JP5359548B2 - Coast driving control apparatus and coast driving control method for an internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide proper control in coasting operation when applying a variable valve train in an intake valve. <P>SOLUTION: The coasting operation control device for an internal combustion engine is equipped with the variable valve train varying opening and closing timings of the intake valve, and an alternator capable of generating power by engine output. In non-fuel cut during the coasting operation, by providing a non-fuel cut setting, and applying a minus overlap, combustion stability is secured. On the other hand, in fuel cut during the coasting operation, a power generation load by the alternator is controlled such that engine deceleration torque the same as in non-fuel cut can be obtained. To be specific, if there is plenty of free capacity of a battery, it is set to a setting of giving weight to fuel economy minimizing pumping loss, a power generation quantity is maximally secured, and fuel economy is improved. If there is no free capacity of the battery, it is set to a setting giving weight to responsiveness, a lift characteristic of the intake valve is brought close to the setting in the non-coast operation such that switching to a lift characteristic in acceleration can be promptly carried out. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

この発明は、吸気弁の開閉時期を変更可能な可変動弁機構を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料カットを行う内燃機関のコースト運転時の制御に関する。 The invention comprises a variable valve mechanism capable of changing the opening and closing timing of the intake valve, a control at the time of coasting operation of the internal combustion engine which performs fuel cut when a predetermined coasting operation of the internal combustion engine.

ガソリン機関においては、一般に吸気通路中に設けたスロットル弁の開度制御によって吸気量を制御しているが、良く知られているように、この種の方式では、特にスロットル弁開度の小さな中低負荷時におけるポンピングロスが大きい、という問題がある。 In gasoline engines, generally controlling the intake air amount by the control of the opening degree of the throttle valve provided in an intake passage, but as is well known, in this type of system, especially in a small throttle valve opening pumping loss at the time of low load is large, there is a problem in that. これに対し、吸気弁の開閉時期やリフト量を変化させることで、スロットル弁に依存せずに吸気量を制御しようとする試みが以前からなされており、この技術を利用して、ディーゼル機関と同様に吸気系にスロットル弁を具備しないいわゆるスロットルレスの構成を実現することが提案されている。 In contrast, by changing the closing timing and the lift amount of the intake valves, it has been made attempts to control the amount of intake air without depending on the throttle valve is previously, using this technique, a diesel engine it has been proposed to realize a non configuration of a so-called throttle-less comprising a throttle valve in the same manner as the intake system. 特許文献1は、本出願人が先に提案したものであり、吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ連続的に拡大,縮小可能な第1可変動弁機構(リフト・作動角可変機構)と、作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第2可変動弁機構(位相可変機構)と、を備え、両者を独立して制御することにより、種々のリフト特性に可変制御し得る技術が開示されている。 Patent Document 1 is proposed by the present applicant previously, simultaneously and continuously enlarged lift operating angle of the intake valve, the first variable valve mechanism is scalable and (lift operating angle varying mechanism) the second variable valve mechanism capable of continuously indolent central angle of working angle (phase varying mechanism), provided with, by independently controlling the two, variable control on various lift characteristics It discloses a technique capable. この種の可変動弁機構を用いることで、スロットル弁の開度制御に依存せずにシリンダ内に流入する空気量を可変制御することが可能であり、特に負荷の小さな領域において、いわゆるスロットルレス運転ないしはスロットル弁の開度を十分に大きく保った運転を実現でき、ポンピングロスの大幅な低減が図れる。 By using this kind of variable valve mechanism, it is possible to variably control the amount of air flowing into the cylinder independently of the control of the opening degree of the throttle valve, in particular in a small region of the load, so-called throttle-less opening operation or the throttle valve can achieve operation kept sufficiently large, thereby a significant reduction in the pumping loss.

ここで、吸気弁のバルブリフト特性の可変制御により吸入空気量を制御するように構成した場合、スロットル弁を具備しない完全なスロットルレスの構成であると、吸気系に負圧が発生しないため、例えば、ブローバイガスやキャニスタからのパージガスなどを吸気系に還流させる既存のシステムが利用できなくなったり、種々のアクチュエータなどの駆動源としても利用されている負圧が容易に得られない、といった新たな課題が派生する。 Here, since, when configured to control the intake air quantity by variable control of the valve lift characteristics of the intake valve, if it is full throttle-less structure having no throttle valve, the negative pressure in the intake system does not occur, for example, unavailable existing systems for recirculating such a purge gas from the blow-by gas and the canister into the intake system, negative pressure is not readily available, which is also used as a driving source, such as various actuators, such as a new problems to be derived. そのため、上記特許文献1では、吸気通路にいわゆる電子制御スロットル弁を負圧制御弁として設け、その開度制御と組み合わせることで、略一定の負圧を確保しつつ吸気弁のバルブリフト特性による吸入空気量の制御を実現することが開示されている。 Therefore, in Patent Document 1, provided with a so-called electronically controlled throttle valve in the intake passage as the negative pressure control valve, in combination with its opening control, inhalation by the valve lift characteristics of the intake valve while maintaining a substantially constant negative pressure It realizes the control of the air quantity is disclosed.

特開2007−132225号公報 JP 2007-132225 JP

内燃機関のコースト運転時(機関減速時)におけるエミッションの低減や燃費向上のために、所定の条件を満たすコースト運転中には、燃料供給の停止いわゆる燃料カットを行うことが知られている。 During coasting operation of the internal combustion engine for emissions reduction and fuel economy improvement of at (the time of engine deceleration) during operation a predetermined condition is satisfied Coast performing the stop-called fuel cut of the fuel supply is known. この燃料カットの際には、一般に、燃料カット条件の成立後、適当なディレイ時間(いわゆる燃料カットインディレイ期間)が経過してから燃料噴射を停止するするようにしているが、この実際の燃料カットまでのディレイ期間の間には、一部の気筒の失火等を招くことのないように、燃焼安定性を確保する必要がある。 During this fuel cut, generally, after the formation of the fuel cut-off condition, but an appropriate delay time (so-called fuel cut-in delay period) is so as to stop the fuel injection after elapse, the actual fuel between the delay time to cut, so as not to cause a misfire or the like of the part of the cylinders, it is necessary to ensure the combustion stability.

