JP5389736B2 - Active anti-vibration support device - Google Patents

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Description

本発明は、車両のエンジンを車体に支持する能動型防振支持装置に関する。   The present invention relates to an active vibration isolating support device that supports a vehicle engine on a vehicle body.

近年、環境保護のために排出する二酸化炭素の量を削減するために、アイドリング・ストップが自動で行える車両が多くなってきた。このような車両では、アイドリング・ストップのたびに、エンジンを始動しなければならず、そのたびの過渡振動は運転者に違和感を与える場合があった。   In recent years, in order to reduce the amount of carbon dioxide emitted for environmental protection, more and more vehicles can automatically perform idling / stopping. In such a vehicle, the engine has to be started every time idling / stopping is performed, and the transient vibrations sometimes give the driver a feeling of strangeness.

このような課題を課決する方法として、特許文献1に記載されているようなハイブリッド車両において、ジェネレータ・モータの発生トルクを制御することによりエンジン停止時に目標クランク角にエンジンを停止させ、車体へのエンジン振動の伝達を抑制する技術が開示されている。   As a method for imposing such a problem, in a hybrid vehicle as described in Patent Document 1, by controlling the torque generated by the generator / motor, the engine is stopped at the target crank angle when the engine is stopped, A technique for suppressing transmission of engine vibration is disclosed.

特開2009−208746号公報(図1参照)JP 2009-208746 A (see FIG. 1)

しかしながら、特許文献1に開示された技術は、エンジン始動時のロール振動をジェネレータ・モータのトルクで打ち消す技術であり、エンジンがモータリングされた際に発生するロール固有振動の特性、例えば、ロール固有振動の大きさや周波数(本発明における「エンジンの振動量」に対応)が、エンジン始動の前、つまり、モータリング開始の前のエンジンのピストンの停止位置、言い換えると、モータリング開始の前のクランク角により影響を受けるということに対しては対処できないという課題があった。   However, the technique disclosed in Patent Document 1 is a technique for canceling roll vibration at the time of starting the engine with the torque of the generator / motor, and characteristics of roll natural vibration generated when the engine is motored, for example, roll specific The magnitude and frequency of vibration (corresponding to “the amount of engine vibration” in the present invention) is the engine piston stop position before the engine start, that is, before the start of motoring, in other words, the crank before the start of motoring. There was a problem that it could not cope with being affected by the corner.

そこで、本発明は、エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制の制御ができる能動型防振支持装置を提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide an active vibration isolating support device capable of appropriately controlling vibration transmission suppression so that the roll natural vibration at the time of starting the engine is not transmitted to the vehicle body.

請求項1に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支持するとともに、制御装置によりアクチュエータを駆動して、エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置であって、制御装置は、エンジンの振動量とアクチュエータの駆動量との関係が予め定められた振動伝達抑制特性と、エンジンの振動状態を推定する推定手段とを備え、推定手段により推定したエンジンの振動量と振動伝達抑制特性とに基づいてアクチュエータを制御するものにおいて、制御装置は、エンジンの始動前のエンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段をさらに備え、エンジンの始動時に、停止位置取得手段で取得したピストンの停止位置に基づいて振動伝達抑制特性を補正することを特徴とする。   An active vibration isolation support device according to a first aspect of the present invention is an active vibration isolation support device that supports an engine on a vehicle body and drives an actuator by a control device to suppress transmission of engine vibration to the vehicle body. The control device includes a vibration transmission suppression characteristic in which a relationship between the vibration amount of the engine and the drive amount of the actuator is determined in advance, and an estimation unit that estimates the vibration state of the engine. In the control of the actuator based on the vibration amount and the vibration transmission suppression characteristic, the control device further includes stop position acquisition means for acquiring the stop position of the piston of the engine before starting the engine, and stops when the engine starts. The vibration transmission suppression characteristic is corrected based on the stop position of the piston acquired by the position acquisition means.

請求項1に記載された発明によれば、エンジンの始動前のエンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段をさらに備え、エンジンの始動時に、停止位置取得手段で取得したピストンの停止位置に基づいて振動伝達抑制特性を補正するので、エンジンの始動におけるモータリング時のロール固有振動が車体に伝達されないように振動伝達抑制制御をする際に、制御装置は、エンジン始動前のピストンの停止位置を取得し、取得されたピストンの停止位置に基づいてエンジンの振動の車体への振動伝達抑制特性を補正することができる。その結果、エンジンの始動前のピストン停止位置、つまり、クランク角により影響を受けるロール固有振動の特性に応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。   According to the first aspect of the present invention, the apparatus further comprises stop position acquisition means for acquiring the stop position of the piston of the engine before starting the engine, and the piston stop position acquired by the stop position acquisition means when the engine is started. Since the vibration transmission suppression characteristic is corrected based on the above, when performing vibration transmission suppression control so that the roll natural vibration during motoring during engine startup is not transmitted to the vehicle body, the control device stops the piston before engine startup. The position can be acquired, and the vibration transmission suppression characteristic of the engine vibration to the vehicle body can be corrected based on the acquired stop position of the piston. As a result, it is possible to perform control for suppressing vibration transmission of the engine to the vehicle body according to the characteristic of the roll natural vibration influenced by the piston stop position before starting the engine, that is, the crank angle.

請求項2に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項1に記載の発明の構成に加え、制御装置は、エンジンの始動前のピストンの停止位置に基づいて、振動伝達抑制特性を補正するために、アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the control device corrects the vibration transmission suppression characteristic based on the stop position of the piston before starting the engine. In order to achieve this, a drive current value, a frequency, and a drive timing for driving the actuator are set.

請求項2に記載の発明によれば、エンジンの始動前のピストンの停止位置に基づいて、振動伝達抑制特性を補正するためにアクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定するので、効果的にエンジン始動前のピストンの停止位置、つまり、クランク角により影響を受けるロール固有振動の特性に応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。
その結果、エンジンの始動前のピストンの停止位、つまり、クランク角の停止位置により影響を受けるロール固有振動の特性である振動の大きさや周波数のみならず、ロール固有振動の始まるタイミングに応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。
According to the second aspect of the present invention, the drive current value, the frequency, and the drive timing for driving the actuator are respectively set to correct the vibration transmission suppression characteristic based on the stop position of the piston before starting the engine. Thus, it is possible to effectively suppress the vibration transmission of the engine to the vehicle body according to the characteristic of the roll natural vibration affected by the piston stop position before starting the engine, that is, the crank angle.
As a result, not only the magnitude and frequency of the vibration that is the characteristic of the roll natural vibration affected by the stop position of the piston, that is, the crank angle stop position, but also the timing of the start of the roll natural vibration. Vibration transmission suppression control to the vehicle body can be performed.

請求項3に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項1に記載の発明の構成に加え、制御装置は、エンジンの始動前のピストンの停止位置に応じた、エンジンのロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周期を予めロール固有振動特性データとして記憶したロール固有振動データ記憶手段と、エンジンの始動前のピストンの停止位置を参照して記憶されたロール固有振動特性データに基づき、振動伝達抑制特性を補正するために、アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定する駆動電流波形設定手段と、エンジンの始動の際に、エンジンのモータリングの開始を検出するモータリング開始検出手段と、を備え、モータリング開始検出手段がエンジンのモータリングの開始を検出したとき、停止位置取得手段は、エンジンの始動前のピストンの停止位置を取得し、駆動電流波形設定手段は、取得されたエンジンの始動前のピストンの停止位置を参照して、ロール固有振動特性データに基づきアクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定し、設定された駆動電流値、周波数及び駆動タイミングに基づきロール固有振動の車体への振動伝達抑制制御が行われることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, the control device is provided for controlling the roll natural vibration of the engine according to the stop position of the piston before starting the engine. Roll natural vibration data storage means for storing vibration start time, input vibration load, vibration cycle as roll natural vibration characteristic data in advance, and roll natural vibration characteristic data stored by referring to the stop position of the piston before starting the engine. Based on this, in order to correct vibration transmission suppression characteristics, drive current waveform setting means for setting the drive current value, frequency and drive timing for driving the actuator, and detecting the start of engine motoring when the engine is started And a motoring start detection means for performing stop when the motoring start detection means detects the start of engine motoring. The position obtaining means obtains the stop position of the piston before starting the engine, and the drive current waveform setting means refers to the obtained piston stop position before starting the engine, based on the roll natural vibration characteristic data. A drive current value, a frequency, and a drive timing for driving the roller are set, respectively, and vibration transmission suppression control for the roll natural vibration to the vehicle body is performed based on the set drive current value, frequency, and drive timing.

請求項3に記載された発明によれば、モータリング開始検出手段がエンジンのモータリングの開始を検出したとき、停止位置取得手段は、エンジンの始動前のピストンの停止位置を取得し、駆動電流波形設定手段は、取得されたエンジンの始動前のピストンの停止位置を参照して、ロール固有振動特性データに基づきアクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定し、設定された駆動電流値、周波数及び駆動タイミングに基づきロール固有振動の車体への振動伝達抑制制御が行われる。その結果、エンジンの始動前のピストンの停止位、つまり、クランク角の停止位置により影響を受けるロール固有振動の特性である振動の大きさや周波数のみならず、ロール固有振動の始まるタイミングに応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。   According to the invention described in claim 3, when the motoring start detection means detects the start of engine motoring, the stop position acquisition means acquires the stop position of the piston before starting the engine, and the drive current The waveform setting means refers to the acquired piston stop position before starting the engine, sets the drive current value, frequency and drive timing for driving the actuator based on the roll natural vibration characteristic data, respectively, and sets the drive Based on the current value, the frequency, and the drive timing, vibration transmission suppression control to the vehicle body of the roll natural vibration is performed. As a result, not only the magnitude and frequency of the vibration that is the characteristic of the roll natural vibration affected by the stop position of the piston, that is, the crank angle stop position, but also the timing of the start of the roll natural vibration. Vibration transmission suppression control to the vehicle body can be performed.

請求項4に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項3に記載の発明の構成に加え、制御装置は、エンジンに接続された変速機の油温情報を取得する油温情報取得手段をさらに備え、ロール固有振動特性データは、さらに、変速機の油温情報に応じたロール固有振動の入力振動荷重を補正する入力振動荷重補正情報を予め含み、モータリング開始検出手段がエンジンのモータリングの開始を検出したとき、油温情報取得手段は変速機の油温情報を取得し、駆動電流波形設定手段は、取得された変速機の油温情報を参照して、入力振動荷重補正情報に基づきロール固有振動の入力振動荷重を補正してアクチュエータを駆動する駆動電流値を設定することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, the control device is an oil temperature information acquisition means for acquiring the oil temperature information of the transmission connected to the engine. The roll natural vibration characteristic data further includes input vibration load correction information for correcting the input vibration load of the roll natural vibration according to the oil temperature information of the transmission, and the motoring start detection means is a motor of the engine. When the start of the ring is detected, the oil temperature information acquisition means acquires the oil temperature information of the transmission, and the drive current waveform setting means refers to the acquired oil temperature information of the transmission to input vibration load correction information. The driving current value for driving the actuator is set by correcting the input vibration load of the roll natural vibration based on the above.

請求項4に記載の発明によれば、駆動電流波形設定手段は、取得された変速機の油温情報を参照して、入力振動荷重補正情報に基づきロール固有振動の入力振動荷重を補正してアクチュエータを駆動する駆動電流値を設定する。その結果、エンジンの始動前のピストンの停止位置、つまり、クランク角の停止位置により影響を受けるロール固有振動の特性である振動の大きさが、変速機の油温の影響を受けることを考慮したロール固有振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。   According to the fourth aspect of the present invention, the drive current waveform setting means corrects the input vibration load of the roll natural vibration based on the input vibration load correction information with reference to the acquired oil temperature information of the transmission. Sets the drive current value for driving the actuator. As a result, it was considered that the magnitude of vibration, which is a characteristic of the roll natural vibration affected by the stop position of the piston before the engine start, that is, the crank angle stop position, is affected by the oil temperature of the transmission. Vibration transmission suppression control to the body of the roll natural vibration can be performed.

本発明によると、エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制制御ができる能動型防振支持装置を提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the active type vibration isolating support apparatus which can perform vibration transmission suppression control appropriately so that the roll natural vibration at the time of engine starting may not be transmitted to a vehicle body can be provided.

実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図である。It is a perspective view of the vehicle provided with the active vibration proof support apparatus which concerns on embodiment. 実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the structure of the active control mount of the active vibration isolating support apparatus which concerns on embodiment. 能動型防振支持装置を備えた車両におけるACM_ECU、エンジン・AT_ECU、モータECU及びバッテリECUの間の信号取り合いと、エンジン・AT_ECUの機能構成ブロックの説明図である。It is explanatory drawing of the signal structure among ACM_ECU, engine * AT_ECU, motor ECU, and battery ECU in the vehicle provided with the active vibration proof support apparatus, and the functional block of engine * AT_ECU. 図3におけるACM_ECUの機能構成ブロック図である。It is a functional block diagram of ACM_ECU in FIG. エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動開始時期との関係の説明図である。It is explanatory drawing of the relationship between the crank angle before engine starting, and the vibration start time of a roll natural vibration. エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の入力振動荷重との関係の説明図である。It is explanatory drawing of the relationship between the crank angle before an engine start, and the input vibration load of a roll natural vibration. エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動周波数との関係の説明図である。It is explanatory drawing of the relationship between the crank angle before an engine start, and the vibration frequency of roll natural vibration. (a)は、ロール固有振動特性データのうちの図5における標準振動開始時期T0SAからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数K1を格納した振動開始時期の補正係数データ例の説明図、(b)は、ロール固有振動特性データのうちの図6における標準入力振動荷重G0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた第1補正係数K2を格納した入力振動荷重の補正係数データ例の説明図、(c)は、ロール固有振動特性データのうちの図7における標準振動周波数F0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数K3を格納した振動周波数の補正係数データ例の説明図である。(A) is an explanation of an example of correction coefficient data at the vibration start time storing the correction coefficient K 1 corresponding to the crank angle before engine start from the standard vibration start time T 0SA in FIG. 5 in the roll natural vibration characteristic data. FIG. 4B shows the correction coefficient of the input vibration load storing the first correction coefficient K 2 corresponding to the crank angle before starting the engine from the standard input vibration load G 0R in FIG. 6 of the roll natural vibration characteristic data. An explanatory diagram of a data example, (c) is a vibration frequency correction coefficient storing a correction coefficient K 3 corresponding to the crank angle before starting the engine from the standard vibration frequency F 0R in FIG. 7 of the roll natural vibration characteristic data. It is explanatory drawing of a data example. 変速機油温(AT油温)とロール固有振動の入力振動荷重の第2補正係数K4との関係の説明図である。Transmission oil temperature and (AT oil temperature) is an explanatory view of a relationship between the second correction coefficient K 4 inputs vibration load of the natural roll vibration. (a)は、エンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動と、初爆直後の初爆振動の説明図、(b)は、(a)におけるA部拡大模式図である。(A) is explanatory drawing of the roll natural vibration in the motoring state at the time of engine starting, and the first explosion vibration immediately after the first explosion, (b) is the A section enlarged schematic diagram in (a). エンジン制御とACM制御の流れを示す全体フローチャートである。It is a whole flowchart which shows the flow of engine control and ACM control. エンジン始動の際のロール固有振動の初期振動に対するACM制御(ロール固有振動の初期振動の伝達抑制制御)の流れを示す詳細フローチャートである。It is a detailed flowchart which shows the flow of ACM control (transfer suppression control of the initial vibration of a roll natural vibration) with respect to the initial vibration of the roll natural vibration at the time of engine starting. モータリング状態におけるロール固有振動に対するACM制御の説明図であり、(a)は、エンジン回転速度Neの時間推移の説明図、(b)は、モータ回転角信号のパルスタイミングの説明図、(c)は、エンジン振動の前方アクティブ・コントロール・マウントMFに加わる荷重(Fr荷重)の時間推移の説明図、(d)は、エンジン振動の後方アクティブ・コントロール・マウントMRに加わる荷重(Rr荷重)の時間推移の説明図である。It is explanatory drawing of ACM control with respect to roll natural vibration in a motoring state, (a) is explanatory drawing of the time transition of engine rotational speed Ne, (b) is explanatory drawing of the pulse timing of a motor rotation angle signal, (c) ) is a diagram depicting the time course of the load applied to the front active control mounts M F of the engine vibration (Fr load), (d), the load applied to the rear active control mount M R of the engine vibration (Rr load ).

以下、本発明の実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
《能動型防振支持装置の全体構成》
先ず、図1から図4を参照しながら本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置101とそれに組み合わせられるエンジン・トランスミッション制御ECU73(図3参照、以下「エンジン・AT_ECU73」と称する)の全体構成について説明する。
図1は、実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図であり、図2は、実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。
図3は、能動型防振支持装置を備えた車両におけるACM_ECU、エンジン・AT_ECU、モータECU及びバッテリECUの間の信号取り合いと、エンジン・AT_ECUの機能構成ブロックの説明図である。図4は、図3におけるACM_ECUの機能構成ブロック図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
<Overall configuration of active vibration isolating support device>
First, referring to FIG. 1 to FIG. 4, an active vibration isolating support device 101 according to an embodiment of the present invention and an entire engine / transmission control ECU 73 (refer to FIG. 3, hereinafter referred to as “engine / AT_ECU 73”) combined therewith. The configuration will be described.
FIG. 1 is a perspective view of a vehicle including an active vibration isolating support device according to an embodiment, and FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view illustrating the structure of an active control mount of the active vibration isolation support device according to the embodiment. FIG.
FIG. 3 is an explanatory diagram of signal correspondence among the ACM_ECU, the engine / AT_ECU, the motor ECU, and the battery ECU in a vehicle including the active vibration isolation support device, and functional configuration blocks of the engine / AT_ECU. FIG. 4 is a functional configuration block diagram of the ACM_ECU in FIG.

図1に示すように、車両Vの前方部には、エンジン1が搭載され、エンジン1のオートマティック・トランスミッション3(以下、単に「AT(Automatic Transmission)3」と称する)の連結側に、走行駆動力アシスト用のモータ2(以下、単に「モータ2」と称する)を介設させて、AT3が結合されている。モータ2の回転軸(図示せず)は、クランクシャフト(図示せず)に連結されているとともに、AT3の入力軸(図示せず)にも連結されている。
これにより、車両Vは、エンジン駆動と、エンジン駆動時のモータ2によるモータアシストが可能なハイブリッド車両となっている。また、モータ2は、回生発電機、エンジン1の始動時のスタータとしても機能する。
As shown in FIG. 1, an engine 1 is mounted in the front portion of a vehicle V, and travel driving is performed on a connection side of an automatic transmission 3 (hereinafter simply referred to as “AT (Automatic Transmission) 3”) of the engine 1. The AT 3 is coupled via a force assist motor 2 (hereinafter simply referred to as “motor 2”). A rotation shaft (not shown) of the motor 2 is connected to a crankshaft (not shown) and also connected to an input shaft (not shown) of the AT 3.
As a result, the vehicle V is a hybrid vehicle capable of engine driving and motor assist by the motor 2 during engine driving. The motor 2 also functions as a regenerative generator and a starter for starting the engine 1.

