JP5345199B2 - 燃料計測システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンでの燃料の消費量を計測する燃費計測システムに関する。

エンジンの性能を評価するには、そのエンジンを様々な条件下で動作させたときの燃費を正確に計測することが必要である。そこで、様々な条件を安定的に再現するためエンジンを実験室内に置き、そのエンジンを様々な条件下で動作させて各動作時の燃費を計測する実験が行われている。ここで、電子燃料噴射式エンジンなどのような、エンジンに向けて供給した燃料の一部が戻される、戻り（リターン）の燃料があるタイプのエンジンについて実験室内で実験を行なう場合、以下の条件を満足する必要がある。すなわち、そのエンジンが車に実際に搭載された状態では、その戻りの燃料は燃料タンクに戻され、その戻りの燃料の出口はほぼ大気圧である。したがってエンジンを実験室内に設置してエンジンを動作させながら燃費計測を行なう場合にも戻りの燃料の出口は大気圧に近い圧力に保つ必要がある。しかしながら、戻りの燃料を燃料タンク等に戻したのでは燃料タンクからエンジンに供給される燃料の流量を計測しても戻りの燃料が存在するため正しい計測結果を得ることはできない。

特許文献１には、燃料タンクからエンジンに向けて燃料を供給する供給経路の途中に燃費計測用の流量計を配置し、その流量計の、燃料の流れる方向下流側に減圧弁を配置して、戻りの燃料をその減圧弁の下流側に戻す構成が提案されている。この提案は、減圧弁で、燃料の圧力を大気圧に近い圧力にまで下げ、これにより、戻りの燃料を実際の車と同様、ほぼ大気圧のポイントに戻そうというものである。この戻り燃料を戻すポイントは流量計の下流側であるため、流量計では戻り燃料が存在していてもエンジンで消費された分の燃料の流量、すなわち燃費を計測することができる。

特開平５−２８８５８６号公報

ここで、エンジンが車に搭載された状態にあるときは、エンジンとそのエンジンからの戻り燃料が戻される燃料タンクとの間の距離は短距離であるが、実験室における実験では、安全性や作業性を考慮して、燃料タンクや流量計などの要素は、例えばエンジンが設置された部屋の隣の部屋など、エンジンから離れた場所に設置される。

このため、引用文献１の構成の場合、エンジンから戻り燃料を戻す、減圧弁の下流のポイントとの間の距離は必然的に長距離となり、その間の配管の抵抗等により、戻り燃料を戻すポイント自体は大気圧に近い圧力であったとしても、エンジンからの戻り燃料の出口の部分の圧力は高くなってしまい、減圧弁を設置したことによる効果が大幅に減じられる結果となる。

戻り燃料が通過する配管の抵抗を下げるために太い配管にすることも一応考えられるが、その場合、流量計とエンジンとの間、エンジンから、戻り燃料を戻す減圧弁の下流のポイントとの間に大量の燃料が存在することになり、実験中の温度変化等による燃料の膨張、収縮が流量計による流量計測に対する大きな誤差要因として作用し、正確な燃費計測を行なうことができない。

本発明は、上記事情に鑑み、高精度な燃費計測が可能な燃費計測システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成する本発明の燃費計測システムは、エンジンでの燃料の消費量を計測する燃費計測システムであって、
燃料供給用の第１の供給経路と、
第１の供給経路上に配置されて第１の供給経路を通過する燃料の流量を計測する流量計と、
第１の供給経路の下流側に連結されてループを形成し第１の供給経路を通過してきた燃料を第１の供給経路の下流側で循環させる第１の循環経路と、
第１の循環経路から分岐して第１の循環経路上の燃料をエンジンに向けて供給する第２の供給経路と、
第２の供給経路を通過してエンジンに向けて供給された燃料のうちのエンジンで消費されずに戻ってきた燃料を通過させる第１の帰環経路と、
第１の帰環経路の下流側に連結されてループを形成し第１の帰環経路を通過してきた燃料を第１の帰環経路の下流側で循環させる第２の循環経路と、
第２の循環経路上に配置されて第２の循環経路と第１の帰環経路との連結点の圧力を減圧する減圧弁と、
第２の循環経路から分岐して第２の循環経路上の燃料を第１の循環経路に戻す第２の帰環経路とを有することを特徴とする。