一方、コースト運転中における燃料カット時には、いわゆるエンジンブレーキ作用と同等の所定の減速トルクを得るために、ポンピングロスを大きく与えるようにすると、エネルギーが無駄に消費されることから、オルタネータにより減速トルク分の電力を回生することで、無駄に消費されるエネルギーを回生し、燃費向上を図ることが望ましい。 On the other hand, at the time of fuel cut during coast driving, in order to obtain a so-called engine braking effect equivalent to a predetermined decelerating torque and so as to provide the pumping loss increases, since the energy is wasted, the deceleration torque amount by the alternator by regenerating power, by regenerating the energy wasted, it is desirable to improve fuel consumption.

この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、吸気弁に可変動弁機構を適用した場合のコースト運転中における適切な制御を提供しようとするものである。 The present invention has been made in view of such circumstances, it is intended to provide an appropriate control during coast driving in the case of applying the variable valve mechanism to the intake valve.

そこで、本発明は、内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御装置において、上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止している燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発 Accordingly, the present invention is a fuel cut to stop the variable valve mechanism for changing the opening and closing timing of the intake valve of an internal combustion engine, and an alternator that can be generated by the engine output, the fuel supply when the predetermined coast operation of the internal combustion engine in coasting control device for an internal combustion engine that performs the operation, even during the coasting operation, and, at the time of non-fuel cut is not stopped fuel supply, both of the intake and exhaust valves near the exhaust top dead center is closed to apply a minus overlap, the opening timing the intake valve is retarded from the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center, even during the coasting operation, and, when the fuel cut is stopped the fuel supply the together to advance the non-fuel intake valve opening timing in comparison with the time of cutting, as the time of non-fuel cut equivalent to the engine deceleration torque is obtained, the calling by the alternator 負荷を制御することを特徴としている。 It is characterized by controlling the load.

このように、コースト運転中における、燃料カット前のカットインディレイ期間や燃料カット後のリカバー運転時のように、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することによって、筒内の吸気流動を強化するとともに、有効圧縮比や吸気充填効率を向上し、燃焼安定性を確保することができ、このようなコースト運転中における非燃料カット時に失火等を招くことがない。 Thus, during coast driving, as in the time of recovery operation after the fuel cut before the cut-in delay period and fuel cut, not stop fuel supply at the time of non-fuel cut, exhaust valve closing timing of the intake valve opening timing and it is retarded than the exhaust top dead center, by applying an appropriate negative overlap near the exhaust top dead center, to strengthen the intake flow in the cylinder, to improve the effective compression ratio and the intake charging efficiency, combustion it is possible to ensure stability and does not cause a misfire or the like at the time of non-fuel cut in such a coast during operation.

また、コースト運転中における燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することによって、所定の減速トルクを確保しつつ、オルタネータにより減速トルクを適宜に回生することで、エネルギー損失を抑制し、燃費向上を図ることができる。 Further, at the time of fuel cut during coast driving, along with advancing the intake valve opening timing in comparison with the time of non-fuel cut, so that the time of non-fuel cut equivalent to the engine deceleration torque is obtained, a power generation load by the alternator by controlling, while ensuring a predetermined deceleration torque, by regenerative deceleration torque appropriately by the alternator to suppress the energy loss, it is possible to improve fuel consumption.

また、燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させることで、マイナスオーバーラップを低減・解消し、加速時や定常走行時などの非コースト運転での機関負荷や機関回転数に応じた吸気弁のリフト特性に近づけることができ、コースト運転からの再加速時に、機関負荷や機関回転数に応じた吸気弁のリフト特性に速やかに切り換えることができる。 Further, at the time of fuel cut, non-fuel intake valve opening timing in comparison with the time of cutting by is advanced, and reduce or eliminate the minus overlap, the engine load and the engine in a non-coast driving, such as during acceleration and steady running can be brought close to the lift characteristics of the intake valve in accordance with the rotational speed, the time of re-acceleration from coasting operation, can be quickly switched to the lift characteristics of the intake valve in response to engine load and engine speed.

この発明によれば、コースト運転中におけるカットインディレイ期間や燃料カット後のリカバー運転時のような非燃料カット時には、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することによって、燃焼安定性を確保しつつ、燃料カット時には、非燃料カット時と同等の機関減速トルクを確保しつつ、オルタネータにより減速トルクを適宜に回生することで、燃費向上を図ることができ、かつ、このようなコースト運転からの再加速時に通常の機関負荷や機関回転数に応じた吸気弁のリフト特性に速やかに切り換えることが可能となる。 According to the invention, by the time of non-fuel cut such as during recovery operation after the cut-in delay period and fuel cut, to impart an appropriate minus overlap near the exhaust top dead center during coast driving, combustion stability while ensuring, at the time of fuel cut, while ensuring a non-fuel cut when the same engine deceleration torque, by regenerative deceleration torque appropriately by the alternator, it is possible to improve the fuel economy, and such a coast it is possible to quickly switch to the lift characteristics of the re-acceleration normal engine load and engine speed intake valve corresponding to the time from operation.