アクティブ・コントロール・マウントMF,MRは、エンジン1の前後方向に2つ配置され、アクティブ・コントロール・マウント制御ECU(Electric Control Unit)71(図3参照)の制御により上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両Vのエンジン1を車体フレームに弾性的に支持する。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ECU71は、ACM(Active Control Mount)_ECU71と称し、特許請求の範囲に記載の「制御装置」に対応する。
なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントMF,MRを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントMと記載する。また、図2では、代表的に1つのアクティブ・コントロール・マウントMのみを表示している。
Two active control mounts M F and M R are arranged in the front-rear direction of the engine 1 and are driven to extend and contract in the vertical direction under the control of an active control mount control ECU (Electric Control Unit) 71 (see FIG. 3). The engine 1 of the vehicle V is elastically supported on the body frame. Hereinafter, the active control mount control ECU 71 is referred to as an ACM (Active Control Mount) _ECU 71 and corresponds to the “control device” recited in the claims.
In the following description, the active control mounts M F and M R are simply referred to as the active control mount M when it is not necessary to distinguish between them. In FIG. 2, only one active control mount M is typically shown.

アクティブ・コントロール・マウントMF,MRは、エンジン1の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン1の前後方向のロール振動の伝達を抑制するとともに、エンジン1を車両Vの車体に弾性支持する。 The active control mounts M F and M R are mounted at a position lower than the height of the center of gravity of the engine 1, suppresses transmission of roll vibration in the front-rear direction of the engine 1, and elastically supports the engine 1 on the vehicle body of the vehicle V. To do.

図3に示すように、エンジン・AT_ECU73は、エンジン回転速度Neや出力トルク等、エンジン1を制御するとともに、AT3の入力軸(図示せず)と出力軸(図示せず)間の接続/接続断の制御や、変速比の制御等、AT3の制御をする。そして、エンジン・AT_ECU73は、エンジン・AT_ECU73からの指令に従って、エンジン・AT_ECU73と協調しながら前記したモータ2に対して、エンジン始動、エンジン駆動時のモータアシスト、回生発電等のモードで動作させるモータ制御ECU74(以下では、単に「モータECU74」と称する)、HV(High Voltage)バッテリ制御ECU75(以下では、単に「バッテリECU75」と称する)等と、信号線や、通信回線、例えば、CAN(Controller Area Network)通信線207等で接続されている。
エンジン・AT_ECU73は、ACM_ECU71ともクランクパルス信号線201(以下、「CRKパルス信号線201」と称する)、TDC(Top Dead Center)パルス信号線203、気筒休止信号線205、CAN通信線207で接続されている。
As shown in FIG. 3, the engine / AT_ECU 73 controls the engine 1 such as the engine rotational speed Ne and output torque, and connects / connects between the input shaft (not shown) and the output shaft (not shown) of the AT 3. The AT3 is controlled such as a disconnection control and a gear ratio control. Then, the engine / AT_ECU 73 causes the motor 2 described above to operate in a mode such as engine start, motor assist when driving the engine, regenerative power generation, etc. in cooperation with the engine / AT_ECU 73 in accordance with a command from the engine / AT_ECU 73 ECU 74 (hereinafter simply referred to as “motor ECU 74”), HV (High Voltage) battery control ECU 75 (hereinafter simply referred to as “battery ECU 75”), and signal lines, communication lines such as CAN (Controller Area) Network) communication line 207 or the like.
The engine AT_ECU 73 is also connected to the ACM_ECU 71 via a crank pulse signal line 201 (hereinafter referred to as “CRK pulse signal line 201”), a TDC (Top Dead Center) pulse signal line 203, a cylinder deactivation signal line 205, and a CAN communication line 207. ing.

(ACMの構成)
ここで、アクティブ・コントロール・マウントMは、例えば、特開2009−216146号公報に記載のような構成であり、詳細な説明は省略する。
ちなみに、駆動回路121A(図4参照)は、アクティブ・コントロール・マウントMF(図2参照)が備えるコイル46(図2参照)に電流を通電するスイッチング回路であり、コイル46に実際に流れる電流値を検出する電流センサ123A(図4参照)を含んでいる。駆動回路121Aは、後記するACM_ECU71に含まれるマイクロコンピュータ71a(図4参照)に制御され、駆動回路121Aがバッテリから供給される直流電源を、コイル46に供給可能となっている。駆動回路121B(図4参照)も同様な構成である。
アクティブ・コントロール・マウントMのコイル46が励磁されると加振板27(図2参照)を下方に変位させ、コイル46が無励磁になると加振板27が上方に変位する。ここで、アクティブ・コントロール・マウントMのコイル46とそれにより駆動される加振板27が、能動型防振支持装置101における特許請求の範囲に記載の「アクチュエータ」を構成する。
(Configuration of ACM)
Here, the active control mount M has a configuration as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-216146, and detailed description thereof is omitted.
Incidentally, the drive circuit 121A (see FIG. 4) is a switching circuit that supplies current to the coil 46 (see FIG. 2) included in the active control mount M F (see FIG. 2). It includes a current sensor 123A (see FIG. 4) that detects the value. The drive circuit 121A is controlled by a microcomputer 71a (see FIG. 4) included in the ACM_ECU 71, which will be described later, so that the DC power supplied from the battery to the drive circuit 121A can be supplied to the coil 46. The drive circuit 121B (see FIG. 4) has a similar configuration.
When the coil 46 of the active control mount M is excited, the vibration plate 27 (see FIG. 2) is displaced downward, and when the coil 46 is not excited, the vibration plate 27 is displaced upward. Here, the coil 46 of the active control mount M and the vibration plate 27 driven thereby constitute an “actuator” described in the claims of the active vibration isolating support device 101.

以上のように、ACM_ECU71は、コイル46へ通電する電流値を制御することでエンジン1のロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。   As described above, the ACM_ECU 71 can exert a vibration isolation function by controlling the current value supplied to the coil 46 so as not to transmit the roll vibration of the engine 1 to the vehicle body frame.

《ECU間の信号取り合い》
次に、図3を参照しながら能動型防振支持装置101を備えた車両VにおけるACM_ECU71、エンジン・AT_ECU73、モータECU74及びバッテリECU75の間の信号取り合いを説明する。
<< Signaling between ECUs >>
Next, signal interaction among the ACM_ECU 71, the engine / AT_ECU 73, the motor ECU 74, and the battery ECU 75 in the vehicle V including the active vibration isolating support device 101 will be described with reference to FIG.

エンジン1の各気筒には、燃料インジェクタ(図示せず)が設けられ、エンジン・AT_ECU73の燃料インジェクタ駆動回路125により駆動される。エンジン1の各気筒の点火プラグ(図示せず)には、エンジン・AT_ECU73のイグナイタ制御回路126から、各気筒の点火時期(クランク角)にパルス電流が供給される。
また、エンジン1には、気筒休止運転用の油圧バルブ(図示せず)を作動させる気筒休止運転用ソレノイド(図示せず)が複数設けられており、エンジン・AT_ECU73のソレノイド駆動回路127により駆動される。
Each cylinder of the engine 1 is provided with a fuel injector (not shown) and is driven by a fuel injector drive circuit 125 of the engine / AT_ECU 73. A pulse current is supplied to an ignition timing (crank angle) of each cylinder from an igniter control circuit 126 of the engine / AT_ECU 73 to an ignition plug (not shown) of each cylinder of the engine 1.
Further, the engine 1 is provided with a plurality of cylinder deactivation operation solenoids (not illustrated) that operate a cylinder deactivation operation hydraulic valve (not illustrated), and is driven by a solenoid drive circuit 127 of the engine / AT_ECU 73. The

図3に示すようにエンジン1には、クランクパルスセンサSa(以下、「CRKセンサSa」と称する)、TDCセンサSbが設けられ、それぞれからのパルス信号がエンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aに入力される。
また、エンジン1の各気筒へ吸気を導入するインテーク・マニホールド1aには、インテーク・マニホールド圧を検出する圧力センサSPIMが設けられ、その検出されたインテーク・マニホールド圧を示す信号は、マイクロコンピュータ73aに入力される。
As shown in FIG. 3, the engine 1 is provided with a crank pulse sensor Sa (hereinafter referred to as “CRK sensor Sa”) and a TDC sensor Sb, and pulse signals from these are input to the microcomputer 73 a of the engine / AT_ECU 73. The
The intake manifold 1a that introduces intake air into each cylinder of the engine 1 is provided with a pressure sensor S PIM that detects the intake manifold pressure, and a signal indicating the detected intake manifold pressure is a microcomputer 73a. Is input.

ちなみに、CRKセンサSaは、クランクシャフトのエンジン停止時の逆転をも検出して、エンジン停止時のクランク角を正確に把握できるような構成としてある。さらに、アイドリング・ストップ中は、エンジン・AT_ECU73は、電源が通電され機能しているとともに、イグニッションキーによりスイッチオフされても、エンジン停止後の所定の時間は、エンジン・AT_ECU73は、電源が通電され機能しており、エンジン1が停止した状態にも拘わらず車両Vが停車後に移動することがあって、エンジン1のクランクシャフトが回転した場合でも、それを検出して次回のエンジン1の始動前のクランク角(これが、特許請求の範囲に記載の「エンジンの始動前のピストンの停止位置」に対応する)を検出して後記する不揮発メモリ(停止位置取得手段)73cに記憶させる構成としてある。   Incidentally, the CRK sensor Sa is configured to detect the reverse rotation of the crankshaft when the engine is stopped and accurately grasp the crank angle when the engine is stopped. Further, during idling / stopping, the engine / AT_ECU 73 functions while being energized. Even if the engine / AT_ECU 73 is switched off by an ignition key, the engine / AT_ECU 73 is energized for a predetermined time after the engine is stopped. Even if the engine 1 is stopped, the vehicle V may move after stopping, and even when the crankshaft of the engine 1 rotates, it is detected and before the next start of the engine 1 Is detected and stored in a nonvolatile memory (stop position acquisition means) 73c described later.

図3に示すようにモータ2は、モータECU74のマイクロコンピュータ74aを介して、インバータ・コンバータ74bによって力行動作をするように、又は、回生ブレーキとして発電動作をするように制御される。インバータ・コンバータ74bは、HVバッテリ4との電気的接続を切断したり接続したりするマイクロコンピュータ74aによって制御されるスイッチを内蔵している。そして、モータ2には、モータ回転角を検出する回転角センサSMAが設けられ、マイクロコンピュータ74aが、回転角センサSMAからのモータ回転角信号と、HVバッテリ4からインバータ・コンバータ74bへの入力電圧、インバータ・コンバータ74bからモータ2への出力電流値を用いて、モータ2の力行動作時の回転速度や出力トルクを制御する。また、マイクロコンピュータ74aは、そのモータ回転角信号と、インバータ・コンバータ74bからHVバッテリ4への出力電圧、出力電流値を用いて、モータ2の回生ブレーキ動作時のジェネレータトルクを制御する。
回転角センサSMAとしては、例えば、レゾルバが用いられる。
As shown in FIG. 3, the motor 2 is controlled to perform a power running operation by an inverter / converter 74 b or a power generation operation as a regenerative brake via a microcomputer 74 a of a motor ECU 74. The inverter / converter 74b incorporates a switch controlled by a microcomputer 74a that disconnects and connects the electrical connection with the HV battery 4. Then, the motor 2, the rotation angle sensor S MA for detecting a motor rotation angle is provided, the microcomputer 74a includes a motor rotation angle signal from the rotation angle sensor S MA, from HV battery 4 to the inverter converter 74b The rotational speed and output torque during the power running operation of the motor 2 are controlled using the input voltage and the output current value from the inverter / converter 74b to the motor 2. Further, the microcomputer 74a controls the generator torque during the regenerative braking operation of the motor 2 by using the motor rotation angle signal and the output voltage and output current value from the inverter / converter 74b to the HV battery 4.
The rotation angle sensor S MA, for example, a resolver is used.

AT3には、入力軸(図示せず)に直結したトルクコンバータ3aや、CVT機構(図示せず)、又は変速ギア(図示せず)や、CVT機構のプーリ間隙を制御、又は変速ギア間の断続動作を制御するクラッチ用の油圧回路を動作させる油圧回路制御部3bを有し、エンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aを介して、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を及びセレクトレバーの位置に応じて制御される。
AT3には、AT油温(油温情報)TTOを検出するAT油温センサ(油温情報取得手段)STTOが設けられ、その信号は、エンジン・AT_ECU73に入力される。
さらに、ACM_ECU71、エンジン・AT_ECU73、モータECU74及びバッテリECU75等の間は、バス型のCAN通信線207で接続されている。モータECU74は、CAN通信のためのCAN通信部74cを有しており、マイクロコンピュータ74aが外部とCAN通信線207で通信可能な構成となっている。
AT3 controls torque converter 3a directly connected to the input shaft (not shown), CVT mechanism (not shown), transmission gear (not shown), pulley gap of CVT mechanism, or between transmission gears It has a hydraulic circuit control unit 3b that operates a hydraulic circuit for a clutch that controls the intermittent operation, and depending on the depression amount of the accelerator pedal of the driver and the position of the select lever via the microcomputer 73a of the engine / AT_ECU 73 Be controlled.
The AT3, AT oil temperature (oil temperature information) AT oil temperature sensor (oil temperature information acquiring means) for detecting a T TO S TTO is provided, the signal is input to the engine · AT_ECU73.
Further, the ACM_ECU 71, the engine / AT_ECU 73, the motor ECU 74, the battery ECU 75, and the like are connected by a bus-type CAN communication line 207. The motor ECU 74 has a CAN communication unit 74c for CAN communication, and the microcomputer 74a can communicate with the outside via the CAN communication line 207.

ちなみに、HVバッテリECU75は、HVバッテリ4の充放電を制御するECUである。HVバッテリECU75は、HVバッテリ4の充電率を監視し、必要に応じモータECU74を介してエンジン・AT_ECU73に充電要求を出力し、また、過充電を防止するためモータECU74を介してエンジン・AT_ECU73に充電動作停止を要求する。   Incidentally, the HV battery ECU 75 is an ECU that controls charging / discharging of the HV battery 4. The HV battery ECU 75 monitors the charging rate of the HV battery 4 and outputs a charge request to the engine / AT_ECU 73 via the motor ECU 74 if necessary, and also to the engine / AT_ECU 73 via the motor ECU 74 to prevent overcharging. Request to stop charging operation.

《エンジン・AT_ECUの概略構成》
次に、図3を参照してエンジン・AT_ECU73の概略構成について説明する。エンジン・AT_ECU73は、ECU電源回路(図示せず)、ROM73a1、RAM(図示せず)、バス(図示せず)等を含むマイクロコンピュータ73a、不揮発メモリ73c、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路(図示せず)や、燃料インジェクタ駆動回路125、イグナイタ制御回路126、ソレノイド駆動回路127、スロットルバルブ5の開度を制御するスロットルバルブ駆動回路130、CAN通信部73b等を含んで構成されている。
<< Schematic configuration of engine and AT_ECU >>
Next, the schematic configuration of the engine / AT_ECU 73 will be described with reference to FIG. The engine AT_ECU 73 includes an ECU power supply circuit (not shown), a ROM 73a 1 , a RAM (not shown), a microcomputer 73a including a bus (not shown), a non-volatile memory 73c, and an interface for signal connection from various sensors. A circuit (not shown), a fuel injector driving circuit 125, an igniter control circuit 126, a solenoid driving circuit 127, a throttle valve driving circuit 130 for controlling the opening of the throttle valve 5, a CAN communication unit 73b, and the like. Yes.

マイクロコンピュータ73aには、エンジン冷却水温度TWを検出する冷却水温度センサSTW、吸気温度を検出する吸気温度センサSTA、吸気流量を検出するエアフローメータSFA、車速を検出する車速センサSV、スロットルバルブ5の開度を検出するスロットルバルブ・ポジション・センサSThp、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサSO2、運転者が踏み込むアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル・ポジション・センサSAC、運転者が操作したセレクトレバーの位置を検出するセレクトレバー・ポジション・センサSSp等の各種信号が入力される。 The microcomputer 73a, the cooling water temperature sensor S TW for detecting an engine coolant temperature T W, an intake air temperature sensor S TA for detecting the intake air temperature, air flow meter S FA to detect the intake air flow rate, a vehicle speed sensor S for detecting the vehicle speed V , throttle valve position sensor S Thp for detecting the opening of the throttle valve 5, oxygen concentration sensor S O2 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, accelerator pedal for detecting the amount of depression of the accelerator pedal that the driver steps on Various signals such as the position sensor S AC and the select lever position sensor S Sp for detecting the position of the select lever operated by the driver are input.

そして、エンジン・AT_ECU73は、ACM_ECU71との専用信号線である、CRKパルス信号線201、TDCパルス信号線203、気筒休止信号線205で接続されている。また、エンジン・AT_ECU73は、モータECU74との間をCAN通信線207で接続され、モータ要求トルク、ジェネレータ要求トルクをモータECU74のマイクロコンピュータ74aに出力し、逆に、モータECU74からモータ回転速度、電流値、HVバッテリ4の充電要求等が入力される。   The engine / AT_ECU 73 is connected to the ACM_ECU 71 through a CRK pulse signal line 201, a TDC pulse signal line 203, and a cylinder deactivation signal line 205, which are dedicated signal lines. The engine / AT_ECU 73 is connected to the motor ECU 74 via the CAN communication line 207, and outputs the motor request torque and the generator request torque to the microcomputer 74a of the motor ECU 74. A value, a request for charging the HV battery 4, and the like are input.

図3に示すようにエンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aは、ROM73a1に内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部であるエンジン回転速度演算部210、要求出力演算部211、気筒数切替制御部212、燃料噴射制御部213、点火時期制御部214、AT制御部215、スロットル制御部216、及びエンジン制御パラメータ送受信部217等を含んで構成されている。 As shown in FIG. 3, the microcomputer 73a of the engine / AT_ECU 73 reads out and executes a program built in the ROM 73a 1 and is an engine rotation speed calculation unit 210, a required output calculation unit 211, a cylinder, which are functional units. A number switching control unit 212, a fuel injection control unit 213, an ignition timing control unit 214, an AT control unit 215, a throttle control unit 216, an engine control parameter transmission / reception unit 217, and the like are configured.

エンジン回転速度演算部210は、CRKセンサSaからの信号に基づいてエンジン回転速度Neを算出し、要求出力演算部211に出力するとともに、CRKセンサSaからの信号及びTDCセンサSbからの信号に基づいて、各気筒のクランク角の演算を行い要求出力演算部211の後記するエンジン始動時制御部211a、燃料噴射制御部213、点火時期制御部214に各気筒のクランク角を入力する。
これにより、各気筒が、個別に、つまり、吸気、圧縮、爆発、排気の各行程のどの行程にあるのかが分かる。
さらに、エンジン回転速度演算部210は、エンジン停止時の各気筒のクランク角を不揮発メモリ73cに記憶させるとともに、エンジン停止後の車両Vの移動等によるエンジン1の停止状態におけるクランクシャフトの回転によるクランク角の変化を検出して不揮発メモリ73cにクランク角を記憶更新させる機能を有している。つまり、次回のエンジン始動前の各気筒のピストン位置の情報が検出され記憶されることになる。
The engine rotation speed calculation unit 210 calculates the engine rotation speed Ne based on the signal from the CRK sensor Sa, outputs the engine rotation speed Ne to the request output calculation unit 211, and based on the signal from the CRK sensor Sa and the signal from the TDC sensor Sb. Thus, the crank angle of each cylinder is calculated, and the crank angle of each cylinder is input to the engine start time control unit 211a, the fuel injection control unit 213, and the ignition timing control unit 214, which will be described later, of the request output calculation unit 211.
As a result, it can be seen that each cylinder is individually, that is, in each stroke of intake, compression, explosion, and exhaust.
Further, the engine rotation speed calculation unit 210 stores the crank angle of each cylinder when the engine is stopped in the nonvolatile memory 73c, and cranks due to rotation of the crankshaft when the engine 1 is stopped due to the movement of the vehicle V after the engine is stopped. It has a function of detecting a change in angle and storing and updating the crank angle in the nonvolatile memory 73c. That is, information on the piston position of each cylinder before the next engine start is detected and stored.

