JP5372817B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関およびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor generator.

従来、地球温暖化などの環境悪化の抑制や省エネルギ対策等により、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備え、低燃費を実現するハイブリッド車両の開発が進んでいる。例えば、特許文献1に記載されたハイブリッド車両は、エンジンの駆動をモータジェネレータでアシストしたり、減速時にはモータジェネレータを発電機として駆動して運動エネルギを電気エネルギとして回収し、車載蓄電体(高電圧バッテリ)を充電したりする制御を行っている。   2. Description of the Related Art Conventionally, development of a hybrid vehicle that has an engine and a motor generator as driving sources and realizes low fuel consumption has been progressed by suppressing environmental deterioration such as global warming and energy saving measures. For example, the hybrid vehicle described in Patent Document 1 assists driving of the engine with a motor generator, or drives the motor generator as a generator at the time of deceleration to collect kinetic energy as electric energy. The battery is charged.

ハイブリッド車両は、容量の大きな車載蓄電体を搭載することで、モータジェネレータの駆動による走行距離を延ばすことができる。その反面、車両重量が増大するので、エンジンの駆動により走行する場合においては燃料消費率の増加(燃費低下)が懸念される。特に、高速道路を一定の速度で走行(定速走行)する場合には、エンジンの駆動による走行がメインとなるため、エンジンのみを有する通常のガソリン車に対してハイブリッド車両の優位性を出すのが難しくなる。   The hybrid vehicle can extend the travel distance by driving the motor generator by mounting a large-capacity on-vehicle power storage unit. On the other hand, since the vehicle weight increases, there is a concern about an increase in fuel consumption rate (decrease in fuel consumption) when traveling by driving the engine. In particular, when traveling on a highway at a constant speed (constant speed traveling), the main driving is driven by the engine, so the advantage of the hybrid vehicle over the ordinary gasoline vehicle having only the engine is given. Becomes difficult.

そこで、高速道路を走行中に先行車を追い越す場合等において、モータジェネレータを駆動して加速することが考えられる。モータジェネレータは応答性が高く、車両をスムーズに加速させることができる上に、このときのエンジンの出力を落とすことで燃費の向上が期待できる。ただし、モータジェネレータを高出力領域で駆動するため、加速前にバッテリ残存容量(SOC)を充分に確保しておく等の工夫が必要となる。   Therefore, it is conceivable to accelerate by driving a motor generator when overtaking a preceding vehicle while traveling on a highway. The motor generator has high responsiveness and can accelerate the vehicle smoothly. In addition, it can be expected to improve fuel efficiency by reducing the engine output at this time. However, in order to drive the motor generator in a high output region, it is necessary to devise measures such as sufficiently securing the remaining battery capacity (SOC) before acceleration.

特開2007−015679号公報JP 2007-015679 A

しかしながら、上述の特許文献1に記載されたハイブリッド車両においては、モータジェネレータの駆動による追い越し動作を考慮していない。したがって、モータジェネレータを駆動して追い越し動作をしようとした際に、SOCが不充分な場合があり、この場合には車両をスムーズに加速させることができない。よって、SOCの収支効率を車両の走行条件等に合わせて最適化し、追い越し動作をする前に充分なSOCを確保できる制御ロジックを構築することが望ましい。これにより、より燃費の良いハイブリッド車両を実現できるようになる。   However, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1 described above, the overtaking operation by driving the motor generator is not considered. Therefore, there is a case where the SOC is insufficient when the motor generator is driven to perform the overtaking operation. In this case, the vehicle cannot be accelerated smoothly. Therefore, it is desirable to optimize the SOC balance efficiency in accordance with the driving conditions of the vehicle and to construct a control logic that can secure sufficient SOC before overtaking operation. As a result, a hybrid vehicle with better fuel efficiency can be realized.

本発明は、バッテリ残存容量の収支効率を最適化して、より低燃費を実現できるハイブリッド車両を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle capable of optimizing the balance efficiency of the remaining battery capacity and realizing lower fuel consumption.

本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、操作者により操作されて右折側ウィンカランプまたは左折側ウィンカランプを点滅させる方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、前記コントロールユニットは、前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とする。 The hybrid vehicle of the present invention, an internal combustion engine, a motor generator, a power source and comprising vehicle power storage unit of the motor-generator, and a direction indicator Ru blink engineered to turn right side winker lamp or left side winker lamp by the operator A hybrid vehicle including a control unit for controlling the internal combustion engine and the motor generator, wherein the control unit detects the operation state of the direction indicator and uses the driving force of the internal combustion engine as a part of the driving force. The motor generator is regeneratively driven to charge the in-vehicle power storage unit.

本発明のハイブリッド車両は、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とする。   The hybrid vehicle of the present invention is provided with accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator switch, and the control unit receives an operation amount signal from the accelerator operation amount detection means when the direction indicator is in an operation state. Until the magnitude of the manipulated variable signal exceeds the manipulated variable threshold value, and the motor generator is regeneratively driven. When the magnitude of the manipulated variable signal exceeds the manipulated variable threshold value, the motor generator is driven. It is characterized by doing.

本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、前記コントロールユニットは、前記加速度検出手段からの加速度信号の大きさが加速度しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とする。   The hybrid vehicle of the present invention includes an internal combustion engine, a motor generator, an on-vehicle power storage unit serving as a power source for the motor generator, acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle, a direction indicator operated by an operator, A hybrid vehicle comprising an internal combustion engine and a control unit for controlling the motor generator, wherein the control unit has a magnitude of an acceleration signal from the acceleration detecting means equal to or less than an acceleration threshold value and the direction indicator When the operation state is detected, the motor generator is regeneratively driven by a part of the driving force of the internal combustion engine to charge the in-vehicle power storage unit.

本発明のハイブリッド車両は、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記加速度信号が前記加速度しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とする。   The hybrid vehicle of the present invention is provided with an accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator switch, and the control unit is configured such that the acceleration signal is not more than the acceleration threshold value and the direction indicator is in an operation state. The operation amount signal is detected from the accelerator operation amount detection means, and the motor generator is regeneratively driven until the magnitude of the operation amount signal exceeds the operation amount threshold value, and the magnitude of the operation amount signal is the operation amount. When the threshold value is exceeded, the motor generator is driven by powering.

本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、前記コントロールユニットは、前記車間距離検出手段からの車間距離信号の大きさが車間距離しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とする。   The hybrid vehicle of the present invention includes an internal combustion engine, a motor generator, an in-vehicle power storage unit serving as a power source for the motor generator, an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle, and a direction instruction operated by an operator. And a control unit for controlling the internal combustion engine and the motor generator, wherein the control unit is configured such that the magnitude of the inter-vehicle distance signal from the inter-vehicle distance detecting means is equal to or less than the inter-vehicle distance threshold value. When the operation state of the direction indicator is detected, the motor generator is regeneratively driven by a part of the driving force of the internal combustion engine to charge the in-vehicle power storage unit.

本発明のハイブリッド車両は、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記車間距離信号が前記車間距離しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とする。   The hybrid vehicle of the present invention is provided with an accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator switch, and the control unit is configured such that the inter-vehicle distance signal is equal to or less than the inter-vehicle distance threshold value and the direction indicator is in an operated state. If so, the operation amount signal is detected from the accelerator operation amount detection means, and the motor generator is regeneratively driven until the operation amount signal exceeds the operation amount threshold value. When the operation amount threshold is exceeded, the motor generator is driven by powering.

本発明のハイブリッド車両によれば、コントロールユニットは、方向指示器の操作状態を検出すると、内燃機関の駆動力の一部でモータジェネレータを回生駆動して車載蓄電体を充電するので、方向指示器の操作をトリガとして車載蓄電体を充電できる。つまり、方向指示器を操作した後に車両が加速されるとの推定に基づき車載蓄電体を予め充電し、方向指示器の操作後におけるモータジェネレータの駆動による加速に備えることができる。したがって、バッテリ残存容量の収支効率を最適化して、より低燃費のハイブリッド車両を実現できる。   According to the hybrid vehicle of the present invention, when the control unit detects the operation state of the direction indicator, the motor generator is regeneratively driven by a part of the driving force of the internal combustion engine to charge the in-vehicle power storage unit. The in-vehicle power storage unit can be charged with the operation of. That is, based on the assumption that the vehicle is accelerated after operating the direction indicator, the in-vehicle power storage unit can be charged in advance to prepare for acceleration by driving the motor generator after the operation of the direction indicator. Therefore, it is possible to optimize the balance efficiency of the remaining battery capacity and realize a hybrid vehicle with lower fuel consumption.

本発明のハイブリッド車両によれば、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、コントロールユニットは、方向指示器が操作状態にあると、アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまではモータジェネレータを回生駆動し、操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたらモータジェネレータを力行駆動する。したがって、操作量信号の大きさに応じてモータジェネレータの回生駆動と力行駆動とを切り換えることができる。モータジェネレータを力行駆動する直前まで車載蓄電体を充電でき、バッテリ残存容量の収支効率をより最適化して、モータジェネレータを力行駆動するのに充分なバッテリ残存容量を確保できる。   According to the hybrid vehicle of the present invention, the accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator switch is provided, and the control unit detects the operation amount signal from the accelerator operation amount detection means when the direction indicator is in the operation state. The motor generator is regeneratively driven until the magnitude of the manipulated variable signal exceeds the manipulated variable threshold, and when the magnitude of the manipulated variable signal exceeds the manipulated variable threshold, the motor generator is driven. Therefore, it is possible to switch between regenerative driving and powering driving of the motor generator according to the magnitude of the operation amount signal. The on-vehicle power storage unit can be charged until immediately before the motor generator is driven by power, and the balance efficiency of the remaining battery capacity can be further optimized, so that the remaining battery capacity sufficient to drive the motor generator can be secured.