本発明の一実施例に係る内燃機関のコースト運転制御装置のシステム構成を示す構成説明図。 Configuration explanatory diagram showing the system configuration of the coast driving control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 本実施例に係るコースト運転中の吸気弁のリフト特性の設定制御の流れを示すフローチャート。 Flowchart showing a flow of setting control of the lift characteristics of the intake valves of the coast during the operation of the present embodiment. 本実施例に係る定常走行からコースト運転を経て再加速に至る吸気弁のリフト特性等の変化を示すタイミングチャート。 Timing chart showing changes such as the lift characteristics of the intake valves leading to re-accelerate through the coast driving from steady running of this embodiment. 図3と同様、定常走行からコースト運転を経て再加速に至る運転シーンでの各運転状態での吸気弁のリフト特性を示す説明図。 Similar to FIG. 3, illustration showing the lift characteristics of the intake valves in each operating state at the operating scene leading to re-accelerate through the coast driving from steady running.

図1は、この発明の一実施例に係る内燃機関のコースト運転制御装置のシステム構成を示す構成説明図である。 Figure 1 is a block diagram showing the system configuration of the coast driving control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 内燃機関1は、V型多気筒ガソリン機関であって、吸気弁3と排気弁4とを有し、かつ吸気弁3の動弁機構として、吸気弁3のリフト量と作動角(開閉期間)とを両者同時かつ連続的に拡大・縮小させることが可能な第1可変動弁機構(VEL)5と、この吸気弁の作動角の中心角を連続的に遅進させることで、吸気弁の開時期と閉時期を両者同時に同じ量だけ連続的に遅角及び進角させる第2可変動弁機構(VTC)6と、を備えている。 Internal combustion engine 1 is a V-type multi-cylinder gasoline engine has an intake valve 3 and exhaust valve 4, and a valve operating mechanism of the intake valve 3, the operating angle and lift amount of the intake valve 3 (open period) first variable valve mechanism capable of bets both simultaneously and continuously scaling and (VEL) 5, the operating angle of the intake valve central angle is continuously be indolent, the intake valve a second variable valve mechanism (VTC) 6 for only continuously retarded and advanced both simultaneously the same amount opening timing and closing timing, and a. なお、第1可変動弁機構5では、作動角の拡大・縮小に伴い中心角はほぼ一定に保たれるようになっている。 In the first variable valve mechanism 5, the center angle with the scaling operating angle is adapted to substantially kept constant.

吸気通路7のコレクタ7a上流側には、モータ等のアクチュエータにより開度が制御される電子制御スロットル弁型の負圧制御弁2が左右のバンク(気筒列)毎にそれぞれ設けられている。 The collector 7a upstream of the intake passage 7, the negative pressure control valve 2 of the electronically controlled throttle valve type opening is controlled are respectively provided for each of the left and right banks (cylinder bank) by an actuator such as a motor. ここで、上記負圧制御弁2は、吸気通路7内に、ブローバイガスの処理などのために必要な僅かな負圧(例えば−50〜−30mmHg)を発生させるために用いられており、基本的に、吸入空気量の調整は、上記第1、第2可変動弁機構5、6により吸気弁3のリフト特性を変更することで行われる。 Here, the negative pressure control valve 2 is in the intake passage 7, are used to generate a slight negative pressure (e.g. -50 to-30 mmHg) needed for such processing of the blow-by gas, basic manner, the adjustment of the intake air amount is performed by changing the lift characteristics of the intake valve 3 by the first, second variable valve mechanism 5 and 6. これらの第1、第2可変動弁機構5、6および負圧制御弁2は、コントロールユニット10によって制御されている。 These first, second variable valve mechanism 5, 6 and the negative pressure control valve 2 is controlled by the control unit 10. また、燃料噴射弁8が吸気通路7に配置されており、上記のように吸気弁3もしくは負圧制御弁2により調整された吸入空気量に応じた量の燃料が、この燃料噴射弁8から噴射される。 The fuel injection valve 8 is arranged in the intake passage 7, an amount of fuel corresponding to the intake air amount adjusted by the intake valve 3 or the negative pressure control valve 2 as described above, from the fuel injection valve 8 It is injected.

上記のコントロールユニット10は、運転者により操作されるアクセルペダルに設けられたアクセル角度センサ11からのアクセル開度信号APO、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数信号N、吸入空気量センサ13からの吸入空気量信号、等を受け取り、これらの信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期、第1可変動弁機構の目標角度(目標作動角)、第2可変動弁機構の目標角度(目標中心角)および負圧制御弁の目標開度(目標スロットル開度)をそれぞれ演算する。 The above control unit 10, an accelerator opening signal APO from an accelerator angle sensor 11 provided on the accelerator pedal operated by a driver, an engine speed signal N from the engine speed sensor 12, from the intake air amount sensor 13 receipt of an intake air amount signal, etc., based on these signals, the fuel injection amount, ignition timing, target angle (target working angle) of the first variable valve mechanism, a target angle (the target of the second variable valve mechanism target opening of the central angle) and a negative pressure control valve (target throttle opening) is respectively calculated. そして、要求の燃料噴射量および点火時期を実現するように燃料噴射弁8および点火プラグ9を制御するとともに、第1可変動弁機構目標角度、第2可変動弁機構目標角度を実現するための制御信号を、第1可変動弁機構5のアクチュエータおよび第2可変動弁機構6のアクチュエータへそれぞれ出力し、かつ負圧制御弁2の開度を上記目標開度となるように制御する。 Then, controls the fuel injection valve 8 and a spark plug 9 so as to realize the fuel injection amount and ignition timing of the request, the first variable valve mechanism target angle, for implementing the second variable valve mechanism target angle a control signal, the actuator to output respective first variable valve mechanism actuator and the second variable valve mechanism 6 5, and the negative pressure control valve 2 opening controlled to be the target opening degree. なお、上記第1可変動弁機構5および第2可変動弁機構6は、その機械的な構成は公知であり、例えば特開2002−89302号公報に記載の装置と同様の構成を有している。 Incidentally, the first variable valve mechanism 5 and the second variable valve mechanism 6, the mechanical structure are known, for example, a device similar to the configuration described in JP-A-2002-89302 there. 従って、その詳細な説明は省略する。 Therefore, a detailed description thereof will be omitted.