本発明の燃費計測システムによれば、上記の第２の循環経路を設けることにより、戻りの燃料をエンジンに向けて燃料を供給する経路に戻す前に戻り燃料のみを循環させ、その第２の循環経路上に減圧弁を配置して、エンジンからの戻り燃料の出口近傍の圧力を下げる構成を有する。このため、戻り燃料の圧力を有効に下げることができ、エンジンを車に搭載したときと同様な条件下で高精度な燃費計測を行なうことができる。

ここで本発明の燃費計測システムにおいて、上記減圧弁が制御を受けその制御に応じた減圧を行なう減圧弁であって、その減圧弁により減圧された流域に配置されて燃料の圧力を計測する圧力センサと、その圧力センサにより計測された圧力値をモニタしその圧力値に基づいて上記の減圧弁を制御するコントローラとをさらに有することが好ましい。

この場合、戻り燃料の圧力を所望の圧力値に設定して、あるいはその圧力値を所望のパターンに変化させて、その条件下で高精度な燃費計測を行なうことができ、一層広範な実験が可能となる。

以上の本発明によれば、戻り燃料の圧力を有効に下げ、エンジンを車に搭載したときと同様な条件下で高精度な燃費計測を行なうことができる。

コモンレール方式のディーゼル燃料噴射システムにおける燃料供給経路を示す図である。 図１に示す燃料供給経路の模式図である。 第１比較例の燃料供給経路の模式図である。 第２比較例の燃料供給経路の模式図である。 第３比較例の燃料供給経路の模式図である。 第４比較例の燃費計測システムの模式図である。 第１実施形態の燃料計測システムを示す模式図である。 第１実施形態の燃料計測システムの性能試験結果を示す図である。 第２実施形態の燃料計測システムの模式図である。 第３実施形態の燃料計測システムの模式図である。 第４実施形態の燃料計測システムの模式図である。

以下、エンジンへの燃料供給経路の概要を説明し、次いで本発明の実施形態と比較される比較例について説明して、その後、本発明の実施形態を説明する。

図１は、コモンレール方式のディーゼル燃料噴射システムにおける燃料供給経路を示す図である。

この図１には、エンジン１０と、燃料タンク２０と、燃料供給配管３０と、燃料戻り配管４０が示されている。ただしエンジン１０は、燃料の流れに関係する要素のみ示されている。また、矢印は、燃料の流れ方向を示している。

燃料タンク２０内の燃料２１は、燃料供給配管３０を通ってサプライポンプ１１により吸い上げられ、加圧されレール１２に供給される。このエンジン１０は４気筒エンジンであって４個のインジェクタ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄを有し、レール１２はそれら４個のインジェクタ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄに沿う位置に配置されている。このレール１２は、インジェクタ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄに供給する燃料を一時的に蓄えておく役割りを担っている。レール１２内の燃料は圧力リミッタ１４により圧力制御され、インジェクタ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄから噴射される。レール１２に供給された燃料のうち燃料噴射に使われなかった燃料は圧力リミッタ１４から排出され、インジェクタ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ、およびサプライポンプ１１からのリーク燃料と合流し配管４０を通って燃料タンク２０に戻される。

ここで、車載のエンジンの場合、エンジン１０と燃料タンク２０との間の距離は高々数ｍ程度であり、戻り燃料の、燃料タンク２０の出口は大気圧であり、したがって燃料戻り配管４０内の燃料も大気圧に近い圧力となる。