本発明のハイブリッド車両によれば、車両が加速されることの推定をより正確なものとするために、車両の加速度を検出する加速度検出手段を設け、加速度検出手段からの加速度信号の大きさが加速度しきい値以下で、かつ方向指示器の操作状態を検出したときにモータジェネレータを回生駆動させることもできる。また、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、車間距離検出手段からの車間距離信号の大きさが車間距離しきい値以下で、かつ方向指示器の操作状態を検出したときにモータジェネレータを回生駆動させることもできる。   According to the hybrid vehicle of the present invention, in order to make the estimation that the vehicle is accelerated more accurately, the acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle is provided, and the magnitude of the acceleration signal from the acceleration detection means is large. The motor generator can also be driven to regenerate when it is below the acceleration threshold value and when the operating state of the direction indicator is detected. In addition, when an inter-vehicle distance detection means for detecting the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is provided, the magnitude of the inter-vehicle distance signal from the inter-vehicle distance detection means is less than the inter-vehicle distance threshold value, and the operation state of the direction indicator is detected The motor generator can also be driven regeneratively.

本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の概略を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing an outline of a drive device for a hybrid vehicle according to the present invention. 図1の駆動装置の電装系を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the electrical equipment system of the drive device of FIG. 第1実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the charge operation which concerns on 1st Embodiment. 第2実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the charge operation which concerns on 2nd Embodiment. 第2実施の形態に係る加速動作を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the acceleration operation | movement which concerns on 2nd Embodiment. 第3実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the charge operation which concerns on 3rd Embodiment. 第4実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the charge operation which concerns on 4th Embodiment.

以下、本発明の第1実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。   Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1は本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の概略を示すスケルトン図を、図2は図1の駆動装置の電装系を示す回路図を、図3は第1実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図をそれぞれ表している。   FIG. 1 is a skeleton diagram showing an outline of a drive device for a hybrid vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a circuit diagram showing an electrical system of the drive device of FIG. 1, and FIG. 3 is a charge operation according to the first embodiment. Each flowchart is shown.

ハイブリッド車両(図示せず)は、図1に示すようなハイブリッド駆動装置10を備えている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両の前方側に搭載され、エンジン(内燃機関)20および駆動機構30を備えている。エンジン20は、出力軸としてのクランクシャフト21を備え、クランクシャフト21の一端側(図中左側)はエンジン20の内部に設けられ、クランクシャフト21の他端側(図中右側)は駆動機構30に向けて延ばされている。   A hybrid vehicle (not shown) includes a hybrid drive device 10 as shown in FIG. The hybrid drive device 10 is mounted on the front side of the hybrid vehicle and includes an engine (internal combustion engine) 20 and a drive mechanism 30. The engine 20 includes a crankshaft 21 as an output shaft, one end side (left side in the figure) of the crankshaft 21 is provided inside the engine 20, and the other end side (right side in the figure) of the crankshaft 21 is a drive mechanism 30. It is extended toward the.

駆動機構30は、その外郭をなすケーシング31を備えている。ケーシング31の内部には、トルクコンバータ32,遊星歯車機構33,第1クラッチ34,無段変速機(変速機)35,モータジェネレータ36,第2クラッチ37,ディファレンシャルギヤ38,前後輪駆動力配分機構39が設けられている。   The drive mechanism 30 includes a casing 31 that forms an outline thereof. Inside the casing 31, there are a torque converter 32, a planetary gear mechanism 33, a first clutch 34, a continuously variable transmission (transmission) 35, a motor generator 36, a second clutch 37, a differential gear 38, and front and rear wheel driving force distribution mechanisms. 39 is provided.

トルクコンバータ32は、ポンプインペラ32aおよびタービンランナ32bを備え、ポンプインペラ32aとタービンランナ32bとの間には、ステータ32cが設けられている。トルクコンバータ32の内部には、比較的粘度の低いオイル(図示せず)が循環するようになっており、ポンプインペラ32aの回転に伴うオイルの慣性力がタービンランナ32bに伝達され、これによりタービンランナ32bに固定された出力軸32dが回転する。クランクシャフト21の他端側はポンプインペラ32aに接続され、出力軸32dの他端側は遊星歯車機構33のサンギヤ33aに接続されている。   The torque converter 32 includes a pump impeller 32a and a turbine runner 32b, and a stator 32c is provided between the pump impeller 32a and the turbine runner 32b. Oil having a relatively low viscosity (not shown) circulates inside the torque converter 32, and the inertial force of the oil accompanying the rotation of the pump impeller 32a is transmitted to the turbine runner 32b. The output shaft 32d fixed to the runner 32b rotates. The other end side of the crankshaft 21 is connected to the pump impeller 32a, and the other end side of the output shaft 32d is connected to the sun gear 33a of the planetary gear mechanism 33.

遊星歯車機構33は、サンギヤ33a,複数(例えば3つ)のピニオンギヤ33b,各ピニオンギヤ33bを支持するキャリア33cおよびリングギヤ33dを備えている。各ピニオンギヤ33bは、それぞれサンギヤ33aに噛み合わされてサンギヤ33aの周囲を転動するようになっている。また、各ピニオンギヤ33bにはリングギヤ33dが噛み合わされており、リングギヤ33dは各ピニオンギヤ33bの周囲を回転するようになっている。   The planetary gear mechanism 33 includes a sun gear 33a, a plurality of (for example, three) pinion gears 33b, a carrier 33c that supports each pinion gear 33b, and a ring gear 33d. Each pinion gear 33b meshes with the sun gear 33a and rolls around the sun gear 33a. Further, a ring gear 33d is engaged with each pinion gear 33b, and the ring gear 33d rotates around each pinion gear 33b.

キャリア33cの一端側は、キャリアクラッチ34aを介して出力軸32dに対して締結または開放可能に接続されている。また、キャリア33cの他端側は、無段変速機35の第1シャフト35aに一体回転可能に接続されている。リングギヤ33dは、リングギヤクラッチ34bを介してケーシング31に対して締結または開放可能に接続されている。第1クラッチ34は、キャリアクラッチ34aおよびリングギヤクラッチ34bにより形成され、第1クラッチ34は、エンジン20と無段変速機35との間に設けられている。第1クラッチ34は、エンジン20と無段変速機35との間の動力伝達経路を締結または開放するもので、電磁ソレノイド等の駆動機構(図示せず)を備えた第1クラッチユニット52a(図2参照)により制御される。   One end side of the carrier 33c is connected to the output shaft 32d via the carrier clutch 34a so as to be fastened or released. The other end of the carrier 33c is connected to the first shaft 35a of the continuously variable transmission 35 so as to be integrally rotatable. The ring gear 33d is connected to the casing 31 via the ring gear clutch 34b so as to be fastened or released. The first clutch 34 is formed by a carrier clutch 34 a and a ring gear clutch 34 b, and the first clutch 34 is provided between the engine 20 and the continuously variable transmission 35. The first clutch 34 fastens or opens a power transmission path between the engine 20 and the continuously variable transmission 35, and a first clutch unit 52a (not shown) having a drive mechanism (not shown) such as an electromagnetic solenoid. 2).

ここで、キャリアクラッチ34aおよびリングギヤクラッチ34bの双方を開放した場合は、無段変速機35のシフト位置はニュートラルとなる。また、キャリアクラッチ34aを締結してリングギヤクラッチ34bを開放した場合は、サンギヤ33a,各ピニオンギヤ33bおよびキャリア33cが一体回転し、無段変速機35のシフト位置は前進となる。これとは逆に、キャリアクラッチ34aを開放してリングギヤクラッチ34bを締結した場合は、無段変速機35のシフト位置は後進となる。   Here, when both the carrier clutch 34a and the ring gear clutch 34b are released, the shift position of the continuously variable transmission 35 is neutral. Further, when the carrier clutch 34a is engaged and the ring gear clutch 34b is released, the sun gear 33a, each pinion gear 33b, and the carrier 33c rotate integrally, and the shift position of the continuously variable transmission 35 moves forward. On the contrary, when the carrier clutch 34a is released and the ring gear clutch 34b is engaged, the shift position of the continuously variable transmission 35 is reverse.

無段変速機35は、エンジン20とモータジェネレータ36との間に設けられ、エンジン20の回転数を変速するようになっている。無段変速機35は、プライマリプーリ40およびセカンダリプーリ41を備え、各プーリ40,41間にはチェーンベルト42が巻き掛けられている。プライマリプーリ40は第1シャフト35a上に設けられ、プライマリプーリ40は、第1シャフト35aに固定された固定シーブ40aおよび第1シャフト35aの軸方向に移動可能な可動シーブ40bを備えている。可動シーブ40bの他端側にはプライマリシリンダ40cが設けられ、プライマリシリンダ40cに油圧を給排することで可動シーブ40bは固定シーブ40aに対して接近または離間する。これにより、固定シーブ40aと可動シーブ40bとの間のチェーンベルト42に対する押圧力を制御して、プライマリプーリ40に対するチェーンベルト42の巻径を変化させることができる。   The continuously variable transmission 35 is provided between the engine 20 and the motor generator 36 and shifts the rotational speed of the engine 20. The continuously variable transmission 35 includes a primary pulley 40 and a secondary pulley 41, and a chain belt 42 is wound between the pulleys 40 and 41. The primary pulley 40 is provided on the first shaft 35a, and the primary pulley 40 includes a fixed sheave 40a fixed to the first shaft 35a and a movable sheave 40b movable in the axial direction of the first shaft 35a. A primary cylinder 40c is provided on the other end side of the movable sheave 40b, and the movable sheave 40b approaches or separates from the fixed sheave 40a by supplying and discharging hydraulic pressure to and from the primary cylinder 40c. Thereby, the pressing force with respect to the chain belt 42 between the fixed sheave 40a and the movable sheave 40b can be controlled, and the winding diameter of the chain belt 42 with respect to the primary pulley 40 can be changed.

