JP5435900B2 - 丸鋸 - Google Patents

Description

本発明は、被加工材の切断作業を行なう丸鋸の構築技術に関する。

被加工材の切断作業を行なう丸鋸は、例えば、特願平０１−９９７１４号公報（特許文献１）に開示されている。この特許文献１に記載の丸鋸は、被加工材の切断面積等に応じて鋸刃の切断速度を変化させる可能性を有するが、被加工材の切断作業を行なうこの種の丸鋸の設計に際しては、実際の切断作業に応じて鋸刃の切断速度を円滑に制御可能とし、以って切断作業の円滑化向上を図る技術が要請される。
特願平０１−９９７１４号公報

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、被加工材の切断作業を行なう丸鋸において、鋸刃の切断速度を円滑に制御可能とすることで切断作業の円滑化向上に資する技術を提供することを目的とする。

上記課題を達成するため、本発明に係る丸鋸は、動力源と、被加工材を切断するべく回転駆動される鋸刃と、動力源と鋸刃との間に介在して鋸刃の回転速度を可変とする変速機構を少なくとも備える。ここでいう「丸鋸」としては、回転運動する鋸刃によって被加工材の切断作業を行なう木工用、金工用、窯業用或いはプラスチック用の丸鋸を好適に用いることができ、可搬式の丸鋸或いは卓上式の丸鋸等がここでいう「丸鋸」に包含される。また、ここでいう「鋸刃」には、チップソー、ノコ刃、切断砥石、ダイヤモンドホイール等が広く包含される。また、ここでいう「動力源」として、典型的には、電動モータがこれに該当するが、電動モータ以外のエアーモータ、エンジン等の原動機が好適に包含される。

本発明では特に変速機構が、互いに平行に配置された第１及び第２の回転軸と、互いに噛合い係合されるとともに第１の回転軸のトルクを第２の回転軸に伝達する駆動ギアと被動ギアの組み合わせを１単位とし、かつ互いにギア比の異なる第１及び第２のギア列を有する。そして、第１のギア列を経由するトルクの伝達経路が第１の動力伝達経路として定められ、第２のギア列を経由するトルクの伝達経路が第２の動力伝達経路として定められている。そして、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路との間で伝達経路の切替えがなされる構成とされる。ここでいう第１及び第２の動力伝達経路は、典型的には、そのいずれか一方が高速低トルク用の動力伝達経路として設定され、他方が低速高トルク用の動力伝達経路として設定される。このような構成によれば、第１の動力伝達経路の構成要素である第１のギア列のギア比（減速比）と、第２の動力伝達経路の構成要素である第２のギア列のギア比は、互いに異なるように設定される。このため、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路との間での伝達経路の切り替えによって、例えば鋸刃に作用する負荷が小さい状態では、ギア比の小さい、例えば第１の動力伝達経路を用いて高速低トルクで加工作業を行い、鋸刃に作用する負荷が大きい状態では、ギア比の大きい、第２の動力伝達経路を用いて低速高トルクで加工作業を行なうことができる。

また、第１の動力伝達経路上において動力伝達と動力遮断を行う第１のクラッチ、及び第２の動力伝達経路上において動力伝達と動力遮断を行う第２のクラッチを更に備える。そして、第１及び第２のクラッチの動力伝達状態と動力遮断状態の間での切替わりによって第１及び第２のギア列の噛合い係合状態のままで第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路間で伝達経路の切替えがなされる構成になっている。なお、本発明において「第１及び第２のギア列の噛み合い係合状態のままで第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路間で伝達経路の切替えがなされる」とは、互いに噛み合い係合するギアの位置を固定したままの状態で、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路間での伝達経路の切替わりが行なわれる態様、すなわち一方のクラッチが動力伝達状態に切替わったときに、他方のクラッチが動力遮断状態に切替わり、また一方のクラッチが動力遮断状態に切替わったときに、他方のクラッチが動力伝達状態に切替わる態様を包含する。このような構成によれば、噛み合い係合するギア列の位置を固定したままで、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路間で使用伝達経路を切替えることができるため、変速動作を円滑に行なうことが可能となり、変速動作の円滑性を得ることができる。特に、従来の変速機構のように、ギアを軸に沿ってスライドさせてギアの噛み合いを切替えることで変速する構成の場合であれば、軸とギアの嵌合面のクリアランスによるがたつきがあり、摩耗を生じ易く、ギアの耐久性に問題がある。また、ギアの噛み合いを切替える際、ギアが切り離される間際、及びギアが噛み合う初期に、歯面の微小な領域でトルクを受けることから、歯の欠けあるいは摩耗といった強度上の問題が生ずることになり、更には、噛み合うときには、歯の干渉によって異音が発生するといった問題もある。しかしながら、本発明によれば、ギアを常時噛み合い式とすることで、ギアの噛み合いを切替える従来方式に見受けられる上記の各問題を解決することができる。
また、前記の第１及び第２のクラッチの少なくとも一方は、第１または第２の回転軸上において、互いに対向状に配置された駆動側クラッチ部材と被動側クラッチ部材によって構成されるとともに、駆動側クラッチ部材及び被動側クラッチ部材のいずれか一方が、鋸刃に作用するトルクが所定の閾値を超えるか否かに基づき、互いに噛み合い係合して動力伝達状態とされる動力伝達位置と、噛み合い係合を解除して動力遮断状態とされる動力遮断位置との間で長軸方向にスライド動作可能な摺動式噛み合いクラッチによって構成される。このような構成によれば、鋸刃に作用するトルクが所定の閾値を超えるか否かに基づいて動力伝達状態と動力遮断状態とに自動的に切り替わる自動切替式のクラッチとしての摺動式噛み合いクラッチを備える丸鋸が提供される。

また、本発明に係る丸鋸の好ましい形態では、動力源によって駆動される入力軸を有するとともに、当該入力軸がギアによる噛み合い係合によって第１の回転軸に接続される一方、第２の回転軸が鋸刃の出力軸として構成される。そして、互いに平行に配置された第１及び第２の回転軸に対し更に入力軸が平行に配置された平行３軸式とされる。すなわち、本構成では、入力軸と、鋸刃の出力軸である第２の回転軸と、これら入力軸と第２の回転軸との間に配置された中間軸としての第１の回転軸の３つの軸が互いに平行配置とされる。このような構成によれば、入力軸と第１の回転軸との間、及び第１の回転軸と第２の回転軸との間にそれぞれギアによる噛み合い係合が介在するため、第１及び第２の回転軸のみによる減速構造を用いる場合に比して、減速比の設定に関しバリエーションを持たせることが可能となる。

また、本発明に係る丸鋸の好ましい形態では、前記の変速機構は、摺動式噛み合いクラッチが一旦動力遮断状態に切替わった後は、当該切替わった状態を保持するラッチ機構を有する構成とされる。このような構成によれば、ラッチ機構を用いることによって、切り替えトルク周辺での切り替わりが頻繁に発生するのを防止することが可能となる。

また、本発明に係る丸鋸の好ましい形態では、前記の変速機構は、動力源の停止時において摺動式噛み合いクラッチを動力伝達状態に戻すリセット機構を有する構成とされる。このような構成によれば、動力源を停止した後の切断作業に備えることができ合理的である。

また、本発明に係る丸鋸の好ましい形態では、前記の変速機構は、動力源の起動時において鋸刃の慣性によって摺動式噛み合いクラッチが動力伝達状態と動力遮断状態との間で切替わるのを規制する切替規制機構を更に有する構成とされる。鋸刃の質量が大きく慣性が大きい場合には、動力伝達状態から動力遮断状態に切替わり変速する誤動作の可能性があるところ、上記構成の切替規制機構を用いることによって、動力源の起動時における誤動作を防止することが可能となる。

また、本発明に係る丸鋸の好ましい形態では、前記の変速機構は、作業者によって操作される切替設定値調節機構を更に有し、切替設定値調節機構は、切替設定値としての前記所定の閾値を調節する構成とされる。このような構成によれば、切替設定値調節機構を用いることによって切替設定値の調節を可能としたことにより、作業者の要求に応じたトルクの伝達経路の切替わりタイミングを得ることができる。

以上のように、本発明によれば、被加工材の切断作業を行なう丸鋸において、鋸刃の切断速度を円滑に制御可能とすることで切断作業の円滑化向上を図ることが可能となった。

（本発明の第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態につき、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明における「丸鋸」の一例としてバッテリを搭載した充電式の丸鋸（動力工具ともいう）を用いて説明する。図１は本実施の形態に係る丸鋸１０１の全体構成を示す側面図であり、図２は丸鋸１０１の全体構成を示す側断面図であり、図３は丸鋸１０１の全体構成を示す正面から見た断面図である。図１〜図３に示すように、本実施の形態に係る丸鋸１０１は、概括的に見て、被加工材（便宜上図示を省略する）上に載置されて切断方向に移動されるベース１１１と、当該ベース１１１の上方に配置される丸鋸本体部１０３を主体として構成される。

丸鋸本体部１０３は、鉛直面内で回転される円板状のブレード（鋸刃）１１３の概ね上半分を覆蓋するブレードケース１０４、駆動モータ１１５を収容するモータハウジング１０５、変速機構１１７を収容するギアハウジング１０７、及び作業者が把持して丸鋸１０１を操作するハンドグリップ１０９を主体として構成される。ブレード１１３は、被加工材を切断するべく回転駆動される鋸刃であり、本発明における「鋸刃」に対応し、駆動モータ１１５は、本発明における「動力源」に対応する。