要求出力演算部211は、主に、スロットルバルブ・ポジション・センサSThpからの信号や車速センサSVからの信号、エンジン回転速度演算部210で算出されたエンジン回転速度Ne、セレクトレバー・ポジション・センサSSpからのセレクトレバーの位置を示す信号、及びAT3の油圧回路制御部3bからの動作信号により、現在の減速段を検出し、現在のエンジン出力トルクを推定し、エンジン1へのエンジン要求トルクと、モータ2へのモータ要求トルクを、算出する。
また、要求出力演算部211は、エンジン要求トルクに応じた吸気量を算出し、スロットル制御部216にスロットルバルブ5の目標開度を出力する。
なお、前記した要求出力演算部211におけるエンジン要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、冷却水温度センサSTWからのエンジン冷却水の水温、スロットルバルブ・ポジション・センサSThpからのスロットル開度、吸気温度センサSTAからの吸気温度、エアフローメータSFAからの吸気流量、圧力センサSPIMからの吸気圧(インテーク・マニホールド圧)等を示す信号が用いられる。
Request output computing unit 211 is mainly the signal from the signal and the vehicle speed sensor S V from a throttle valve position sensor S Thp, the engine rotational speed Ne calculated in the engine rotational speed calculating section 210, a select lever position, Based on the signal indicating the position of the select lever from the sensor S Sp and the operation signal from the hydraulic circuit control unit 3b of the AT 3, the current deceleration stage is detected, the current engine output torque is estimated, and the engine request to the engine 1 is determined. The torque and the motor required torque for the motor 2 are calculated.
Further, the required output calculation unit 211 calculates an intake air amount corresponding to the engine required torque, and outputs the target opening degree of the throttle valve 5 to the throttle control unit 216.
Incidentally, the aforementioned when calculating the intake air amount in accordance with the engine required torque at the request output calculating section 211, for example, the water temperature of the engine cooling water from the cooling water temperature sensor S TW, the throttle from a throttle valve position sensor S Thp opening, intake air temperature from the intake temperature sensor S TA, the intake air flow rate from the air flow meter S FA, the intake pressure signal indicating the (intake manifold pressure) and the like from the pressure sensor S PIM used.

ちなみに、要求出力演算部211は、イグニッション・スイッチ信号(以下、IG−SW信号と称する)によるエンジン1の始動制御、アイドリング状態中のアイドルストップ制御、アイドルストップ中のアクセルペダル・ポジション・センサSACからの信号等による自動のエンジン始動制御を行う。
要求出力演算部211は、エンジン1の始動の際に始動時特有の制御をするため、エンジン始動時制御部211aを有している。
Incidentally, the request output calculation unit 211 controls the start of the engine 1 by an ignition switch signal (hereinafter referred to as IG-SW signal), idle stop control during idling, and accelerator pedal position sensor S AC during idle stop. Automatic engine start control is performed by a signal from
The request output calculation unit 211 has an engine start time control unit 211 a in order to perform control peculiar to the start time when the engine 1 is started.

気筒数切替制御部212は、例えば、IG−SW信号や、要求出力演算部211におけるアイドルストップ後のエンジン始動信号、アクセルペダル・ポジション・センサSACからの信号、エンジン回転速度Neや、車速や、要求出力演算部211で算出された現在の推定されたエンジン出力トルクやエンジン要求トルク等を用いて、エンジン始動状態、エンジン出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度Neやエンジン要求トルク等をパラメータにしたROM73a1に予め格納された気筒数決定マップ(図示せず)に基づいて、エンジン1における運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ(図示せず)を動作させる気筒休止ソレノイド(図示せず)を通電状態にして、全筒休止の気筒休止状態、つまり、制動発電状態としたり、3気筒運転、4気筒運転、及び全筒運転のいずれかに切り替えたりする制御を行う。
また、気筒数切替制御部212は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線205を介してACM_ECU71に出力する。気筒数切替制御部212は、図3では信号の矢印線を省略してあるが、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、燃料インジェクタ駆動回路125やイグナイタ制御回路126にも出力する。
ちなみに、エンジン始動時は、全気筒運転状態とする。
Cylinder number switching control unit 212, for example, and IG-SW signal, the engine start signal after idle stop in the request output computing part 211, accelerator pedal position sensor S signal from AC, and the engine rotational speed Ne, the vehicle speed Ya Using the current estimated engine output torque, engine request torque, and the like calculated by the request output calculation unit 211, the engine start state and the cruise state with a small engine output torque are determined, and such an engine operating state and When it is determined, the number of cylinders in the operating state of the engine 1 is determined based on a cylinder number determination map (not shown) stored in advance in the ROM 73a 1 using the preset engine rotation speed Ne, engine required torque, and the like as parameters. Cylinder deactivation solenoid for operating a hydraulic actuator (not shown) for switching and valve deactivation mechanism And a (not shown) energized, cylinder deactivation state of the all-cylinder rest, that is, carried out or the braking power condition, 3-cylinder operation, four-cylinder operation, and a control or switch to one of the all-cylinder operation.
Further, when the cylinder number switching control unit 212 enters the cylinder deactivation state, the cylinder deactivation signal is output to the ACM_ECU 71 via the cylinder deactivation signal line 205, which is a signal indicating the cylinder to be deactivated. Although the arrow line of the signal is omitted in FIG. 3 when the cylinder number switching control unit 212 is in a cylinder deactivation state, a cylinder deactivation signal that is a signal indicating a cylinder to be deactivated is supplied to the fuel injector drive circuit 125 or Also output to the igniter control circuit 126.
By the way, when the engine is started, all cylinders are operated.

燃料噴射制御部213は、例えば、エンジン始動信号や、エンジン要求トルク、エンジン回転速度Neに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、CRKセンサSaやTDCセンサSbからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度Neに応じて予め設定されROM73a1に格納された噴射開始のタイミングマップ(図示せず)に基づいて、運転状態の気筒の燃料インジェクタに対して燃料噴射の制御を行う。
また、燃料噴射制御部213は、酸素濃度センサSO2からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。
For example, the fuel injection control unit 213 sets the fuel injection amount, specifically, the fuel injection time according to the engine start signal, the engine required torque, and the engine rotational speed Ne, and from the CRK sensor Sa and the TDC sensor Sb. Based on the timing map (not shown) of the injection start that is set in advance according to the timing of the pulse signal and the engine rotational speed Ne and stored in the ROM 73a 1 , the fuel injection is controlled for the fuel injectors of the operating cylinders. Do.
Further, the fuel injection control unit 213 adjusts the fuel injection amount based on the signal of the oxygen concentration in the exhaust gas from the oxygen concentration sensor S O2 to adjust the combustion state so as to meet the exhaust gas regulations.

ちなみに、エンジン始動時制御部211aは、エンジン始動時にエンジン回転速度演算部210からのエンジン回転速度Neに基づき、モータリングによるエンジン回転速度Neが点火速度NeIEに達していることを確認して、CRKパルス信号、TDCパルス信号に基づいて、初爆の気筒を決め、当該の気筒から順次燃料噴射を開始させる制御を行う。 Incidentally, the engine start-time control unit 211a confirms that the engine rotation speed Ne by motoring reaches the ignition speed Ne IE based on the engine rotation speed Ne from the engine rotation speed calculation unit 210 at the time of engine start, Based on the CRK pulse signal and the TDC pulse signal, the first explosion cylinder is determined, and the fuel injection is sequentially started from the cylinder.

点火時期制御部214は、エンジン始動信号や、エンジン要求トルク、エンジン回転速度Neに応じて、CRKセンサSa、TDCセンサに基づいて、予め設定されROM73a1に格納された点火タイミングマップ(図示せず)に基づいて各気筒の点火時期を設定し、イグナイタ制御回路126に点火時期信号を出力する。
なお、エンジン始動時には、点火時期制御部214は、前記したエンジン始動時制御部211aによる点火時期の制御を特別に受ける。
The ignition timing control unit 214 sets an ignition timing map (not shown) that is preset and stored in the ROM 73a 1 based on the CRK sensor Sa and the TDC sensor in accordance with the engine start signal, the engine required torque, and the engine rotational speed Ne. ) To set the ignition timing of each cylinder and output an ignition timing signal to the igniter control circuit 126.
When the engine is started, the ignition timing control unit 214 receives the ignition timing control by the engine start-time control unit 211a.

AT制御部215は、セレクトレバー・ポジション・センサSSpからのセレクトレバー位置を示す信号、車速センサSVからの車速信号、AT3の油圧回路制御部3bからの動作信号、現在の推定されたエンジン出力トルク、アクセルペダル・ポジション・センサSACからの信号等に基づいてAT3の油圧回路制御部3bを制御して、AT3の減速段の切替制御をしたりする。 AT control unit 215, a signal indicating the select lever position from the select lever position sensor S Sp, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor S V, the operation signal from the hydraulic circuit control unit 3b of AT3, current estimated engine output torque, and controls the hydraulic circuit control unit 3b of the AT3 on the basis of a signal from the accelerator pedal position sensor S AC, or the switching control of the deceleration stage of AT3.

ちなみに、前記したエンジン制御パラメータ送受信部217は、ACM_ECU71へエンジン回転速度演算部210で算出したエンジン回転速度Neや、アクセルペダル・ポジション・センサSACからの信号をCAN通信で出力したり、他のECU、例えば、電動パワステアリングECU(図示せず)等にエンジン回転速度Neや、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータをCAN通信で出力したり、車両挙動安定化制御システムECU(図示せず)から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする。 Incidentally, the engine control parameter receiving unit 217 mentioned above is, and engine rotational speed Ne calculated in the engine rotational speed calculation unit 210 to ACM_ECU71, outputs a signal from an accelerator pedal position sensor S AC in CAN communication or, in other Parameters such as the engine rotation speed Ne, the vehicle speed, and the estimated engine output torque are output to an ECU such as an electric power steering ECU (not shown) via CAN communication, or a vehicle behavior stabilization control system ECU (not shown) ) To detect an understeer during acceleration and receive an instruction signal for suppressing engine output torque.

スロットル制御部216は、要求出力演算部211から出力されたスロットルバルブ5の目標開度にスロットルバルブ5の開度を制御するために、スロットルバルブ・ポジション・センサSThpの信号に基づいてスロットルバルブ・アクチュエータ(図示せず)を駆動するスロットルバルブ駆動回路130を介して制御する。 The throttle control unit 216 controls the throttle valve based on the signal of the throttle valve position sensor S Thp in order to control the opening of the throttle valve 5 to the target opening of the throttle valve 5 output from the request output calculation unit 211. Control is performed through a throttle valve drive circuit 130 that drives an actuator (not shown).

《ACM_ECUの概略構成》
次に、図4から図9を参照しながらACM_ECU71の概略構成を説明する。
図4に示すようにACM_ECU71は、エンジン・AT_ECU73から、CRKパルス信号線201を介してCRKパルス信号を、TDCパルス信号線203を介して各気筒の上死点のタイミングを示すTDCパルス信号、気筒休止信号線205を介してV型6気筒のエンジン1が全筒運転している状態、つまり、休気筒無しの状態を示す信号、2気筒休止運転の状態を示す信号、3気筒(片バンクの3気筒)休止運転の状態を示す信号、全気筒休止運転の状態を示す信号を受信する。
以下では、休気筒無しの状態を示す信号、2気筒休止運転の状態を示す信号、3気筒休止運転の状態を示す信号、全筒休止運転の状態を示す信号をまとめて、「気筒休止信号」と称する。
ちなみに、CRKパルスは、6気筒エンジンの場合、クランクシャフトの1回転につき60回、つまりクランク角の6deg.毎に1回出力される。
<< Schematic configuration of ACM_ECU >>
Next, a schematic configuration of the ACM_ECU 71 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 4, the ACM_ECU 71 sends a CRK pulse signal from the engine / AT_ECU 73 via the CRK pulse signal line 201, a TDC pulse signal indicating the timing of the top dead center of each cylinder via the TDC pulse signal line 203, and the cylinder A state in which the V-type 6-cylinder engine 1 is in an all-cylinder operation via the deactivation signal line 205, that is, a signal indicating no cylinder deactivation, a signal indicating a 2-cylinder deactivation operation state, 3 cylinders) a signal indicating the state of rest operation and a signal indicating the state of rest operation of all cylinders are received.
Hereinafter, a signal indicating the state of no cylinder deactivation, a signal indicating the state of 2-cylinder deactivation operation, a signal indicating the state of 3-cylinder deactivation operation, and a signal indicating the state of all-cylinder deactivation operation are collectively referred to as a “cylinder deactivation signal”. Called.
Incidentally, in the case of a 6-cylinder engine, the CRK pulse is 60 times per revolution of the crankshaft, that is, the crank angle of 6 deg. It is output once every time.

また、ACM_ECU71は、エンジン・AT_ECU73から、CAN通信線207を介して、エンジン回転速度Ne信号、アクセルペダル・ポジション・センサSAC(図3参照)からの信号、エンジン始動のためのモータリングスタート信号、エンジン始動の際の初回の燃料噴射信号およびその初回の燃料噴射の対象となる気筒番号を示す信号、エンジン停止を示す信号等が入力される。 Also, the ACM_ECU 71 sends an engine speed Ne signal, a signal from the accelerator pedal position sensor S AC (see FIG. 3), and a motoring start signal for starting the engine from the engine / AT_ECU 73 via the CAN communication line 207. The initial fuel injection signal at the time of starting the engine, the signal indicating the cylinder number that is the target of the initial fuel injection, the signal indicating the engine stop, and the like are input.

ACM_ECU71は、マイクロコンピュータ71a、CAN通信部71b、バッテリ電源を供給されてマイクロコンピュータ71aによりPWM制御されて駆動電流をアクティブ・コントロール・マウントMF,MRに供給するスイッチング素子を含む駆動回路121A,121B、駆動回路121A,121Bからの出力電流値を検出する電流センサ123A,123Bを含んで構成されている。
ACM_ECU71の各機能構成ブロックの機能は、ROM71a1に記憶されたプログラムをマイクロコンピュータ71aが実行することで実現される。具体的には、CAN通信制御部231、CRKパルス間隔演算部232、エンジン回転モード判定部233、振動状態推定部(推定手段)234、位相検出部235、駆動電流演算部236、駆動制御部238A,238B、モータリング時ロール固有振動制御部(駆動電流波形値設定手段)241、初爆振動制御部243、エンジン停止時振動制御部245を含んで構成されている。
ACM_ECU71 includes a microcomputer 71a, CAN communication section 71b, the driving circuit 121A including a switching element for supplying a driving current is PWM controlled by the supplied battery power to the microcomputer 71a active control mounts M F, the M R, 121B includes current sensors 123A and 123B that detect output current values from the drive circuits 121A and 121B.
The function of each functional block of ACM_ECU71 is realized by a program stored in ROM71a 1 microcomputer 71a performs. Specifically, a CAN communication control unit 231, a CRK pulse interval calculation unit 232, an engine rotation mode determination unit 233, a vibration state estimation unit (estimation means) 234, a phase detection unit 235, a drive current calculation unit 236, and a drive control unit 238A. , 238B, a roll natural vibration control unit (drive current waveform value setting means) 241 during motoring, an initial explosion vibration control unit 243, and an engine stop vibration control unit 245.

(CAN通信制御部)
CAN通信制御部231は、CAN通信部71bが受信した信号、例えば、エンジン回転速度Neを示す信号や、アクセルペダル・ポジション・センサSACからの信号、モータリングスタート信号、モータ2のモータ回転角信号、AT2のAT油温TTO、初回のインジェクション信号、初回のインジェクション信号に対応する気筒判別信号(以下、「初爆気筒を示す信号」と称する)をエンジン回転モード判定部233に出力する。
(CAN communication control unit)
CAN communication control unit 231, a signal CAN communication unit 71b receives, for example, and a signal indicating the engine rotational speed Ne, the accelerator pedal position sensor S signal from AC, motoring start signal, the motor rotation angle of the motor 2 A signal, an AT oil temperature T TO of AT2, an initial injection signal, and a cylinder discrimination signal corresponding to the initial injection signal (hereinafter referred to as a “signal indicating the initial explosion cylinder”) are output to the engine rotation mode determination unit 233.

(CRKパルス間隔演算部)
CRKパルス間隔演算部232は、マイクロコンピュータ71aの内部クロック信号とエンジン・AT_ECU73からのCRKパルス信号及びTDCパルス信号により、CRKパルスの間隔を算出する。
CRKパルス間隔演算部232で算出されたCRKパルス間隔は、エンジン回転モード判定部233と振動状態推定部234に入力される。
(CRK pulse interval calculation unit)
The CRK pulse interval calculation unit 232 calculates the CRK pulse interval based on the internal clock signal of the microcomputer 71a and the CRK pulse signal and TDC pulse signal from the engine / AT_ECU 73.
The CRK pulse interval calculated by the CRK pulse interval calculation unit 232 is input to the engine rotation mode determination unit 233 and the vibration state estimation unit 234.

(エンジン回転モード判定部)
エンジン回転モード判定部233には、エンジン・AT_ECU73からのエンジン始動時のモータリングスタート信号や初回のインジェクション信号や初爆気筒を示す信号、エンジン回転速度Ne信号、気筒休止信号、アクセルペダル・ポジション・センサSACからの信号、CRKパルス間隔等が入力される。
エンジン回転モード判定部233は、これらの信号に基づいて、エンジン1の回転モードを、エンジン始動の際のモータ2によるエンジン1のモータリング状態(エンジン1がモータ2で回転させられて自発回転、つまり、発動するまでの間の期間でのエンジン運転状態)と判定したり、エンジンの発動と判定したり、その後アクセルペダル・ポジション・センサSACからの信号とエンジン回転速度Neに基づいてアイドリング状態と判定したり、気筒休止信号に基づいてエンジン1の運転状態が全筒運転状態か、2筒休筒運転状態か、3筒休筒運転状態か、全筒休筒運転(制動発電による走行状態)か、を判定したりする。そして、エンジン回転モード判定部233は、前記のように判定したエンジン1の回転モードに対応するフラグ信号を、振動状態推定部234及び位相検出部235に出力する。
(Engine rotation mode determination unit)
The engine rotation mode determination unit 233 includes a motoring start signal at the time of engine start from the engine / AT_ECU 73, an initial injection signal, a signal indicating the first explosion cylinder, an engine rotation speed Ne signal, a cylinder deactivation signal, an accelerator pedal position, signal from the sensor S AC, CRK pulse interval or the like is input.
Based on these signals, the engine rotation mode determination unit 233 sets the rotation mode of the engine 1 to the motoring state of the engine 1 by the motor 2 at the time of starting the engine (the engine 1 is rotated by the motor 2 to rotate spontaneously, that, or determines that the engine operating state) in the period until the activation, the idling state based or determines that activation of the engine, the signal and the engine speed Ne from the subsequent accelerator pedal position sensor S AC Based on the cylinder deactivation signal, whether the engine 1 is in the all-cylinder operation state, the two-cylinder deactivation operation state, the three-cylinder deactivation operation state, ) Or. Then, the engine rotation mode determination unit 233 outputs a flag signal corresponding to the rotation mode of the engine 1 determined as described above to the vibration state estimation unit 234 and the phase detection unit 235.