無段変速機35は、第1シャフト35aと平行の第2シャフト35bを備えており、第2シャフト35b上にはセカンダリプーリ41が設けられている。セカンダリプーリ41は、第2シャフト35bに固定された固定シーブ41aおよび第2シャフト35bの軸方向に移動可能な可動シーブ41bを備えている。可動シーブ41bの一端側にはセカンダリシリンダ41cが設けられ、セカンダリシリンダ41cに油圧を給排することで可動シーブ41bによるチェーンベルト42に対する押圧力が制御される。これにより、チェーンベルト42のセカンダリプーリ41に対する滑り抵抗等が調整され、第1シャフト35aおよび第2シャフト35bの回転数を制御することができる。   The continuously variable transmission 35 includes a second shaft 35b parallel to the first shaft 35a, and a secondary pulley 41 is provided on the second shaft 35b. The secondary pulley 41 includes a fixed sheave 41a fixed to the second shaft 35b and a movable sheave 41b movable in the axial direction of the second shaft 35b. A secondary cylinder 41c is provided at one end of the movable sheave 41b, and the pressure applied to the chain belt 42 by the movable sheave 41b is controlled by supplying and discharging hydraulic pressure to and from the secondary cylinder 41c. Thereby, the slip resistance etc. with respect to the secondary pulley 41 of the chain belt 42 are adjusted, and the rotation speed of the 1st shaft 35a and the 2nd shaft 35b can be controlled.

例えば、ハイブリッド車両の発進時には、セカンダリシリンダ41c内の油圧を上げることでチェーンベルト42のセカンダリプーリ41に対する巻径を大きくする。また、ハイブリッド車両が高速走行している時は、セカンダリシリンダ41c内の油圧を下げることでチェーンベルト42のセカンダリプーリ41に対する巻径を小さくする。ここで、プライマリシリンダ40cおよびセカンダリシリンダ41c内の油圧は、TCU52(図2参照)によって制御される油圧駆動機構(図示せず)により制御される。   For example, when the hybrid vehicle starts, the winding diameter of the chain belt 42 with respect to the secondary pulley 41 is increased by increasing the hydraulic pressure in the secondary cylinder 41c. Further, when the hybrid vehicle is traveling at a high speed, the winding diameter of the chain belt 42 with respect to the secondary pulley 41 is reduced by lowering the hydraulic pressure in the secondary cylinder 41c. Here, the hydraulic pressure in the primary cylinder 40c and the secondary cylinder 41c is controlled by a hydraulic drive mechanism (not shown) controlled by the TCU 52 (see FIG. 2).

第2シャフト35bと平行に設けられる第3シャフト43上には、駆動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータ36が設けられている。第3シャフト43の一端側にはディファレンシャルギヤ38が設けられ、ディファレンシャルギヤ38には、ドライブシャフトを介して駆動輪としての左右一対の前輪(図示せず)が接続されている。また、第3シャフト43の他端側にはギヤ機構44を介して第4シャフト45が設けられ、第4シャフト45には、前後輪駆動力配分機構39およびドライブシャフトを介して駆動輪としての左右一対の後輪(図示せず)が接続されている。つまり、本実施の形態におけるハイブリッド車両は、全ての車輪が駆動輪となった四輪駆動車を採用している。ここで、前後輪駆動力配分機構39は、例えば走行状態を安定化させるべく、各前輪および各後輪のそれぞれに対して最適なトルク配分をするようになっている。   A motor generator 36 that functions as a drive motor and a generator is provided on a third shaft 43 provided in parallel with the second shaft 35b. A differential gear 38 is provided on one end side of the third shaft 43, and a pair of left and right front wheels (not shown) as drive wheels are connected to the differential gear 38 via a drive shaft. A fourth shaft 45 is provided on the other end side of the third shaft 43 via a gear mechanism 44. The fourth shaft 45 serves as a driving wheel via front and rear wheel driving force distribution mechanisms 39 and a drive shaft. A pair of left and right rear wheels (not shown) are connected. That is, the hybrid vehicle in the present embodiment employs a four-wheel drive vehicle in which all wheels are drive wheels. Here, the front and rear wheel driving force distribution mechanism 39 is configured to optimally distribute torque to each front wheel and each rear wheel, for example, in order to stabilize the traveling state.

第2シャフト35bと第3シャフト43との間にはギヤ機構46が設けられ、ギヤ機構46はモータジェネレータ36の回転子36aに固定されている。また、ギヤ機構46と第3シャフト43との間、つまりモータジェネレータ36と各前後輪との間には第2クラッチ37が設けられ、第2クラッチ37は、モータジェネレータ36と第3シャフト43(各前後輪)との間の伝達経路を締結または開放するようになっている。ここで、第2クラッチ37は、電磁ソレノイド等の駆動機構(図示せず)を備えた第2クラッチユニット52b(図2参照)により制御される。   A gear mechanism 46 is provided between the second shaft 35 b and the third shaft 43, and the gear mechanism 46 is fixed to the rotor 36 a of the motor generator 36. A second clutch 37 is provided between the gear mechanism 46 and the third shaft 43, that is, between the motor generator 36 and the front and rear wheels. The second clutch 37 is connected to the motor generator 36 and the third shaft 43 ( The transmission path between the front and rear wheels is fastened or released. Here, the second clutch 37 is controlled by a second clutch unit 52b (see FIG. 2) provided with a drive mechanism (not shown) such as an electromagnetic solenoid.

図2に示すように、ハイブリッド駆動装置10は、電装系として駆動回路50を備えている。駆動回路50は、本発明におけるコントロールユニットとして、ECU(エンジンコントロールユニット)51,TCU(トランスミッションコントロールユニット)52,インバータ53,B/TCU(バッテリコントロールユニット)54およびHEVCU(ハイブリッド車両コントロールユニット)55を備えている。各コントロールユニット51〜55は、ハイブリッド車両に構築されたCAN通信線(Controller Area Network)56に電気的接続され、各コントロールユニット51〜55間で相互に情報の授受を行うようになっている。   As shown in FIG. 2, the hybrid drive device 10 includes a drive circuit 50 as an electrical system. The drive circuit 50 includes an ECU (engine control unit) 51, a TCU (transmission control unit) 52, an inverter 53, a B / TCU (battery control unit) 54, and a HEVCU (hybrid vehicle control unit) 55 as control units in the present invention. I have. Each control unit 51-55 is electrically connected to a CAN communication line (Controller Area Network) 56 constructed in the hybrid vehicle, and exchanges information with each other between the control units 51-55.

ECU51は、エンジン20の燃料噴射装置,点火装置,スロットルバルブ等(図示せず)を制御し、エンジン20の運転状態を制御するようになっている。ECU51にはクランク角センサ51aが電気的に接続され、クランクシャフト21の回転状態がECU51にフィードバックされる。ECU51は、クランク角センサ51aから入力される検出信号やCAN通信線56から伝送される情報等に基づき、エンジン20の燃料噴射量,点火時期,スロットルバルブ開度等を演算してエンジン20の運転状態を制御するようになっている。   The ECU 51 controls a fuel injection device, an ignition device, a throttle valve, and the like (not shown) of the engine 20 to control the operating state of the engine 20. A crank angle sensor 51 a is electrically connected to the ECU 51, and the rotation state of the crankshaft 21 is fed back to the ECU 51. The ECU 51 calculates the fuel injection amount, ignition timing, throttle valve opening, etc. of the engine 20 based on the detection signal input from the crank angle sensor 51a, information transmitted from the CAN communication line 56, etc. The state is controlled.

TCU52は、無段変速機35の油圧駆動機構(図示せず),第1クラッチユニット52a,第2クラッチユニット52b等を制御するようになっている。TCU52には、無段変速機35の第1シャフト35aの回転数を検出する第1回転数センサ52cと、第3シャフト43の回転数、つまり駆動輪の回転数(車速)を検出する第2回転数センサ52dとが電気的に接続されている。ここで、第2回転数センサ52dは、ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出センサを形成している。   The TCU 52 controls the hydraulic drive mechanism (not shown) of the continuously variable transmission 35, the first clutch unit 52a, the second clutch unit 52b, and the like. The TCU 52 includes a first rotation speed sensor 52c that detects the rotation speed of the first shaft 35a of the continuously variable transmission 35, and a second rotation speed that detects the rotation speed of the third shaft 43, that is, the rotation speed (vehicle speed) of the drive wheels. The rotation speed sensor 52d is electrically connected. Here, the second rotational speed sensor 52d forms a vehicle speed detection sensor for detecting the vehicle speed of the hybrid vehicle.