図２は、図１に示す燃料供給経路の模式図である。

エンジン１０と燃料タンク２０との間が、燃料供給配管３０と燃料戻り配管４０とで接続されている。矢印は燃料の流れ方向を示している。

図３は、第１比較例の燃料供給経路の模式図である。

ここには、燃料供給配管３０の途中に流量計５０が配置されている。燃料戻り配管４０を燃料タンク２０に接続すると流量計５０で燃費を計測することができないため、燃料戻り配管は、燃料供給配管３０の、流量計５０の下流側に接続されている。

この場合、燃料の戻りポイントであるポイントＡの圧力は大気圧とは異なる圧力であり、エンジンが車に搭載された状態とは異なってしまい、正しい計測を行なうことができない。また、流量計５０の下流側に燃料が循環するループが形成され、燃料がこのループを循環する間に燃料の温度が上昇し、この温度上昇も誤差を生むおそれがある。

図４は、第２比較例の燃料供給経路の模式図である。

また、図５は、第３比較例の燃料供給経路の模式図である。

図４は、流量計５０の直ぐ下流に熱変換器６０が配置され、戻り燃料はその熱交換器６０の下流側に戻されている。

また、図５は、流量計５０の下流に熱交換器６０が配置され、戻り燃料は流量計５０と熱交換器６０の間に戻されている。

どちらも、熱交換器６０が配置されており、この熱交換器６０ではエンジン１０に供給する燃料の温度が調整される。この熱交換器６０によりその熱交換器６０の出口近傍の燃料の温度を設定温度に保つことはできるが、図４においては、その下流側で燃料が循環する間に温度が上昇する。また、図５においては熱交換器６０を出た燃料がエンジン１０に到達するまでに、燃料の温度が変化してしまう。このエンジン１０への入口近傍の燃料の温度を計測して熱交換器６０にフィードバックすることも考えられるが、遅れ時間があり温度を正しく制御するのは難しい。

図６は、第４比較例の、燃費計測システムの模式図である。

この図６に示す燃費計測システム１Ａは、エンジン１０の近傍に配置された第１ユニット１００Ａと、例えば、エンジン１０が設置された部屋の隣りの部屋など、エンジン１０から離れた位置に設置された第２ユニット２００Ａとを有する。

第１ユニット１００Ａには、減圧弁１０１とリリーフ弁１０２が備えられている。

また、第２ユニット２００Ａには、燃料加圧装置２０１、流量計２０２、減圧弁２０３、ポンプ２０４、および熱交換器２０５が備えられている。

燃料タンク２０からの配管３０は、第２ユニット２００Ａの燃料加圧装置２０１に接続され、さらに順に流量計２０２、減圧弁２０３、ポンプ２０４、および熱交換器２０５に接続されている。熱交換器２０５からはさらに配管３１が延び、第１ユニット１００Ａのリリーフ弁１０２に接続されている。またリリーフ弁１０２への流入側で配管３１が分岐して減圧弁１０１に接続されている。さらに、その減圧弁１０１の出口はエンジン１０に接続されている。エンジン１０からの戻り燃料の出口の配管３２は、ポイントＥで配管３３に接続されている。その配管３３は、第１ユニット１００Ａのリリーフ弁１０２の出口から第２ユニット２００Ａに延び、減圧弁２０３とポンプ２０４との間のポイントＣで配管３１に接続されている。

第２ユニット２００Ａの燃料加圧装置２０１は、燃料の圧力を流量計２０２での流量計測に必要な圧力にまで加圧する装置である。燃料加圧装置２０１で加圧された燃料は流量計２０２に供給され、この流量計２０２では、そこを流れる燃料の流量、すなわち、燃費が計測される。減圧弁２０３は、エンジン１０からの戻り燃料が戻ってくるポイントＣの圧力を大気圧に近い圧力にまで減圧するものである。また、この減圧弁２０３は、ポイントＣ以降の下流側の燃料の流れによる圧力変動が流量計２０２に伝わるのを遮断し流量計２０２による流量計測精度を高精度に保つ役割りも担っている。