ブレードケース１０４には、ブレード１１３の下半分を覆うセーフティカバー１０６が回動自在に付設されている。そして当該セーフティカバー１０６を含めたブレード１１３の下縁部が、ベース１１１に形成された開口１１１ａ（図３参照）を通して下面側に突出されている。セーフティカバー１０６は、被加工材を切断するべくベース１１１の前端部（図２において右側）を被加工材上に載置して前方（図１及び図２において右方向）へ移動させたとき、当該被加工材によって前端部を押されることで退避し、ブレードケース１０４内に収容される。ハンドグリップ１０９は、ギアハウジング１０７の上方に連接されるとともに、引き操作することによって駆動モータ１１５を通電駆動するトリガ１０９ａを備えている。ブレード１１３は、駆動モータ１１５が通電駆動されると、変速機構１１７を介して回転駆動される。ここでいう変速機構１１７は、駆動モータ１１５とブレード１１３との間に介在してブレード１１３の回転速度を可変とする機構であり、本発明における「変速機構」に相当する。またハンドグリップ１０９の端部には、バッテリ１０８が着脱自在に装着される。なお、本実施の形態に係る駆動モータ１１５は、ブレーキ付きモータであって、また希土類モータが用いられている。また、バッテリ１０８としては、４２ボルト以下のリチウムイオンバッテリを用いることが好ましい。

次に変速機構１１７につき、図４及び図５を参照して説明する。本実施の形態に係る変速機構１１７は、駆動モータ１１５のモータ軸１１６に同軸で接続された入力軸１２１、ブレード１１３が取付けられる出力軸としてのブレード取付軸１２５、及び入力軸１２１とブレード取付軸１２５の間に配置された中間軸１２３が、互いに平行に配置された平行３軸式であり、ブレード１１３に作用する負荷の大きさに応じて自動的に動力伝達経路が高速低トルクから低速高トルクに切替わる２段切替式として構成される。ここでいう中間軸１２３、ブレード取付軸（出力軸）１２５及び入力軸１２１がそれぞれ、本発明における「第１の回転軸」、「第２の回転軸」及び「入力軸」に対応する。図４及び図５は平行３軸式の変速機構１１７の展開断面図であり、図４は動力伝達経路が高速低トルク側に切替えられた状態を示し、図５は動力伝達経路が低速高トルク側に切替えられた状態を示す。なお、以下の説明では、ブレード取付軸１２５を出力軸という。

変速機構１１７は、入力軸１２１のトルクがピニオンギア１３１から第１中間ギア１３２、中間軸１２３、第２中間ギア１３３、第１被動ギア１３４を経て出力軸１２５に伝達される第１動力伝達経路Ｐ１と、入力軸１２１のトルクがピニオンギア１３１から第１中間ギア１３２、中間軸１２３、第３中間ギア１３５、第２被動ギア１３６を経て出力軸１２５に伝達される第２動力伝達経路Ｐ２を有する。そして、第２中間ギア１３３と第１被動ギア１３４のギア比（減速比）が第３中間ギア１３５と第２被動ギア１３６のギア比（減速比）よりも小さく設定されている。これにより、第１動力伝達経路Ｐ１が高速低トルクの動力伝達経路として定められ、第２動力伝達経路Ｐ２が低速高トルクの動力伝達経路として定められている。第１動力伝達経路Ｐ１及び第２動力伝達経路Ｐ２が矢印付き太線によって示される。ここでいう第１動力伝達経路Ｐ１が、本発明における「第１の動力伝達経路」に相当し、またここでいう第２動力伝達経路Ｐ２が、本発明における「第２の動力伝達経路」に相当する。また、ここでいう第２中間ギア１３３と第１被動ギア１３４により、本発明における「第１のギア列」が構成され、第３中間ギア１３５と第２被動ギア１３６により、本発明における「第２のギア列」が構成される。

変速機構１１７における、入力軸１２１、中間軸１２３及び出力軸１２５は、それぞれ軸受１２１ａ，１２３ａ，１２５ａを介してギアハウジング１０７に回転自在に支持される。駆動ギアとしてのピニオンギア１３１は、入力軸１２１に一体に形成されている。第１中間ギア１３２と第３中間ギア１３５は、中間軸１２３上の一端側（駆動モータ１１５側であって、図示左側）に並列に配置されるとともに、共通のキー１３７を介して中間軸１２３と一体化されており、第１中間ギア１３２がピニオンギア１３１に常時に噛み合い係合され、第３中間ギア１３５が出力軸１２５上の一端側に設けられた第２被動ギア１３６と常時に噛み合い係合する構成とされる。第２中間ギア１３３は、出力軸１２５上の他端側（ブレード１１３側であって、図示右側）に軸受１３８を介して相対回転可能に取付けられており、出力軸１２５の他端側に配置されるとともにキー１３９を介して当該出力軸１２５と一体化された第１被動ギア１３４と常時に噛み合い係合している。

本実施の形態に係る丸鋸１０１においては、ブレード１１３による被加工材の切断作業時において、ブレード１１３に作用する負荷が小さい切断作業の初期段階では、出力軸１２５、すなわちブレード１１３を、高速低トルクの第１動力伝達経路Ｐ１によって回転駆動し、切断作業の進行に伴いブレード１１３に加わる負荷が一定値以上に達したときには、自動的に低速高トルクの第２動力伝達経路Ｐ２に切替わるように構成される。このような第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２への切替わりは、中間軸１２３上に摺動式噛み合いクラッチ１４１を設け、出力軸１２５上にはワンウェイクラッチ１５５を設けることで実現されている。ここでいう摺動式噛み合いクラッチ１４１が、本発明における「摺動式噛み合いクラッチ」に相当し、またここでいう摺動式噛み合いクラッチ１４１及びワンウェイクラッチ１５５によって、本発明における「第１及び第２のクラッチ」が構成される。なお、第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２への切替わりの具体的な設定に関しては、図２６〜図２８を参照しつつ後述する。

摺動式噛み合いクラッチ１４１の構成が図４及び図５の他、図６〜図１０に示される。図６は摺動式噛み合いクラッチ１４１の外観図であり、図７は図６のＡ−Ａ線断面図である。また図８は駆動側クラッチ部材１４２を示し、図９は被動側クラッチ部材１４３を示し、図１０はトルクリング１５２を示している。摺動式噛み合いクラッチ１４１は、図６に示すように、中間軸１２３の長軸方向において、互いに対向状に配置された駆動側クラッチ部材１４２及び被動側クラッチ部材１４３と、駆動側クラッチ部材１４２を被動側クラッチ部材１４３に向けて押圧付勢するクラッチバネ１４４を主体として構成される。駆動側クラッチ部材１４２と被動側クラッチ部材１４３は、図８及び図９に示すように、互いに対向する側面にそれぞれ周方向に複数（例えば３個）の略台形状の山形カム１４１ａ，１４３ａを有し、それら山形カム１４１ａ，１４３ａが互いに噛み合い係合することによってトルクを伝達し（図４及び図６参照）、噛み合い係合が解除することでトルク伝達が遮断される構成とされる（図５参照）。

駆動側クラッチ部材１４２は、中間軸１２３に遊嵌状に嵌合されている。すなわち、中間軸１２３に対し周方向及び長軸方向に摺動自在に取付けられており、当該中間軸１２３に圧入固定されたトルク伝達部材としてのトルクリング１５２を介して回転駆動される構成とされる。トルクリング１５２は、図１０に示すように、周方向等分位置に外径方向に突出する複数（３個）のトルク伝達部としての突部１５２ａを備えている。駆動側クラッチ部材１４２の山形カム１４２ａが形成されている方の側面には、トルクリング１５２の外形形状に概ね対応する形状の収容空間１５３が形成されており、当該収容空間１５３にトルクリング１５２が周方向への相対移動不能に収容されている。従って、中間軸１２３と共にトルクリング１５２が回転されると、駆動側クラッチ部材１４２は、収容空間１５３における当該トルクリング１５２の突部１５２ａと係合する係合凹部１５３ａ（図８参照）の径方向の壁面、すなわちトルク伝達面１５３ｂを周方向に押圧されることで一体状に回転する。一方、被動側クラッチ部材１４３は、第２中間ギア１３３に一体化されている。

駆動側クラッチ部材１４２は、弾性部材としての圧縮コイルバネからなるクラッチバネ１４４によって、山形カム１４２ａが被動側クラッチ部材１４３の山形カム１４３ａに噛み合い係合して動力伝達状態とされる位置、すなわち動力伝達位置へと付勢されている。なお、クラッチバネ１４４は、駆動側クラッチ部材１４２と第１中間ギア１３２の間に弾発状に配置されている。

第１動力伝達経路Ｐ１によってブレード１１３が回転駆動されている状態において、当該ブレード１１３にクラッチバネ１４４の付勢力を超える一定値以上の負荷が作用すると、山形カム１４２ａ，１４３ａの斜面に作用する長軸方向成分の力で駆動側クラッチ部材１４２が被動側クラッチ部材１４３から離間する方向へと移動（後退動作）される。すなわち、駆動側クラッチ部材１４２は、動力解除位置へと移動され、山形カム１４２ａ，１４３ａの噛み合い係合が解除されて動力遮断状態とされる。図１１（Ａ）には摺動式噛み合いクラッチ１４１が動力伝達状態から動力遮断状態に変化する態様が示される。そして、摺動式噛み合いクラッチ１４１が動力遮断状態に切替わると、ワンウェイクラッチ１４５が作動し、動力伝達経路が高速低トルクの第１動力伝達経路Ｐ１から低速高トルクの第２動力伝達経路Ｐ２へと切り替えられる。