TCU52は、各回転数センサ52c,52dから入力される検出信号やCAN通信線56から伝送される情報等に基づき、無段変速機35の目標変速比,目標プライマリシリンダ圧,目標セカンダリシリンダ圧等を演算する。そして、無段変速機35の変速比,各クラッチユニット52a,52bによる各クラッチ34,37の締結/開放を制御するようになっている。   The TCU 52 is based on detection signals input from the respective rotation speed sensors 52c and 52d, information transmitted from the CAN communication line 56, and the like. The target gear ratio of the continuously variable transmission 35, the target primary cylinder pressure, the target secondary cylinder pressure, and the like. Is calculated. The gear ratio of the continuously variable transmission 35 and the engagement / release of the clutches 34 and 37 by the clutch units 52a and 52b are controlled.

インバータ53は、高電圧バッテリである車載蓄電体57からの電力を3相に変換して駆動電流を生成し、生成した駆動電流をモータジェネレータ36に供給するようになっている。ここで、車載蓄電体57はリチウムイオン二次電池を採用し、モータジェネレータ36の電源として機能している。インバータ53には、モータジェネレータ36の回転数を検出する第3回転数センサ53aが電気的に接続され、モータジェネレータ36の回転状態がインバータ53にフィードバックされる。インバータ53は、第3回転数センサ53aから入力される検出信号やCAN通信線56から伝送される情報等に基づき、モータジェネレータ36を制御するようになっている。   The inverter 53 converts the electric power from the in-vehicle power storage unit 57 that is a high-voltage battery into three phases to generate a drive current, and supplies the generated drive current to the motor generator 36. Here, the in-vehicle power storage unit 57 employs a lithium ion secondary battery and functions as a power source for the motor generator 36. A third rotation speed sensor 53 a that detects the rotation speed of the motor generator 36 is electrically connected to the inverter 53, and the rotation state of the motor generator 36 is fed back to the inverter 53. The inverter 53 controls the motor generator 36 based on a detection signal input from the third rotation speed sensor 53a, information transmitted from the CAN communication line 56, and the like.

B/TCU54は、車載蓄電体57のバッテリ残存容量(SOC)を算出するとともに、車載蓄電体57の充電状態を監視するようになっている。そして、B/TCU54で算出したSOCに関する情報や車載蓄電体57の充電状態を示す情報等は、CAN通信線56に送出されて他のコントロールユニットに伝送される。   The B / TCU 54 calculates the remaining battery capacity (SOC) of the in-vehicle power storage unit 57 and monitors the charge state of the in-vehicle power storage unit 57. Information on the SOC calculated by the B / TCU 54, information indicating the state of charge of the in-vehicle power storage unit 57, and the like are transmitted to the CAN communication line 56 and transmitted to other control units.

HEVCU55は、ハイブリッド車両の駆動系全体を統括的に制御するようになっており、HEVCU55には、CAN通信線56を介して他のコントロールユニットから種々の情報等が伝送される。HEVCU55には、アクセル操作量センサ55a,モード指示スイッチ55b,ウィンカ操作スイッチ55c,車間距離検出センサ55dがそれぞれ電気的に接続されている。   The HEVCU 55 comprehensively controls the entire drive system of the hybrid vehicle, and various information and the like are transmitted to the HEVCU 55 from other control units via the CAN communication line 56. The HEVCU 55 is electrically connected to an accelerator operation amount sensor 55a, a mode instruction switch 55b, a winker operation switch 55c, and an inter-vehicle distance detection sensor 55d.

アクセル操作量センサ(アクセル操作量検出手段)55aは、ハイブリッド車両に設けられた図示しないアクセルペダル(アクセルスイッチ)の運転者(操作者)による操作量、つまりアクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出した操作量を操作量信号としてHEVCU55に出力するようになっている。   The accelerator operation amount sensor (accelerator operation amount detection means) 55a detects and detects an operation amount by a driver (operator) of an accelerator pedal (accelerator switch) (not shown) provided in the hybrid vehicle, that is, an accelerator pedal depression amount. The operated amount is output to the HEVCU 55 as an operation amount signal.

モード指示スイッチ55bは、運転者によりオンオフ操作されるもので、本実施の形態においてはウィンカ制御モードスイッチとなっている。モード指示スイッチ55bをオン操作することにより、ウィンカ操作スイッチ55cの操作状態に連動した車載蓄電体57の充電制御が実行される。   The mode instruction switch 55b is turned on and off by the driver, and is a winker control mode switch in the present embodiment. By turning on the mode instruction switch 55b, the charging control of the in-vehicle power storage unit 57 in conjunction with the operation state of the blinker operation switch 55c is executed.

ウィンカ操作スイッチ(方向指示器)55cは、車室内のステアリングコラム(図示せず)から延びるスティック状のスイッチにより形成されている。ウィンカ操作スイッチ55cは、運転者の一方側への操作または他方側への操作により、右折側ウィンカランプまたは左折側ウィンカランプ(図示せず)を点滅させるようになっている。ウィンカ操作スイッチ55cの操作状態は、操作信号としてHEVCU55に出力される。   The blinker operation switch (direction indicator) 55c is formed by a stick-like switch extending from a steering column (not shown) in the vehicle interior. The blinker operation switch 55c blinks a right turn side blinker lamp or a left turn side blinker lamp (not shown) by an operation to one side of the driver or an operation to the other side. The operation state of the blinker operation switch 55c is output to the HEVCU 55 as an operation signal.

車間距離検出センサ(車間距離検出手段)55dは、ハイブリッド車両の前方側に取り付けられ、先行車との車間距離を検出するようになっている。車間距離検出センサ55dは、例えばレーザーレーダーセンサにより形成され、先行車に向けてレーザー光を発射するとともに、先行車のリフレクタ(反射器)に反射して戻ってくるレーザー光を受光するようになっている。そして、車間距離検出センサ55dは、レーザー光の発射から受光までの時間に基づき先行車との車間距離を算出し、算出した車間距離を車間距離信号としてHEVCU55に出力するようになっている。   The inter-vehicle distance detection sensor (inter-vehicle distance detection means) 55d is attached to the front side of the hybrid vehicle and detects the inter-vehicle distance from the preceding vehicle. The inter-vehicle distance detection sensor 55d is formed by, for example, a laser radar sensor, emits laser light toward the preceding vehicle, and receives laser light reflected and reflected by the reflector (reflector) of the preceding vehicle. ing. The inter-vehicle distance detection sensor 55d calculates the inter-vehicle distance from the preceding vehicle based on the time from the emission of the laser light to the reception of light, and outputs the calculated inter-vehicle distance to the HEVCU 55 as an inter-vehicle distance signal.

HEVCU55には、ハイブリッド車両の加速度を検出する加速度算出部(加速度検出手段)55eおよび各種しきい値を格納するしきい値格納部55fを有している。加速度算出部55eは、アクセル操作量センサ55aからの操作量信号や、駆動輪の回転数を検出する第2回転数センサ52dからの車速信号等に基づき所定の演算処理を実行し、ハイブリッド車両の加速度を算出して加速度信号を生成するようになっている。   The HEVCU 55 has an acceleration calculation unit (acceleration detection means) 55e that detects the acceleration of the hybrid vehicle and a threshold value storage unit 55f that stores various threshold values. The acceleration calculation unit 55e executes predetermined calculation processing based on an operation amount signal from the accelerator operation amount sensor 55a, a vehicle speed signal from the second rotation speed sensor 52d that detects the rotation speed of the drive wheel, and the like. The acceleration signal is generated by calculating the acceleration.

しきい値格納部55fには、アクセル操作量センサ55aからの操作量信号から得られる操作量変化率Δaと比較される操作量しきい値Acc1と、加速度算出部55eで生成した加速度信号から得られる加速度Aと比較される加速度しきい値A1と、車間距離検出センサ55dからの車間距離信号から得られる車間距離Lと比較される車間距離しきい値L1(何れも図示せず)とが格納されている。   The threshold value storage unit 55f includes an operation amount threshold value Acc1 to be compared with the operation amount change rate Δa obtained from the operation amount signal from the accelerator operation amount sensor 55a, and an acceleration signal generated by the acceleration calculation unit 55e. Stored is an acceleration threshold value A1 to be compared with the detected acceleration A and an inter-vehicle distance threshold value L1 to be compared with the inter-vehicle distance L obtained from the inter-vehicle distance signal from the inter-vehicle distance detection sensor 55d. Has been.

しきい値格納部55fに格納される各しきい値は、ハイブリッド車両が先行車を追い越す場合等において、比較的急な加速をすることを事前に推定し得る値にそれぞれ設定されている。例えば、車間距離しきい値L1においては、先行車との車間距離が比較的短い距離、例えば8m前後の値に設定され、これにより先行車との車間距離が短いときに、運転者は先行車を追い越す可能性が高いと推定できるようにしている。   Each threshold value stored in the threshold value storage unit 55f is set to a value at which it can be estimated in advance that the vehicle will accelerate relatively quickly when the hybrid vehicle overtakes the preceding vehicle. For example, in the inter-vehicle distance threshold L1, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is set to a relatively short distance, for example, a value of about 8 m, so that when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is short, the driver It is possible to estimate that there is a high possibility of overtaking.

次に、以上のように形成した第1実施の形態に係るハイブリッド車両の動作内容について、図面を用いて詳細に説明する。なお、第1実施の形態は、運転者のウィンカ操作に連動して車載蓄電体57を充電するものである。   Next, the operation content of the hybrid vehicle according to the first embodiment formed as described above will be described in detail with reference to the drawings. In the first embodiment, the in-vehicle power storage unit 57 is charged in conjunction with the driver's blinker operation.