ポンプ２０４は、減圧されたポイントＣの燃料を第１ユニット１００Ａに向けて送り出す役割りを担っている。ポンプ２０４への流入側の圧力は減圧弁２０３により減圧されているが、ポンプ２０４を正常に動作させる必要上、ポンプ２０４への供給圧を正圧にする必要があり、さらにエンジン１０に向けて必要量の燃料を供給する必要があることから、減圧弁２０３では１０ｋＰａ〜３０ｋＰａ程度しか減圧することができない。また、このポンプ２０４の下流側に配置された熱交換器２０５は、ポンプ２０４から送り出された燃料の温度を所定の温度に調整する役割りを担っている。ポンプ２０４により送り出され熱交換器２０５により温度調整された燃料は第１ユニット１００Ａのリリーフ弁１０２に送られる。このリリーフ弁１０２は、その流入側（ポイントＤ）を減圧弁１０１の作動に十分な圧力に調整する役割りを担っている。リリーフ弁１０２から出力された燃料は、ポイントＥを通り、ポイントＣに戻され、燃料タンク２０から新たに供給されてきた燃料とともに、ポンプ２０４により再び第１ユニット１００Ａに向けて送り出される。

一方、ポイントＤで減圧弁１０１に向けて分流した燃料は、減圧弁１０１により減圧される。この減圧弁１０１はポイントＦを燃料タンク２０の圧力と同様のほぼ大気圧にまで減圧し、エンジン１０に対し燃料タンク２０からの燃料供給と同じ環境を与えるためのものである。ポイントＦの燃料はエンジン１０を構成するサプライポンプ１１（図１参照）によりエンジン１０内に送り込まれる。エンジン１０からの戻りの燃料はポイントＥにおいてリリーフ弁１０２から流出した燃料と合流されて、ポイントＣに戻される。

この図６に示す第４比較例の場合、ポイントＣを出発しポイントＤおよびポイントＥを経由してポイントＣに戻るループ内の燃料は、ポンプ２０４によりエンジン１０の最大燃料消費量を越える流量で送り出し、熱交換器２０５により温度が調整される。温度調整された燃料は、エンジン１０の燃料消費量に関係なく、熱交換器２０５を出て短時間でポイントＤに到達するため、温度の制御性を高くでき、エンジン１０への燃料供給条件を実際の車に近づけ正確な実験を行なうことができる。しかしながら、エンジン１０からの戻りの燃料は、ポイントＣまで長い距離運ばれるため、減圧弁２０３でポイントＣの圧力が減圧されているとはいうものの、上述の通り１０ｋＰａ〜３０ｋＰａ程度にまでしか減圧することができず、さらに配管３３の抵抗によりエンジン１０からの戻り燃料の出口近傍の圧力は大きく上昇してしまい、実際の車での条件と異なることとなり、正確な実験を行なうことができない。

実験によると、エンジン１０からの戻り燃料の出口近傍の圧力はどんなに下げても２０ｋＰａ程度にとどまっており、この出口近傍の圧力を１０ｋＰａ以下とすることが求められる。

以上の比較例を踏まえ、以下、本発明の実施形態を説明する。

図７は、本発明の第１実施形態の燃料計測システムを示す模式図である。

ここでは、図６に示す第４比較例の燃料計測システム１Ａとの相違点を中心に説明する。

この図７に示す燃料計測システム１Ｂには、図６の第４比較例の燃料計測システム１Ａと同様、エンジン１０の近傍に配置された第１ユニット１００Ｂとエンジン１０から離れた位置に配置された第２ユニット２００Ｂとを有する。