エンジン回転モード判定部233は、判定したエンジン1の回転モードに対応して必要になるCAN通信制御部231からの信号を、振動状態推定部234、位相検出部235、モータリング時ロール固有振動制御部241、初爆振動制御部243に転送する。例えば、全筒運転状態や休筒運転状態と判定した場合は、エンジン回転モード判定部233は、エンジン回転速度Neを示す信号を振動状態推定部234、位相検出部235に出力し、エンジン始動時のモータリング状態と判定した場合には、エンジン回転速度Neを示す信号とAT油温TTOをモータリング時ロール固有振動制御部241に転送する。エンジン1の発動開始と判定した場合には、エンジン回転速度Neを示す信号や初回のインジェクション信号や初爆気筒を示す信号やAT油温TTO等を初爆振動制御部243に転送する。 The engine rotation mode determination unit 233 outputs a signal from the CAN communication control unit 231 that is necessary for the determined rotation mode of the engine 1, as a vibration state estimation unit 234, a phase detection unit 235, and a motor-specific roll natural vibration control. To the unit 241 and the initial explosion vibration control unit 243. For example, when it is determined that the all-cylinder operation state or the non-cylinder operation state is detected, the engine rotation mode determination unit 233 outputs a signal indicating the engine rotation speed Ne to the vibration state estimation unit 234 and the phase detection unit 235 to start the engine. when it is determined that the motoring state transfers signals and aT oil temperature T tO indicating the engine rotational speed Ne to the motoring during natural roll vibration control unit 241. If it is determined that activation start of the engine 1 transfers signals or AT oil temperature T TO like indicating a signal and initial injection signal and the first aeration tube showing the engine rotational speed Ne to the initial explosion vibration control unit 243.

(振動状態判定部)
振動状態推定部234は、エンジン回転モード判定部233からの回転モードの判定がモータリング状態、アイドリング状態、全筒運転状態、休筒運転状態(2筒休筒運転状態、3筒休筒運転状態、全筒休筒運転状態)の場合、その判定に基づいて、CRKパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のP−P値(ピークから次のピークまでの間隔)から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、位相検出部235にクランク軸の回転変動のピークのタイミングを、駆動電流演算部236にエンジン振動の周期及び大きさ、を出力する。このとき、振動状態推定部234は、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を、エンジン回転モード判定部233から入力された、エンジン1の回転モードのフラグ信号に応じて、ROM71a1に予め記憶させた振動周波数データ234aに基づいて、算出する。
これは、全筒運転状態と休筒運転状態では、エンジン振動の1次振動、2次振動の振動周波数と、エンジン回転速度Neとの関係が異なることや、1次振動成分の振幅と2次振動成分の振幅との比が異なるからである。
ここで、振動状態推定部234において求められた前記したエンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期が、特許請求の範囲に記載の「エンジンの振動量」に対応する。
(Vibration state determination unit)
The vibration state estimation unit 234 determines whether the rotation mode from the engine rotation mode determination unit 233 is a motoring state, an idling state, an all-cylinder operating state, a closed cylinder operating state (a two-cylinder closed cylinder operating state, a three-cylinder closed cylinder operating state). In the case of all cylinder idle operation), the crankshaft rotation fluctuation is detected from the CRK pulse interval based on the determination, and from the PP value (interval from peak to next peak) of the rotation fluctuation Then, the magnitude of the engine vibration and the period of the engine vibration are obtained, and the peak timing of the crankshaft rotation fluctuation is output to the phase detector 235 and the period and magnitude of the engine vibration are output to the drive current calculator 236. At this time, the vibration state estimation unit 234 stores the magnitude of the engine vibration and the period of the engine vibration in the ROM 71a 1 in advance according to the flag signal of the rotation mode of the engine 1 input from the engine rotation mode determination unit 233. Calculation is performed based on the vibration frequency data 234a.
This is because the relationship between the primary vibration of the engine vibration, the vibration frequency of the secondary vibration, and the engine rotation speed Ne differs between the all cylinder operation state and the idle cylinder operation state, and the amplitude and the secondary vibration component of the primary vibration component. This is because the ratio of the amplitude of the vibration component is different.
Here, the magnitude of the engine vibration and the period of the engine vibration obtained by the vibration state estimation unit 234 correspond to the “amount of engine vibration” recited in the claims.

(位相検出部)
位相検出部235は、アイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部234からのクランク軸の回転変動のP−P値、回転変動のピークのタイミングと、エンジン・AT_ECU73からのCRKパルス信号、各気筒のTDCパルス信号と、に基づいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとTDCのタイミングを比較し、TDC毎の基準パルスから求めた位相の算出を行い、駆動電流演算部236に出力する。
(Phase detector)
In the idling state, the all-cylinder operation state, and the non-cylinder operation state, the phase detection unit 235 detects the crankshaft rotation fluctuation PP value from the vibration state estimation unit 234, the rotation fluctuation peak timing, Based on the CRK pulse signal from the AT_ECU 73 and the TDC pulse signal for each cylinder, the peak timing of the crankshaft rotation fluctuation is compared with the TDC timing, and the phase obtained from the reference pulse for each TDC is calculated. And output to the drive current calculation unit 236.

なお、CRKパルス間隔演算部232から入力されるCRKパルス間隔は、クランク角120deg.分を1周期分として振動状態推定部234においてエンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求めるとともに、位相検出部235において位相の算出を行う。そして、後記するように駆動電流演算部236で駆動電流波形を生成する。ここで振動状態推定部234と、位相検出部235、駆動電流演算部236での演算に、次のクランク角120deg.分の回転に対応する演算時間を用い、さらに次のクランク角120deg.分の周期において駆動電流演算部236で生成された駆動電流波形に応じた駆動電流で駆動制御部238A,238Bが駆動回路121A,121Bを介して、アクティブ・コントロール・マウントMF,MRの制御をする。 The CRK pulse interval input from the CRK pulse interval calculation unit 232 has a crank angle of 120 deg. The vibration state estimation unit 234 obtains the magnitude of the engine vibration and the period of the engine vibration, and the phase detection unit 235 calculates the phase. Then, as will be described later, the drive current calculation unit 236 generates a drive current waveform. Here, the calculation of the vibration state estimation unit 234, the phase detection unit 235, and the drive current calculation unit 236 includes the following crank angle 120 deg. The calculation time corresponding to the rotation of the minute is used, and the next crank angle of 120 deg. The drive control units 238A and 238B control the active control mounts M F and M R via the drive circuits 121A and 121B with the drive current corresponding to the drive current waveform generated by the drive current calculation unit 236 in the period of minutes. do.

(モータリング時ロール固有振動制御)
モータリング時ロール固有振動制御部241は、予めロール固有振動の制御のための各種データ(以下総称して「ロール固有振動特性データ」と称する)をROM71a1に記憶させたデータ部(ロール固有振動データ記憶手段)241aを有する。データ部241aに含まれるロール固有振動特性データとしては、例えば、ロール固有振動の標準振動開始時期T0SA(図5参照)、標準入力振動荷重G0R(図6参照)、標準振動周波数F0R(図7参照)、標準振動開始時期T0SAに対する補正係数K1を取得可能とする振動開始時期補正データ641(図8の(a)参照)、標準入力振動荷重G0Rに対する第1補正係数K2を取得可能とする第1入力振動荷重補正データ642(図8の(b)参照)、標準振動周波数F0Rに対する補正係数K3を取得可能とする振動周波数補正データ643(図8の(c)参照)、標準入力振動荷重G0Rに対する第2補正係数(入力振動荷重補正情報)K4を取得可能とするロール固有振動データ644(図9参照)がある。
(Roll vibration control during motoring)
The roll natural vibration control unit 241 during motoring is a data unit (roll natural vibration) in which various data (hereinafter collectively referred to as “roll natural vibration characteristic data”) for controlling the roll natural vibration are stored in the ROM 71a 1 in advance. Data storage means) 241a. Examples of the roll natural vibration characteristic data included in the data unit 241a include, for example, a standard vibration start time T 0SA (see FIG. 5), a standard input vibration load G 0R (see FIG. 6), and a standard vibration frequency F 0R ( 7), vibration start timing correction data 641 (see FIG. 8A) that enables acquisition of the correction coefficient K 1 for the standard vibration start timing T 0SA, and the first correction coefficient K 2 for the standard input vibration load G 0R . 1st input vibration load correction data 642 (see FIG. 8B), vibration frequency correction data 643 that can acquire the correction coefficient K 3 for the standard vibration frequency F 0R (FIG. 8C). Reference), and roll natural vibration data 644 (see FIG. 9) that makes it possible to obtain the second correction coefficient (input vibration load correction information) K 4 for the standard input vibration load G 0R .

エンジン始動時やアイドリング・ストップからの再始動において、エンジン回転速度Neがロール固有振動を生じる回転速度を通過する際にロール固有振動が発生する。ロール固有振動の大きさ(入力振動荷重GR)、振動周波数FRはAT3の重量を含むエンジン重量と、エンジン支持系のばね定数、この場合主にアクティブ・コントロール・マウントMのばね定数とで決まる。 When the engine is started or restarted from an idling stop, the roll natural vibration is generated when the engine rotational speed Ne passes through the rotational speed that causes the roll natural vibration. The magnitude of the roll natural vibration (input vibration load G R ) and the vibration frequency F R are the engine weight including the weight of AT3 and the spring constant of the engine support system, in this case mainly the spring constant of the active control mount M. Determined.

しかし、このロール固有振動は、発明者等の検討の結果、エンジン始動前のピストン位置に応じたピストンのフリクションの差異の影響を受けて変化することが分かった。ピストンのフリクションは、ピストンが圧縮行程の上死点を通過する際に大きくなる。このため、エンジン始動時のピストン位置によって、ロール固有振動の大きさが大きくなったり、小さくなったりする。また、エンジン始動時のピストン位置によって、モータリング開始からロール固有振動発生までの時間、発生したときのロール固有振動の振動周波数も変わることが分かった。特に、このロール固有振動の初期には、エンジン1の定常運転時のようにCRKパルス間隔から振動の大きさ、振動周波数、位相を学習して制御することは不可能である。   However, as a result of investigations by the inventors, it has been found that this roll natural vibration changes under the influence of the difference in piston friction according to the piston position before starting the engine. Piston friction increases as the piston passes through the top dead center of the compression stroke. For this reason, the magnitude | size of a roll natural vibration becomes large according to the piston position at the time of engine starting, or becomes small. It was also found that the time from the start of motoring to the occurrence of the roll natural vibration and the vibration frequency of the roll natural vibration when it occurred depend on the piston position at the start of the engine. In particular, at the initial stage of the natural vibration of the roll, it is impossible to learn and control the vibration magnitude, vibration frequency, and phase from the CRK pulse interval as in the steady operation of the engine 1.

従来技術では、モータリング時のロール固有振動を車体に伝達しないように抑制制御する場合、エンジン始動時のピストン位置によるロール固有振動のこのような特性変化は考慮されていなかった。   In the prior art, when the roll natural vibration at the time of motoring is controlled so as not to be transmitted to the vehicle body, such a characteristic change of the natural roll vibration due to the piston position at the start of the engine is not considered.

図5から図7を参照しながら、適宜、図8を参照してV型6気筒のエンジン1の場合のエンジン始動前のクランク角(単位 deg.)に対応して影響を受けるモータリング時のロール固有振動の特性について説明する。
図5は、エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動開始時期との関係の説明図、図6は、エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の入力振動荷重との関係の説明図、図7は、エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動周波数との関係の説明図である。
図8の(a)は、ロール固有振動特性データのうちの図5における標準振動開始時期T0SAからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数K1を格納した振動開始時期の補正係数データ例の説明図、(b)は、ロール固有振動特性データのうちの図6における標準入力振動荷重G0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた第1補正係数K2を格納した入力振動荷重の補正係数データ例の説明図、(c)は、ロール固有振動特性データのうちの図7における標準振動周波数F0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数K3を格納した振動周波数の補正係数データ例の説明図である。
Referring to FIGS. 5 to 7 as needed, referring to FIG. 8 as needed, in the case of motoring affected by the crank angle (unit deg.) Before engine start in the case of the V-type 6-cylinder engine 1 The characteristics of roll natural vibration will be described.
FIG. 5 is an explanatory diagram of the relationship between the crank angle before the engine start and the vibration start timing of the roll natural vibration, and FIG. 6 is an explanatory diagram of the relationship between the crank angle before the engine start and the input vibration load of the roll natural vibration. FIG. 7 is an explanatory diagram of the relationship between the crank angle before starting the engine and the vibration frequency of the roll natural vibration.
FIG. 8A shows vibration start timing correction coefficient data storing a correction coefficient K 1 corresponding to the crank angle before engine start from the standard vibration start time T 0SA in FIG. 5 of the roll natural vibration characteristic data. An explanatory diagram of the example, (b) is an input vibration load storing a first correction coefficient K 2 corresponding to a crank angle before starting the engine from the standard input vibration load G 0R in FIG. 6 of the roll natural vibration characteristic data. FIG. 7C is an explanatory diagram of an example of correction coefficient data, and FIG. 7C is a vibration frequency storing a correction coefficient K 3 corresponding to the crank angle before starting the engine from the standard vibration frequency F 0R in FIG. 7 of the roll natural vibration characteristic data. It is explanatory drawing of the example of correction coefficient data.

図5において、横軸は代表気筒におけるエンジン始動前のクランク角を示し、縦軸はロール固有振動の振動開始時期TSA(単位 ms)を示している。そして、菱形黒マークのプロットは実験データ値を示し、太実線で示した曲線はその実験データ値をエンジン始動前のクランク角をパラメータにして回帰分析して得られた曲線である。ここで、適宜、例えば、平均的な振動開始時期TSAの値を標準振動開始時期T0SAとして設定している。この標準振動開始時期T0SAと実線で示したエンジン始動前のクランク角依存の振動開始時期TSAとの差を補正するため、標準振動開始時期T0SAに対する比の形で求めて設定したものが図8の(a)に示した振動開始時の補正係数K1である。振動開始時期補正データ641は、例えば、0〜114deg.まで6deg.毎にエンジン始動前のクランク角を表示するクランク角欄641aとそれに対応させた振動開始時期の補正係数K1の値を設定した補正係数欄641bで構成されており、テーブル・ルックアップ方式のデータである。
ここで、振動開始時期TSAが特許請求の範囲に記載の「駆動タイミング」に対応する。
In FIG. 5, the horizontal axis indicates the crank angle of the representative cylinder before starting the engine, and the vertical axis indicates the vibration start timing T SA (unit: ms) of the roll natural vibration. The rhombus black mark plot indicates experimental data values, and the curve indicated by the thick solid line is a curve obtained by regression analysis using the experimental data values as parameters of the crank angle before starting the engine. Here, for example, the value of the average vibration start time T SA is set as the standard vibration start time T 0SA as appropriate . In order to correct the difference between this standard vibration start time T 0SA and the crank angle-dependent vibration start time T SA before engine start shown by the solid line, it is obtained and set in the form of a ratio to the standard vibration start time T 0SA . This is the correction coefficient K 1 at the start of vibration shown in FIG. The vibration start time correction data 641 is, for example, 0 to 114 deg. Up to 6 deg. Data crank angle column 641a and the correction factors are constituted by section 641 b, a table look-up method which it sets the value of the correction coefficient K 1 of the oscillation start time that associates to view the crank angle of the engine has already been started for each It is.
Here, the vibration start timing TSA corresponds to the “drive timing” described in the claims.

図6において、横軸は代表気筒におけるエンジン始動前のクランク角を示し、縦軸はロール固有振動の入力振動荷重GR(単位 N)を示している。そして、菱形黒マークのプロットは実験データ値を示し、太実線で示した曲線はその実験データ値をエンジン始動前のクランク角をパラメータにして回帰分析して得られた曲線である。ここで、適宜、例えば、60deg.における入力振動荷重GRの値を標準入力振動荷重G0Rとして設定している。この標準入力振動荷重G0Rと実線で示したエンジン始動前のクランク角依存の入力振動荷重GRとの差を補正するため、標準入力振動荷重G0Rに対する比の形で求めて設定したものが図8の(b)に示した入力振動荷重の第1補正係数K2である。第1入力振動荷重補正データ642は、例えば、0〜114deg.まで6deg.毎にエンジン始動前のクランク角を表示するクランク角欄642aとそれに対応させた入力振動荷重の第1補正係数K2の値を設定した補正係数欄642bで構成されており、テーブル・ルックアップ方式のデータである。 In FIG. 6, the horizontal axis represents the crank angle of the representative cylinder before starting the engine, and the vertical axis represents the input vibration load G R (unit N) of the roll natural vibration. The rhombus black mark plot indicates experimental data values, and the curve indicated by the thick solid line is a curve obtained by regression analysis using the experimental data values as parameters of the crank angle before starting the engine. Here, for example, 60 deg. The value of the input vibration load G R at is set as the standard input vibration load G 0R . Order to correct the difference between the input vibration load G R of the crank angle dependence before the engine start as shown in the standard input vibration load G 0R and solid, is obtained by setting obtained in the form of a ratio to the standard input vibration load G 0R the first is the correction factor K 2 of the input vibration load as shown in FIG. 8 (b). The first input vibration load correction data 642 is, for example, 0 to 114 deg. Up to 6 deg. It is composed of the correction factor column 642b set the first value of the correction coefficient K 2 of the input vibration load was corresponding to the crank angle column 642a for displaying the crank angle of the engine has already been started for each, table look-up method It is data of.

図7において、横軸は代表気筒におけるエンジン始動前のクランク角を示し、縦軸はロール固有振動の振動周波数FR(単位 Hz)を示している。ここで、適宜、例えば、例えば、90deg.における振動周波数FRの値を標準振動周波数F0Rとして設定している。この標準振動周波数F0Rと実線で示したエンジン始動前のクランク角依存の振動周波数FRとの差を補正するため、標準振動周波数F0Rに対する比の形で求めて設定したものが図8の(c)に示した振動周波数の補正係数K3である。振動周波数補正データ643は、例えば、0〜114deg.まで6deg.毎にエンジン始動前のクランク角を表示するクランク角欄643aとそれに対応させた振動周波数の補正係数K3の値を設定した補正係数欄643bで構成されており、テーブル・ルックアップ方式のデータである。 In FIG. 7, the horizontal axis represents the crank angle of the representative cylinder before starting the engine, and the vertical axis represents the vibration frequency F R (unit: Hz) of the roll natural vibration. Here, for example, for example, 90 deg. The value of the vibration frequency F R at is set as the standard vibration frequency F 0R . In order to correct the difference between the standard vibration frequency F 0R and the crank angle-dependent vibration frequency F R before starting the engine, which is indicated by a solid line, the value obtained in the form of a ratio to the standard vibration frequency F 0R is set in FIG. This is the vibration frequency correction coefficient K 3 shown in FIG. The vibration frequency correction data 643 is, for example, 0 to 114 deg. Up to 6 deg. Data crank angle column 643a and it is composed of the correction factor column 643b that sets the value of the correction coefficient K 3 of the oscillation frequency is made to correspond, table look-up method for displaying the crank angle of the engine has already been started for each is there.