図3に示すように、ステップS1においてイグニッションスイッチ(図示せず)がオン操作されると、続くステップS2において、車載蓄電体57のバッテリ残存容量(S0C)が、充電上限値(SOCmax)よりも少ないか否かを判定する。ステップS2でSOCがSOCmaxよりも少ないと判定(yes判定)した場合には、車載蓄電体57には未だ充電代(充電余裕)があるとしてステップS3に進む。一方、ステップS2でSOCがSOCmax以上であると判定(no判定)した場合には、車載蓄電体57は略満充電状態にある、つまりこれ以上充電すると車載蓄電体57を損傷する虞があるとしてステップS7に進む。ステップS7では、モータジェネレータ36による回生動作を禁止する発電禁止処理を実行し、続くステップS8においてRETURN処理される。このように、車載蓄電体57のSOCが充分(略満充電)である場合には、車載蓄電体57の充電を停止して車載蓄電体57を保護するようにしている。   As shown in FIG. 3, when an ignition switch (not shown) is turned on in step S1, the remaining battery capacity (S0C) of the in-vehicle power storage unit 57 is greater than the charging upper limit value (SOCmax) in subsequent step S2. Judge whether or not it is low. If it is determined in step S2 that the SOC is less than SOCmax (yes determination), it is determined that the in-vehicle power storage unit 57 still has a charge (charge margin) and the process proceeds to step S3. On the other hand, if it is determined in step S2 that the SOC is equal to or higher than SOCmax (no determination), the in-vehicle power storage unit 57 is in a substantially full charge state, that is, there is a possibility that the in-vehicle power storage unit 57 may be damaged if charged further. Proceed to step S7. In step S7, a power generation prohibition process for prohibiting the regenerative operation by the motor generator 36 is executed, and in a subsequent step S8, a RETURN process is performed. As described above, when the SOC of the in-vehicle power storage unit 57 is sufficient (substantially full charge), the in-vehicle power storage unit 57 is protected by stopping the charging of the in-vehicle power storage unit 57.

ステップS3では、運転者によりウィンカ操作スイッチ55cが操作されたか否かを判定する。ステップS3でウィンカ操作されたと判定(yes判定)した場合にはステップS4に進み、ステップS3でウィンカ操作されていないと判定(no判定)した場合にはステップS7に進む。ここで、本実施の形態においては、ウィンカ操作スイッチ55cの操作状態として、右側ウィンカランプの点滅を検出するようにしている。これは、対象のハイブリッド車両が日本車(左側走行車両)であることを前提としているためで、右側ウィンカランプの点滅を検出することで、後に追い越し加速が行われる可能性が高いと推定するためである。ただし、欧米向けのハイブリッド車両(右側走行車両)に対しては、上記とは逆にウィンカ操作スイッチ55cの操作状態として、左側ウィンカランプの点滅を検出するようにすれば良い。   In step S3, it is determined whether the driver has operated the blinker operation switch 55c. If it is determined in step S3 that the winker operation has been performed (yes determination), the process proceeds to step S4. If it is determined in step S3 that the winker operation has not been performed (no determination), the process proceeds to step S7. Here, in the present embodiment, the blinking of the right side blinker lamp is detected as the operation state of the blinker operation switch 55c. This is based on the premise that the target hybrid vehicle is a Japanese car (left-hand drive vehicle). By detecting the blinking of the right-hand blinker lamp, it is estimated that there is a high possibility that overtaking acceleration will be performed later. It is. However, for a hybrid vehicle (right-side traveling vehicle) for Europe and the United States, the blinking of the left blinker lamp may be detected as the operation state of the blinker operation switch 55c contrary to the above.

ステップS4では、運転者によりモード指示スイッチ55bがオン状態とされているか否かを判定する。ステップS4でモード指示スイッチ55bがオン状態であると判定(yes判定)した場合にはステップS5に進み、ステップS4でモード指示スイッチ55bがオン状態ではないと判定(no判定)した場合にはステップS7に進む。   In step S4, it is determined whether or not the mode instruction switch 55b is turned on by the driver. If it is determined in step S4 that the mode instruction switch 55b is in an on state (yes determination), the process proceeds to step S5. If it is determined in step S4 that the mode instruction switch 55b is not in an on state (no determination), a step is performed. Proceed to S7.

ステップS5では、少なくとも第1クラッチ34を締結させて、エンジン20の駆動力の一部をモータジェネレータ36に伝達する。これにより、モータジェネレータ36が回生駆動され、モータジェネレータ36による車載蓄電体57の充電動作が開始される。   In step S5, at least the first clutch 34 is engaged, and a part of the driving force of the engine 20 is transmitted to the motor generator 36. Thereby, motor generator 36 is driven to regenerate, and charging operation of in-vehicle power storage unit 57 by motor generator 36 is started.

続くステップS6では、車載蓄電体57のS0CがSOCmax以上であるか否かを判定する。ステップS6でSOCがSOCmax以上であると判定(yes判定)した場合には、ステップS7に進んでモータジェネレータ36の発電禁止処理を実行する。一方、ステップS6でSOCがSOCmax以上ではないと判定(no判定)した場合にはステップS2に戻り、SOCがSOCmaxになるまでモータジェネレータ36を回生駆動する。なお、SOCがSOCmaxに満たない場合であっても、ウィンカ操作スイッチ55cおよびモード指示スイッチ55bの少なくともいずれか一方のオフ操作をトリガとして、モータジェネレータ36の発電禁止処理が実行される。ここで、モータジェネレータ36の発電は、第1クラッチ34を開放することにより停止する。   In a succeeding step S6, it is determined whether S0C of the in-vehicle power storage unit 57 is SOCmax or more. If it is determined in step S6 that the SOC is greater than or equal to SOCmax (yes determination), the process proceeds to step S7 to execute the power generation prohibition process of the motor generator 36. On the other hand, if it is determined in step S6 that the SOC is not equal to or higher than SOCmax (no determination), the process returns to step S2, and the motor generator 36 is regeneratively driven until the SOC becomes SOCmax. Even when the SOC is less than SOCmax, the power generation prohibition process of the motor generator 36 is executed with an off operation of at least one of the winker operation switch 55c and the mode instruction switch 55b as a trigger. Here, the power generation of the motor generator 36 is stopped by releasing the first clutch 34.

以上詳述したように、第1実施の形態に係るハイブリッド車両によれば、各コントロールユニット51〜55はそれぞれ協働して、ウィンカ操作スイッチ55cの操作状態を検出すると、エンジン20の駆動力の一部でモータジェネレータ36を回生駆動して車載蓄電体57を充電するので、ウィンカ操作スイッチ55cの操作をトリガとして車載蓄電体57を充電できる。つまり、ウィンカ操作スイッチ55cを操作した後にハイブリッド車両が加速されるとの推定に基づき車載蓄電体57を予め充電し、ウィンカ操作スイッチ55cの操作後におけるモータジェネレータ36の駆動による加速に備えることができる。したがって、バッテリ残存容量(SOC)の収支効率を最適化して、より低燃費のハイブリッド車両を実現できる。   As described above in detail, according to the hybrid vehicle according to the first embodiment, when the control units 51 to 55 cooperate to detect the operation state of the blinker operation switch 55c, the driving force of the engine 20 is reduced. Since the motor generator 36 is regeneratively driven to charge the in-vehicle power storage unit 57, the in-vehicle storage unit 57 can be charged with the operation of the blinker operation switch 55c as a trigger. That is, based on the assumption that the hybrid vehicle is accelerated after the blinker operation switch 55c is operated, the in-vehicle power storage unit 57 is charged in advance to prepare for acceleration by driving the motor generator 36 after the operation of the blinker operation switch 55c. . Therefore, it is possible to optimize the balance efficiency of the remaining battery capacity (SOC) and realize a hybrid vehicle with lower fuel consumption.

ここで、追い越しのための車線変更や右折等のためのウィンカ操作(ウィンカランプ点滅)のタイミングは、道路交通法施行令により定められている。具体的には、追い越しのための車線変更や右折等をする地点の30m手前の地点に到達したときに、ウィンカ操作をするよう定められている。したがって、ウィンカ操作中における車載蓄電体57の充電により、ハイブリッド車両を加速させるのに充分な電力を得ることができる。   Here, the timing of the winker operation (blinker lamp blinking) for changing lanes for overtaking or turning right is determined by the Road Traffic Law Enforcement Order. Specifically, it is stipulated that the blinker operation is performed when the vehicle reaches a point 30 m before the point where the lane change for overtaking or the right turn is made. Therefore, sufficient electric power for accelerating the hybrid vehicle can be obtained by charging the in-vehicle power storage unit 57 during the winker operation.

なお、図3の充電動作フローを実行する第1実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項1に記載された内容に対応する実施の形態となっている。   In addition, the hybrid vehicle which concerns on 1st Embodiment which performs the charge operation | movement flow of FIG. 3 is embodiment corresponding to the content described in Claim 1 of this invention.

次に、本発明の第2実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第1実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that parts having the same functions as those of the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図4は第2実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図を、図5は第2実施の形態に係る加速動作を示すフローチャート図をそれぞれ表している。   FIG. 4 is a flowchart showing a charging operation according to the second embodiment, and FIG. 5 is a flowchart showing an accelerating operation according to the second embodiment.