第１ユニット１００Ｂは、図６に示す第４比較例の燃料計測システム１Ａの第１ユニット１００Ａと同様の減圧弁１０１とリリーフ弁１０２とに加え、さらに、熱交換器１０３と、ポンプ１０４と、減圧弁１０５とを有する。熱交換器１０３は、エンジン１０からの戻りの燃料は温度が上昇していることと、ポンプ１０４の作動により燃料の温度が上昇するため、これを冷却するためのものである。エンジン１０から流出した戻りの燃料は配管３２を通って熱交換器１０３に達し、その熱交換器１０３で冷却され、ポンプ１０４により送り出され、ポイントＨで、配管３３に接続されてリリーフ弁１０２から流れてきた燃料と合流してポイントＣに戻される。減圧弁１０５は、ポイントＥの燃料の圧力を大気圧に近い圧力にまで減圧する役割りを担っている。

この図７に示す燃料計測システム１Ｂの第２ユニット２００Ｂは、図６に示す燃料計測システム１Ａの第２ユニット２００Ａと同一構成であるため、説明は省略する。

ポンプ１０４でエンジン１０からの戻り燃料を超える流量を流し、ポイントＧ、ポイントＨを経由して配管３３に合流する流れと、一部分岐し減圧弁１０５を通過し、ポイントＥを経てポンプ１０４に戻る循環流路を形成する。このときポイントＥ、ポイントＧ、ポイントＥの循環経路は短く、配管抵抗を小さくできるため、ポイントＥの圧力は減圧弁１０５の設定圧力にすることができ、またポンプ１０４への供給圧を正圧に保つための圧力も低くできるため、ポイントＥの圧力を第４比較例よりも低い圧力にすることが可能となる。このように、この図７に示す第１実施形態の燃料計測システム１Ｂの場合、エンジン１０からの戻り燃料の出口近傍のポイントＥの圧力を低い圧力にすることが可能となり、第１ユニット１００Ｂと第２ユニット２００Ｂが離れていてもエンジン１０を車に搭載されている状態と同じ状態に保つことができる。

ここで、この第１実施形態の燃料計測システム１ＢではポイントＥの圧力を直接に下げているため、第２ユニット２００Ｂの減圧弁２０３でポイントＣの圧力を下げることは必ずしも必要ではない。しかしながら、この減圧弁２０３は、流量計２０２の出力側の圧力変動を抑える役割りも担っているため、ここでは図６の第４比較例の燃料計測システム１Ａと同様に、ここにも減圧弁２０３を配置したままとしている。ただし、この減圧弁２０３は、流量計２０２の出口側の圧力変動を抑える役割りを担えばよく、したがって減圧弁２０３に代わり圧力変動を抑えるダンパー等を配置してもよい。

ここで、この図７に示す燃料計測システム１Ｂの配管と本発明との対応関係を説明する。

燃料タンク２０から延び、第２ユニット２００Ｂの燃料加圧装置２０１、流量計２０２、および減圧弁２０３を経由してポイントＣに至る経路が本発明にいう第１の供給経路に対応する。またポイントＣから延び、ポンプ２０４、熱交換器２０５、第１ユニット１００Ｂ上のリリーフ弁１０２およびポイントＨを経由して第２ユニット２００Ｂ上のポイントＣに戻るループを形成する経路が本発明にいう第１の循環経路に対応する。

また、ポイントＤで分岐して燃料をエンジン１０に供給する経路が本発明にいう第２の供給経路に対応する。

また、エンジン１０から戻り燃料をポイントＥに戻す経路が本発明にいう第１の帰環経路に対応し、ポイントＥから、熱交換器１０３、ポンプ１０４、および減圧弁１０５を経由してポイントＥに戻るループを形成する経路が本発明にいう第２の循環経路に対応する。

さらに、ポイントＧとポイントＨとを結ぶ経路が本発明にいう第２の帰環経路に相当する。

図８は、図７に示す第１実施形態の燃料計測システムの性能試験結果を示す図である。

ここには、図７に示す燃料計測システム１Ｂの減圧弁１０５の出口側の圧力を２．５ｋＰａに設定してエンジン１０を動作させたときの、流量計２０２による流量計測結果と、ポイントＥの近傍に試験的に配置した圧力センサ（図示せず）による燃料の圧力測定結果が示されている。燃料の流量は、エンジン１０の動作に伴ってカーブＡのように変化し、その間、ポイントＥ近傍の圧力（戻り背圧）は、カーブＢに示すように３ｋＰａ程度であって、目標としていた１０ｋＰａを大きく下回っている。