図5から図7では、V型6気筒のエンジン1の場合を例に、エンジン始動前のクランク角は、爆発行程の上死点を0deg.として0〜120deg.の範囲でロール固有振動の振動開始時期TSA、ロール固有振動の入力振動荷重GR、ロール固有振動の振動周波数FRを示し、いずれも120deg.において同一状態に戻ることが示されている。
なお、エンジン始動のためのモータリング開始時には、全気筒が動作状態であるとしている。つまり、吸排気弁は動作状態であるとしている。
V型6気筒のエンジン1の場合は、0deg.では、1つの気筒が爆発行程に対応する上死点からピストンが下降開始の動作を始め、1つの気筒が圧縮行程に入って下死点から60deg.経過し、1つの気筒が吸気行程に入って上死点から120deg.経過し、1つの気筒が吸気行程開始の上死点に位置し、1つの気筒が排気行程に入って下死点から60deg.経過し、1つの気筒が爆発行程の対応する上死点から120deg.経過した状態である。
5 to 7, taking the V-type 6-cylinder engine 1 as an example, the crank angle before starting the engine is set to 0 deg. 0-120 deg. In the range, the vibration start time T SA of the roll natural vibration, the input vibration load G R of the roll natural vibration, and the vibration frequency F R of the roll natural vibration are shown. Is shown to return to the same state.
It is assumed that all cylinders are in an operating state at the start of motoring for starting the engine. That is, the intake / exhaust valve is in an operating state.
In the case of the V type 6 cylinder engine 1, 0 deg. Then, one cylinder begins to move down from the top dead center corresponding to the explosion stroke, one cylinder enters the compression stroke, 60 deg. Has passed from the bottom dead center, and one cylinder enters the intake stroke. 120 deg. From the top dead center, one cylinder is located at the top dead center at the start of the intake stroke, one cylinder enters the exhaust stroke, 60 deg. From the bottom dead center, and one cylinder is in the explosion stroke 120 deg. Has elapsed from the corresponding top dead center.

従って、エンジン始動前のクランク角が増加し、60deg.を超えると、2つの気筒において圧縮行程の状態となり、ピストンのフリクションが急激に増加することになる。120deg.では、1つの気筒が圧縮行程の上死点に到り、その気筒のピストンのフリクションは最大に達するが、他の気筒の排気行程の終了から吸気行程の開始等のピストンのフリクションが低減する気筒の存在により、エンジン始動前のクランク角110deg.程度が、エンジン1全体としてのピストンのフリクションの最大値となる。   Therefore, the crank angle before starting the engine is increased, and 60 deg. Exceeding this causes a compression stroke in the two cylinders, and the piston friction increases rapidly. 120 deg. Then, one cylinder reaches the top dead center of the compression stroke, and the piston friction of the cylinder reaches the maximum, but the cylinder friction in which the piston friction such as the start of the intake stroke from the end of the exhaust stroke of the other cylinders is reduced is reduced. The crank angle before engine start is 110 deg. The degree is the maximum value of piston friction of the engine 1 as a whole.

したがって、従来のスタータモータよりもモータ駆動力の大きい走行駆動力アシスト用のモータ2でモータリングを開始すると、クランクシャフトと直結しているモータ2によりエンジン回転速度Neは短時間でロール固有振動に達するが、エンジン始動前のピストン位置(つまり、エンジン始動前のクランク角)に応じたフリクションの度合いの差によりロール固有振動の振動開始時期TSAが異なる。フリクションの度合いが高いエンジン始動前のクランク角110deg.程度では、モータ2の起動直後のトルクに対して高いフリクションを生じることにより、ロール固有振動の振動開始時期TSAもほぼ最短になる(図5参照)。
同様に、エンジン始動前のピストン位置(つまり、エンジン始動前のクランク角)に応じたフリクションの度合いの差によりロール固有振動の入力振動荷重GRが異なる。フリクションの度合いが高いエンジン始動前のクランク角110deg.程度では、モータ2の起動直後のトルクに対して高いフリクションを生じることにより、ロール固有振動の入力振動荷重GRもほぼ最大になる(図6参照)。
同様に、エンジン始動前のピストン位置(つまり、エンジン始動前のクランク角)に応じたフリクションの度合いの差によりロール固有振動の振動周波数FRが異なる。フリクションの度合いが高いエンジン始動前のクランク角110deg.程度では、モータ2の起動直後のトルクに対して高いフリクションを生じ、エンジン回転速度Neの立ち上がり方が遅くなることにより、ロール固有振動の振動周波数FRもほぼ最小になる(図7参照)。
Therefore, when motoring is started by the travel driving force assisting motor 2 having a motor driving force larger than that of the conventional starter motor, the engine rotation speed Ne is reduced to the roll natural vibration in a short time by the motor 2 directly connected to the crankshaft. reached, but the piston position before starting the engine (i.e., a crank angle before starting the engine) vibration start time T SA of the natural roll vibration is different by the difference in the degree of friction in accordance with the. Crank angle before starting the engine with high degree of friction 110 deg. The extent, causing the high friction against the torque immediately after the start of the motor 2, the vibration start time T SA of the natural roll vibration becomes substantially minimum (see FIG. 5).
Similarly, the piston position before starting the engine (i.e., a crank angle before starting the engine) input vibration load G R of the natural roll vibration is different by the difference in the degree of friction in accordance with the. Crank angle before starting the engine with high degree of friction 110 deg. The extent, causing the high friction against the torque immediately after the start of the motor 2, the input vibration load G R of the natural roll vibration also becomes substantially maximum (see FIG. 6).
Similarly, the piston position before starting the engine (i.e., a crank angle before starting the engine) the vibration frequency F R of the natural roll vibration is different by the difference in the degree of friction in accordance with the. Crank angle before starting the engine with high degree of friction 110 deg. To the extent, cause high friction against the torque immediately after the start of the motor 2, by rising how the engine rotational speed Ne slows, the vibration frequency F R of the natural roll vibration is substantially minimized (see FIG. 7).

次に、図9を参照しながら標準入力振動荷重G0Rに対する第2補正係数K4を取得可能とするロール固有振動データ644について説明する。図9は、変速機油温(AT油温)とロール固有振動の入力振動荷重の第2補正係数K4との関係の説明図である。
ロール固有振動データ644の内の入力振動荷重の第2補正係数マップは、例えば、図9に示すようにロール固有振動の入力振動荷重の第2補正曲線X1に基づくものであり、横軸に、エンジン始動のためのモータリング開始時のAT油温TTOを示し、縦軸にロール固有振動の入力振動荷重の第2補正係数K4を示す。第2補正曲線X1は、エンジン始動時のAT油温TTOが高いほどロール固有振動の入力振動荷重の第2補正係数K4は小さい値となり、エンジン始動時のAT油温TTOが低いほどロール固有振動の入力振動荷重の第2補正係数K4は大きい値となるように対応付けられている。
これは、エンジン始動のモータリング開始時のAT油温TTOが低いと、連れ回しを受けるAT3のトルクコンバータ3aにおける抵抗が大きく、その回転抵抗がロール固有振動を増幅して、ロール固有振動の入力振動荷重を大きくするためであると考えられる。
Next, the roll natural vibration data 644 that makes it possible to acquire the second correction coefficient K 4 for the standard input vibration load G 0R will be described with reference to FIG. FIG. 9 is an explanatory diagram of the relationship between the transmission oil temperature (AT oil temperature) and the second correction coefficient K 4 of the input vibration load of the roll natural vibration.
The second correction coefficient map of the input vibration load in the roll natural vibration data 644 is based on, for example, the second correction curve X1 of the input vibration load of the roll natural vibration as shown in FIG. It shows the aT oil temperature T tO motoring start for starting the engine, showing a second correction coefficient K 4 inputs vibration load of the natural roll vibration in the vertical axis. The second correction curve X1, the second correction coefficient K 4 inputs vibration load of the natural roll vibration higher AT oil temperature T TO at engine start becomes a smaller value, as the AT oil temperature T TO at the time of starting the engine is low The second correction coefficient K 4 of the input vibration load of the roll natural vibration is associated with a large value.
This is because when the AT oil temperature T TO at the start motoring of engine start is low, large resistance in AT3 of the torque converter 3a which receives the co-rotation, the rotation resistance by amplifying the natural roll vibration, the natural roll vibration This is considered to increase the input vibration load.

そして、モータリング時ロール固有振動制御部241は、モータリングスタート信号を受信したとき、ロール固有振動の開始を検出したと判定し、データ部241aのロール固有振動特性データに基づいて、ロール固有振動の振動開始時期TSA、入力振動荷重GR、振動周波数FR及びロール固有振動の初期の期間TCAを決定し、ACM制御データを駆動電流演算部236に入力し、駆動電流演算部236においてエンジン振動の伝達を抑制するような駆動電流波形を生成させる。 Then, when the motoring roll natural vibration control unit 241 receives the motoring start signal, the roll natural vibration control unit 241 determines that the start of the roll natural vibration has been detected, and the roll natural vibration is determined based on the roll natural vibration characteristic data of the data unit 241a. Vibration start timing T SA , input vibration load G R , vibration frequency F R, and initial period T CA of the roll natural vibration are determined, ACM control data is input to the drive current calculation unit 236, and the drive current calculation unit 236 A drive current waveform that suppresses transmission of engine vibration is generated.

ここで、ロール固有振動の初期の期間TCAは、振動周波数FRにより決まる、例えば、ロール固有振動の2周期分であり、V型6気筒エンジンでは、クラン角でロール固有振動の初期の期間TCAを表わすと、ほぼ120deg.の2倍、240deg.分の期間である。
つまり、モータリング時ロール固有振動制御部241は、エンジン回転モード判定部233からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態の場合、ロール固有振動の所定の初期の期間TCAのみ駆動電流演算部236に所定のゲイン、周期でエンジン振動の車体への伝達を抑制するように駆動電流演算部236に駆動電流波形を生成させ
る。
Here, the initial period T CA of the roll natural vibration is determined by the vibration frequency F R , for example, for two periods of the roll natural vibration. In the V-type 6-cylinder engine, the initial period of the roll natural vibration is determined by the clan angle. T CA is approximately 120 deg. Twice, 240 deg. Is a period of minutes.
That is, the roll natural vibration control unit 241 during motoring is driven only during a predetermined initial period T CA of the natural roll vibration when the rotation mode determination from the engine rotation mode determination unit 233 is the motoring state at the time of engine start. The drive current calculation unit 236 generates a drive current waveform so that the current calculation unit 236 suppresses transmission of engine vibration to the vehicle body at a predetermined gain and cycle.

前記したACM制御データは、アクティブ・コントロール・マウントMF,MRのアクチュエータ駆動するための駆動電流波形の振幅(ゲイン)、周期及び制御期間を示すパラメータである。特に、駆動電流波形の振幅(ゲイン)は、前記した入力振動荷重に比例して設定される。ここで駆動電流波形の振幅(ゲイン)が特許請求の範囲に記載の「駆動電流値」に対応する。
そして、ロール固有振動の所定の初期の期間TCA、が経過した後は、通常のCRKパルス間隔に基づくロール固有振動の振動伝達の抑制制御に引き継がれる。
The ACM control data described above is a parameter indicating the amplitude (gain), cycle, and control period of the drive current waveform for driving the actuators of the active control mounts M F and M R. In particular, the amplitude (gain) of the drive current waveform is set in proportion to the input vibration load described above. Here, the amplitude (gain) of the drive current waveform corresponds to the “drive current value” recited in the claims.
Then, after the elapse of a predetermined initial period T CA of the roll natural vibration, the control for suppressing vibration transmission of the roll natural vibration based on the normal CRK pulse interval is taken over.

(初爆振動制御部)
図4に戻って、初爆振動制御部243は、初回のインジェクション信号受信のタイミングから、その当該気筒における初爆によって、エンジン振動となって現れるまでの遅れ時間である初爆オフセット時間が、例えば、ルックアップテーブル形式で初爆オフセット時間テーブルとして予めROM71a1に記憶されたデータ部243aと、予め初爆振動の入力荷重決定マップ及び期間決定マップが予めROM71a1に記憶されたデータ部243bとを有する。
(First explosion vibration control unit)
Returning to FIG. 4, the initial explosion vibration control unit 243 determines the initial explosion offset time, which is a delay time from when the first injection signal is received until the first explosion in the cylinder appears as engine vibration, for example, A data portion 243a stored in the ROM 71a 1 in advance as a first explosion offset time table in a look-up table format, and a data portion 243b in which an input load determination map and a period determination map for the initial explosion vibration are previously stored in the ROM 71a 1 Have.

そして、初爆振動制御部243は、初回のインジェクション信号を受信したとき、エンジン1の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部243aの初爆オフセット時間テーブル(図示せず)に基づいて、初爆オフセット時間を決定する。
初爆オフセット時間テーブルは、エンジン回転速度Neが高いほど初爆オフセット時間を短くし、逆に、エンジン回転速度Neが低いほど初爆オフセット時間を長く設定する傾向を持つ。
The initial explosion vibration control unit 243 determines that the start of the engine 1 has been detected when the first injection signal is received, and based on the initial explosion offset time table (not shown) of the data unit 243a described above. Determine the first explosion offset time.
The initial explosion offset time table tends to shorten the initial explosion offset time as the engine rotational speed Ne is higher, and conversely, set the initial explosion offset time longer as the engine rotational speed Ne is lower.

そして、初爆振動制御部243は、初回のインジェクション信号を受信したとき、エンジン1の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部243bの初爆振動マップ(図示せず)に基づいて、初爆振動の入力振動荷重及び期間を決定し、ACM制御データを、駆動電流演算部236に入力し、エンジン振動の伝達を抑制するように駆動電流を生成させる。
ここで言う、ACM制御データとは、初爆振動の振幅を抑制するための駆動電流波形のゲインと制御期間を示すデータである。
前記した初爆振動マップは、例えば、初爆振動の入力振動荷重決定マップ及び初爆振動の期間決定マップのデータを、AT油温TTOをパラメータとして構成されたものである。初爆振動の入力振動荷重決定マップは、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が長いほど初爆振動の入力振動荷重は小さい値となり、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が短いほど初爆振動の入力振動荷重は大きい値となるように対応付けられている。
Then, the initial explosion vibration control unit 243 determines that the start of the engine 1 has been detected when the first injection signal is received, and based on the initial explosion vibration map (not shown) of the data unit 243b described above, The input vibration load and period of the initial explosion vibration are determined, ACM control data is input to the drive current calculation unit 236, and a drive current is generated so as to suppress transmission of engine vibration.
The ACM control data mentioned here is data indicating the gain of the drive current waveform and the control period for suppressing the amplitude of the initial explosion vibration.
Initial explosion vibration map with the, for example, in which the data of the period determination map of the input vibration load determination map and the first combustion oscillation of the first爆振dynamic, configured to AT oil temperature T TO as a parameter. In the input vibration load determination map for initial explosion vibration, the longer the time from start to reception of the first injection signal, the smaller the input vibration load of initial explosion vibration, and the shorter the time from start to reception of the first injection signal, the first. The input vibration load of the explosion vibration is associated with a large value.

また、初爆振動の期間決定マップは、例えば、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が長いほど初爆振動の期間は短い値となり、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が短いほど初爆振動の期間は長い値となるように対応付けられている。   The initial explosion vibration period determination map shows, for example, that the longer the period from start to reception of the first injection signal, the shorter the period of initial explosion vibration, and the shorter the time from start to reception of the first injection signal, the first. The period of the explosion vibration is associated with a long value.

そして、この初爆振動の入力振動荷重及び期間を設定する初爆振動マップは、初回のインジェクション信号受信及び初爆気筒を示す信号を受信したタイミングにおけるAT油温TTOの影響を受けるため、離散的なAT油温TTOをパラメータとした複数のマップを集成して構成されている。 Then, the first combustion vibration map that sets the input vibration load and the duration of the first爆振movement is affected by the AT oil temperature T TO in timing of receiving the signal indicating the injection signal reception and the first aeration tube for the first time, discrete A plurality of maps with a typical AT oil temperature TTO as a parameter are assembled.

これは、初爆のタイミングにおけるAT油温TTOが低いと、初爆時のAT3のトルクコンバータ3aにおける反動力が大きく、その反動力が初爆振動を増幅して、初爆振動の入力振動荷重GRexpを大きくしたり、初爆振動の期間を長くしたり作用するためであると考えられる。 This is because when the AT oil temperature T TO in the timing of the initial explosion is low, a large reaction force at the AT3 of the torque converter 3a of the first explosion, the recoil force is to amplify the first爆振dynamic, input vibration of first爆振dynamic This is presumably because the load G Rexp is increased or the initial explosion vibration period is increased.

(エンジン停止時振動制御部)
図4に示すようにエンジン停止時振動制御部245は、エンジン回転モード判定部233が、CAN通信制御部231を介して、エンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aからのエンジン停止信号を受信して、エンジン停止時振動の開始を検出したときに、前回停止時に学習したエンジン停止時のロール固有振動から振動の抑制制御を行う。
この制御は、例えば、特開2009−47199号公報に記載の技術により、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、振動ゲイン及び振動期間に基づきエンジン停止時振動の伝達を抑制制御する。
(Vibration control unit when the engine is stopped)
As shown in FIG. 4, the engine stop mode vibration control unit 245 receives the engine stop signal from the microcomputer 73a of the engine / AT_ECU 73 by the engine rotation mode determination unit 233 via the CAN communication control unit 231. When the start of vibration at the time of stop is detected, vibration suppression control is performed from the roll natural vibration at the time of engine stop learned at the previous stop.
This control is performed based on the engine vibration period, the vibration gain, and the vibration period stored in the non-volatile memory by learning the roll natural vibration at the time of the previous engine stop, for example, by the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-47199. Controls transmission of vibration during stop.

(駆動電流演算部)
次に駆動電流演算部236について説明する。駆動電流演算部236は、エンジン回転モード判定部233においてエンジン1の運転状態の判定が、アイドリング状態、全筒運転、気筒休止運転のいずれかであると判定されたとき、それを受けて、振動状態推定部234からの振動の振幅、周期、並びに、位相検出部235からの位相とに基づいて、振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントMFと後方アクティブ・コントロール・マウントMRにおいてエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、TDC毎の基準パルスから求めた位相により、前方アクティブ・コントロール・マウントMFと後方アクティブ・コントロール・マウントMRそれぞれに対して駆動電流波形を生成する。そして、生成されたそれぞれの駆動電流波形をPWM制御の所定の周期でサンプリングしてACM駆動目標電流値とし、駆動制御部238A,238Bそれぞれに出力する。
ちなみに、この駆動電流演算部236における駆動周期内のデューティ信号の集合体を用いて行う制御は、特開2002−139095号公報の発明の詳細な説明の段落[0030],[0031]及び図5、図6を参照されたい。
(Drive current calculator)
Next, the drive current calculation unit 236 will be described. When the engine rotation mode determination unit 233 determines that the operation state of the engine 1 is any of an idling state, all-cylinder operation, and cylinder deactivation operation, the drive current calculation unit 236 receives the vibration, the amplitude of vibration from the state estimating section 234, the period, and, based on the phase from phase detecting unit 235, the engine in the front active control mounts M F and the rear active control mount M R in each cycle of vibration as the mounting operations that can offset the vibration waveform, the phase obtained from the reference pulse per TDC, to generate a driving current waveform with respect to the front active control mounts M F and the rear active control mount M R respectively . Each generated drive current waveform is sampled at a predetermined period of PWM control to obtain an ACM drive target current value, which is output to each of the drive control units 238A and 238B.
Incidentally, the control performed by using the set of duty signals within the drive cycle in the drive current calculation unit 236 is described in paragraphs [0030], [0031] and FIG. 5 of the detailed description of the invention of Japanese Patent Laid-Open No. 2002-139095. Refer to FIG.