また、オルタネータ20は、ベルト(図示省略)を介して内燃機関1により駆動され、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機であり、図示せぬスタータ,ランプ類及びエアコン等の各種電装品へ必要な電力を供給し、またバッテリ21の充電を行う。 Further, the alternator 20 is driven by the internal combustion engine 1 via a belt (not shown), a generator for converting mechanical energy into electrical energy, a starter (not shown) necessary to lamps and various electrical equipment such as air conditioner a power supply, also to charge the battery 21. バッテリ21は、各種電装品の電力負荷がオルタネータ20の発電量よりも大きい場合にはこれを補うように電力を供給し、また、発電量が多い場合には充電を行う。 Battery 21, the power load on the various electrical components to supply power to compensate for this is greater than the amount of power generated by the alternator 20, also performs the charging when the power generation amount is large. コントロールユニット10は、バッテリ電流センサ22により検知されるバッテリの充放電電流に基づいて、バッテリ21の充電状態、つまり、充電可能な空き容量を判定し、このバッテリ21の充電状態に応じて、オルタネータ20による発電量を制御する。 Control unit 10, based on the battery charge and discharge current detected by the battery current sensor 22, the state of charge of the battery 21, that is, to determine the chargeable free capacity, depending on the state of charge of the battery 21, the alternator controlling the amount of power generation by 20.

図2は、上記コントロールユニット10において実行される第1、第2可変動弁機構5、6の制御ルーチンを示しており、以下、これを説明する。 Figure 2 is a first to be executed in the control unit 10 shows a control routine of the second variable valve mechanism 5 and 6, below, illustrate this. このルーチンは、機関運転中、所定時間毎に繰り返し実行されるものである。 This routine, during engine operation, is repeatedly executed at predetermined time intervals. まずステップS11では、コースト運転中であるかを判定する。 First, in step S11, determines whether the in coast driving. 具体的には、アクセル開度APOがほぼ0、つまり機関要求負荷が負の値であり、かつ、車速が所定値以上の車両走行状態であることなどを条件に、コースト運転中であると判定する。 Specifically determination accelerator opening APO is substantially 0, i.e. the engine load demand is a negative value, and, on condition such that the vehicle speed is a vehicle traveling at or above a predetermined value, to be in coasting operation to.

ステップS12では、燃料供給の停止、すなわち燃料カット中であるかを判定する。 In step S12, stop of the fuel supply, i.e. determines whether the fuel cut. 燃料カット運転は、コースト運転への切換開始(T1)から所定の燃料カットインディレイ期間ΔFCIDの経過後に開始される(図3参照)。 Fuel cut operation is started from the start of the change over to the coast driving (T1) after a predetermined fuel cut-in delay period DerutaFCID (see FIG. 3). また、機関回転数が所定のリカバー回転数未満となると、燃料カットを終了し、機関回転数の過度な低下を防止するように、燃料供給が再開される。 Further, when the engine speed is less than a predetermined recovery rotational speed, and terminates the fuel cut, so as to prevent excessive reduction of the engine speed, fuel supply is resumed.

コースト運転中であって、かつ燃料カット中ではない、つまり燃料供給をしている非燃料カット時(例えば燃料カットインディレイ期間中)である場合、ステップS12からS19へ進み、吸気弁のリフト特性を、非燃料カット用の設定とする。 Even during coast driving, and if not in the fuel cut is i.e. when non-fuel cut has a fuel supply (e.g., during the fuel cut-in delay period), the process proceeds from step S12 to S19, the lift characteristics of the intake valve the, and settings for non-fuel cut. 具体的には、図4に示すように、機関回転数に応じて多少変更・調整されるものの、基本的には、第1可変動弁機構5を小作動角,第2可変動弁機構6を遅角側の設定として、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点(TDC)よりも遅角させることで、適宜なマイナスオーバーラップを付与するとともに、吸気弁閉時期を吸気下死点に近づける。 Specifically, as shown in FIG. 4, but is somewhat changed and adjusted according to the engine rotational speed, basically, first variable valve mechanism 5 small operating angle, the second variable valve mechanism 6 as the retard side setting, the intake valve opening timing that is retarded from the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center (TDC), as well as imparting appropriate minus overlap under suction intake valve closing timing close to dead center. 上死点と吸気弁開時期の間のクランクアングルは、排気弁閉時期が上死点の前か後かに関わらず、上死点と排気弁閉時期の間のクランクアングルよりも大きくされて、ポンピングによる機関減速トルクを得ることができる。 Crank angle between the intake valve opening timing and the top dead center, whether before or after the exhaust valve closure timing of the top dead center, is greater than the crank angle between the top dead center the exhaust valve closing timing , can be obtained engine deceleration torque by pumping. これによって、所定の吸入空気量を確保しつつ、吸気弁を開いたときの筒内の流動が強化され、また、吸気充填効率や有効圧縮比が高くなることから、燃焼安定性・耐失火性を向上することができ、一部の気筒の失火等を招くようなことがない。 Thus, while securing a predetermined intake air amount, the flow inside the cylinder when opening the intake valve is enhanced, also the intake charging efficiency and the effective compression ratio since the increases combustion stability and denitrification fire resistance can be improved, there is no such thing as causing a misfire or the like of a part of the cylinders.