図９は、本発明の第２実施形態の燃料計測システムの模式図である。

この図９に示す第２実施形態の燃料計測システム１Ｃには、図６の第４比較例の燃料計測システム１Ａおよび図７の第１実施形態の燃料計測システム１Ｂと同様、エンジン１０の近傍に配置された第１ユニット１００Ｃとエンジン１０から離れた位置に配置された第２ユニット２００Ｃとを有する。

第１ユニット１００Ｃには、図７に示す第１実施形態の燃料計測システム１Ｂの第１ユニット１００Ｂが備えている要素と同じ要素に加え、さらに、圧力センサ１０６と圧力コントローラ１０７が備えられている。また、この第２実施形態の第１ユニット１００Ｃには、第１実施形態の第１ユニット１００Ｂを構成する減圧弁１０５に代わり、減圧弁１０５Ｃが備えられている。この減圧弁１０５Ｃは、その出口側の燃料の圧力を圧力コントローラ１０７の制御に応じて調整する機能を有する減圧弁である。

この図９に示す第２実施形態の第２ユニット２００Ｃは、図６に示す第４比較例の第２ユニット２００Ａおよび図７に示す第１実施形態の第２ユニット２００Ｂと同一構成であり、第２ユニット２００Ｃについての説明は省略する。また、第１ユニット１００Ｃについても図７に示す第１実施形態の第１ユニット１００Ｂとの相違点は以上の通りであり、共通の点についての説明は省略する。

第１ユニット１００Ｃを構成する圧力センサ１０６は、戻りの燃料の、エンジン１０の出口付近の圧力を測定する圧力センサである。圧力コントローラ１０７は、圧力センサ１０６による圧力測定値を受けて、その圧力センサ１０６が設置された箇所の燃料の圧力が所定の一定圧力となるように、あるいはあらかじめ定められた所定の圧力変化パターンに従って変化するように、減圧弁１０５Ｃを制御する。ここで、一例として、圧力コントローラ１０７は、圧力センサ１０６から圧力測定値を表わす電気信号を受け取って制御信号を空気圧で出力する電空変換器であり、減圧弁１０５Ｃは、空気圧で動作するエアオペレート減圧弁である。

この第２実施形態のように、エンジン１０の出口付近の戻り燃料の圧力を積極的に制御すると、さらに高精度かつ広範な実験を行なうことができる。

図１０は、本発明の第３実施形態の燃料計測システムの模式図である。

この図１０に示す第３実施形態は、図７に示す第１実施形態の変形例であり、図７に示す第１実施形態との相違点のみについて説明する。

この図１０に示す第３実施形態の燃料計測システム１Ｄは、これまでの各実施形態と同様、エンジン１０の近傍に配置された第１ユニット１００Ｄとエンジン１０から離れた位置に配置された第２ユニット２００Ｄとを有する。第１ユニット１００Ｄおよび第２ユニット２００Ｄの構成要素は、図７に示す第１実施形態の第１ユニット１００Ｂおよび第２ユニット２００Ｂの構成要素とそれぞれ同一である。ただし図７に示す第１実施形態の場合、第１ユニット１００Ｂのポンプ１０４から送り出された戻り燃料は、その第１ユニット１００Ｂ内のポイントＨで、リリーフ弁１０２から流れてきた燃料と合流しているが、この図９に示す第３実施形態の場合、ポンプ１０４から送り出された戻りの燃料は第２ユニット２００Ｄまで延びる配管を通り、第２ユニット２００Ｄ内のポイントＪで、リリーフ弁１０２から流れてきた燃料と合流している。ここでは、ポイントＪで合流させているが、燃料タンク２０から新たに供給されてきた燃料とポイントＣで直接に合流させてもよい。