次にワンウェイクラッチ１４５につき説明する。ワンウェイクラッチ１４５の構成が図１５及び図１６に示される。図１５は出力軸１２５に設けられた各部材を示す側面図であり、図１６は図１５におけるＣ−Ｃ線断面図である。ワンウェイクラッチ１４５は、第２被動ギア１３６と共に回転する外輪１４６と、外輪１４６と出力軸１２５の間に介在される複数の針状ころ１４７及びバネ１４８を主体として構成されている。針状ころ１４７は、外輪１４６の周方向に所定間隔で形成されたカム溝１４６ａ内に転動可能に配置され、バネ１４８によってカム面１４６ｂの噛み合い位置に向かって付勢されている。

従って、第１被動ギア１３４と共に外輪１４６が出力軸１２５に対して図１６において右回りに回転されると、バネ１４８の付勢力によって針状ころ１４７がカム面１４６ｂと出力軸１２５との間に噛み込み、楔作用によって出力軸１２５を駆動する。この状態が図１６に示される。一方、出力軸１２５が外輪１４６よりも高速で回転するときには、外輪１４６が出力軸１２５に対し相対的に図示左回りに回転することになる。このため、針状ころ１４７は、カム面１４６ｂから離れ、外輪１４６が出力軸１２５に対し空転する。つまり、摺動式噛み合いクラッチ１４１が動力伝達状態にあるときは、外輪１４６が出力軸１２５に対し相対的に図示左回りに回転されるため、ワンウェイクラッチ１４５は、空転し、動力伝達をしない。

上記のように構成された変速機構１１７によれば、駆動モータ１１５の停止状態では、摺動式噛み合いクラッチ１４１は、クラッチバネ１４４の付勢力で駆動側クラッチ部材１４２が被動側クラッチ部材１４３と接近する側へと移動されている。すなわち、両クラッチ部材１４２，１４３の山形カム１４２ａ，１２３ａが互いに噛み合い係合する動力伝達状態に保持されている。かかる状態で、被加工材の切断作業を行なうべく駆動モータ１１５が通電駆動されると、駆動モータ１１５のトルクは、第１動力伝達経路Ｐ１を経て出力軸１２５に伝達される。すなわち、ピニオンギア１３１、第１中間ギア１３２、中間軸１２３、摺動式噛み合いクラッチ１４１、第２中間ギア１３３、第１被動ギア１３４及び出力軸１２５を経てブレード１１３が高速低トルクで回転駆動される。

このとき、中間軸１２３から第３中間ギア１３５及び第２被動ギア１３６を経てワンウェイクラッチ１４５の外輪１４６も回転されるが、前述したように、外輪１４６の回転速度よりも出力軸１２５の回転速度が高速であるため、外輪１４６は空転する。

上記のように、ブレード１１３による被加工材の切断作業は、第１動力伝達経路Ｐ１を使用しての高速低トルクで開始する。そして、切断作業が進行し、ブレード１１３に作用する負荷が摺動式噛み合いクラッチ１４１のクラッチバネ１４４にて設定される切替設定値を超えると、当該摺動式噛み合いクラッチ１４１が動力遮断状態に切替わる。すなわち、図１１の（Ａ）に示すように、駆動側クラッチ部材１４２に対し山形カム１４２ａ，１４３ａのカム面（斜面）を経て作用する長軸方向成分で駆動側クラッチ部材１４２がクラッチバネ１４４の付勢力に抗して被動側クラッチ部材１４３から離間され、山形カム１４２ａ，１４３ａの噛み合い係合が解除される。かくして、摺動式噛み合いクラッチ１４１が動力遮断状態に切替わり、出力軸１２５の回転速度がワンウェイクラッチ１４５の外輪１４６の回転速度を下回ると、バネ１４８の付勢力によって針状ころ１４７がカム面１４６ｂと出力軸１２５との間に噛み込み、楔作用によって出力軸１２５を駆動する。これにより駆動モータ１１５のトルクの伝達経路が第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２に切替わり、ブレード１１３は、ピニオンギア１３１と第１中間ギア１３のギア比、及び第３中間ギア１３５と第２被動ギア１３６とのギア比で定められた低速高トルクで回転駆動される。

上記のように、本実施の形態によれば、ブレード１１３に作用する負荷が小さい状態では、減速比の小さい第１動力伝達経路Ｐ１を使用して高速低トルクで被加工材の切断作業を遂行し、一方、ブレード１１３に大きな負荷が加わる状態では、ギア比の大きい第２動力伝達経路Ｐ２を使用して低速高トルクで切断作業を行なうことができる。
このように、ブレード１１３に作用する負荷に応じてトルクの伝達経路が高速低トルクの第１動力伝達経路Ｐ１から低速高トルクの第２動力伝達経路Ｐ２に自動的に切替わる構成としたことにより、変速機構を有しない丸鋸に比べて、駆動モータ１１５の焼損防止が図れるとともに、バッテリ１０８の１充電当たりの切断作業量を向上することができる。

特に、本実施の形態においては、変速機構１１７を構成するギア列における各ギアの噛み合い係合を保持した状態、すなわち各ギアの位置を固定した状態で、第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２に切替えることができるため、変速動作を円滑に行なうことが可能となり、変速動作の円滑性を向上することができる。

また、本実施の形態によれば、中間軸１２３上に摺動式噛み合いクラッチ１４１を設ける一方、出力軸１２５上にワンウェイクラッチ１４５を設けているため、摺動式噛み合いクラッチ１４１の動作をコントロールすることのみで第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２への使用伝達経路の切替えが実現されることになり、合理的な変速機構１１７を構築することができる。

また、本実施の形態では、摺動式噛み合いクラッチ１４１を出力軸１２５よりも高速低トルクで回転する中間軸１２３上に設けたので、摺動式噛み合いクラッチ１４１に作用する負荷を小さくできる。このため、クラッチの保護あるいは耐久性を向上する上で有効となる。また、ギアハウジング１０７に対する各軸の配置から見て、中間軸１２３はギアハウジング１０７の中央寄りに配置される。このため、ワンウェイクラッチ１４５に比べて径方向に大型の摺動式噛み合いクラッチ１４１を中間軸１２３上に配置することで、ギアハウジング１０７の大型化を抑えることが可能になる。
ところで、丸鋸１０１の最大切り込み深さ（ベース１１１下面からのブレード１１１の下縁部の突出量）は、図２において、作業者が、ハンドグリップ１０９を下向きに押し下げて丸鋸本体部１０３を、ベース１１１の前端部に設定された回動軸（便宜上図示を省略する）を回動支点にして回動させたとき、便宜上図示を省略するが、ギアハウジング１０７に設けられた最大切り込み深さの規制部がベース１１１のストッパに当接することで規定される。従って、例えば外径の大きい摺動式噛み合いクラッチ１４１を出力軸１２５に設けたときは、出力軸１２５の中心からギアハウジング１０７の下端面１０７Ｌまでの距離が大きくなってしまい、最大切り込み能力に影響する。つまり最大切り込み能力が低下することになるが、本実施の形態によれば、中間軸１２３に摺動式噛み合いクラッチ１４１を設ける構成としたことにより、出力軸１２５からギアハウジング１０７の下端面１０７Ｌまでの距離を小さく設定することが可能なため、最大切り込み能力に影響しない。

一方、ワンウェイクラッチ１４５は、出力軸１２５上に設けている。減速側である出力軸１２５上の第２被動ギア１３６は、中間軸１２３上の第３中間ギア１３５よりも大径に設定される。このことから、ワンウェイクラッチ１４５を出力軸１２５と第２被動ギア１３６の間に設ける構成とすることで、ワンウェイクラッチ１４５の配置スペースが確保し易く、ワンウェイクラッチ１４５を容易に組み込むことが可能になる。

ところで、ブレード１１３に加わる負荷に応じて自動的に摺動式噛み合いクラッチ１４１の切替えを行なう構成の場合、ブレード１１３に加わる負荷がクラッチバネ１４４にて設定される切替設定値の周辺で変動した場合、摺動式噛み合いクラッチ１４１が頻繁に切替わることになる。そこで、かかる課題を解決するべく、本実施形態に係る変速機構１１７は、摺動式噛み合いクラッチ１４１が一旦動力遮断状態に切替わった後は、当該切替わった状態に保持するラッチ機構、及び切断作業の停止後（駆動モータ１１５の停止時）には、初期状態すなわち動力伝達状態に戻すリセット機構を有している。

以下、ラッチ機構１５１につき、主に図７、図８、及び図１０、図１１を参照して説明する。ラッチ機構１５１は、摺動式噛み合いクラッチ１４１における駆動側クラッチ部材１４２が動力遮断位置へ移動した際に、当該駆動側クラッチ部材１４２を動力遮断位置、詳しくは駆動側クラッチ部材１４２の山形カム１４２ａが被動側クラッチ部材１４３の山形カム１４３ａから引き離された位置（隙間を置いて対向する位置）に保持する機構として備えられる。ラッチ機構１５１は、前述のトルクリング１５２を主体として構成されている。ここでいうラッチ機構が、本発明における「ラッチ機構」に相当する。