次に、エンジン回転モード判定部233からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態である場合の、駆動電流演算部236の機能を説明する。
その場合、モータリング時ロール固有振動制御部241において、モータリング開始信号受信したとき、前記したデータ部241aのロール固有振動特性データに基づいて、ロール固有振動の振動開始時期TSA、入力振動荷重GR(つまり、入力振動荷重GRにより決まる駆動電流波形のゲイン)、振動周波数FR、ロール固有振動の初期の期間TCAの決定をし、そのACM制御データを、駆動電流演算部236に出力する。それを受けて、駆動電流演算部236は、エンジン振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントMFと後方アクティブ・コントロール・マウントMRに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をPWM制御の所定の周期でサンプリングしてACM駆動目標電流値とし、駆動制御部238A,238Bそれぞれに出力する。
Next, the function of the drive current calculation unit 236 when the rotation mode determination from the engine rotation mode determination unit 233 is the motoring state at the time of engine start will be described.
In this case, when the motoring roll natural vibration control unit 241 receives the motoring start signal, based on the roll natural vibration characteristic data of the data unit 241a described above, the vibration start time T SA of the roll natural vibration, the input vibration load G R (i.e., the gain of the drive current waveform determined by the input vibration load G R), the vibration frequency F R, and the determination of the initial period T CA of the natural roll vibration, the ACM control data, the drive current operation section 236 Output. Responding to this, the drive current calculation section 236 generates a drive current waveform for each cycle of vibration on the front active control mounts M F and the rear active control mount M R to inhibit the transmission of engine vibration Each generated drive current waveform is sampled at a predetermined period of PWM control to obtain an ACM drive target current value, which is output to each of the drive control units 238A and 238B.

次に、エンジン回転モード判定部233からの回転モードの判定がエンジン始動の際の発動開始である場合の、駆動電流演算部236の機能を説明する。
その場合、初爆振動制御部243が、エンジン回転モード判定部233を介して初回のインジェクション信号を受信したとき、前記したデータ部243aの初爆オフセット時間テーブル(図示せず)に基づいて初爆オフセット時間を決定し、次いで、前記したデータ部243bの初爆振動マップ(図示せず)に基づいて、初爆振動の入力振動荷重GRexp(つまり、入力振動荷重GRexpにより決まる駆動電流波形のゲイン)及び期間を決定し、ACM制御データを、駆動電流演算部236に入力する。それを受けて、駆動電流演算部236は、初爆オフセット時間に合わせて、エンジン振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントMFと後方アクティブ・コントロール・マウントMRに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をPWM制御の所定の周期でサンプリングしてACM駆動目標電流値とし、駆動制御部238A,238Bそれぞれに出力する。
Next, the function of the drive current calculation unit 236 when the rotation mode determination from the engine rotation mode determination unit 233 is the start of activation at the time of engine start will be described.
In this case, when the first explosion vibration control unit 243 receives the first injection signal via the engine rotation mode determination unit 233, the first explosion vibration control unit 243 receives the first explosion based on the first explosion offset time table (not shown) of the data unit 243a. determining the offset time, then initial explosion vibration map of the data unit 243b based on (not shown), first爆振dynamic input vibration load G Rexp (i.e., the drive current waveform determined by the input vibration load G Rexp (Gain) and period are determined, and ACM control data is input to the drive current calculation unit 236. Responding to this, the drive current calculation section 236, in accordance with the first explosion offset time, the front active control mounts M F and the rear active control mount in each cycle of vibration to suppress the transmission of engine vibration M A drive current waveform for R is generated. Each generated drive current waveform is sampled at a predetermined period of PWM control to obtain an ACM drive target current value, which is output to each of the drive control units 238A and 238B.

次に、エンジン回転モード判定部233からの回転モードの判定がエンジン停止である場合の、駆動電流演算部236の機能を説明する。
その場合、エンジン停止時振動制御部245が、エンジン回転モード判定部233を介してエンジン停止信号を受信したとき、前回学習したエンジン停止時振動の周期、入力振動荷重(つまり、入力振動荷重により決まる駆動電流波形のゲイン)、振動期間に基づいて、ACM制御データを、駆動電流演算部236に入力する。それを受けて、駆動電流演算部236は、エンジン停止時振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントMFと後方アクティブ・コントロール・マウントMRに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をPWM制御の所定の周期でサンプリングしてACM駆動目標電流値とし、駆動制御部238A,238Bそれぞれに出力する。
ここで、駆動電流演算部236が生成する駆動電流波形がコイル46(図2参照)による加振板27(図2参照)の駆動量(アクチュエータの駆動量)を決めることになる。これにより、エンジン1の振動伝達抑制特性が設定される。
Next, the function of the drive current calculation unit 236 when the rotation mode determination from the engine rotation mode determination unit 233 is engine stop will be described.
In that case, when the engine stop vibration control unit 245 receives the engine stop signal via the engine rotation mode determination unit 233, it is determined by the last learned engine stop period, input vibration load (that is, input vibration load). ACM control data is input to the drive current calculation unit 236 based on the gain of the drive current waveform) and the vibration period. Responding to this, the drive current calculation section 236, the drive current waveform for each cycle of vibration on the front active control mounts M F and the rear active control mount M R so as to suppress the transmission of the engine stop vibrating Generate. Each generated drive current waveform is sampled at a predetermined period of PWM control to obtain an ACM drive target current value, which is output to each of the drive control units 238A and 238B.
Here, the drive current waveform generated by the drive current calculation unit 236 determines the drive amount (drive amount of the actuator) of the vibration plate 27 (see FIG. 2) by the coil 46 (see FIG. 2). Thereby, the vibration transmission suppression characteristic of the engine 1 is set.

(駆動制御部と駆動回路)
駆動制御部238Aは、駆動電流演算部236で生成されたアクティブ・コントロール・マウントMF用のPWM制御の前記ACM駆動目標電流値に応じたPWMデューティ信号を生成し、駆動回路121Aへ出力する。駆動回路121AはPWMデューティ信号に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントMFのコイル46(図2参照)に給電する。電流センサ123Aは、駆動回路121Aから給電される電流値を計測して、駆動制御部238Aに入力する。
駆動制御部238Aは、アクティブ・コントロール・マウントMF用のACM駆動目標電流値と計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のPWM制御の周期の新たなACM駆動目標電流値に対するPWMデューティ信号を補正して駆動回路121Aへ出力する。
このように、駆動制御部238Aは、ACM駆動目標電流値に対するPWMデューティ信号をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントMFのコイル46に給電する。
(Drive control unit and drive circuit)
Drive control unit 238A generates a PWM duty signal corresponding to the ACM drive target current value of the PWM control for the active control mounts M F generated by the drive current operation section 236, and outputs to the drive circuit 121A. Driving circuit 121A is energized controlled in response to the PWM duty signal, to power the active control mounts M F of the coil 46 (see FIG. 2). The current sensor 123A measures a current value supplied from the drive circuit 121A and inputs the current value to the drive control unit 238A.
Drive controller 238A takes the deviation of the active control mount M ACM driving target current value and the measured current value for F, in accordance with the deviation, a new ACM drive target current value of the period of the next PWM control The PWM duty signal is corrected and output to the drive circuit 121A.
Thus, the drive control unit 238A, by outputting the feedback of the PWM duty signal for ACM drive target current value, to power the active control mounts M F of the coil 46.

駆動制御部238Bも駆動制御部238Aと同様に、アクティブ・コントロール・マウントMRを制御する。アクティブ・コントロール・マウントMFをアクティブ・コントロール・マウントMRに、駆動回路121Aを駆動回路121Bに、電流センサ123Aを電流センサ123Bに、駆動制御部238Aを駆動制御部238Bに読みかえることで説明を省略する。 Drive control section 238B is similarly a drive control unit 238A, for controlling the active control mount M R. The active control mounts M F active control mount M R, illustrating a drive circuit 121A to the drive circuit 121B, a current sensor 123A current sensor 123B, by replaced the drive control unit 238A to the drive control section 238B Is omitted.

《エンジン始動制御の流れとACM制御の流れ》
次に、図10から図13を参照しながらエンジン始動制御の流れとACM制御の流れを示すフローチャートについて、特に、本実施形態の特徴であるモータリング開始後のロール固有振動の車体への伝達抑制の制御の流れについて説明する。
<Engine start control flow and ACM control flow>
Next, with reference to FIGS. 10 to 13, a flowchart showing the flow of engine start control and the flow of ACM control, in particular, suppression of transmission of roll natural vibration after the start of motoring, which is a feature of this embodiment, to the vehicle body. The control flow will be described.

ところで、エンジン1は燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力を、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、エンジン1本体にはクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが作用することになる。このロールモーメントが変動する周波数はエンジン回転速度Neに応じて変化するため、特定のエンジン回転速度Neにおいてロールモーメントの変動する周波数がエンジン1のロール固有振動の周波数に一致した場合には、乗員にとって不快な車体振動が発生する。   By the way, the engine 1 converts the force by which the explosion of the air-fuel mixture in the combustion chamber pushes down the piston into the rotational motion of the crankshaft via the connecting rod. Around the roll moment will act. Since the frequency at which the roll moment fluctuates changes according to the engine rotational speed Ne, when the frequency at which the roll moment fluctuates at a specific engine rotational speed Ne matches the frequency of the roll natural vibration of the engine 1, Unpleasant body vibration occurs.

一般に、前記ロール固有振動の周波数は、エンジン1の通常の運転領域でのエンジン回転速度Ne(アイドリング回転速度以上の回転速度)における振動周波数よりも低いため、エンジン1の始動時及び停止時のエンジン回転速度Neがアイドリング回転速度未満の所定の回転速度のときにエンジン1のロール固有振動が発生し、エンジン1が大きく振動して、その振動が車体に大きく伝達される。これは運転者がエンジン1を始動しようとしてスタータを作動させた時に、大きくブルブルと車体が揺れる動きに相当する。そこで、次に説明するように本実施形態では、エンジン1の始動時の初爆以前のモータリング状態から効果的にエンジン1のロール固有振動に起因する車体振動を防止するように能動型防振支持装置101を制御する。   In general, the frequency of the roll natural vibration is lower than the vibration frequency at the engine rotation speed Ne (rotation speed equal to or higher than the idling rotation speed) in the normal operation region of the engine 1. When the rotational speed Ne is a predetermined rotational speed lower than the idling rotational speed, the roll natural vibration of the engine 1 is generated, the engine 1 vibrates greatly, and the vibration is largely transmitted to the vehicle body. This corresponds to a movement in which the vehicle shakes greatly when the starter is activated to start the engine 1. Therefore, as described below, in the present embodiment, active vibration isolation is effective so as to effectively prevent vehicle body vibration caused by the roll natural vibration of the engine 1 from the motoring state before the first explosion at the start of the engine 1. The support device 101 is controlled.

また、エンジン1の初爆直後には、それまでモータリングによるエンジン振動だけであったものに、エンジン1の各気筒における混合気の爆発によるクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが加わる。エンジン1の始動の際のエンジン運転状態は全気筒運転であり、例えば、V型6気筒エンジンの場合は、通常「エンジン3次振動」と呼ばれる、クランクシャフトの1回転において3回の気筒爆発を伴うエンジン振動が発生し始める。   In addition, immediately after the first explosion of the engine 1, the roll moment about the crankshaft as a reaction of the rotation of the crankshaft due to the explosion of the air-fuel mixture in each cylinder of the engine 1 is used in addition to the engine vibration caused by motoring. Will be added. The engine operating state at the start of the engine 1 is all-cylinder operation. For example, in the case of a V-type 6-cylinder engine, three cylinder explosions are usually performed in one rotation of the crankshaft, which is usually called “engine tertiary vibration”. The accompanying engine vibration begins to occur.

図10の(a)は、エンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動と、初爆直後の初爆振動の説明図、(b)は、(a)におけるA部拡大模式図である。
図10の(a)の上段の図は、エンジン始動時におけるエンジン回転速度Neの時間推移の説明図であり、図10の(a)の下段の図は、エンジン始動時におけるエンジン振動の時間推移の説明図である。時間0(図10の(a)中、tstartで表示)においてモータリング状態が開始され、エンジン回転速度Neがロール固有振動の回転速度近くに達すると、つまり、所定の振動開始時期TSAを超えると、ロール固有振動が開始し、それが収束して、エンジン回転速度Neが所定の閾値に達すると初回のインジェクション信号が出力される。そして、エンジン1が自力運転を開始、つまり、発動(点火)して、エンジン1の全筒運転が開始され、初爆振動(図10の(a)の下段のB部で示す)が始まる。
(A) of FIG. 10 is explanatory drawing of the roll natural vibration in the motoring state at the time of engine starting, and the initial explosion vibration just after the first explosion, (b) is the A section enlarged schematic diagram in (a).
The upper diagram in FIG. 10A is an explanatory diagram of the time transition of the engine speed Ne at the time of starting the engine, and the lower diagram in FIG. 10A is the time transition of the engine vibration at the time of engine startup. It is explanatory drawing of. When the motoring state is started at time 0 (indicated by t start in FIG. 10A) and the engine rotation speed Ne reaches near the rotation speed of the roll natural vibration, that is, a predetermined vibration start timing T SA is set. If it exceeds, roll natural vibration will start, it will converge, and if the engine speed Ne reaches a predetermined threshold value, the first injection signal will be output. Then, the engine 1 starts its own operation, that is, is activated (ignited) to start the all-cylinder operation of the engine 1, and the initial explosion vibration (shown in the lower part B of FIG. 10A) starts.

ロール固有振動は、図10の(b)に模式的に示すようにモータリングを開始して、図中に「振動開始点TSA」と表示した所定の振動開始時期TSAを超えたとき、エンジン始動前のクランク角やそのときのAT油温TTOで決まる所定の入力振動荷重GRで決まる振幅(図10(b)中、「振動ゲインGA」と表示)、エンジン始動前のクランク角で決まる所定の振動周波数FR(図10(b)中、振動周波数FRの逆数である「振動周期TA」を表示)の特性を持ったロール固有振動を生じる。そして、例えば、ロール固有振動の最初の2周期分である初期の期間TCAの間、図12のフローチャートで説明した所定のロール固有振動の初期の振動の伝達抑制制御がなされ、その後は、CRKパルス間隔に基づくロール固有振動の伝達抑制制御に引き継がれる。 When the roll natural vibration exceeds the predetermined vibration start time T SA indicated as “vibration start point T SA ” in the figure after starting motoring as schematically shown in FIG. amplitude determined by the predetermined input vibration load G R which is determined by the aT oil temperature T tO when the crank angle and the previous engine start (in FIG. 10 (b), the display "vibration gain G a"), before starting the engine crankshaft A roll natural vibration having a characteristic of a predetermined vibration frequency F R determined by the angle (in FIG. 10B, “vibration cycle T A ” which is the reciprocal of the vibration frequency F R ) is generated. Then, for example, during the initial period T CA that is the first two cycles of the roll natural vibration, the transmission suppression control of the initial vibration of the predetermined roll natural vibration described in the flowchart of FIG. 12 is performed, and thereafter, CRK It is succeeded by transmission suppression control of roll natural vibration based on the pulse interval.

また、エンジン1において初回のインジェクション信号が出力されると、例えば、エンジン始動から初爆までの時間とそのときのAT油温TTOで決まる入力振動荷重で決まる振動ゲインと、振動期間の初爆振動を生じる。 When the first injection signal is output in the engine 1, for example, the vibration gain determined by the input vibration load determined by the time from the engine start to the first explosion and the AT oil temperature TTO at that time, and the first explosion in the vibration period. Causes vibration.

(全体フローチャート)
先ず、図11を参照しながら、適宜、図3、図4を参照してACM制御の流れを示す全体フローチャートについて説明する。図11は、エンジン制御とACM制御の流れを示す全体フローチャートである。
この制御は、エンジン・AT_ECU73においてはROM73a1に格納されたプログラムをマイクロコンピュータ73a(図3参照)で実行するときに実現される機能部である要求出力演算部211、燃料噴射制御部213、点火時期制御部214等において行われ、ACM_ECU71においては、ROMに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ71a(図4参照)で実行するときに実現される機能部であるエンジン回転モード判定部233、振動状態推定部234、位相検出部235、駆動電流演算部236、駆動制御部238A,238B、モータリング時ロール固有振動制御部241、初爆振動制御部243、エンジン停止時振動制御部245において行われる。
(Overall flow chart)
First, an overall flowchart showing the flow of ACM control will be described with reference to FIG. 11 and FIG. 3 and FIG. 4 as appropriate. FIG. 11 is an overall flowchart showing the flow of engine control and ACM control.
This control request output computing unit 211 is a functional section implemented when executing the program stored in the ROM73a 1 a microcomputer 73a (see FIG. 3) in the engine · AT_ECU73, fuel injection control unit 213, an ignition An engine rotation mode determination unit 233, which is a functional unit realized when the program stored in the ROM is executed by the microcomputer 71a (see FIG. 4), and the vibration state estimation are performed in the timing control unit 214 and the like. 234, phase detector 235, drive current calculator 236, drive controllers 238A and 238B, motoring roll natural vibration controller 241, initial explosion vibration controller 243, and engine stop vibration controller 245.

なお、この全体フローチャートの右側には、エンジン・AT_ECU73(図3参照)の主にエンジン1の始動から停止時の制御方法(ステップS1〜S12)を併記して、エンジン・AT_ECU73からACM_ECU71(図4参照)への信号、ACM_ECU71からエンジン・AT_ECU73への信号を分かり易く示している。エンジン・AT_ECU73は、運転者による運転の開始・終了にともなうエンジン1の始動・停止以外に、自動のアイドリング・ストップにともなうエンジン1の始動・停止や、ハイブリッド車両の走行中のエンジン1の始動・停止等、運転者の意思とは関係なく、エンジン1を繰り返し始動・停止させている。
このエンジン・AT_ECU73による繰り返しのエンジン1の始動・停止に、同期して、能動型防振支持装置101によるエンジン振動の振動伝達抑制制御(ステップS21〜S30)が実施される。
先ず、エンジン・AT_ECU73におけるマイクロコンピュータ73aによる繰り返しのエンジン1の始動・停止の制御(ステップS1〜S12)について説明する。
The engine / AT_ECU 73 (see FIG. 3) mainly includes a control method (steps S1 to S12) for starting and stopping the engine 1, and the engine / AT_ECU 73 (see FIG. 4). The signal from the ACM_ECU 71 to the engine / AT_ECU 73 is shown in an easy-to-understand manner. The engine / AT_ECU 73, in addition to starting / stopping the engine 1 when the driver starts / stops driving, starts / stops the engine 1 with automatic idling / stop, and starts / stops the engine 1 while the hybrid vehicle is running. The engine 1 is repeatedly started and stopped regardless of the driver's intention such as stopping.
In synchronization with the repeated start / stop of the engine 1 by the engine / AT_ECU 73, vibration transmission suppression control (steps S21 to S30) of the engine vibration by the active vibration isolation support device 101 is performed.
First, the engine start / stop control (steps S1 to S12) by the microcomputer 73a in the engine / AT_ECU 73 will be described.