一方、コースト運転中での燃料カット時であると判定された場合、ステップS13へ進み、機関回転数がリカバー回転数に近づいたか、つまり燃料リカバー運転を行う状態に近づいたかを判定する。 On the other hand, it is determined if it is determined that the fuel cut in a coasting operation, the process proceeds to step S13, whether the engine speed has approached the recovery rotational speed, whether approaching state that is performing the fuel recovery operation. 具体的には、燃料リカバー回転数よりも少し大きな値の所定の判定値未満となったかを判定する。 Specifically, it is determined whether a little less than the predetermined determination value larger than the fuel recovery speed.

燃料リカバー回転数に近づいていないと判定されると、ステップS14へ進み、バッテリ21の充電状態(空き容量)を読み込む。 If it is determined not to close the fuel recovery rotational speed, the flow proceeds to step S14, reads the state of charge of the battery 21 (free space). そして、ステップS15では、後述する燃費重視の燃料カット用設定を用いることが可能であるか、すなわち、燃費重視の燃料カット用設定での発電量を充電し得るだけのバッテリ21の空き容量が十分にあるかを判定する。 In step S15, it is possible to use a setting for a fuel cut will be described later fuel expense priority, i.e., enough free space of the battery 21 can charge the amount of power generated by setting the fuel cut fuel consumption emphasizing enough and it determines whether or not there on. 燃費重視の設定が可能と判定された場合、ステップS16において、吸気弁のリフト特性を燃費重視の燃料カット用設定とし、バッテリ21の空き容量が少なく、燃費重視の燃料カット用設定を用いることができないと判定された場合、ステップS17において、運転者のアクセル操作等によるコースト運転からの再加速に備え、吸気弁のリフト特性を、非コースト運転でのリフト特性に近い応答性重視の燃料カット用設定とする。 If the setting of the fuel consumption emphasizing is judged to be in step S16, the lift characteristics of the intake valves and fuel consumption emphasizing the fuel cut for setting, less free space of the battery 21, the use of fuel cut for setting the fuel consumption emphasizing If it is determined that it, in step S17, preparation for re-acceleration from the coasting operation with the accelerator operation or the like of the driver, the lift characteristics of the intake valves, fuel cut response priority closer to the lift characteristics of the non-coast driving set to.

図3および図4を参照して、応答性重視の燃料カット用設定では、非燃料カット用設定に比して、加速時に切換えられることとなる非コースト運転状態での吸気弁のリフト特性に近い設定とする。 Referring to FIGS. 3 and 4, the set fuel cut response priority, compared to the setting for non-fuel cut, close to the lift characteristics of the intake valve in the non-coast driving condition to be be switched during acceleration set to. 具体的には、主に第2可変動弁機構6の目標中心角を大幅に進角させて、吸気弁の開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも進角させることで、対応する非コースト運転状態での吸気弁のリフト特性と同様、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が開弁する適宜なバルブオーバーラップを付与する。 Specifically, primarily greatly advance the target central angle of the second variable valve mechanism 6, by advanced from the opening timing exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center of the intake valve, the corresponding as with the lift characteristics of the intake valve in the non-coast driving state, to impart an appropriate valve overlap where both of the intake and exhaust valves near the exhaust top dead center is opened. 吸気弁閉時期についても、非コースト運転で要求される吸気弁閉時期に近づけられ、例えば、負荷に応じた閉時期の制御範囲としての吸気行程後半とされる。 For even the intake valve closing timing, are close to the intake valve closing timing required by non-coast driving, for example, it is a late intake stroke as a control range of the closing timing in accordance with the load. このようにして、応答性重視の燃料カット用設定は、非コースト運転で要求される中心角と作動角に近い特性とされる(非コースト運転における平均的状態に合わせられる)。 In this manner, setting the fuel cut response priority is (match the average state in non-coast driving) the central angle and is close characteristic operating angle required in a non-coast driving. 特に、この実施例では、第1可変動弁機構5を応答性に優れた電動式、第2可変動弁機構6を油圧駆動式としており、第2可変動弁機構6の応答遅れが特に問題となり易いことから、応答性重視の燃料カット用設定では、第2可変動弁機構6の目標中心角を、非コースト運転での目標中心角と同等又はそれ以上に進角させる。 In particular, in this embodiment, electric excellent the first variable valve mechanism 5 in response, the second variable valve mechanism 6 has a hydraulic drive type, the response delay of the second variable valve mechanism 6 is particularly problematic since easily becomes, the set fuel cut response priority, the target central angle of the second variable valve mechanism 6, equal to the target central angle of the non-coast driving or above is advanced. 第2可変動弁機構6には燃焼圧や動弁反力が遅角側に作用することから、このように第2可変動弁機構6の目標中心角を予め進角させておくことで、コースト運転からの再加速時に、応答性よく速やかに第2可変動弁機構6を非コースト運転での目標中心角に変位させることができる。 Since the second variable valve mechanism 6 which acts on the retard side the combustion pressure and the valve operating reaction force, by leaving in this way is previously advancing the target central angle of the second variable valve mechanism 6, during re-acceleration from the coasting operation, it is possible to displace the second variable valve mechanism 6 with good response quickly to the target central angle of the non-coast driving.

また、非燃料カット用設定と同等の減速トルクが得られるように、発電量を制御する。 Moreover, as deceleration torque equivalent to setting a non-fuel cut is obtained, it controls the power generation amount. 但し、このときの発電量は、後述する応答性重視の燃料カット用設定に比して少ないものとなる。 However, the power generation amount at this time is assumed less than the set fuel cut response priority which will be described later. あるいは、バッテリの容量が少なく発電により十分な減速トルクが得られない場合には、スロットル開度を小さくする、あるいは変速機を低速側に切り換えることなどを組み合わせて、所望の減速トルクを得るようにしてもよい。 Alternatively, in the case where the capacity of the battery is less generated by insufficient deceleration torque obtained by combining such switching to reduce the throttle opening, or the transmission to the low speed side, so as to obtain the desired deceleration torque it may be.