トルクリング１５２を収容するべく形成された駆動側クラッチ部材１４２の収容空間１５３において、トルクリング１５２の突部１５２ａが係合する係合凹部１５３ａの回転方向前方領域には、前方に向かって上り勾配で傾斜する斜面１５３ｃが形成されている。そして、トルクリング１５２は、駆動側クラッチ部材１４２が動力伝達位置から動力遮断位置側へと移動して動力遮断状態とされる際、収容空間１５３から脱出して突部１５２ａが斜面１５３ｃ上に乗り上げ、これにより駆動側クラッチ部材１４２の山形カム１４２ａを被動側クラッチ部材１４３の山形カム１４３ａから引き離すように構成されている。このときの動作態様が図１１に示される。図１１における（Ａ）がクラッチの動作を示し、（Ｂ）がラッチ部材としてのトルクリング１５２の動作を示している。なお、トルクリング１５２の突部１５２ａの斜面１５３ｃへの乗り上げを円滑化するべく、突部１５２ａの斜面１５３ｃとの対向面は、斜面あるいは円弧状の曲面で形成されている。

図１１の最上段に示すように、駆動側クラッチ部材１４２が動力伝達位置に置かれた山形カム１４２ａ，１４３ａの噛み合い係合状態では、前述のようにトルクリング１５２の突部１５２ａが係合凹部１５３ａのトルク伝達面１５３ｂと係合し、トルク伝達状態に保持されている。かかる状態において、クラッチバネ１４４にて設定された一定値以上の負荷がブレード１１３に作用し、駆動側クラッチ部材１４２が動力遮断位置に向かって後退動作すると、中間軸１２３に固定されているトルクリング１５２が駆動側クラッチ部材１４２に対し長軸方向、すなわち収容空間１５３から抜け出る（浮き上がる）方向に相対移動する。これにより、トルクリング１５２の突部１５２ａが係合凹部１５３ａから抜け出し、トルク伝達面１５３ｂから外れると、トルクを受けなくなった駆動側クラッチ部材１４２とトルクリング１５２との間に回転速度差が生じる。このため、トルクリング１５２が駆動側クラッチ部材１４２に対し周方向に相対移動し、トルクリング１５２の突部１５２ａが斜面１５３ｃの端部に乗り上げる（図１１の上から２段目参照）。この突部１５２ａの乗り上げ動作により、駆動側クラッチ部材１４２が長軸方向に押される。すなわち、駆動側クラッチ部材１４２に対し山形カム１４２ａを被動側クラッチ部材１４３の山形カム１４３ａから切り離す方向（長軸方向）に力が加えられ、これにより、山形カム１４２ａ，１４３ａの切り離しがアシストされる。その結果、山形カム１４２ａ，１４３ａのカム面に作用する負荷が軽減されることになる。このことは、山形カム１４２ａ，１４３ａの摩耗を低減することが可能となり、ひいてはクラッチバネ１４４にて設定される切替設定値の変動を抑制できる。

駆動側クラッチ部材１４２が更に後退動作し、山形カム１４２ａ，１４３ａの噛み合い係合が解除されると、トルクリング１５２が駆動側クラッチ部材１４２に対し周方向に更に相対移動する。このため、突部１５２ａが斜面１５３ｃに更に乗り上げる。すなわち、この乗り上げによる山形カム１４２ａ，１４３ａの切り離しのアシストは、当該山形カム１４２ａ，１４３ａの噛み合い係合の解除後も継続される。これにより駆動側クラッチ部材１４２が被動側クラッチ部材１４３から更に離間され、山形カム１４２ａ，１４３ａ間に長軸方向の隙間が生ずる。斜面１５３ｃに乗り上げた突部１５２ａは、斜面１５３ｃ前方に直立するストッパ面１５３ｄに係止し、その後、トルクリング１５２と駆動側クラッチ部材１４２は一体となって回転する。この状態が図１１（Ｂ）の最下段に示される。
すなわち、トルクリング１５２は、駆動側クラッチ部材１４２が動力伝達状態から動力遮断状態へと切替わる際、当該駆動側クラッチ部材１４２の山形カム１４２ａが被動側クラッチ部材１４３の山形カム１４３ａから離間する動力遮断位置よりも更に後退移動された位置、つまり山形カム１４２ａ，１４３ａ間に長軸方向の所定の隙間が確保される隔離位置へと移動させて当該隔離位置に保持する。このように、摺動式噛み合いクラッチ１４１は、一旦動力遮断側に切替わると、その後ブレード１１３に加わる負荷の如何に拘わらず動力遮断状態を保持するため、ブレード１１３に加わる負荷がクラッチバネ１４４にて設定される切替設定値の周辺で変動した場合であっても、第２動力伝達経路Ｐ２を使用しての低速高トルクでの安定した切断作業を遂行することが可能となる。また、駆動側クラッチ部材１４２が隔離位置へと移動されて当該隔離位置に保持されることで、山形カム１４２ａ，１４３ａ間に長軸方向に一定の隙間が確保されるので、確実な動力遮断状態が得られ、山形カム１４２ａ，１４３ａの当接による異音あるいは振動の発生を防止できる。

一方、切断作業後、駆動モータ１１５の通電駆動を停止すると、当該駆動モータ１１５のブレーキが作動する。これにより回転速度が減速される中間軸１２３と一体に回転するトルクリング１５２と、慣性トルクによって回転速度を維持しようとする駆動側クラッチ部材１４２の間には回転速度差が生じ、両部材が周方向に相対的に回動する。この周方向の相対回動は、トルクリング１５２の突部１５２ａが駆動側クラッチ部材１４２の斜面１５３ｃから下りる方向である。このため、突部１５２ｃが収容空間１５３の係合凹部１５３ａに嵌り込む。すなわち、トルクリング１５２は、初期位置へと復帰（リセット）することになり、これにより摺動式噛み合いクラッチ１４１の動力遮断状態の保持が自動的に解除される。つまり、駆動モータ１１５のブレーキ及び駆動側クラッチ部材１４２の慣性を利用したリセット機構が構成されている。ここでいうリセット機構が、本発明における「リセット機構」に相当する。なお、トルクリング１５２による動力遮断状態保持が解除されると、駆動側クラッチ部材１４２は、クラッチバネ１４４の付勢力によって動力伝達位置へと移動され、次の切断作業に備える。

また、本実施の形態に係る変速装置１１７の場合、駆動モータ１１５が起動する際、ブレード１１３の質量が大きく、慣性が大きいと、摺動式噛み合いクラッチ１４１が誤動作、すなわち、動力伝達状態から動力遮断状態に切替わり、変速する可能性がある。このような不具合を解決するべく本実施の形態に係る変速機構１１７は、起動時の変速を規制する変速規制機構１６１を備えている。ここでいう変速規制機構１６１が、本発明における「切替規制機構」を構成する。

以下、変速規制機構１６１につき、主に図１２〜１４を参照して説明する。図１２は図６におけるＢ−Ｂ線断面図であり、図１３は駆動側クラッチ部材１４２をクラッチバネ装着側から見た斜視図であり、図１４はストッパ１６２を示す斜視図である。本実施の形態に係る変速規制機構１６１は、駆動側クラッチ部材１４２に放射状に配置された複数（例えば３個）のストッパ１６２及び弾性部材としての圧縮コイルバネ１６３を主体として構成されている。

各ストッパ１６２及び圧縮コイルバネ１６３は、駆動側クラッチ部材１４２のクラッチバネ装着面側（山形カム１４２ａと反対側）の側面周方向等分位置に形成されたストッパ収容凹部１６４に収容され、径方向に移動可能とされている。各ストッパ１６２は、内径側の先端部が中間軸１２３の外周面と対向するとともに、圧縮コイルバネ１６３によって中間軸１２３側に向かって押圧付勢されている。中間軸１２３の外周面には、ストッパ１６２と対向する領域に周方向の環状溝１６５が形成されている。そして、駆動側クラッチ部材１４２が動力伝達位置に置かれたとき、各ストッパ１６２の径方向の先端部が中間軸１２３外周の環状溝１６５に径方向から突入されて弾発状に係合され、これにより駆動側クラッチ部材１４２を動力伝達位置に保持する構成とされる。この状態が図１２及び図４に示される。

なお、圧縮コイルバネ１６３は、ストッパ１６２に設けたガイドピン１６６によって動作の安定化が図られている。また、駆動側クラッチ部材１４２の側面には、図４及び図５に示すように、ストッパ収容凹部１６４に収容されたストッパ１６２及び圧縮コイルバネ１６３を覆う円板状のカバー部材１６７が取付けられ、このカバー部材１６７には、クラッチバネ１４４の付勢力が作用している。

本実施の形態に係る変速規制機構１６１は、上記のように構成されている。駆動モータ１１５の停止状態では、摺動式噛み合いクラッチ１４１が動力伝達状態にある。このため、圧縮コイルバネ１６３によって内径方向へと付勢されているストッパ１６２は、中間軸１２３の環状溝１６５に係合されている。従って、駆動モータ１１５の起動時においては、中間軸１２３の環状溝１６５に係合するストッパ１６２によって駆動側クラッチ部材１４２の長軸方向の移動が規制されることになり、当該駆動側クラッチ部材１４２は、山形カム１４２ａが被動側クラッチ部材１４２の山形カム１４３ａと噛み合い係合する動力伝達位置に保持される。これにより、モータ起動時の摺動式噛み合いクラッチ１４１の誤動作を防止することができる。

しかして、駆動モータ１１５が起動し、回転数が上昇すると、それに伴い駆動側クラッチ部材１４２とともに回転するストッパ１６２に作用する遠心力によって当該ストッパ１６２が圧縮コイルバネ１６３の付勢力に抗して外側に移動し、環状溝１６５から脱出する（図５参照）。これにより駆動側クラッチ部材１４２のストッパ１６２による移動規制が解除され、駆動側クラッチ部材１４２のブレード１１３に加わる負荷に応じた動力伝達状態から動力遮断状態への切替わりが許容される。