図１１は、本発明の第４実施形態の燃料計測システムの模式図である。

この図１１に示す第４実施形態は、図９に示す第２実施形態の変形例であり、図９に示す第２実施形態との相違点のみについて説明する。

この図１１に示す第４実施形態の燃料計測システム１Ｅは、これまでの各実施形態と同様、エンジン１０の近傍に配置された第１ユニット１００Ｅとエンジン１０から離れた位置に配置された第２ユニット２００Ｅとを有する。第１ユニット１００Ｅおよび第２ユニット２００Ｅの構成要素は、図９に示す第２実施形態の第１ユニット１００Ｃおよび第２ユニット２００Ｃの構成要素とそれぞれ同一である。ただし図９に示す第２実施形態の場合、第１ユニット１００Ｃのポンプ１０４から送り出された戻り燃料は、その第１ユニット１００Ｃ内のポイントＨで、リリーフ弁１０２から流れてきた燃料と合流しているが、この図１１に示す第４実施形態の場合、図１０に示す第３実施形態の場合と同様、ポンプ１０４から送り出された戻り燃料は第２ユニット２００Ｅまで延びる配管を通り、第２ユニット２００Ｅ内のポイントＪで、リリーフ弁１０２から流れてきた燃料と合流している。これも第３実施形態の場合と同様、ポイントＪで合流させることに代わり、燃料タンク２０から新たに供給されてきた燃料とポイントＣで直接に合流させてもよい。

以上の通り、本発明の上述の各種実施形態によれば、エンジン１０からの戻り燃料の圧力を十分に低い圧力に保つことができ、高精度な燃費計測が可能となる。

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ 燃費計測システム
１０ エンジン
１１ サプライポンプ
１２ レール
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ インジェクタ
１４ 圧力リミッタ
２０ 燃料タンク
２１ 燃料
３０ 燃料供給配管
３１，３２，３３ 配管
４０ 燃料戻り配管
５０，２０２ 流量計
６０，１０３，２０５ 熱交換器
１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ 第１ユニット
１０１，１０５，１０５Ｃ 減圧弁
１０２ リリーフ弁
１０４，２０４ ポンプ
１０６ 圧力センサ
１０７ 圧力コントローラ
２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅ 第２ユニット
２０１ 燃料加圧装置
２０３ 減圧弁

Claims (2)

1. エンジンでの燃料の消費量を計測する燃費計測システムであって、
   燃料供給用の第１の供給経路と、
   前記第１の供給経路上に配置されて該第１の供給経路を通過する燃料の流量を計測する流量計と、
   前記第１の供給経路の下流側に連結されてループを形成し該第１の供給経路を通過してきた燃料を該第１の供給経路の下流側で循環させる第１の循環経路と、
   前記第１の循環経路から分岐して該第１の循環経路上の燃料を前記エンジンに向けて供給する第２の供給経路と、
   前記第２の供給経路を通過し前記エンジンに向けて供給された燃料のうちの該エンジンで消費されずに戻ってきた燃料を通過させる第１の帰環経路と、
   前記第１の帰環経路の下流側に連結されてループを形成し該第１の帰環経路を通過してきた燃料を該第１の帰環経路の下流側で循環させる第２の循環経路と、
   前記第２の循環経路上に配置されて該第２の循環経路と前記第１の帰環経路との連結点の圧力を減圧する減圧弁と、
   前記第２の循環経路から分岐して該第２の循環経路上の燃料を前記第１の循環経路に戻す第２の帰環経路とを有することを特徴とする燃料計測システム。
2. 前記減圧弁が制御を受け該制御に応じた減圧を行なう減圧弁であって、
   前記減圧弁により減圧された流域に配置されて燃料の圧力を計測する圧力センサと、
   前記圧力センサにより計測された圧力値をモニタし該圧力値に基づいて前記減圧弁を制御するコントローラとをさらに有することを特徴とする請求項１記載の燃料計測システム。

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