一方、燃費重視の燃料カット用設定では、ポンピングロスが最小となるリフト特性とし、所定の減速トルクを得るための発電量を最大とし、エネルギーの回生量を最大化して、燃費の向上を図る。 On the other hand, in setting the fuel cut fuel consumption emphasizing, and lift characteristics of the pumping loss is minimized, the maximum amount of power generation to obtain a predetermined deceleration torque, the amount of regeneration energy by maximizing, to improve the fuel economy. 具体的には図3に示すように、応答性重視の燃料カット用設定に比して、中心角を維持したまま、第1可変動弁機構5による吸気作動角を更に大きくすることで、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも更に進角させて、排気上死点近傍で吸気弁と排気弁の双方が開弁するバルブオーバーラップ量を拡大し、ポンピングロスを最小化する。 More specifically, as shown in FIG. 3, compared to the response priority of the fuel cut for setting, while maintaining the central angle, by the intake operation angle of the first variable valve mechanism 5 is further increased, the intake the valve opening timing by further advanced than the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center, expanding the valve overlap amount which both opens the exhaust valve and the intake valve in the exhaust top dead center near the minimum pumping loss the reduction. 図3の例では、吸気弁閉時期は吸気行程後半において、より下死点側へと変化させられることになる。 In the example of FIG. 3, the intake valve closing timing in the second half of the intake stroke, so that is changed to a more bottom dead center. ここで、燃料カット中には、燃焼安定性や吸入空気量の制限を受けることがないので、このような燃焼安定性や吸入空気量の制限を受けることなくポンピングロスを最小化するリフト特性を設定することができる。 Here, during the fuel cut, since no limited by the combustion stability and the intake air amount, the lift characteristics to minimize the pumping loss without restriction of such combustion stability and the intake air amount it can be set.

但し、この燃費重視の燃料カット用設定では、ポンピングロスが最小となるリフト特性としていることから、応答性重視の燃料カット用設定に比して、加速後つまり非コースト運転でのリフト特性との差異が大きく、コースト運転からの再加速時における吸気弁のリフト特性の切換の応答性が若干劣るものとなる。 However, the fuel consumption emphasizing the fuel cut for setting, since it is a lift characteristic which the pumping loss is minimized, as compared with the set fuel cut response priority, the lift characteristics of an acceleration after That non coast driving the difference is large, the responsiveness of the switching of the lift characteristics of the intake valve during re from coast driving is slightly poor. そこで、このような応答遅れを抑制・軽減するように、自動変速機のトルクコンバータ制御、あるいは無段変速機の変速ラインの変更等を併用するようにしてもよい。 Therefore, so as to suppress or minimize such a response delay, a torque converter control of the automatic transmission, or may be used together change of transmission line of the continuously variable transmission.

なお、これらの応答性重視・燃費重視の燃料カット用設定は、非燃料カット用設定のようにマイナスオーバーラップが付与されておらず、非燃料カット用設定に比して燃焼安定性・耐失火性が低く、コースト運転での燃料供給時に用いることはできない。 Incidentally, fuel cut setting of these response priority and fuel consumption emphasizing the non-fuel minus overlap as cutting setting has not been granted, the combustion stability and denitrification fire than the setting for non-fuel cut sex is low, can not be used when the fuel supply at the coast driving. そこで、ステップS13において、機関回転数がリカバー回転数に近づいたと判定されると、ステップS18へ進み、現在の吸気弁のリフト特性の設定、つまり、燃費重視又は応答性重視の燃料カット用設定から、非燃料カット用設定へと吸気弁のリフト特性を近づけていく。 Therefore, in step S13, the engine rotational speed is determined close to the recovery rotational speed, the process proceeds to step S18, setting of the lift characteristics of the current intake valve, i.e., the fuel consumption emphasizing or response priority of the fuel-cut set , it moved toward the lift characteristics of the intake valves to set for non-fuel cut. 具体的には、周知の一次遅れ処理等の適宜ななまし処理を用いて、非燃料カット用設定へと徐々に近づけていく。 Specifically, by using an appropriate annealing process for processing such a known primary lag, it will gradually approach to setting non-fuel cut.

図3は、このような本実施例の制御を適用した場合の、定常走行運転からコースト運転を経て再加速を行う運転シーンのタイミングチャートを示しており、図4は、このような運転シーンにおける各運転状態での吸気弁のリフト特性を示している。 3, in the case of applying such control of the present embodiment shows a timing chart of driving scene performing re-acceleration through coast driving from the steady driving operation, FIG. 4, in such an operating scenes It shows the lift characteristics of the intake valves in each operating condition.

時期T1以前の定常走行運転では、良好な燃費特性が得られるように、機関負荷及び機関回転数に応じてリフト特性が設定されており、排気上死点の近傍に、吸気弁と排気弁の双方が開弁する適宜なバルブオーバーラップが与えられている。 The time T1 before the steady driving operation, as good fuel economy properties can be obtained, are set lift characteristics according to engine load and engine speed, in the vicinity of the exhaust top dead center, the intake and exhaust valves both appropriate valve overlap to be opened is given.