このように、本実施の形態に係る変速規制機構１６１によれば、ブレード１１３の慣性が大きい電動丸鋸１０１において、駆動モータ１１５の起動時にブレード１１３の慣性で変速機構１１７が変速する、すなわち第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２に切替わるといった誤動作を防止でき、これにより変速機構１１７の利点を十分に活用することが可能になる。また、このような変速規制機構１６１は、丸鋸１０１に限らず、研磨、研削作業に用いられるグラインダや比較的大径の穴明け作業に用いられるダイヤコアドリルのように、先端工具の質量が大きい動力工具において特に有効である。

また、本実施の形態では、変速規制機構１６１を中間軸１２３上に設けている。このことにより、出力軸１２５よりもトルクの小さい中間軸１２３上に環状溝１６５が形成されるので、たとえ溝部の軸径が細くなっても、大きなトルクが作用する出力軸１２５に設ける場合に比べると、耐久性を向上する上で有効となる。

また、本実施の形態では、ストッパ１６２を周方向３等分位置に配置したので、ストッパ１６２が環状溝１６５に係合した状態において、駆動側クラッチ部材１４２に作用する長軸方向の力を当該駆動側クラッチ部材１４２の回転中心を含む面受け構造で受けることができる。このため、駆動側クラッチ部材１４２が中間軸１２３に対し傾かないように支持し、芯振れを防止できる。

ところで低速高トルクでの切断作業中には、ブレード１１３に過大な負荷が作用する可能性がある。そこで、このような過大な負荷が作用した場合に備えて出力軸１２５上には、トルクリミッター１５４が設定されている。図１７には出力軸１２５にトルクリミッター１５４が組み付けられた状態が示される。出力軸１２５は、その長軸方向において、第１及び第２被動ギア１３４，１３６が取付けられる基部側軸部１２５Ａと、ブレード１１３が取り付けられる先端側軸部１２５Ｂとに２分割されるとともに、当該分割部位に介在されたトルクリミッター１５４によって接続されている。

出力軸１２５の基部側軸部１２５Ａと先端側軸部１２５Ｂは、互いに遊嵌状に嵌合する円形突起と円形凹部を介して同軸上に配置されるとともに、互いに対向する鍔部１２５Ａａ，１２５Ｂａを備えている。トルクリミッター１５４は、基部側軸部１２５Ａの鍔部１２５Ａａと先端側軸部１２５Ｂの鍔部１２５Ｂａ間に挟み込まれた摩擦板１５５と、両鍔部１２５Ａａ，１２５Ｂａが互いに押し付け合う方向に付勢力を作用する板バネ１５６により構成されており、板バネ１５６によって最大伝達トルクが定められている。

このように、最終軸である出力軸１２５上のトルクリミッター１５４によって最大伝達トルクが管理されるため、切断作業中において、ブレード１１３に過大な負荷が作用した場合には、摩擦板１５５が鍔部１２５Ａａ，１２５Ｂａに対して滑ることで過大な負荷に対応することができる。

さて、本実施の形態に係る変速機構１１７は、変速モードを切替える（選択する）モード切替機構１８１を備えている。モード切替機構１８１は、本発明における「モード切替機構」に対応する。モード切替機構１８１は、ブレード１１３に作用する負荷に応じて、トルクの伝達経路が自動的に第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２に切替わる自動変速モード、トルクの伝達経路が第１動力伝達経路Ｐ１に固定（限定）される高速モード、第２動力伝達経路Ｐ２に固定（限定）される低速モードの間で切替可能に構成される。

以下、モード切替機構１８１につき、主として図４、図５及び図１８〜図２１を参照して説明する。図１８はモード切替機構１８１の外観図であり、図１９〜図２１は展開断面図である。なお、ギアハウジング１０７は、略円筒形状のインナハウジング１０７Ａを有し、このインナハウジング１０７Ａ内に前述した変速機構１１７が収容されている（図２及び図３参照）。インナハウジング１０７Ａは、その長軸方向が変速機構１１７における中間軸１２３の長軸方向、従って摺動式噛み合いクラッチ１４１の長軸方向と平行に定められており、このインナハウジング１０７Ａにモード切替機構１８１が取付けられている。

モード切替機構１８１は、実質的には、摺動式噛み合いクラッチ１４１につき、ブレード１１３に作用する負荷に応じて動力伝達状態と動力遮断状態との間で自動的に切替わる態様、すなわち自動変速モード、負荷の大小に拘わらず動力伝達状態に固定する態様、すなわち高速モード、負荷の大小に拘わらず動力遮断状態に固定する態様、すなわち低速モードの間で切替えることができるように構成される。モード切替機構１８１は、インナハウジング１０７Ａの外周面に周方向に回動自在に取付けられたモード切替スリーブ１８２と、当該モード切替スリーブ１８２に取付けられた複数（本実施の形態では２本）の棒状の作動体１８３とを主体として構成されている。

インナハウジング１０７Ａの外周面には、単一（複数でも可）のガイド溝１０７ｂが形成されている。モード切替スリーブ１８２は、その内周面に突条１８２ａを有し、当該突条１８２ａがインナハウジング１０７Ａのガイド溝１０７ｂに係合され、インナハウジング１０７Ａに対し長軸方向の移動が規制された状態で長軸回りに回動可能とされている。なお、モード切替スリーブ１８２は作業者により回動操作可能とされるが、当該回動操作については、便宜上図示を省略するが、例えば、ギアハウジング１０７に形成された開口部を通してモード切替スリーブ１８２を直接にて指で操作する、あるいはモード切替スリーブ１８２に一体状に設けたモード切替ハンドルをギアハウジング１０７の開口部を通して外部に露出させ、このモード切替ハンドルを介して操作するというような態様で構成することが可能である。

また、モード切替スリーブ１８２には、作動体１８３に対応する数（２個）の螺旋状の細孔（リード溝）１８２ｂが同一円周上に周方向に所定長さで形成されている。そして、各細孔１８２ｂには、作動体１８３の長軸方向の一端（基端）が摺動自在に係合されている。作動体１８３は、インナハウジング１０７Ａに形成された長軸方向に延在するスリット１０７ｃを貫通してインナハウジング１０７Ａ内の中間軸１２３の中心に向かって径方向に延在されている。すなわち、作動体１８３は、スリット１０７ｃによって周方向の移動が規制された状態で、当該スリット１０７ｃに沿う長軸方向への移動が許容されている。従って、モード切替スリーブ１８２が一方側あるいは他方側に回動操作されると、細孔１８２ｂに摺動自在に係合している作動体１８３がインナハウジング１０７Ａのスリット１０７ｃに沿って長軸方向一方側あるいは他方側に移動し、この作動体１８３の長軸方向の移動（変位）を利用して噛み合いクラッチ１４１の作動状態の切替えが遂行される。モード切替スリーブ１８２を、図１８においてＬＯ方向に回動させたときの回動端位置が低速モード位置として定められ、ＨＩ方向に回動させたときの回動端位置が高速モード位置として定められ、両位置の中間位置が自動変速モード位置として定められている。

作動体１８３の先端は、クラッチバネ１４４の一端を受けるバネ受リング１８４の側面と、駆動側クラッチ部材１４２に固定されたカバー部材１６７の側面との間に挿入されている。バネ受リング１８４の中心部には、長軸方向に突出する円筒部１８４ａが形成されている。バネ受リング１８４の円筒部１８４ａは、カバー部材１６７の中心部に形成された円筒部１６７ａの外周に長軸方向への相対移動が可能に遊嵌状に嵌合されるとともに、その端面がカバー部材１６７の側面に当接されている。これによりクラッチバネ１４４の付勢力がカバー部材１６７を介して駆動側クラッチ部材１４２の側面に作用する。バネ受リング１８４の側面とカバー部材１６７の側面とは、所定の間隔を置いて対向しており、この間に作動体１８３の先端が挿入されている。

本実施の形態に係るモード切替機構１８１は、上記のように構成されている。従って、モード切替スリーブ１８２が、例えば自動変速モード位置に置かれたときは、作動体１８３の先端は、バネ受リング１８４の側面側に移動され、カバー部材１６７の側面から離間している。このとき、作動体１８３の先端とカバー部材１６７の側面との間の長軸方向の距離が、駆動側クラッチ部材１４２と被動側クラッチ部材１４３との噛み合い係合を解除し得る長さ、すなわち駆動側クラッチ部材１４２の山形カム１４２ａが被動側クラッチ部材１４３の山形カム１４３ａから離間することを許容する長さに設定される。この状態が図４及び図５に示される。

このように、自動変速モードが選択された場合には、摺動式噛み合いクラッチ１４１が通常通り作動することが可能とされる。このため、丸鋸１０１による被加工材の加工作業時において、既述のブレード１１３に加わる負荷に応じた動力伝達経路の切替わりが自動的に遂行される。

モード切替スリーブ１８２が高速モード位置に切替えられたときには、作動体１８３の先端が、動力伝達位置に置かれた駆動クラッチ部材１４２のカバー部材１６７の側面に当接される。この状態が図１９に示される。作動体１８３の先端がカバー部材１６７の側面に当接された状態では、丸鋸１０１の駆動時において、駆動側クラッチ部材１４２のクラッチ解除方向への移動が作動体１８３によって規制されるため、摺動式噛み合いクラッチ１４１はブレード１１３に加わる負荷の変動に関係なく、噛み合い係合状態が継続的に維持される。従って、駆動モータ１１５のトルクは、前述したように、摺動式噛み合いクラッチ１４１を経由する第１動力伝達経路Ｐ１を介してブレード１１３に伝達される。すなわち、高速モードが選択された場合には、変速機構１１７を第１動力伝達経路Ｐ１に固定した状態でブレード１１３を高速低トルクで駆動することができる。