第2実施の形態に係るハイブリッド車両は、図4に示す充電動作フローでアクセルペダルの踏み込み量を検出し、操作量変化率Δaに基づいて加速フラグFを立てる。その後、図5に示す加速動作フローにおいてモータジェネレータ36をアシスト駆動する。また、充電上限値(SOCmax)に加えて、第1しきい値(SOCa),第2しきい値(SOCb)および残量加減値(SOCmin)を設定し、車載蓄電体57の保護機能をさらに強化している。なお、各しきい値の大小関係はSOCmin<SOCb<SOCa<SOCmaxとなっている。   The hybrid vehicle according to the second embodiment detects the depression amount of the accelerator pedal in the charging operation flow shown in FIG. 4 and sets the acceleration flag F based on the operation amount change rate Δa. Thereafter, the motor generator 36 is assisted and driven in the acceleration operation flow shown in FIG. Further, in addition to the charging upper limit value (SOCmax), the first threshold value (SOCa), the second threshold value (SOCb), and the remaining amount adjustment value (SOCmin) are set to further increase the protection function of the in-vehicle power storage unit 57. It is strengthening. The relationship between the threshold values is SOCmin <SOCb <SOCa <SOCmax.

図4に示すように、ステップS10においてイグニッションスイッチがオン操作されると、続くステップS11において、車載蓄電体57のS0CがSOCaよりも少ないか否かを判定する。ステップS11でSOCがSOCaよりも少ないと判定(yes判定)した場合には、車載蓄電体57の充電が可能であるとしてステップS12に進む。一方、ステップS11でSOCがSOCa以上であると判定(no判定)した場合には、車載蓄電体57のSOCは充分であるとしてステップS18に進む。   As shown in FIG. 4, when the ignition switch is turned on in step S10, it is determined in step S11 whether S0C of the in-vehicle power storage unit 57 is less than SOCa. If it is determined in step S11 that the SOC is less than SOCa (yes determination), it is determined that the in-vehicle power storage unit 57 can be charged and the process proceeds to step S12. On the other hand, if it is determined in step S11 that the SOC is SOCa or more (no determination), the in-vehicle power storage unit 57 has sufficient SOC and the process proceeds to step S18.

ステップS18ではモータジェネレータ36の発電禁止処理を実行し、その後のステップS19でRETURN処理される。このように、車載蓄電体57のSOCがSOCa以上である場合には、車載蓄電体57の充電を停止し、車載蓄電体57をより確実に保護できるようにしている。   In step S18, the power generation prohibition process of the motor generator 36 is executed, and then the RETURN process is performed in step S19. As described above, when the SOC of the in-vehicle power storage unit 57 is SOCa or more, charging of the in-vehicle power storage unit 57 is stopped so that the in-vehicle power storage unit 57 can be more reliably protected.

ステップS12では、運転者によりウィンカ操作スイッチ55cが操作されたか否かを判定する。ステップS12でウィンカ操作されたと判定(yes判定)した場合にはステップS13に進み、ステップS12でウィンカ操作されていないと判定(no判定)した場合にはステップS18に進む。   In step S12, it is determined whether the driver has operated the blinker operation switch 55c. If it is determined in step S12 that the winker operation is performed (yes determination), the process proceeds to step S13. If it is determined in step S12 that the winker operation is not performed (no determination), the process proceeds to step S18.

ステップS13では、運転者によりモード指示スイッチ55bがオン状態とされているか否かを判定する。ステップS13でモード指示スイッチ55bがオン状態であると判定(yes判定)した場合にはステップS14に進み、ステップS13でモード指示スイッチ55bがオン状態ではないと判定(no判定)した場合にはステップS18に進む。   In step S13, it is determined whether or not the mode instruction switch 55b is turned on by the driver. If it is determined in step S13 that the mode instruction switch 55b is in an on state (yes determination), the process proceeds to step S14, and if it is determined in step S13 that the mode instruction switch 55b is not in an on state (no determination), a step is performed. Proceed to S18.

ステップS14では、アクセルペダルの踏み込み量(操作量信号)から得られる操作量変化率Δaを算出し、算出した操作量変化率Δaとしきい値格納部55fに格納された操作量しきい値Acc1とを比較する。ステップS14で操作量変化率Δaが操作量しきい値Acc1よりも小さいと判定(yes判定)した場合にはステップS15に進む。ステップS14で操作量変化率Δaが操作量しきい値Acc1以上であると判定(no判定)した場合にはステップS16に進む。つまりハイブリッド車両が追い越し加速等をする状態にあるとき、つまり運転者に追い越し加速等をする意思がある状態のときにステップS16に進む。ステップS16では、加速フラグFを立てて(F=1)、その後ステップS18に進む。   In step S14, an operation amount change rate Δa obtained from the accelerator pedal depression amount (operation amount signal) is calculated, and the calculated operation amount change rate Δa and the operation amount threshold value Acc1 stored in the threshold storage unit 55f are calculated. Compare If it is determined in step S14 that the operation amount change rate Δa is smaller than the operation amount threshold value Acc1 (yes determination), the process proceeds to step S15. If it is determined in step S14 that the operation amount change rate Δa is greater than or equal to the operation amount threshold value Acc1 (no determination), the process proceeds to step S16. That is, when the hybrid vehicle is in a state of overtaking acceleration or the like, that is, when the driver is willing to perform overtaking acceleration or the like, the process proceeds to step S16. In step S16, the acceleration flag F is set (F = 1), and then the process proceeds to step S18.

ステップS15では、第1クラッチ34を締結させる等してエンジン20の駆動力の一部をモータジェネレータ36に伝達する。これにより、モータジェネレータ36が回生駆動され、モータジェネレータ36による車載蓄電体57の充電動作が開始される。   In step S15, a part of the driving force of the engine 20 is transmitted to the motor generator 36 by fastening the first clutch 34 or the like. Thereby, motor generator 36 is driven to regenerate, and charging operation of in-vehicle power storage unit 57 by motor generator 36 is started.

ステップS17では、車載蓄電体57のS0CがSOCmax以上であるか否かを判定する。ステップS17でSOCがSOCmax以上であると判定(yes判定)した場合には、ステップS18に進み、ステップS17でSOCがSOCmax以上ではないと判定(no判定)した場合にはステップS2に戻る。ただし、SOCがSOCmaxに満たない場合であっても、ウィンカ操作スイッチ55cおよびモード指示スイッチ55bの少なくともいずれか一方がオフ操作されることで、モータジェネレータ36の発電禁止処理が実行される。   In step S17, it is determined whether S0C of in-vehicle power storage unit 57 is SOCmax or more. If it is determined in step S17 that the SOC is greater than or equal to SOCmax (yes determination), the process proceeds to step S18. If it is determined in step S17 that the SOC is not greater than or equal to SOCmax (no determination), the process returns to step S2. However, even if the SOC is less than SOCmax, the power generation prohibition process of the motor generator 36 is executed by turning off at least one of the winker operation switch 55c and the mode instruction switch 55b.

図5に示す加速動作フローは、図4に示す充電動作フローと並行処理される。図5に示すように、ステップS20においてイグニッションスイッチがオン操作されると、続くステップS21において、加速フラグFが立っているか否か、つまり図4のステップS16で加速フラグFが立てられたか否かを判定する。ステップS21で加速フラグFが立っていないと判定(no判定)した場合には、ステップS26に進み、モータジェネレータ36による駆動アシストの禁止処理を実行する。その後、ステップS27でRETURN処理される。ステップS21で加速フラグFが立っていると判定(yes判定)した場合にはステップS22に進む。   The acceleration operation flow shown in FIG. 5 is processed in parallel with the charging operation flow shown in FIG. As shown in FIG. 5, when the ignition switch is turned on in step S20, whether or not the acceleration flag F is set in the subsequent step S21, that is, whether or not the acceleration flag F is set in step S16 of FIG. Determine. If it is determined in step S21 that the acceleration flag F is not set (no determination), the process proceeds to step S26, and a drive assist prohibition process by the motor generator 36 is executed. Thereafter, RETURN processing is performed in step S27. If it is determined in step S21 that the acceleration flag F is set (yes determination), the process proceeds to step S22.

ステップS22では、車載蓄電体57のSOCがSOCbよりも大きいか否かを判定する。ステップS22でSOCがSOCbよりも大きいと判定(yes判定)した場合には、モータジェネレータ36のアシスト駆動が可能であるとしてステップS23に進む。一方、ステップS22でSOCがSOCb以下であると判定(no判定)した場合には、現在のSOCがモータジェネレータ36をアシスト駆動するのに不充分であるとしてステップS25に進む。   In step S22, it is determined whether or not the SOC of the in-vehicle power storage unit 57 is larger than SOCb. If it is determined in step S22 that the SOC is larger than SOCb (yes determination), it is determined that the assist drive of the motor generator 36 is possible and the process proceeds to step S23. On the other hand, if it is determined in step S22 that the SOC is equal to or lower than SOCb (no determination), it is determined that the current SOC is insufficient to assist the motor generator 36 and the process proceeds to step S25.