このような定常走行運転からコースト運転へ移行すると、まず、所定の燃料カットインディレイ期間T1〜T2の間、燃料カットを行わず、燃料供給を継続することから、吸気弁のリフト設定は、上述した燃焼安定性を重視した非燃料カット用設定とし、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することで、安定した燃焼を実現することができる。 When migrating from such normal driving operation to the coasting operation, first, for a predetermined fuel cut-in delay time T1 to T2, without fuel cut, because it continues to fuel supply, lift setting of the intake valve, above the combustion stability and non-fuel cutting set that emphasizes, to confer appropriate minus overlap near the exhaust top dead center, it is possible to realize a stable combustion.

燃料カットインディレイ期間の経過後の燃料カット中に、バッテリ21の空き容量が十分にある場合、時期T2〜T3、上述した燃費重視の燃料カット用設定とし、ポンピングロスを最小化し、適宜な減速トルクを得るための発電量を最大化し、エネルギー損失の低減化、ひいては燃費向上を図る。 During the fuel cut after the fuel cut-in delay time, when the free capacity of the battery 21 is sufficient, period T2 to T3, the fuel consumption emphasizing the fuel cut for setting described above, to minimize the pumping loss, a suitably decelerated maximize the power generation amount for obtaining a torque, reduction of energy loss, achieving thus fuel efficiency. そして、バッテリ21が十分に充電され、空き容量が少なくなると、時期T3〜T4に示すように、応答性を重視した燃料カット用設定とし、対応する機関回転数での非コースト運転における吸気弁のリフト特性に近い設定とする。 Then, the battery 21 is fully charged, when the space is low, as shown in the timing T3 to T4, the emphasis fuel cut for setting the response of the intake valve in the non-coast driving in the corresponding engine speed and set close to the lift characteristics. これによって、再加速時(T4)に、速やかに非コースト運転でのリフト特性へと切り換えることが可能となる。 Thus, the re-acceleration (T4), it is possible to switch to the lift characteristics in rapidly non coast driving.

このように本実施例では、コースト運転中での非燃料カット時には、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することによって、筒内の吸気流動を強化するとともに、有効圧縮比や吸気充填効率を向上し、燃焼安定性を確保することができる。 Thus, in this embodiment, at the time of non-fuel cut in coast driving, the intake valve opening timing is retarded from the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center, an appropriate negative overlap near the exhaust top dead center by applying, to strengthen the intake flow in the cylinder, to improve the effective compression ratio and intake air charging efficiency can be secured combustion stability. また、コースト運転中における燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、オルタネータ20による発電負荷を制御することによって、所定の減速トルクを確保しつつ、オルタネータ20による回生分、エネルギー損失を抑制し、燃費向上を図ることができる。 Further, at the time of fuel cut during coast driving, along with advancing the intake valve opening timing in comparison with the time of non-fuel cut, as equivalent engine deceleration torque and the time of non-fuel cut is obtained, controls the power generation load by the alternator 20 by, while ensuring a predetermined decelerating torque, regenerative caused by the alternator 20, to suppress the energy loss, it is possible to improve fuel consumption. しかも、燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させることで、マイナスオーバーラップを低減・解消し、非コースト運転での吸気弁のリフト特性に近づけることができ、コースト運転からの再加速時に、再加速後の回転数・負荷に応じた吸気弁のリフト特性に速やかに切り換えることができる。 Moreover, at the time of fuel cut, the intake valve opening timing in comparison with the time of non-fuel cut by is advanced, and reduce or eliminate the minus overlap, it can be brought close to the lift characteristics of the intake valve in the non-coast driving, Coast during re-acceleration from the driver, it is possible to quickly switch to the lift characteristics of the intake valve corresponding to the rotational speed-load after re-acceleration.

また、コースト運転中における燃料カット時には、バッテリ21の充電状態に応じて、燃費重視の設定と応答性重視の設定とに切り換えることで、上述したような燃費重視の設定による燃費向上と応答性重視の設定による再加速時の応答性の向上とを両立することができる。 Further, at the time of fuel cut during coast driving, according to the state of charge of the battery 21, by switching to the setting and response priority setting the fuel consumption emphasizing, response priority and fuel efficiency by setting the fuel consumption emphasizing as described above it is possible to achieve both improvement of responsiveness at the time of re-acceleration by setting.

更に、コースト運転中における燃料カット時に、機関回転数が燃料供給を再開する所定のリカバー回転数に近づくと、吸気弁の開閉時期を、非燃料カット用の設定に近づけるようにしたので、リカバー運転への切換を円滑に行うことができ、非燃料カット用の設定への切換が遅れることによる燃焼安定性の低下や失火等を招くことがない。 Further, when the fuel cut during coast driving, when the engine speed approaches a predetermined recovery rotational speed to resume the fuel supply, the opening and closing timing of the intake valve, since the closer the setting for non-fuel cut recovery operation switching can be performed smoothly to, never deteriorate and misfire of combustion stability due to the switching delay to the configuration for non-fuel cut.

以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。 Has been described based on specific examples of the present invention as described above, the present invention is not limited to the above embodiments, without departing from its spirit, it is intended to include various changes and modifications . 例えば、可変動弁機構としては、上記実施例のものに限られず、例えば吸気弁の開時期をほぼ一定としたままで吸気弁の作動角と閉時期とを変化させる一つの可変動弁機構を用いるようにしてもよい。 For example, the variable valve mechanism, not limited to the above embodiments, for example, one of the variable valve mechanism for changing the operating angle and closing timing of the intake valve opening timing of the intake valves remain substantially constant it may be used.