次にモード切替スリーブ１８２が低速モード位置に切替えられたときには、作動体１８３の先端がバネ受リング１８４の側面を押動し、当該バネ受リング１８４をカバー部材１６７の側面から離間させる。このとき、バネ受リング１８４の円筒部１８４ａの端面とカバー部材１６７の側面との間の距離が、駆動側クラッチ部材１４２と被動側クラッチ部材１４３との噛み合い係合を解除し得る長さに設定され、駆動側クラッチ部材１４２に対するクラッチバネ１４４の付勢力が作用しない。この状態が図２０に示される。

この状態において、丸鋸１０１が駆動されると、駆動側クラッチ部材１４２の山形カム１４２ａが被動側クラッチ１４３の山形カム１４３ａから負荷を受けると、当該駆動側クラッチ部材１４２が動力解除位置へと後退動作されるとともに、前述したトルクリング１５２の作用により山形カム１４２ａが被動側クラッチ１４３の山形カム１４３ａから離間した動力解除位置に保持される。この状態が図２１に示される。従って、駆動モータ１１５のトルクは、前述したように、ワンウェイクラッチ１４５を経由する第２動力伝達経路Ｐ２を介してブレード１１３に伝達される。すなわち、低速モードが選択された場合には、変速機構１１７を第２動力伝達経路Ｐ２に固定した状態でブレード１１３を低速高トルクで駆動することができる。

このように、本実施の形態に係るモード切替機構１８１によれば、変速機構１１７につき、被加工材の厚み（切り込み深さ）や硬度等に応じて、ブレード１１３を高速低トルクで駆動される高速モード、あるいは低速高トルクで駆動される低速モード、あるいは高速低トルクと低速高トルクの間で伝達経路が自動的に切替わる自動変速モードを適宜選択し、目的に応じて使い分けることが可能となる。このため、利便性が向上する。

（本発明の第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態につき、図２２及び図２３を参照して説明する。図２２はモード切替機構１８１及び変速トルク調節機構１９１を示す外観図であり、図２３は展開断面図である。本実施の形態は、第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２に切替わる変速の切替設定値（変速トルク値）につき、作業者が任意に調節することを可能とした変速トルク調節機構１９１を備えたものであり、この構成以外については、前述した第１の実施形態と同様に構成される。従って、図２２及び図２３に示された各構成部材については、同一符号を付してその説明を省略あるいは簡略化する。なお、変速トルク調節機構１９１は、前述したモード切替機構１８１と併設されており、従って、モード切替機構１８１によって自動変速モードが選択された場合に機能する。変速トルク調節機構１９１は、本発明における「切替設定値調節機構」に対応する。

変速トルク調節機構１９１は、実質的には、摺動式噛み合いクラッチ１４１の切替設定値を決定するバネの付勢力を調整するように構成される。本実施の形態では、既設のクラッチバネ１４４に加え、更にサブクラッチバネ１９５が備えられ、このサブクラッチバネ１９５の付勢力が調整可能とされる。変速トルク調節機構１９１は、変速トルク調節スリーブ１９２と、当該変速トルク調節スリーブ１９２に取付けられた付勢力調整用のバネ受部材１９３とを主体として構成される。

変速トルク調節スリーブ１９２は、モード切替スリーブ１８２の場合と同様、インナハウジング１０７Ａに形成されたガイド溝１０７ｄに突条１９２ａを介して長軸方向の移動が規制された状態で長軸回りに回動自在に取付けられている。バネ受部材１９３は、サブクラッチバネ１９５の一端を受けるバネ受円板部１９３ａと、当該バネ受円板部１９３ａから外径方向に延在する複数（本実施の形態では２本）のアーム部１９３ｂによって構成されている。そして、アーム部１９３ｂの端部が、作動体１８３の場合と同様、インナハウジング１０７Ａに形成された長軸方向に延在するスリット１０７ｅを貫通するとともに、変速トルク調節スリーブ１９２に形成された螺旋状の細孔（リード溝）１９２ｂに摺動自在に係合されている。従って、変速トルク調節スリーブ１９２が一方側あるいは他方側に回動操作されると、細孔１９２ｂに摺動自在に係合しているバネ受部材１９３がインナハウジング１０７Ａのスリット１０７ｅに沿って長軸方向一方側あるいは他方側に移動し、このバネ受部材１９３の長軸方向の移動（変位）を利用してサブクラッチバネ１９５の付勢力が調整される。なお、サブクラッチバネ１９５は、バネ受部材１９３のバネ受円板部１９３ａとバネ受リング１８４との間に介在され、当該バネ受リング１８４を介して駆動側クラッチ部材１４２を動力伝達位置へ移動させる方向に付勢している。
また、変速トルク調節スリーブ１９２の回動操作については、モード切替スリーブ１８２の場合と同様の態様で操作できるように構成される。

本実施の形態に係る変速トルク調節機構１９１は、上述のように構成されている。従って、モード切替機構１８１によって自動変速モードを選択した状態において、変速トルク調節スリーブ１９２を図２２におけるＤ方向に回動させたときには、バネ受部材１９３がバネ受リング１８４から離間する方向へと移動し、サブクラッチバネ１９４の付勢力が弱くなる。一方、変速トルク調節スリーブ１９２を図２２におけるＥ方向に回動させたときには、バネ受部材１９３がバネ受リング１８４に近づく方向へと移動し、サブクラッチバネ１９４の付勢力が強くなる。

このように、本実施の形態に係る変速トルク調節機構１９１によれば、摺動式噛み合いクラッチ１４１のサブクラッチバネ１９４の付勢力を調整することにより、第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２に切替わる変速の切替設定値を作業者が任意に調整することができる。また、本実施の形態では、螺旋状溝１０７ｄを利用したネジ式によって変速トルク調節スリーブ１９２を調整する構成のため、変速の切替設定値の調整が無段階調整となり、きめ細かい調整が可能となる。

なお、上述した第１及び第２の実施形態では、摺動式噛み合いクラッチ１４１を中間軸１２３上に設けたが、これを出力軸１２５に設けることが可能であり、このことが図２４及び図２５に示される。図２４及び図２５は変速機構１１７の構成を示す展開断面図である。ただし、図２４及び図２５では、モード切替機構１８１及び変速トルク調節機構１９１については、便宜上図示が省略されている。

摺動式噛み合いクラッチ１４１は、出力軸１２５上に取付けられている。このような配置構成としたことにより、中間軸１２３上に配置される第２中間ギア１３３が当該中間軸１２３にキー１３９によって固定され、当該第２中間ギア１３３と常時に噛み合い係合する第１被動ギア１３４は、出力軸１２５に軸受１３８を介して回転自在に支持される。

また、摺動式噛み合いクラッチ１４１は、駆動側クラッチ部材１４２と被動側クラッチ部材１４３とクラッチバネ１４４を主体として構成されることについては、前述した第１の実施形態の場合と同様であるが、中間軸１２３上に配置する構成とした第１の実施形態の場合とは、動力の伝達方向が逆転している。つまり、第１被動ギア１３４と共に回転するクラッチ部材１４３が駆動側とされ、トルクリング１５２を介して出力軸１２５と共に回転するクラッチ部材１４２が被動側となる。そしてクラッチバネ１４４は、被動側クラッチ部材１４２と、ワンウェイクラッチ１４５が組み付けられる第２被動ギア１３６との間に介在され、当該被動側クラッチ部材１４２を駆動側クラッチ部材１４３に接近させる方向に付勢している。

従って、ブレード１１３に加わる負荷が小さい状態では、駆動モータ１１５のトルクは、入力軸１２１のピニオンギア１３１、第１中間ギア１３２、中間軸１２３、第２中間ギア１３３、第１被動ギア１３４、摺動式噛み合いクラッチ１４１及び出力軸１２５によって構成される第１動力伝達経路Ｐ１を経てブレード１１３に伝達され、ブレード１１３は、高速低トルクで回転駆動される。この状態が図２４に示される。

そして、クラッチバネ１４４及びサブクラッチバネにて定められる切替設定値を超える負荷がブレード１１３に作用すると、被動側クラッチ部材１４２がクラッチバネ１４４及びサブクラッチバネの付勢力に抗して動力伝達位置から動力遮断位置へ移動される。これにより被動側クラッチ部材１４２の山形カム１４２ａが駆動側クラッチ部材１４３の山形カム１４３ａから離間して噛み合い係合が解除される。すると、駆動モータ１１５のトルクは、入力軸１２１のピニオンギア１３１、第１中間ギア１３２、中間軸１２３、第３中間ギア１３５、第２被動ギア１３６、ワンウェイクラッチ１４５及び出力軸１２５によって構成される第２動力伝達経路Ｐ２を経てブレード１１３に伝達され、ブレード１１３は、低速高トルクで回転駆動される。この状態が図２５に示される。

上記のように、本実施の形態においても、前述した第１の実施形態と同様、変速機構１１７を構成するギア列における各ギアの噛み合い係合を保持した状態、すなわち各ギアの位置を固定した状態で、第１動力伝達経路Ｐ１から第２動力伝達経路Ｐ２に切替えることができるため、変速動作を円滑に行なうことが可能となり、変速動作の円滑性を向上することができる。

ここで、上記構成の変速機構１１７において、第１動力伝達経路Ｐ１と第２動力伝達経路Ｐ２との間での切替わりの具体的な設定につき、以下に詳細に説明する。この設定では、ギアの組み合わせを適宜選択することによって、第１の設定モード及び第２の設定モードを少なくとも形成可能とされる。