ステップS1では、要求出力演算部211のエンジン始動時制御部211a(図3参照)が、エンジン1(図3参照)を始動回転させるため、モータ2(図3参照)によるモータリング制御を行う。マイクロコンピュータ73aが送信したモータリングスタート信号が、モータECU74のマイクロコンピュータ74aで受信されると、マイクロコンピュータ74aによるインバータ・コンバータ74b(図3参照)の制御により、モータ2が回転してモータリングが始まり、エンジン1が始動回転を始め、図10の(a)の上段のグラフに示すように、エンジン回転速度Neが上昇する。
なお、モータリングスタート信号は、ACM_ECU71(図3参照)へも送信され、そのマイクロコンピュータ71aがモータリングスタート信号を受信すると、マイクロコンピュータ71aがエンジン振動の振動伝達抑制制御をスタートさせる。そして、ステップS2では、エンジン始動時制御部211aが、不揮発メモリ73c(図3参照)から前回エンジン停止時に記憶させたエンジン始動前のクランク角を読み出してACM_ECU71へ送信する。
そして、モータリング状態でエンジン回転速度Neが急速に上昇してロール固有振動のエンジン回転速度に近づくと、一時的なロール固有振動が発生する。
In step S1, the engine start control unit 211a (see FIG. 3) of the request output calculation unit 211 performs motoring control by the motor 2 (see FIG. 3) in order to start and rotate the engine 1 (see FIG. 3). When the motoring start signal transmitted by the microcomputer 73a is received by the microcomputer 74a of the motor ECU 74, the motor 2 is rotated by the control of the inverter / converter 74b (see FIG. 3) by the microcomputer 74a. Beginning, the engine 1 starts to rotate, and the engine rotational speed Ne increases as shown in the upper graph of FIG.
The motoring start signal is also transmitted to the ACM_ECU 71 (see FIG. 3). When the microcomputer 71a receives the motoring start signal, the microcomputer 71a starts vibration transmission suppression control of engine vibration. In step S2, the engine start-time control unit 211a reads out the crank angle before the engine start stored at the previous engine stop time from the non-volatile memory 73c (see FIG. 3) and transmits it to the ACM_ECU 71.
When the engine rotation speed Ne rapidly increases in the motoring state and approaches the engine rotation speed of the roll natural vibration, temporary roll natural vibration is generated.

ステップS3では、エンジン始動時制御部211aは、エンジン回転速度Neが点火速度(閾値)NeIEに達したか否か(Ne≧NeIE?)をチェックする。エンジン回転速度Neが点火速度NeIEに達した場合(Yes)は、ステップS4へ進み、達していない場合(No)は、ステップS3を繰り返す。
ステップS4では、CRKパルスやTDCパルス等に基づいて、エンジン始動時制御部211aが、初爆気筒を決定する。その決定された初爆気筒の識別子(初爆気筒を示す信号)を燃料噴射制御部213(図3参照)、点火時期制御部214(図3参照)に出力する。
In step S3, the engine start time control unit 211a checks whether or not the engine rotational speed Ne has reached the ignition speed (threshold) Ne IE (Ne ≧ Ne IE ?). If the engine speed Ne has reached the ignition speed Ne IE (Yes), the process proceeds to step S4. If not (No), step S3 is repeated.
In step S4, the engine start time control unit 211a determines the initial explosion cylinder based on the CRK pulse, the TDC pulse, and the like. The determined identifier of the first explosion cylinder (signal indicating the first explosion cylinder) is output to the fuel injection control unit 213 (see FIG. 3) and the ignition timing control unit 214 (see FIG. 3).

ステップS5では、CRKパルスとTDCパルス等に基づいて、燃料噴射制御部213が、初回のインジェクション信号及び決定された初爆気筒の識別子を燃料インジェクタ駆動回路125(図3参照)へ、点火時期制御部214が、決定された初爆気筒の識別子をイグナイタ制御回路126(図3参照)へ送信する。
なお、初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号は、ACM_ECU71へも送信される。
In step S5, based on the CRK pulse, the TDC pulse, and the like, the fuel injection control unit 213 sends the initial injection signal and the determined initial explosion cylinder identifier to the fuel injector drive circuit 125 (see FIG. 3) to control the ignition timing. The unit 214 transmits the determined identifier of the first explosion cylinder to the igniter control circuit 126 (see FIG. 3).
The first injection signal and the signal indicating the first explosion cylinder are also transmitted to the ACM_ECU 71.

ステップS6では、エンジン始動時制御部211aは、エンジン発動開始の制御を行う。具体的には、初爆気筒に点火させ、初爆させ、順次、次の気筒を点火させる。図10の(a)の下段のB部で示したエンジン1の振動波形のように、点火(初爆)によって過渡的に振幅が大きくなった過渡振動が、発生する。初爆以降は、ステップS7では、要求出力演算部211は、モータECU74を介したモータリング制御を終了し、エンジン1を駆動するための通常の制御を行う。この通常の制御の中には、部分休筒運転、回生発電状態時の全筒休止運転、アイドリング状態中のアイドリング・ストップも含む。そのため、ステップS7からステップS28への破線矢印で示した信号に示すように、アイドリング状態の場合にはアイドリング信号を、部分休筒運転や回生発電状態の全筒休止運転の場合には、気筒休止信号をACM_ECU71に、CAN通信で出力する。
ステップS8では、アイドリング・ストップの制御をするか否かをチェックする。アイドリング・ストップの制御をする場合(Yes)は、ステップS10へ進み、そうでない場合(No)は、ステップS9へ進む。
In step S6, the engine start-time control unit 211a controls engine start. Specifically, the first explosion cylinder is ignited, the first explosion is performed, and the next cylinder is sequentially ignited. As shown in the vibration waveform of the engine 1 shown in the lower part B of FIG. 10A, a transient vibration having a transiently large amplitude due to ignition (initial explosion) occurs. After the first explosion, in step S7, the request output calculation unit 211 ends the motoring control via the motor ECU 74 and performs normal control for driving the engine 1. This normal control includes partial cylinder rest operation, all cylinder rest operation during the regenerative power generation state, and idling stop during the idling state. Therefore, as shown by the signal indicated by the broken-line arrow from step S7 to step S28, the idling signal is given in the idling state, and the cylinder is deactivated in the partial cylinder resting operation or the all cylinder resting operation in the regenerative power generation state. A signal is output to ACM_ECU 71 by CAN communication.
In step S8, it is checked whether or not to control idling / stopping. When the idling stop control is performed (Yes), the process proceeds to Step S10, and when not (No), the process proceeds to Step S9.

ステップS9では、IG−SWがOFFか否かをチェックする。IG−SWがOFFの場合(Yes)は、ステップS10へ進み、そうでない場合(No)は、ステップS7へ戻る。ステップS10では、エンジン停止信号をCAN通信で送信する。
ステップS11では、エンジン1を停止する。そして、ステップS12では、エンジン回転速度演算部210が、エンジン1の回転の停止までをCRKセンサSaからのパルス信号で監視し、各気筒のエンジン停止時のクランク角を不揮発メモリ73cに記憶させる。ここで、ステップS12が、特許請求の範囲に記載の「エンジンの始動前の該エンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段」の一部を構成する。
これで、一連のエンジン1の始動・停止の制御が終了するが、アイドリング・ストップの場合は、ステップS1に戻り、エンジン1の始動・停止が繰り返し実施されることになる。
In step S9, it is checked whether the IG-SW is OFF. If the IG-SW is OFF (Yes), the process proceeds to step S10. If not (No), the process returns to step S7. In step S10, an engine stop signal is transmitted by CAN communication.
In step S11, the engine 1 is stopped. In step S12, the engine rotation speed calculation unit 210 monitors the rotation of the engine 1 with the pulse signal from the CRK sensor Sa, and stores the crank angle at the time of engine stop of each cylinder in the nonvolatile memory 73c. Here, step S12 constitutes a part of “stop position acquisition means for acquiring the stop position of the piston of the engine before starting the engine” described in the claims.
Thus, a series of start / stop control of the engine 1 is completed. However, in the case of idling / stop, the process returns to step S1 and the start / stop of the engine 1 is repeatedly performed.

一方、ACM_ECU71におけるマイクロコンピュータ71a(図4参照)は、マイクロコンピュータ73a(図3参照)におけるステップS1の実施に伴って、能動型防振支持装置101の振動伝達の抑制制御をスタートさせる。   On the other hand, the microcomputer 71a (see FIG. 4) in the ACM_ECU 71 starts the vibration transmission suppression control of the active vibration isolating support device 101 in accordance with the execution of step S1 in the microcomputer 73a (see FIG. 3).

ステップS21では、エンジン回転モード判定部233(図4参照)は、CAN通信制御部231を介して、エンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aからのモータリングスタート信号を受信する。その結果、ステップS22では、エンジン回転モード判定部233は、エンジン1の始動のモータリング状態と判定し、タイマt1をスタートさせる。ステップS23では、モータリング時ロール固有振動制御部241(図4参照)は、エンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aからエンジン始動前のクランク角を受信する。ステップS24では、モータリング時ロール固有振動制御部241に、モータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するACM制御をさせる。モータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するACM制御については、後記する図12のフローチャートの説明の中で詳細に説明する。
ステップS25では、CRKパルス間隔演算部232、振動状態推定部234、位相検出部235、駆動電流演算部236、駆動制御部238A,238Bによる通常のACM制御を行う。これは、ステップS24においてモータリング時ロール固有振動制御部241に、モータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するACM制御をさせている間の2周期分の期間(クランク角で240deg.の回転の期間)に、CRKパルス間隔の演算に基づいてロール固有振動のエンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期、振動の位相を演算できているので、ロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するACM制御の後は、引続いて通常のACM制御を行うことができる。
ここで、フローチャートのステップS21が、特許請求の範囲に記載の「モータリング開始検出手段」に対応する。
In step S <b> 21, the engine rotation mode determination unit 233 (see FIG. 4) receives a motoring start signal from the microcomputer 73 a of the engine / AT_ECU 73 via the CAN communication control unit 231. As a result, in step S22, the engine rotational mode determining unit 233 determines that the motoring state of the engine 1 is started, a timer is started t 1. In step S23, the roll natural vibration control unit 241 during motoring (see FIG. 4) receives the crank angle before starting the engine from the microcomputer 73a of the engine / AT_ECU 73. In step S24, the roll natural vibration control unit 241 during motoring is caused to perform ACM control for suppressing transmission of initial vibration of the roll natural vibration during motoring. ACM control for suppressing transmission of the initial vibration of the roll natural vibration during motoring will be described in detail in the flowchart of FIG. 12 to be described later.
In step S25, normal ACM control is performed by the CRK pulse interval calculation unit 232, the vibration state estimation unit 234, the phase detection unit 235, the drive current calculation unit 236, and the drive control units 238A and 238B. This is because a period of two cycles (240 deg in crank angle) during the ACM control for suppressing the transmission of the initial vibration of the roll natural vibration during motoring to the roll natural vibration control unit 241 during motoring in step S24. During the rotation period), the engine vibration magnitude, engine vibration period, and vibration phase of the roll natural vibration can be calculated based on the calculation of the CRK pulse interval. After the ACM control to be suppressed, normal ACM control can be performed subsequently.
Here, step S21 in the flowchart corresponds to the “motoring start detection means” recited in the claims.

ステップS26では、エンジン回転モード判定部233は、CAN通信制御部231を介して、エンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aからの初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合(Yes)は、ステップS27へ進み、受信しなかった場合は、ステップS26を繰り返す。   In step S <b> 26, the engine rotation mode determination unit 233 checks whether or not the first injection signal and the signal indicating the first explosion cylinder are received from the microcomputer 73 a of the engine / AT_ECU 73 via the CAN communication control unit 231. . If received (Yes), the process proceeds to step S27, and if not received, step S26 is repeated.

ステップS27では、エンジン回転モード判定部233は、初爆振動の伝達を抑制するACM制御をさせる。
ステップS28では、エンジン回転モード判定部233は、通常のACM制御を振動状態推定部234(図4参照)、位相検出部235(図4参照)に実行させる。ここで、通常のACM制御とは、エンジン1のアイドリング状態、全筒運転状態、部分休筒運転状態のエンジン振動の抑制制御を意味する。
In step S27, the engine rotation mode determination unit 233 performs ACM control for suppressing transmission of initial explosion vibration.
In step S28, the engine rotation mode determination unit 233 causes the vibration state estimation unit 234 (see FIG. 4) and the phase detection unit 235 (see FIG. 4) to perform normal ACM control. Here, the normal ACM control means suppression control of engine vibration in an idling state, an all-cylinder operation state, and a partial cylinder rest operation state of the engine 1.

ステップS29では、エンジン回転モード判定部233は、CAN通信制御部231を介して、エンジン・AT_ECU73のマイクロコンピュータ73aからのエンジン停止信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合(Yes)は、ステップS30へ進み、受信しなかった場合は、ステップS28を繰り返す。
ステップS30では、エンジン停止時振動制御部245が、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、入力振動荷重(つまり、エンジン振動のゲイン)、振動期間に基づきエンジン停止時振動の伝達を抑制制御する(「エンジン停止時振動の伝達を抑制するACM制御」)。
以上で、一連のエンジン振動の伝達を抑制するACM制御を終了する。
ちなみに、図11に示したフローチャートにおけるステップS2,S23及びステップS12と、不揮発メモリ73cが、特許請求の範囲に記載の「停止位置取得手段」に対応する。
In step S29, the engine rotation mode determination unit 233 checks whether an engine stop signal is received from the microcomputer 73a of the engine / AT_ECU 73 via the CAN communication control unit 231. If received (Yes), the process proceeds to step S30. If not received, step S28 is repeated.
In Step S30, the engine stop vibration control unit 245 learns the roll natural vibration at the previous engine stop, and stores the engine vibration cycle, input vibration load (that is, engine vibration gain), and vibration period stored in the nonvolatile memory. Based on the control, the transmission control of the vibration when the engine is stopped is controlled ("ACM control for suppressing the transmission of vibration when the engine is stopped").
This completes the ACM control that suppresses transmission of a series of engine vibrations.
Incidentally, steps S2, S23 and S12 in the flowchart shown in FIG. 11 and the non-volatile memory 73c correspond to the “stop position acquisition unit” recited in the claims.

次に、図12を参照しながら、適宜、図4、図8、図9を参照して、図11に示したフローチャートのステップS24におけるモータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するACM制御の方法について説明する。図12は、エンジン始動の際のロール固有振動の初期振動に対するACM制御(ロール固有振動の初期振動の伝達抑制制御)の流れを示す詳細フローチャートである。   Next, with reference to FIG. 12, with reference to FIGS. 4, 8, and 9 as appropriate, transmission of the initial vibration of the roll natural vibration during motoring in step S24 of the flowchart shown in FIG. 11 is suppressed. A method of ACM control will be described. FIG. 12 is a detailed flowchart showing a flow of ACM control (transfer suppression control of the initial vibration of the roll natural vibration) with respect to the initial vibration of the roll natural vibration at the time of starting the engine.

この制御は、ROMに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ71a(図4参照)で実行するときに実現される機能部である駆動電流演算部236(図4参照)、駆動制御部238A,238B(図4参照)、モータリング時ロール固有振動制御部241(図4参照)において行われる。   This control is performed when the program stored in the ROM is executed by the microcomputer 71a (see FIG. 4), which is a functional unit realized by the drive current calculating unit 236 (see FIG. 4) and the drive control units 238A and 238B (see FIG. 4). 4), and is performed in the roll natural vibration control unit 241 (see FIG. 4) during motoring.

ステップS31では、モータリング時ロール固有振動制御部241は、エンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期の補正係数K1、入力振動荷重の第1補正係数K2、振動周波数の補正係数K3をROM71a1から取得する。
具体的には、図11に示した全体フローチャートのステップS23で取得されたエンジン始動前のクランク角を参照して、ROM71a1に格納された振動開始時期補正データ641(図8の(a)参照)、第1入力振動荷重補正データ642(図8の(b)参照)、振動周波数補正データ643(図8の(c)参照)に基づいて、対応する振動開始時期の補正係数K1、入力振動荷重の第1補正係数K2、振動周波数の補正係数K3をそれぞれ取得する。
In step S31, the roll natural vibration control unit 241 during motoring performs a correction coefficient K 1 of the vibration start timing of the roll natural vibration according to the crank angle before starting the engine, the first correction coefficient K 2 of the input vibration load, the vibration frequency. get the correction factor K 3 from ROM71a 1.
Specifically, with reference to the crank angle of the engine has already been started, which is acquired in step S23 in the whole flowchart shown in FIG. 11, stored in ROM71a 1 vibration start timing correction data 641 (shown in FIG. 8 (a) see ), The first input vibration load correction data 642 (see FIG. 8B), vibration frequency correction data 643 (see FIG. 8C), the corresponding vibration start timing correction coefficient K 1 , input A first correction coefficient K 2 for vibration load and a correction coefficient K 3 for vibration frequency are acquired.

ステップS32では、モータリング時ロール固有振動制御部241は、CAN通信線207を介して、エンジン・AT_ECU73からAT油温TTOを取得し、そのAT油温TTOに応じた入力振動荷重の第2補正係数K4を取得する。入力振動荷重の第2補正係数K4は、図9に示したロール固有振動データ644として、ROM71a1に格納されているものである。 In step S32, the motoring during natural roll vibration control unit 241, via the CAN communication line 207, and acquires the AT oil temperature T TO from the engine · AT_ECU73, the input vibration load in accordance with the AT oil temperature T TO It acquires second correction coefficient K 4. The second correction coefficient K 4 for the input vibration load is stored in the ROM 71a 1 as the roll natural vibration data 644 shown in FIG.

ステップS33では、モータリング時ロール固有振動制御部241は、標準入力振動荷重G0RにステップS31で取得された第1補正係数K2及びステップS32で取得された第2補正係数K4を乗じて、ロール固有振動の入力振動荷重GRを算出する(GR=G0R×K2×K4)。
ステップS34では、モータリング時ロール固有振動制御部241は、標準振動開始時期T0SAにステップS31で取得された補正係数K1を乗じて、ロール固有振動の振動開始時期TSAを算出する(TSA=T0SA×K1)。
ステップS35では、モータリング時ロール固有振動制御部241は、標準振動周波数F0RにステップS31で取得された補正係数K3を乗じて、ロール固有振動の振動周波数FRを算出する(FR=F0R×K3)。
そして、ステップS35では、さらに、ロール固有振動の振動周波数FRにもとづいて、ロール固有振動の初期の期間TCAが、2周期分として設定される(図示省略)。
In Step S33, the roll natural vibration control unit 241 during motoring multiplies the standard input vibration load G 0R by the first correction coefficient K 2 acquired in Step S31 and the second correction coefficient K 4 acquired in Step S32. , calculates an input vibration load G R of the natural roll vibration (G R = G 0R × K 2 × K 4).
In step S34, the roll natural vibration control unit 241 during motoring multiplies the standard vibration start time T 0SA by the correction coefficient K 1 acquired in step S31 to calculate the vibration start time T SA of the roll natural vibration (T SA = T 0SA × K 1) .
In step S35, the roll natural vibration controller 241 during motoring multiplies the standard vibration frequency F 0R by the correction coefficient K 3 acquired in step S31 to calculate the vibration frequency F R of the roll natural vibration (F R = F 0R × K 3 ).
In step S35, the initial period T CA of the roll natural vibration is further set as two periods (not shown) based on the vibration frequency F R of the roll natural vibration.

ステップS36では、駆動電流演算部236(図4参照)は、ステップS33で算出されたロール固有振動の入力振動荷重GR、ステップS34で算出されたロール固有振動の振動開始時期TSA、ステップS35で算出されたロール固有振動の振動周波数FR、ステップS35で取得されたロール固有振動の初期の期間TCAに基づいて、ロール固有振動の振動伝達抑制制御(ロール固有振動のACM制御)のための駆動電流波形を生成する。
ちなみに、駆動電流波形の振幅は、入力振動荷重GRに応じて設定され、駆動電流波形の繰り返しの周期はロール固有振動の振動周波数FRに応じて設定され、駆動電流波形の繰り返しの数はロール固有振動の初期の2周期分である期間TCAにて設定される。
In step S36, the drive current calculation unit 236 (see FIG. 4), the input vibration load G R of the roll natural vibration calculated in step S33, the vibration start timing T SA of the roll natural vibration calculated in step S34, and step S35. For the vibration transmission suppression control of the roll natural vibration (ACM control of the roll natural vibration) based on the vibration frequency F R of the roll natural vibration calculated in step S1 and the initial period T CA of the roll natural vibration acquired in step S35. The drive current waveform is generated.
Incidentally, the amplitude of the drive current waveform is set according to input vibration load G R, repetition period of the driving current waveform is set according to the oscillation frequency F R of the natural roll vibration, the number of repetition of the driving current waveform It is set in a period T CA which is the initial two cycles of the roll natural vibration.