1…内燃機関 3…吸気弁 5…第1可変動弁機構 6…第2可変動弁機構10…コントロールユニット20…オルタネータ21…バッテリ 1 ... engine 3 ... intake valves 5 ... first variable valve mechanism 6 ... second variable valve mechanisms 10 ... Control unit 20 ... alternator 21 ... Battery

Claims (7)

  1. 内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、 A variable valve mechanism for changing the opening and closing timing of the intake valve of an internal combustion engine,
    機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御装置において、 And a alternator that can be generated by the engine output, the coast control apparatus for an internal combustion engine which performs fuel cut operation to stop the fuel supply when the predetermined coast operation of the internal combustion engine,
    上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、 Even during the coasting operation, and, at the time of non-fuel cut is not stopped fuel supply, so that both the intake valve and the exhaust valve near the exhaust top dead center imparts a negative overlap closed, the intake the valve opening timing is retarded than the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center,
    上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止している燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御装置。 Even during the coasting operation, and, at the time of fuel cut is stopped the fuel supply, the non-fuel cut when the intake valve opening timing in comparison with the causes is advanced, the time of non-fuel cut equivalent to engine deceleration torque as can be obtained, coast driving control apparatus for an internal combustion engine and controlling the generation load by the alternator.
  2. 内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、 A variable valve mechanism for changing the opening and closing timing of the intake valve of an internal combustion engine,
    機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御装置において、 And a alternator that can be generated by the engine output, the coast control apparatus for an internal combustion engine which performs fuel cut operation to stop the fuel supply when the predetermined coast operation of the internal combustion engine,
    上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止するまでの燃料カットインディレイ期間では、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、 Even during the coasting operation, and, in the fuel cut-in delay time before stopping the fuel supply, so that both the intake valve and the exhaust valve near the exhaust top dead center imparts a negative overlap closed, the opening timing the intake valve is retarded from the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center,
    上記コースト運転中であって、かつ、上記燃料カットインディレイ期間後の燃料カット時には、 燃料供給を停止していない非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記燃料カットインディレイ期間と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御装置。 Even during the coasting operation, and, at the time of fuel cut after the fuel cut-in delay period, the advancing the intake valve opening timing in comparison with the time of non-fuel cut is not stopped fuel supply, the fuel cut-in as the delay period equivalent to the engine deceleration torque is obtained, coast driving control apparatus for an internal combustion engine and controlling the generation load by the alternator.
  3. 上記オルタネータで発電した電力を充電するバッテリを備え、 A battery for charging the power generated by the alternator,
    上記コースト運転中における燃料カット時には、上記バッテリの充電状態に応じて、上記吸気弁の開閉時期の設定を、燃費重視の設定と応答性重視の設定とに切り換えることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関のコースト運転制御装置。 During the fuel cut during the coasting operation, depending on the state of charge of the battery, the setting of the closing timing of the intake valve, according to claim 1, characterized in that switching to the setting of the setting and response priority fuel expense priority or coast driving control device for an internal combustion engine according to 2.
  4. 上記燃費重視の設定では、上記応答性重視の設定に比して、発電量が多くなるように、ポンピングロスが小さく設定されることを特徴とする請求項3に記載の内燃機関のコースト運転制御装置。 In the setting of the fuel consumption emphasizing, as compared with the setting of the response priority, so much electric power generation amount, coast driving control of the internal combustion engine according to claim 3, characterized in that the pumping loss is smaller apparatus.
  5. 上記コースト運転中における燃料カット時に、上記機関回転数が燃料供給を再開する所定のリカバー回転数に近づくと、吸気弁の開閉時期を、上記非燃料カット時の設定に近づけることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の内燃機関のコースト運転制御装置。 During fuel cut during the coasting operation, wherein the engine speed approaches a predetermined recovery rotational speed to resume fuel supply, the opening and closing timing of the intake valve, characterized in that close to the setting at the time of the non-fuel cut coast driving control device for an internal combustion engine according to any one of claim 1 to 4.
  6. 内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、 A variable valve mechanism for changing the opening and closing timing of the intake valve of an internal combustion engine,
    機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御方法において、 And a alternator that can be generated by the engine output, the coast control method for an internal combustion engine which performs fuel cut operation to stop the fuel supply when the predetermined coast operation of the internal combustion engine,
    上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、 Even during the coasting operation, and, at the time of non-fuel cut is not stopped fuel supply, so that both the intake valve and the exhaust valve near the exhaust top dead center imparts a negative overlap closed, the intake the valve opening timing is retarded than the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center,
    上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止している燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御方法。 Even during the coasting operation, and, at the time of fuel cut is stopped the fuel supply, the non-fuel cut when the intake valve opening timing in comparison with the causes is advanced, the time of non-fuel cut equivalent to engine deceleration torque as can be obtained, coast operation control method for an internal combustion engine and controlling the generation load by the alternator.
  7. 内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、 A variable valve mechanism for changing the opening and closing timing of the intake valve of an internal combustion engine,
    機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御方法において、 And a alternator that can be generated by the engine output, the coast control method for an internal combustion engine which performs fuel cut operation to stop the fuel supply when the predetermined coast operation of the internal combustion engine,
    上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止するまでの燃料カットインディレイ期間では、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、 Even during the coasting operation, and, in the fuel cut-in delay time before stopping the fuel supply, so that both the intake valve and the exhaust valve near the exhaust top dead center imparts a negative overlap closed, the opening timing the intake valve is retarded from the exhaust valve closing timing and the exhaust top dead center,
    上記コースト運転中であって、かつ、上記燃料カットインディレイ期間後の燃料カット時には、 燃料供給を停止していない非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記燃料カットインディレイ期間と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御方法。 Even during the coasting operation, and, at the time of fuel cut after the fuel cut-in delay period, the advancing the intake valve opening timing in comparison with the time of non-fuel cut is not stopped fuel supply, the fuel cut-in as the delay period equivalent to the engine deceleration torque is obtained, coast operation control method for an internal combustion engine and controlling the generation load by the alternator.
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