第１の設定モードは、ブレード１１３のトルクが相対的に低く且つ回転速度が相対的に高い設定モード（高速−低トルクモード）として規定される。一方、第２の設定モードは、ブレード１１３のトルクが相対的に高く且つ回転速度が相対的に低い設定モード（低速−高トルクモード）として規定される。これら第１の設定モード及び第２の設定モードの典型例に関しては、図２６〜図２８が参照される。ここで図２６には、本実施の形態の駆動モータ１１５のブレード１１３の回転に係るトルク［Ｎ・ｍ］と回転数［ｍｉｎ^−１］との相関グラフが示され、図２７には、本実施の形態の駆動モータ１１５のブレード１１３の回転に係るトルク［Ｎ・ｍ］と出力［Ｗ］との相関グラフが示され、また図２８には、本実施の形態の駆動モータ１１５のブレード１１３の回転に係るトルク［Ｎ・ｍ］と効率［％］との相関グラフが示される。

図２６に示すように、第１の設定モードでは、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の通常使用トルク範囲ΔＴにおけるブレード１１３の回転数特性に関し、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の中間トルクＴＭを下回るトルク領域にて第１の回転数特性直線Ｓ１を形成する。一方、第２の設定モードでは、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の通常使用トルク範囲ΔＴにおけるブレード１１３の回転数特性に関し、中間トルクＴＭを上回るトルク領域にて第２の回転数特性直線Ｓ２を形成する。この第２の回転数特性直線Ｓ２は、第１の回転数特性直線Ｓ１から連続して形成される。すなわち、本実施の形態では、中間トルクＴＭを境界として、軽負荷時（「低負荷時」ともいう）と重負荷時（「高負荷時」ともいう）とで、回転数に関する特性直線が切り替わるように設定される。このような回転数設定においては、いずれか一方のみの回転数特性直線を用いる場合に比して、高回転状態を得ることができ、とりわけ軽負荷時における回転数を高めることが可能となる。

また、図２７に示すように、第１の設定モードでは、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の通常使用トルク範囲ΔＴにおけるブレード１１３の出力特性に関し、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の中間トルクＴＭを下回るトルク領域にて１つのピーク（図２７の場合、最小トルクＴＬと中間トルクＴＭとの間の出力）を有する略山形の第１の出力特性曲線Ｃ１を形成する。一方、第２の設定モードでは、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の通常使用トルク範囲ΔＴにおけるブレード１１３の出力特性に関し、中間トルクＴＭを上回るトルク領域にて１つのピーク（図２７の場合、最大トルクＴＨに対応する出力）を有する略山形の第２の出力特性曲線Ｃ２を形成する。この第２の出力特性曲線Ｃ２は、第１の出力特性曲線Ｃ１から連続して形成される。すなわち、本実施の形態では、中間トルクＴＭを境界として、軽負荷時と重負荷時とで、出力に関する特性曲線が切り替わるように設定される。なお、ここでいう最小トルクＴＬは、ブレード１１３による被加工材の最小切り込み深さに基づいて規定され、また最大トルクＴＨは、ブレード１１３による被加工材の最大切り込み深さに基づいて規定される。また、中間トルクＴＭは、クラッチバネ１４４の付勢力の設定によって所定の値、或いは所定の数値範囲として規定され得る。このような出力設定においては、いずれか一方のみの出力特性曲線を用いる場合に比して、高出力状態が安定して得られることとなる。なお、被加工材の切り込み深さに限らず、被加工材の材種や被加工材の切り方（直角切り、傾斜切り等）などに基づいてトルクが規定されてもよい。

また、図２８に示すように、第１の設定モードでは、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の通常使用トルク範囲ΔＴにおけるブレード１１３の効率特性に関し、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の中間トルクＴＭを下回るトルク領域にて１つのピーク（図２８の場合、最小トルクＴＬと中間トルクＴＭとの間の効率）を有する略山形の第１の効率特性曲線Ｃ３を形成する。一方、第２の設定モードでは、最小トルクＴＬと最大トルクＴＨとの間の通常使用トルク範囲ΔＴにおけるブレード１１３の効率特性に関し、中間トルクＴＭを上回るトルク領域にて１つのピーク（図２８の場合、中間トルクＴＭと最大トルクＴＨとの間の効率）を有する略山形の第２の効率特性曲線Ｃ４を形成する。第２の効率特性曲線Ｃ４は、第１の効率特性曲線Ｃ３から連続して形成される。すなわち、本実施の形態では、中間トルクＴＭを境界として、軽負荷時と重負荷時とで、効率に関する特性曲線が切り替わるように設定される。このような効率設定においては、いずれか一方のみの効率特性曲線を用いる場合に比して、高効率状態が安定して得られることとなる。とりわけ重負荷時での第２の設定モードにおいては、大きなトルクを発生させるギア比に設定可能であるため、重負荷のかかる大径のブレード使用時におけるロックを防止することでき、大径のブレードを搭載可能となる。

本実施の形態の変速機構１１７におけるこのような設定によれば、出力軸１２５に加わる負荷トルクに応じて、少なくとも２つの設定モードを設けることで、切断作業時に生じる負荷トルクの変動に対応して円滑に切断作業を遂行することが可能となり、以って切断作業の円滑化向上を図ることが可能となる。また、２つの設定モードのうちのいずれか一方の設定モードのみに設定された変速機構と比較した場合、出力及び効率を高いレベルで安定化させることが可能となり、特に軽負荷時での第１の設定モードにおいてはブレード１１３の回転速度を高めることが可能となる一方、重負荷時での第２の設定モードにおいては大きなトルクを発生させるギア比に設定可能であり、大径のブレードを搭載可能となる。これにより、最大切断能力を向上させることが可能となる。

具体的な効果として、バッテリのみを用いる形式の丸鋸の場合には、効率を高いレベルで安定化させることで、作業量を向上させ或いは作業時間を短縮することが可能となる上に、トルクの細いＤＣ機においてもＡＣ機のような使用感を持たせることが可能となる。また、バッテリ（ＤＣ）及びＡＣ電源を用いる形式の丸鋸の場合には、出力を高いレベルで安定化させることで、重負荷時においてブレード１１３がロックされる回数を低減させ或いはロックトルク値を高め、また電流消費を低減させることができ、以って駆動モータ１１５の焼損防止、バッテリ過電流の保護を図ることが可能となる。また、材料に応じた最適設定によって切断速度を向上させることが可能となる。更に、ブレード１１３の周速を高めることによって細かい切断を行なうことができ、以って切断面（バリ、面粗度）の向上を図ることが可能となる。

なお、本発明では、本実施の形態の第１の設定モード及び第２の設定モードに加えて、更なる別の設定モードが設定されてもよい。また、第１の設定モード及び第２の設定モードでは、必要に応じて少なくとも１つのピークを有する略山形の出力特性曲線が形成されるように、また少なくとも１つのピークを有する略山形の効率特性曲線が形成されるように設定することが可能である。

また、本実施の形態の変速機構１１７では、第１の設定モードにおける第１の出力特性曲線Ｃ１のピークに対応する第１トルクと、第２の設定モードにおける第２の出力特性曲線Ｃ２のピークに対応する第２トルクとに関し、第１トルクに対する第２トルクの比率が１．５〜２．５とされた設定を採用するのが好ましい。同様に、第１の設定モードにおける第１の効率特性曲線Ｃ３のピークに対応する第１トルクと、第２の設定モードにおける第２の効率特性曲線Ｃ４のピークに対応する第２トルクとに関し、第１トルクに対する第２トルクの比率が１．５〜２．５とされた設定を採用するのが好ましい。また、本実施の変速機構１１７では、第２中間ギア１３３に対する第１被動ギア１３４の第１ギア比と、第３中間ギア１３５に対する第２被動ギア１３６の第２ギア比とに関し、第１ギア比に対する第２ギア比の比率が１．５〜２．５とされた設定を採用するのが好ましい。トルク及びギア比に関するこのような設定によれば、実用的に変速動作の円滑性の高い変速機構を構成することが可能となる。

なお、第１の設定モードと第２の設定モードとの切り替えは、上記実施の形態のようなクラッチバネ１４４による機械的な検知機構、或いはトルクを連続的或いは断続的に検出するセンサ等による電気的な検知機構による実際の検知情報に基づいて自動で行なわれる自動式であってもよいし、或いは作業者による操作部材の手動操作によって行なわれる手動式であってもよい。また、上記実施の形態では、第２の設定モードがラッチ機構１５１を介して保持される場合について記載したが、ラッチ機構１５１を省略した場合には、検知トルクが中間トルクを上回った場合に第１の設定モードから第２の設定モードへと切り替わる一方、当該検知トルクが中間トルクを下回った場合に第２の設定モードから第１の設定モードへと切り替わる構成とされる。