ステップS37では、駆動電流演算部236は、タイマt1がロール固有振動の振動開始時期TSAに達したか否かをチェックする。タイマt1がロール固有振動の振動開始時期TSAに達した場合(Yes)は、ステップS38へ進み、そうでない場合(No)は、ステップS37を繰り返す。
ステップS38では、駆動電流演算部236は、ロール固有振動のACM制御を開始する(駆動電流出力制御)。具体的には、アクティブ・コントロール・マウントMFの駆動電流波形に対して、アクティブ・コントロール・マウントMRの駆動電流波形は周期の半周期だけずらして、PWM制御用に一定の周期で駆動電流波形をサンプリングしたACM駆動目標電流値が駆動制御部238A,238Bに出力される。駆動制御部238A,238Bは、ACM駆動目標電流値に追随するように電流センサ123A,123Bからの検出電流値をフィードンバックして、PWMデューティ信号を生成し、駆動回路121Aへ出力する。駆動回路121A,121Bは、アクティブ・コントロール・マウントMF,MRに駆動電流波形に応じた電流を供給する。
At step S37, the drive current calculation section 236, the timer t 1 is checked whether it has reached the vibration start time T SA of the natural roll vibration. If the timer t 1 has reached the vibration start time T SA of the natural roll vibration (Yes), the process proceeds to step S38, the otherwise (No), repeats step S37.
In step S38, the drive current calculation unit 236 starts ACM control of the roll natural vibration (drive current output control). Specifically, with respect to the active control mounts M F of the drive current waveform, the driving current waveform of the active control mount M R shifted by a half period of the period, the drive current at a fixed period for the PWM control The ACM drive target current value obtained by sampling the waveform is output to the drive control units 238A and 238B. The drive control units 238A and 238B feed back the detected current values from the current sensors 123A and 123B so as to follow the ACM drive target current value, generate a PWM duty signal, and output the PWM duty signal to the drive circuit 121A. The drive circuits 121A and 121B supply current corresponding to the drive current waveform to the active control mounts M F and M R.

ステップS39では、モータリング時ロール固有振動制御部241は、ロール固有振動のACM制御開始後、ロール固有振動の初期の期間TCAを経過したか否かタイマt1でチェックする。ロール固有振動の初期の期間TCAを経過した場合(Yes)は、図12の全体フローチャートのステップS25へ移行し、初期の期間TCAを経過していない場合(No)は、ステップS39を繰り返す。
以上で、一連のロール固有振動のACM制御の処理を終了する。
In step S39, the roll natural vibration control unit 241 during motoring checks with the timer t 1 whether or not the initial period T CA of the roll natural vibration has elapsed after the start of the ACM control of the roll natural vibration. When the initial period T CA of the roll natural vibration has elapsed (Yes), the process proceeds to step S25 in the overall flowchart of FIG. 12, and when the initial period T CA has not elapsed (No), step S39 is repeated. .
Thus, a series of roll natural vibration ACM control processing is completed.

図12のフローチャートにおいてステップS32が特許請求の範囲に記載の「油温情報取得手段」に対応する。   In the flowchart of FIG. 12, step S <b> 32 corresponds to “oil temperature information acquisition unit” recited in the claims.

図13は、モータリング状態におけるロール固有振動に対するACM制御の説明図であり、(a)は、エンジン回転速度Neの時間推移の説明図、(b)は、モータ回転角信号のパルスタイミングの説明図、(c)は、エンジン振動の前方アクティブ・コントロール・マウントMFに加わる荷重(Fr荷重)の時間推移の説明図、(d)は、エンジン振動の後方アクティブ・コントロール・マウントMRに加わる荷重(Rr荷重)の時間推移の説明図である。
本実施形態では、図13の(a)に示すように、エンジン回転速度Neは、モータリング開始(tstart)後、回転速度上昇率を徐々に高めながら増加し、例えば、300rpm近傍部に達した後、図13の(c),(d)に示すように、エンジン1はロール固有振動を伴ってさらに急速にエンジン回転速度Neが上昇し、ロール固有振動と共振するエンジン回転速度領域を超えた所定の一定の回転速度に達すると、ロール固有振動は急速に減衰する。このように、ロール固有振動の始まるエンジン回転速度Neで、モータ2の回転速度を急速に増加させるのは、ロール固有振動の回転速度領域を短時間で通過させて、ロール固有振動の期間を短くしたり、その振幅を抑制したりするためである。
13A and 13B are explanatory diagrams of ACM control with respect to the roll natural vibration in the motoring state. FIG. 13A is an explanatory diagram of the time transition of the engine rotation speed Ne, and FIG. FIG, (c) is a diagram depicting the time course of the load applied to the front active control mounts M F of the engine vibration (Fr load), (d) is applied to the rear active control mount M R of the engine vibration It is explanatory drawing of the time transition of a load (Rr load).
In the present embodiment, as shown in FIG. 13A, the engine rotational speed Ne increases while gradually increasing the rotational speed increase after the start of motoring (t start ), and reaches, for example, the vicinity of 300 rpm. After that, as shown in FIGS. 13C and 13D, the engine 1 further increases rapidly with the roll natural vibration, and exceeds the engine rotational speed region that resonates with the roll natural vibration. When a predetermined constant rotational speed is reached, the roll natural vibration is rapidly damped. As described above, the rotational speed of the motor 2 is rapidly increased at the engine rotational speed Ne at which the roll natural vibration starts. The rotation speed region of the roll natural vibration is passed in a short time, and the period of the roll natural vibration is shortened. This is to suppress the amplitude.

ちなみに、モータリングが始まって約300〜700msecで、例えば、700rpmの回転速度に到達する。そして、この回転速度付近でロール固有振動が開始されるが、その振動開始時期TSA、入力振動荷重GR、振動周波数FRは、エンジン始動前のピストン位置、つまり、エンジン始動前のクランク角に応じて変化するので、モータリング時ロール固有振動制御部241において、ロール固有振動の振動開始時期TSA、入力振動荷重GR、振動周波数FRをエンジン始動前のクランク角に応じて演算して設定する。そして、ロール固有振動のACM制御の開始時期をロール固有振動の振動開始時期TSAに合せ、ロール固有振動を車体に伝達させないように抑制するための駆動電流波形の振幅を入力振動荷重GRに応じて、又、駆動電流波形の周期を振動周波数FRに応じて駆動電流演算部236(図4参照)で生成することができる。
その結果、エンジン始動前のクランク角に応じて変化するモータリング時のロール固有振動を車体側に伝達しないようにアクティブ・コントロール・マウントMF,MRを伸縮駆動させて効果的にエンジン振動の抑制ができる。
Incidentally, motoring starts and reaches a rotational speed of, for example, 700 rpm in about 300 to 700 msec. The roll natural vibration is started around this rotational speed. The vibration start timing T SA , the input vibration load G R , and the vibration frequency F R are determined by the piston position before the engine start, that is, the crank angle before the engine start. Therefore, the roll natural vibration control unit 241 during motoring calculates the vibration start time T SA of the roll natural vibration, the input vibration load G R , and the vibration frequency F R according to the crank angle before starting the engine. To set. The combined start timing of the ACM control of the natural roll vibration to a vibration start time T SA of the natural roll vibration, the input vibration load G R the amplitude of the drive current waveform for suppressing so as not to transmit the natural roll vibration to the vehicle body Correspondingly, also it can be the period of the drive current waveform in response to the vibration frequency F R generated by the drive current operation section 236 (see FIG. 4).
As a result, the active control mounts M F and M R are driven to extend and contract effectively so that the roll natural vibration during motoring that changes according to the crank angle before starting the engine is not transmitted to the vehicle body side. Can be suppressed.

また、モータリング時ロール固有振動制御部241(図4参照)では、モータリング開始時のAT油温TTOを反映して入力振動荷重GRを算出する際に第2補正係数K4乗じているのでAT3のトルクコンバータ3a(図4参照)の粘性抵抗によるモータ2の駆動力に対する反動がロール振動の入力振動荷重を増大させる因子をも考慮できている。
なお、図13の(b)に示したモータ回転角信号は、レゾルバからモータ2の回転速度が50rpm増加する都度出力される場合を示したものである。
Further, in the motoring during natural roll vibration control unit 241 (see FIG. 4), by multiplying the second correction coefficient K 4 when calculating the input vibration load G R reflects the AT oil temperature T TO at the start motoring Therefore, the factor that the reaction against the driving force of the motor 2 due to the viscous resistance of the torque converter 3a (see FIG. 4) of the AT 3 increases the input vibration load of the roll vibration can be considered.
Note that the motor rotation angle signal shown in FIG. 13B shows a case where the resolver is output every time the rotation speed of the motor 2 increases by 50 rpm.

本実施形態では、ロール固有振動の標準振動開始時期T0SA(図5参照)、標準入力振動荷重G0R(図6参照)、標準振動周波数F0R(図7参照)を予め設定し、それに補正係数を乗じてエンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期TSA、入力振動荷重GR、振動周波数FRを算出することにしてあるが、それに限定されるものではない。エンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期TSA、入力振動荷重GR、振動周波数FRを、直接図8のようなルックアップテーブルで求めるようにしても良い。その場合、第2補正係数K4だけをルックアップテーブルで求めた入力振動荷重GRに乗ずれば、AT油温TTOを反映した入力振動荷重GRを算出できる。 In this embodiment, a standard vibration start time T 0SA (see FIG. 5), standard input vibration load G 0R (see FIG. 6), and standard vibration frequency F 0R (see FIG. 7) of the roll natural vibration are set in advance and corrected. Although the coefficient is multiplied to calculate the vibration start timing T SA of the natural roll vibration, the input vibration load G R , and the vibration frequency F R according to the crank angle before the engine start, the present invention is not limited to this. The vibration start timing T SA of the roll natural vibration, the input vibration load G R , and the vibration frequency F R according to the crank angle before the engine start may be directly obtained by a look-up table as shown in FIG. In that case, if Jozure only the second correction coefficient K 4 to the input vibration load G R determined by the look-up table can be calculated input vibration load G R which reflects the AT oil temperature T TO.

《変形例》
本実施形態では、エンジン・AT_ECU73において、前回のエンジン1の停止の際にエンジン始動前のクランク角としてCRKセンサSaからのパルス信号に基づいて取得して、不揮発メモリ73cに記憶させ、エンジン始動時(モータリング開始時)にエンジン・AT_ECU73が不揮発メモリ73cに記憶させたエンジン始動前のクランク角を読み出しCAN通信線207を介して、ACM_ECU71に出力することとしたがそれに限定されるものではない。ACM_ECU71においてエンジン1の停止の際にエンジン始動前のクランク角をCRKセンサSaからのパルス信号に基づいて取得して、ACM_ECU71の有する不揮発メモリに記憶させるようにして、モータリング開始の信号をエンジン・AT_ECU73から受信したときにその不揮発メモリからエンジン始動前のクランク角を読み出して取得しても良い。
<Modification>
In the present embodiment, the engine / AT_ECU 73 obtains the crank angle before starting the engine based on the pulse signal from the CRK sensor Sa at the time of the previous stop of the engine 1 and stores it in the nonvolatile memory 73c. Although the engine / AT_ECU 73 reads the crank angle before starting the engine stored in the nonvolatile memory 73c at the start of motoring and outputs the crank angle to the ACM_ECU 71 via the CAN communication line 207, the invention is not limited to this. When the engine 1 is stopped in the ACM_ECU 71, the crank angle before starting the engine is acquired based on the pulse signal from the CRK sensor Sa, and is stored in the non-volatile memory of the ACM_ECU 71. When received from the AT_ECU 73, the crank angle before starting the engine may be read out from the nonvolatile memory and acquired.

1 エンジン
2 モータ
27 加振板(アクチュエータ)
46 コイル(アクチュエータ)
71 ACM_ECU(制御装置)
71a1 ROM
73 エンジン・AT_ECU
73a マイクロコンピュータ
73a1 ROM
73b CAN通信部
73c 不揮発メモリ(停止位置取得手段)
101 能動型防振支持装置
201 CRKパルス信号線
203 TDCパルス信号線
205 気筒休止信号線
207 CAN通信線
210 エンジン回転速度演算部
211 要求出力演算部
211a エンジン始動時制御部
212 気筒数切替制御定部
213 燃料噴射制御部
214 点火時期制御部
217 エンジン制御パラメータ送受信部
232 CRKパルス間隔演算部
233 エンジン回転モード判定部
234 振動状態推定部(推定手段)
235 位相検出部
236 駆動電流演算部
238A,238B 駆動制御部
241 モータリング時ロール固有振動制御部(駆動電流波形値設定手段)
241a データ部(ロール固有振動データ記憶手段)
243 初爆振動制御部
M,MF,MR アクティブ・コントロール・マウント
Sa CRKセンサ
Sb TDCセンサ
TTO AT油温センサ(油温情報取得手段)
1 Engine 2 Motor 27 Excitation plate (actuator)
46 Coil (actuator)
71 ACM_ECU (control device)
71a 1 ROM
73 Engine AT_ECU
73a Microcomputer 73a 1 ROM
73b CAN communication unit 73c Non-volatile memory (stop position acquisition means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Active anti-vibration support apparatus 201 CRK pulse signal line 203 TDC pulse signal line 205 Cylinder deactivation signal line 207 CAN communication line 210 Engine rotation speed calculation part 211 Request output calculation part 211a Engine start time control part 212 Cylinder number switching control fixed part 213 Fuel injection control unit 214 Ignition timing control unit 217 Engine control parameter transmission / reception unit 232 CRK pulse interval calculation unit 233 Engine rotation mode determination unit 234 Vibration state estimation unit (estimating means)
235 Phase detection unit 236 Drive current calculation unit 238A, 238B Drive control unit 241 Roll natural vibration control unit during motoring (drive current waveform value setting means)
241a Data section (roll natural vibration data storage means)
243 the initial explosion vibration control unit M, M F, M R active control mount Sa CRK sensor Sb TDC sensor S TTO AT oil temperature sensor (oil temperature information acquiring means)

Claims (4)

  1. エンジンを車体に支持するとともに、制御装置によりアクチュエータを駆動して、前記エンジンの振動の前記車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置であって、前記制御装置は、前記エンジンの振動量と前記アクチュエータの駆動量との関係が予め定められた振動伝達抑制特性と、前記エンジンの振動状態を推定する推定手段とを備え、前記推定手段により推定した前記エンジンの振動量と前記振動伝達抑制特性とに基づいて前記アクチュエータを制御するものにおいて、
    前記制御装置は、
    前記エンジンの始動前の該エンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段をさらに備え、
    前記エンジンの始動時に、前記停止位置取得手段で取得した前記ピストンの停止位置に基づいて前記振動伝達抑制特性を補正することを特徴とする能動型防振支持装置。
    An active antivibration support device that supports an engine on a vehicle body and drives an actuator by a control device to suppress transmission of vibrations of the engine to the vehicle body, wherein the control device includes a vibration amount of the engine And a vibration transmission suppression characteristic in which the relationship between the driving amount of the actuator is determined in advance and an estimation means for estimating the vibration state of the engine, the vibration amount of the engine estimated by the estimation means and the vibration transmission suppression In controlling the actuator based on characteristics,
    The control device includes:
    Further comprising stop position acquisition means for acquiring a stop position of the piston of the engine before starting the engine;
    An active vibration isolating support device that corrects the vibration transmission suppression characteristic based on the stop position of the piston acquired by the stop position acquisition means when the engine is started.
  2. 前記制御装置は、前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置に基づいて、前記振動伝達抑制特性を補正するために、前記アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定することを特徴とする請求項1に記載の能動型防振支持装置。   The control device sets a drive current value, a frequency, and a drive timing for driving the actuator in order to correct the vibration transmission suppression characteristic based on a stop position of the piston before starting the engine. The active vibration-proof support device according to claim 1, wherein
  3. 前記制御装置は、
    前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置に応じた、前記エンジンのロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周期を予めロール固有振動特性データとして記憶したロール固有振動データ記憶手段と、
    前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置を参照して前記記憶されたロール固有振動特性データに基づき、前記振動伝達抑制特性を補正するために、前記アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定する駆動電流波形設定手段と、
    前記エンジンの始動の際に、該エンジンのモータリングの開始を検出するモータリング開始検出手段と、を備え、
    前記モータリング開始検出手段が前記エンジンのモータリングの開始を検出したとき、前記停止位置取得手段は、前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置を取得し、
    前記駆動電流波形設定手段は、前記取得された前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置を参照して、前記ロール固有振動特性データに基づき前記アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定し、
    前記設定された駆動電流値、周波数及び駆動タイミングに基づき、前記ロール固有振動の前記車体への振動伝達抑制制御が行われることを特徴とする請求項1に記載の能動型防振支持装置。
    The control device includes:
    Roll natural vibration data storage means for storing the vibration start timing, input vibration load, and vibration cycle of the roll natural vibration of the engine in advance as roll natural vibration characteristic data according to the stop position of the piston before starting the engine;
    Based on the stored roll natural vibration characteristic data with reference to the piston stop position before starting the engine, the drive current value, frequency and drive for driving the actuator to correct the vibration transmission suppression characteristic Drive current waveform setting means for setting each timing;
    Motoring start detecting means for detecting the start of motoring of the engine when starting the engine,
    When the motoring start detection means detects the start of motoring of the engine, the stop position acquisition means acquires the stop position of the piston before starting the engine,
    The drive current waveform setting means refers to the acquired stop position of the piston before starting the engine, and determines a drive current value, frequency and drive timing for driving the actuator based on the roll natural vibration characteristic data. Set each one
    2. The active vibration isolation support device according to claim 1, wherein vibration transmission suppression control of the roll natural vibration to the vehicle body is performed based on the set drive current value, frequency, and drive timing.
  4. 前記制御装置は、前記エンジンに接続された変速機の油温情報を取得する油温情報取得手段をさらに備え、
    前記ロール固有振動特性データは、さらに、前記変速機の前記油温情報に応じた前記ロール固有振動の前記入力振動荷重を補正する入力振動荷重補正情報を予め含み、
    前記モータリング開始検出手段が前記エンジンのモータリングの開始を検出したとき、前記油温情報取得手段は前記変速機の前記油温情報を取得し、
    前記駆動電流波形設定手段は、前記取得された前記変速機の前記油温情報を参照して、前記入力振動荷重補正情報に基づき前記ロール固有振動の前記入力振動荷重を補正して前記アクチュエータを駆動する駆動電流値を設定することを特徴とする請求項3に記載の能動型防振支持装置。
    The control device further includes oil temperature information acquisition means for acquiring oil temperature information of a transmission connected to the engine,
    The roll natural vibration characteristic data further includes in advance input vibration load correction information for correcting the input vibration load of the roll natural vibration according to the oil temperature information of the transmission,
    When the motoring start detection means detects the start of motoring of the engine, the oil temperature information acquisition means acquires the oil temperature information of the transmission,
    The drive current waveform setting unit drives the actuator by correcting the input vibration load of the roll natural vibration based on the input vibration load correction information with reference to the oil temperature information of the acquired transmission. 4. The active vibration isolating support device according to claim 3, wherein a driving current value to be set is set.
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