃料消費量算出手段が算出した前記燃料消費量及び前記充放電量算出手段が算出した前記充放電量に基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定する評価手段と、
前記評価手段が設定した前記省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を報知する報知手段と、を備え、
前記評価手段は、
前記燃料消費量が少ないほど、かつ、前記充放電量が多いほど、前記省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定することを特徴とする省エネルギ運転の評価装置。 - 前記充放電量算出手段が算出した前記充電量の積算値における前記ハイブリッド車両の駆動輪の運動エネルギにより前記モータが回生した電力の充電量の積算値が占める割合である回生制動充電率を算出する回生制動充電率算出手段を備え、
前記評価手段は、
前記回生制動充電率算出手段が算出した前記回生制動充電率が高いほど、前記省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定することを特徴とする請求項１に記載した省エネルギ運転の評価装置。 - 前記所定期間における前記ハイブリッド車両の制動量を算出し、該制動量における前記モータによる回生制動量が占める割合である回生制動率を算出する回生制動率算出手段を備え、
前記評価手段は、
前記回生制動率算出手段が算出した前記回生制動率が高いほど、前記省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定することを特徴とする請求項１又は２に記載した省エネルギ運転の評価装置。 - 所定期間におけるエンジンによる燃料の消費量を算出し、
前記所定期間における前記バッテリの充電量の積算値及び放電量の積算値を絶対値で加算した量である充放電量を算出し、
前記燃料消費量及び前記充放電量に基づいて、省エネルギ運転の度合いの評価値を設定し、
設定した前記省エネルギ運転の度合いの評価値に応じた情報を報知する際に、
前記燃料消費量が少ないほど、かつ、前記充放電量が多いほど、前記省エネルギ運転の度合いの評価値を高く設定することを特徴とする省エネルギ運転の評価方法。
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