ステップS23では、第1クラッチ34および第2クラッチ37の双方を締結するとともに無段変速機35の変速比を制御して、モータジェネレータ36を力行駆動する。これにより、モータジェネレータ36によるアシスト駆動が開始される。特に、ハイブリッド車両が高速道路の本線に合流する場合等においては、エンジン20に比してモータジェネレータ36の方が瞬時に高トルクを出力できることから、より迅速かつスムーズに加速させることができる。   In step S23, both the first clutch 34 and the second clutch 37 are engaged, and the gear ratio of the continuously variable transmission 35 is controlled to drive the motor generator 36 in a power running manner. Thereby, the assist drive by the motor generator 36 is started. In particular, when the hybrid vehicle joins the main road of the highway, the motor generator 36 can output a higher torque instantaneously than the engine 20, so that it can be accelerated more quickly and smoothly.

ステップS24では、モータジェネレータ36のアシスト駆動中におけるSOCを監視して、SOCがSOCminよりも小さいか否かを判定する。ステップS24でSOCがSOCminよりも小さいと判定(yes判定)した場合にはステップS25に進み、加速フラグFをリセット(F=0)する。一方、ステップS24でSOCがSOCmin以上であると判定(no判定)した場合にはステップS22に戻る。このように、モータジェネレータ36のアシスト駆動中において、SOCがSOCminを下回らないように監視することで、車載蓄電体57が過剰に放電されるのを防止し、車載蓄電体57を損傷から保護するようにしている。   In step S24, the SOC during the assist driving of the motor generator 36 is monitored to determine whether or not the SOC is smaller than SOCmin. If it is determined in step S24 that the SOC is smaller than SOCmin (yes determination), the process proceeds to step S25, and the acceleration flag F is reset (F = 0). On the other hand, if it is determined in step S24 that the SOC is equal to or higher than SOCmin (no determination), the process returns to step S22. In this way, during the assist drive of the motor generator 36, monitoring so that the SOC does not fall below SOCmin prevents the on-vehicle power storage unit 57 from being excessively discharged and protects the on-vehicle power storage unit 57 from damage. I am doing so.

以上詳述したように、第2実施の形態に係るハイブリッド車両においても、上述した第1実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第2実施の形態においては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル操作量センサ55aを利用し、各コントロールユニット51〜55はそれぞれ協働して、ウィンカ操作スイッチ55cが操作状態にあると、アクセル操作量センサ55aからの操作量信号から得られる操作量変化率Δaを検出し、操作量変化率Δaの大きさが操作量しきい値Acc1を超えるまではモータジェネレータ36を回生駆動し、操作量変化率Δaの大きさが操作量しきい値Acc1を超えたらモータジェネレータ36を力行駆動する。   As described in detail above, the hybrid vehicle according to the second embodiment can achieve the same operational effects as those of the first embodiment described above. In addition, in the second embodiment, the accelerator operation amount sensor 55a that detects the amount of depression of the accelerator pedal is used, and the control units 51 to 55 cooperate with each other so that the winker operation switch 55c is in the operation state. If there is, the operation amount change rate Δa obtained from the operation amount signal from the accelerator operation amount sensor 55a is detected, and the motor generator 36 is regeneratively driven until the magnitude of the operation amount change rate Δa exceeds the operation amount threshold value Acc1. When the manipulated variable change rate Δa exceeds the manipulated variable threshold Acc1, the motor generator 36 is driven.

したがって、操作量変化率Δaの大きさに応じてモータジェネレータ36の回生駆動と力行駆動とを切り換えることができる。モータジェネレータ36を力行駆動する直前まで車載蓄電体57を充電でき、SOCの収支効率をより最適化して、モータジェネレータ36を力行駆動するのに充分なSOCを確保できる。   Therefore, the regenerative drive and power running drive of motor generator 36 can be switched according to the magnitude of operation amount change rate Δa. The in-vehicle power storage unit 57 can be charged until immediately before the motor generator 36 is driven by powering, and the SOC balance efficiency is further optimized, so that sufficient SOC can be secured for driving the motor generator 36.

なお、図4の充電動作フローおよび図5の加速動作フローを実行する第2実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項2に記載された内容に対応する実施の形態となっている。   The hybrid vehicle according to the second embodiment that executes the charging operation flow of FIG. 4 and the acceleration operation flow of FIG. 5 is an embodiment corresponding to the content described in claim 2 of the present invention. .

次に、本発明の第3実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第2実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。   Next, a third embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that parts having the same functions as those of the second embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図6は第3実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図を表している。   FIG. 6 is a flowchart showing a charging operation according to the third embodiment.

第3実施の形態に係るハイブリッド車両は、第2実施の形態に係るハイブリッド車両に比して、図4の充電動作フローにおけるステップS13とステップS14との間に、新たに車両の加速度Aを加速度しきい値A1と比較するステップを追加している点のみが異なっている。加速動作については、第2実施の形態に係るハイブリッド車両と同じ動作を行い、図5に示す加速動作フローにしたがって実行される。   Compared with the hybrid vehicle according to the second embodiment, the hybrid vehicle according to the third embodiment newly accelerates the acceleration A of the vehicle between step S13 and step S14 in the charging operation flow of FIG. The only difference is that a step for comparing with the threshold value A1 is added. The acceleration operation is performed in accordance with the acceleration operation flow shown in FIG. 5 by performing the same operation as that of the hybrid vehicle according to the second embodiment.

図6に示すように、ステップS30では、加速度算出部55eで生成した加速度信号から得られる加速度Aと、しきい値格納部55fに格納された加速度しきい値A1とを比較する。ステップS30で加速度Aが加速度しきい値A1よりも小さいと判定(yes判定)した場合にはステップS14に進み、ステップS30で加速度Aが加速度しきい値A1以上であると判定(no判定)した場合にはステップS18に進む。   As shown in FIG. 6, in step S30, the acceleration A obtained from the acceleration signal generated by the acceleration calculation unit 55e is compared with the acceleration threshold value A1 stored in the threshold value storage unit 55f. If it is determined in step S30 that the acceleration A is smaller than the acceleration threshold A1 (yes determination), the process proceeds to step S14, and it is determined in step S30 that the acceleration A is equal to or greater than the acceleration threshold A1 (no determination). If so, the process proceeds to step S18.

以上のように形成した第3実施の形態に係るハイブリッド車両においても、上述した第2実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第3実施の形態に係るハイブリッド車両においては、加速度算出部55eを利用し、加速度Aと加速度しきい値A1との比較処理を追加しているので、車両が加速されることの推定をより正確なものとすることができる。   Even in the hybrid vehicle according to the third embodiment formed as described above, the same operational effects as those of the second embodiment described above can be achieved. In addition, in the hybrid vehicle according to the third embodiment, since the acceleration calculation unit 55e is used and the comparison process between the acceleration A and the acceleration threshold value A1 is added, the vehicle is accelerated. The estimation can be made more accurate.

なお、図6の充電動作フローおよび図5の加速動作フローを実行する第3実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項4に記載された内容に対応する実施の形態となっている。ただし、図6の充電動作フローを単体で実行するハイブリッド車両とした場合には、本発明の請求項3に記載された内容に対応する実施の形態となる。   The hybrid vehicle according to the third embodiment that executes the charging operation flow of FIG. 6 and the acceleration operation flow of FIG. 5 is an embodiment corresponding to the content described in claim 4 of the present invention. . However, in the case of a hybrid vehicle in which the charging operation flow of FIG. 6 is executed alone, the embodiment corresponds to the contents described in claim 3 of the present invention.

次に、本発明の第4実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第2実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。   Next, a fourth embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that parts having the same functions as those of the second embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図7は第4実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図を表している。   FIG. 7 is a flowchart showing a charging operation according to the fourth embodiment.

第4実施の形態に係るハイブリッド車両は、第2実施の形態に係るハイブリッド車両に比して、図4の充電動作フローにおけるステップS13とステップS14との間に、新たに先行車との車間距離Lを車間距離しきい値L1と比較するステップを追加している点のみが異なっている。加速動作については、第2実施の形態に係るハイブリッド車両と同じ動作を行い、図5に示す加速動作フローにしたがって実行される。   Compared to the hybrid vehicle according to the second embodiment, the hybrid vehicle according to the fourth embodiment has a new inter-vehicle distance between the preceding vehicle and step S13 in the charging operation flow of FIG. The only difference is that a step for comparing L with the inter-vehicle distance threshold L1 is added. The acceleration operation is performed in accordance with the acceleration operation flow shown in FIG. 5 by performing the same operation as that of the hybrid vehicle according to the second embodiment.

図7に示すように、ステップS40では、車間距離検出センサ55dからの車間距離信号から得られる車間距離Lと、しきい値格納部55fに格納された車間距離しきい値L1とを比較する。ステップS40で車間距離Lが車間距離しきい値L1よりも小さいと判定(yes判定)した場合にはステップS14に進み、ステップS40で車間距離Lが車間距離しきい値L1以上であると判定(no判定)した場合にはステップS18に進む。   As shown in FIG. 7, in step S40, the inter-vehicle distance L obtained from the inter-vehicle distance detection signal from the inter-vehicle distance detection sensor 55d is compared with the inter-vehicle distance threshold L1 stored in the threshold storage unit 55f. If it is determined in step S40 that the inter-vehicle distance L is smaller than the inter-vehicle distance threshold L1 (yes determination), the process proceeds to step S14, and it is determined in step S40 that the inter-vehicle distance L is greater than or equal to the inter-vehicle distance threshold L1 ( If no determination is made, the process proceeds to step S18.