また、本実施の形態に係る変速機構１１７は、３軸平行式の場合で説明したが、入力軸と出力軸との２本の平行軸から構成される２軸式であっても成立する。また、ワンウェイクラッチ１４５を中間軸１２３側に設けても成立する。また、本実施の形態の変速機構１１７では、ギアを常時噛み合い式とする場合について記載したが、必要に応じてギアの噛み合い係合が一時的に解除されるタイプの変速機構に本発明を適用することも可能である。また、本発明では、本実施の形態のラッチ機構１５１、変速規制機構（切替規制機構）１６１、変速トルク調節機構（切替設定値調節機構）１９１のうちの少なくとも１つを必要に応じて適宜省略することもできる。また、本発明では、本実施の形態の摺動式噛み合いクラッチ１４１以外のクラッチ、例えば電磁式のクラッチ等を採用することもできる。また、本実施の形態は、充電式の丸鋸１０１の場合で説明したが、これに限られるものではない。丸鋸であっても、バッテリの代わりにＡＣ電源を用いる形式の丸鋸、あるいは図示のような手持式のほか、ベースに設置されたテーブル上に被加工材を載せて切断作業を行なう卓上丸鋸や卓上スライド丸鋸に適用できるし、木工用、金工用、窯業用或いはプラスチック用のいずれにも適用することが可能である。この場合、鋸刃として、チップソー、ノコ刃、切断砥石、ダイヤモンドホイールなどを用いることが可能である。

本発明の第１の実施形態に係る丸鋸の全体構成を示す側面図である。 丸鋸の全体構成を示す側断面図である。 丸鋸の全体構成を示す正面から見た断面図である。 平行３軸式の変速機構の展開断面図であり、動力伝達経路が高速低トルク側に切替えられた状態を示す。 平行３軸式の変速機構の展開断面図であり、動力伝達経路が低速高トルク側に切替えられた状態を示す。 摺動式噛み合いクラッチの外観図である。 図６のＡ−Ａ線断面図である。 摺動式噛み合いクラッチにおける駆動側クラッチ部材を示す斜視図である。 摺動式噛み合いクラッチにおける被動側クラッチ部材１４３を斜視図である。 摺動式噛み合いクラッチにおけるトルクリング１５２を示す斜視図である。 摺動式噛み合いクラッチの動作を説明する図であり、（Ａ）は山形カムの動作態様を示し、（Ｂ）はラッチ部材としてのトルクリングの動作態様を示す。 図６のＢ−Ｂ線断面図である。 駆動側クラッチ部材をクラッチバネ装着側から見た斜視図である。 ストッパを示す斜視図である。 出力軸に設けられた各部材を示す側面図である。 図１５のＣ−Ｃ線断面図である。 変形例を示す展開断面図である。 モード切替機構を示す外観図である。 モード切替機構が高速モードに固定された状態を示す展開断面図である。 モード切替機構が低速モードに固定された状態を示す展開断面図であり、丸鋸の起動前の状態を示す。 モード切替機構が低速モードに固定された状態を示す展開断面図であり、丸鋸の起動後の状態を示す。 本発明の第２の実施形態に係るモード切替機構及び変速トルク調節機構を示す外観図である。 同じくモード切替機構及び変速トルク調節機構を示す展開断面図である。 変速機構における摺動式噛み合いクラッチの配置に関する変形例を示す展開断面図であり、動力伝達経路が高速低トルク側に切替えられた状態を示す。 同じく変速機構における摺動式噛み合いクラッチの配置に関する変形例を示す展開断面図であり、動力伝達経路が低速高トルク側に切替えられた状態を示す。 本実施の形態の駆動モータ１１５のブレード１１３の回転に係るトルク［Ｎ・ｍ］と回転数［ｍｉｎ^−１］との相関グラフを示す。 実施の形態の駆動モータ１１５のブレード１１３の回転に係るトルク［Ｎ・ｍ］と出力［Ｗ］との相関グラフを示す。 本実施の形態の駆動モータ１１５のブレード１１３の回転に係るトルク［Ｎ・ｍ］と効率［％］との相関グラフを示す。

１０１ 丸鋸（動力工具）
１０３ 丸鋸本体部（動力工具本体）
１０４ ブレードケース
１０５ モータハウジング
１０６ セーフティカバー
１０７ ギアハウジング
１０７Ａ インナハウジング
１０７Ｌ 下端面
１０７ｂ 螺旋状溝
１０７ｃ 細孔
１０７ｄ 螺旋状溝
１０７ｅ 細孔
１０８ バッテリ
１０９ ハンドグリップ
１０９ａ トリガ
１１１ ベース
１１１ａ 開口
１１３ ブレード
１１５ 駆動モータ
１１６ モータ軸
１１７ 変速機構
１２１ 入力軸
１２１ａ 軸受
１２３ 中間軸（第１の回転軸）
１２３ａ 軸受
１２５ 出力軸（第２の回転軸）
１２５ａ 軸受
１２５Ａ 基部側軸部
１２５Ｂ 先端側軸部
１２５Ａａ 鍔部
１２５Ｂｂ 鍔部
１３１ ピニオンギア
１３２ 第１中間ギア
１３３ 第２中間ギア
１３４ 第１被動ギア
１３５ 第３中間ギア
１３６ 第２被動ギア
１３７ キー
１３８ 軸受
１３９ キー
１４１ 摺動式噛み合いクラッチ（第１のクラッチ）
１４２ 駆動側クラッチ部材
１４２ａ 山形カム
１４３ 被動側クラッチ部材
１４３ａ 山形カム
１４４ クラッチバネ
１４５ ワンウェイクラッチ（第２のクラッチ）
１４６ 外輪
１４６ａ カム溝
１４６ｂ カム面
１４７ 針状ころ
１４８ バネ
１５１ ラッチ機構
１５２ トルクリング
１５２ａ 突部
１５３ 収容空間
１５３ａ 係合凹部
１５３ｂ トルク伝達面
１５３ｃ 斜面
１５３ｄ ストッパ面
１５４ トルクリミッター
１５５ 摩擦板
１５６ 板バネ
１６１ 変速規制機構（切替規制機構）
１６２ ストッパ（移動規制部材）
１６３ 圧縮コイルバネ
１６４ ストッパ収容凹部
１６５ 環状溝（係合部）
１６６ ガイドピン
１６７ カバー部材
１６７ａ 円筒部
１７１ 電磁ソレノイド
１７２ ストッパ（移動規制部材）
１７５ モータ制御回路（モータ制御装置）
１７６ 起動スイッチ
１７７ 制御部
１７８ スイッチ素子
１８１ モード切替機構
１８２ モード切替スリーブ
１８３ 作動体
１８４ バネ受リング
１８４ａ 円筒部
１９１ 変速トルク調節機構
１９２ トルク調節スリーブ
１９２ａ 突条
１９３ バネ受部材
１９３ａ 円板部
１９３ｂ アーム部

Claims (6)

1. 動力源と、被加工材を切断するべく回転駆動される鋸刃と、前記動力源と前記鋸刃との間に介在して前記鋸刃の回転速度を可変とする変速機構を有する丸鋸であって、
   前記変速機構は、互いに平行に配置された第１及び第２の回転軸と、互いに噛合い係合されるとともに前記第１の回転軸のトルクを第２の回転軸に伝達する駆動ギアと被動ギアの組み合わせを１単位とし、かつ互いにギア比が異なる第１及び第２のギア列を有し、前記第１のギア列を経由するトルクの伝達経路が第１の動力伝達経路として定められ、前記第２のギア列を経由するトルクの伝達経路が第２の動力伝達経路として定められるとともに、前記第１の動力伝達経路と前記第２の動力伝達経路との間で伝達経路の切替えがなされる構成であり、
   前記第１の動力伝達経路上において動力伝達と動力遮断を行う第１のクラッチ、及び前記第２の動力伝達経路上において動力伝達と動力遮断を行う第２のクラッチを有し、
   前記第１及び第２のクラッチの動力伝達状態と動力遮断状態の間での切替わりによって、前記第１及び第２のギア列の噛合い係合状態のままで前記第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路間で伝達経路の切替えがなされる構成であり、
   前記第１及び第２のクラッチの少なくとも一方は、前記第１または第２の回転軸上において、互いに対向状に配置された駆動側クラッチ部材と被動側クラッチ部材によって構成されるとともに、前記駆動側クラッチ部材及び被動側クラッチ部材のいずれか一方が、前記鋸刃に作用するトルクが所定の閾値を超えるか否かに基づき、互いに噛み合い係合して動力伝達状態とされる動力伝達位置と、噛み合い係合を解除して動力遮断状態とされる動力遮断位置との間で長軸方向にスライド動作可能な摺動式噛み合いクラッチによって構成されていることを特徴とする丸鋸。
2. 請求項１に記載の丸鋸であって、
   前記動力源によって駆動される入力軸を有するとともに、当該入力軸がギアによる噛み合い係合によって前記第１の回転軸に接続される一方、前記第２の回転軸が前記鋸刃の出力軸とされ、
   互いに平行に配置された前記第１及び第２の回転軸に対し更に前記入力軸が平行に配置された平行３軸式とされた構成であることを特徴とする丸鋸。
3. 請求項１または２に記載の丸鋸であって、
   前記変速機構は、前記摺動式噛み合いクラッチが一旦前記動力遮断状態に切替わった後は、当該切替わった状態を保持するラッチ機構を有する構成であることを特徴とする丸鋸。
4. 請求項３に記載の丸鋸であって、
   前記変速機構は、前記動力源の停止時において前記摺動式噛み合いクラッチを前記動力伝達状態に戻すリセット機構を有する構成であることを特徴とする丸鋸。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の丸鋸であって、
   前記変速機構は、前記動力源の起動時において前記鋸刃の慣性によって前記摺動式噛み合いクラッチが前記動力伝達状態と前記動力遮断状態との間で切替わるのを規制する切替規制機構を更に有する構成であることを特徴とする丸鋸。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の丸鋸であって、
   前記変速機構は、作業者によって操作される切替設定値調節機構を更に有し、前記切替設定値調節機構は、切替設定値としての前記所定の閾値を調節する構成であることを特徴とする丸鋸。
   
   

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