以上のように形成した第4実施の形態に係るハイブリッド車両においても、上述した第2実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第4実施の形態に係るハイブリッド車両においては、車間距離検出センサ55dを利用し、車間距離Lと車間距離しきい値L1との比較処理を追加しているので、車両が加速されることの推定をより正確なものとすることができる。   Also in the hybrid vehicle according to the fourth embodiment formed as described above, the same operational effects as those of the second embodiment described above can be achieved. In addition, in the hybrid vehicle according to the fourth embodiment, a comparison process between the inter-vehicle distance L and the inter-vehicle distance threshold L1 is added using the inter-vehicle distance detection sensor 55d, so that the vehicle is accelerated. Can be made more accurate.

なお、図7の充電動作フローおよび図5の加速動作フローを実行する第4実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項6に記載された内容に対応する実施の形態となっている。ただし、図7の充電動作フローを単体で実行するハイブリッド車両とした場合には、本発明の請求項5に記載された内容に対応する実施の形態となる。   The hybrid vehicle according to the fourth embodiment that executes the charging operation flow of FIG. 7 and the acceleration operation flow of FIG. 5 is an embodiment corresponding to the content described in claim 6 of the present invention. . However, in the case of a hybrid vehicle that executes the charging operation flow of FIG. 7 alone, the embodiment corresponds to the contents described in claim 5 of the present invention.

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、ハイブリッド車両が高速道路を走行中に、ウィンカ操作スイッチ55cを操作して右側ウィンカランプを点滅させ、その後追い越し加速をする場合を例に挙げたが、本発明はこれに限らない。つまり、ハイブリッド車両が一般道を走行して右折をする交差点に差し掛かり、ウィンカ操作スイッチ55cを操作して右側ウィンカランプを点滅させ、その後右折のために加速をする場合にも、本発明を適用することができる。   It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, in each of the above embodiments, while the hybrid vehicle is traveling on a highway, the blinker operation switch 55c is operated to blink the right blinker lamp, and then the vehicle is overtaking and accelerated. Is not limited to this. That is, the present invention is also applied to a case where the hybrid vehicle travels on a general road and makes a right turn, operates the blinker operation switch 55c to blink the right blinker lamp, and then accelerates for a right turn. be able to.

また、上記各実施の形態においては、充電動作フロー(図3,図4,図6,図7)において、車載蓄電体57を略満充電とするまでモータジェネレータ36を回生駆動する場合を示したが、本発明はこれに限らず、モータジェネレータ36のアシスト駆動に最低限必要となる電力のみを充電するようにしても良い。具体的には、SOC変化量(充電量)を監視するようにし、当該SOC変化量と、加速推定時間やモータジェネレータ36の出力特性等に基づき得られるSOCしきい値(最低限必要な充電量)とを比較し、これによりモータジェネレータ36による発電禁止の判定を行うようにする。この場合、車載蓄電体57を必要以上に充電させることが無く、車載蓄電体57の充放電ロスを少なくして車載蓄電体57の長寿命化を実現できる。   In each of the above embodiments, the case where the motor generator 36 is regeneratively driven until the in-vehicle power storage unit 57 is almost fully charged has been shown in the charging operation flow (FIGS. 3, 4, 6, and 7). However, the present invention is not limited to this, and only the power necessary for the assist drive of the motor generator 36 may be charged. Specifically, the SOC change amount (charge amount) is monitored, and the SOC threshold value obtained based on the SOC change amount and the estimated acceleration time, the output characteristics of the motor generator 36, etc. (minimum required charge amount) ) To determine whether to prohibit power generation by the motor generator 36. In this case, the in-vehicle power storage unit 57 is not charged more than necessary, and the charging / discharging loss of the in-vehicle power storage unit 57 can be reduced, thereby extending the life of the in-vehicle storage unit 57.

さらに、上記各実施の形態においては、変速機としてチェーンベルト42を有する巻き掛け式の無段変速機35を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、トロイダル式の無段変速機や有段自動変速機等、他の変速機を採用することもできる。   Further, in each of the above-described embodiments, the winding type continuously variable transmission 35 having the chain belt 42 as the transmission is shown. However, the present invention is not limited to this, and the toroidal type continuously variable transmission is used. Other transmissions such as a machine and a stepped automatic transmission can also be employed.

また、上記各実施の形態においては、全ての車輪が駆動輪となった四輪駆動車を例に示したが、本発明はこれに限らず、前輪駆動車や後輪駆動車にも適用することができる。   Moreover, in each said embodiment, although the four-wheel drive vehicle by which all the wheels became a drive wheel was shown as an example, this invention is applied not only to this but a front-wheel drive vehicle and a rear-wheel drive vehicle. be able to.

20 エンジン(内燃機関)
36 モータジェネレータ
51 ECU(コントロールユニット)
52 TCU(コントロールユニット)
53 インバータ(コントロールユニット)
54 B/TCU(コントロールユニット)
55 HEVCU(コントロールユニット)
55a アクセル操作量センサ(アクセル操作量検出手段)
55c ウィンカ操作スイッチ(方向指示器)
55d 車間距離検出センサ(車間距離検出手段)
55e 加速度算出部(加速度検出手段)
57 車載蓄電体
A1 加速度しきい値
Acc1 操作量しきい値
L1 車間距離しきい値
20 engine (internal combustion engine)
36 Motor generator 51 ECU (control unit)
52 TCU (Control Unit)
53 Inverter (control unit)
54 B / TCU (control unit)
55 HEVCU (control unit)
55a Accelerator operation amount sensor (accelerator operation amount detection means)
55c Blinker operation switch (direction indicator)
55d Inter-vehicle distance detection sensor (inter-vehicle distance detection means)
55e Acceleration calculation unit (acceleration detection means)
57 On-vehicle storage battery
A1 Acceleration threshold
Acc1 operation amount threshold
L1 inter-vehicle distance threshold

Claims (6)

内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、操作者により操作されて右折側ウィンカランプまたは左折側ウィンカランプを点滅させる方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、
前記コントロールユニットは、前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とするハイブリッド車両。
An internal combustion engine, a motor generator, a vehicle power storage as a power source of the motor generator, and a direction indicator Ru blink engineered to turn right side winker lamp or left side winker lamp by the operator, the internal combustion engine and the motor A hybrid vehicle comprising a control unit for controlling the generator,
When the control unit detects an operation state of the direction indicator, the control unit regeneratively drives the motor generator with a part of the driving force of the internal combustion engine to charge the in-vehicle power storage unit.
請求項1記載のハイブリッド車両において、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とするハイブリッド車両。   2. The hybrid vehicle according to claim 1, further comprising: an accelerator operation amount detection unit that detects an operation amount of an accelerator switch, and the control unit detects an operation amount from the accelerator operation amount detection unit when the direction indicator is in an operation state. A signal is detected, and the motor generator is regeneratively driven until the magnitude of the manipulated variable signal exceeds an manipulated variable threshold, and when the magnitude of the manipulated variable signal exceeds the manipulated variable threshold, the motor generator is A hybrid vehicle that is driven by power running. 内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、
前記コントロールユニットは、前記加速度検出手段からの加速度信号の大きさが加速度しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とするハイブリッド車両。
An internal combustion engine, a motor generator, an in-vehicle power storage unit serving as a power source for the motor generator, acceleration detection means for detecting vehicle acceleration, a direction indicator operated by an operator, the internal combustion engine and the motor generator A hybrid vehicle having a control unit for controlling,
When the magnitude of the acceleration signal from the acceleration detecting means is equal to or less than an acceleration threshold value and the operation state of the direction indicator is detected, the control unit detects the motor generator with a part of the driving force of the internal combustion engine. A hybrid vehicle that is regeneratively driven to charge the in-vehicle power storage unit.
請求項3記載のハイブリッド車両において、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記加速度信号が前記加速度しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とするハイブリッド車両。   4. The hybrid vehicle according to claim 3, further comprising an accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator switch, wherein the control unit is configured such that the acceleration signal is equal to or less than the acceleration threshold value and the direction indicator is in an operation state. If so, the operation amount signal is detected from the accelerator operation amount detection means, and the motor generator is regeneratively driven until the operation amount signal exceeds the operation amount threshold value. A hybrid vehicle, wherein the motor generator is driven by power running when an operation amount threshold value is exceeded. 内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、
前記コントロールユニットは、前記車間距離検出手段からの車間距離信号の大きさが車間距離しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とするハイブリッド車両。
An internal combustion engine, a motor generator, an on-vehicle power storage unit serving as a power source for the motor generator, an inter-vehicle distance detection means for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle, a direction indicator operated by an operator, the internal combustion engine, and A hybrid vehicle comprising a control unit for controlling the motor generator,
When the magnitude of the inter-vehicle distance signal from the inter-vehicle distance detection means is equal to or less than the inter-vehicle distance threshold and the operation state of the direction indicator is detected, the control unit uses the driving force of the internal combustion engine as a part of the driving force. A hybrid vehicle that regeneratively drives a motor generator to charge the in-vehicle power storage unit.
請求項5記載のハイブリッド車両において、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記車間距離信号が前記車間距離しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とするハイブリッド車両。   6. The hybrid vehicle according to claim 5, further comprising an accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator switch, wherein the control unit is operated by the direction indicator when the inter-vehicle distance signal is equal to or less than the inter-vehicle distance threshold. When in the state, the operation amount signal is detected from the accelerator operation amount detection means, and the motor generator is regeneratively driven until the operation amount signal exceeds the operation amount threshold value. A hybrid vehicle characterized in that the motor-generator is driven by powering when the threshold exceeds an operation amount threshold value.
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