JP5312710B1 - 電気自動車用バッテリパック - Google Patents
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Abstract
電気自動車用バッテリパックにおいて、複数のバッテリモジュール(42)をミドルクロスメンバ(20)の前後に分割して搭載し、ミドルクロスメンバ(20)の前方および後方にメインスイッチ(29)およびジャンクションボード(28)をそれぞれ配置することで、車室空間を最大限に確保することができる。U字状に屈曲してミドルクロスメンバ(20)の下方を通過する第2高圧ケーブル(65)の屈曲部は、ケーブルホルダ(69)に保持されて固定部に固定されるので、第2高圧ケーブル(65)の配線作業が容易になる。第1高圧ケーブル(68)の中間部に介装したバスバー(74)だけをU字状に屈曲させてミドルクロスメンバ(20)の下方を通過させたので、第1高圧ケーブル(68)の配線作業が容易になるだけでなく、バスバー(74)の長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。
Description
本発明は、電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュールを車幅方向に延びる車体フレームを跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列を備え、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの一方側に位置する前記バッテリモジュールが第1バッテリモジュール群を構成し、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの他方側に位置する前記バッテリモジュールが第2バッテリモジュール群を構成する電気自動車用バッテリパックに関する。
電気自動車の板状のバッテリフレームの上面に格子状の仕切りフレームを配置して複数のバッテリ収納部を区画し、各バッテリ収納部にそれぞれ複数のバッテリを搭載した電気自動車用バッテリパックが、下記特許文献1により公知である。
ところで、電気自動車用バッテリパックの複数のバッテリは、ケーブルやバスバーで相互に接続されるとともにメインスイッチやジャンクションボードに接続されるが、ケーブル、バスバー、メインスイッチ、ジャンクションボード等を適切に配置しないと、バッテリパックが大型化して車室の容積を圧迫したり、車体フレームと干渉して配線作業が困難になったりする問題がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バッテリパックに搭載した複数のバッテリモジュール間を接続するケーブル等を合理的に配置し、バッテリパックの車体への搭載性や配線作業の作業性を高めることを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明によれば、電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュールを車幅方向に延びる車体フレームを跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列を備え、前記複数のバッテリモジュール列の、前記車体フレームの前後一方側に位置する前記バッテリモジュールが第1バッテリモジュール群を構成し、前記複数のバッテリモジュール列の、前記車体フレームの前後他方側に位置する前記バッテリモジュールが第2バッテリモジュール群を構成する電気自動車用バッテリパックであって、前記第1バッテリモジュール群の上方に、前記複数のバッテリモジュール列内の電気的接続を遮断可能なメインスイッチを配置するとともに、前記第2バッテリモジュール群の上方に、前記複数のバッテリモジュール列を並列にして第1高圧ケーブルに接続するジャンクションボードを配置し、前記第1バッテリモジュール群の前記複数のバッテリモジュール列を前記第2バッテリモジュール群の対応する前記複数のバッテリモジュール列に各々接続する複数の第2高圧ケーブルはU字状に屈曲して前記車体フレームの下方を通過し、前記第2高圧ケーブルの屈曲部はケーブルホルダに保持されて固定部に固定され、前記第1高圧ケーブルの中間部にはバスバーが介装され、前記バスバーはU字状に屈曲して前記車体フレームの下方を通過することを第1の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
また本発明によれば、前記第1の特徴に加えて、前記ジャンクションボードから延びる前記第1高圧ケーブルは前記第1バッテリモジュール群を通過して出力部に接続され、前記第1高圧ケーブルの中間部に介装された前記バスバーは、前記メインスイッチのケースを介して前記出力部側の前記第1高圧ケーブルに接続されることを第2の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
また本発明によれば、前記第1または第2の特徴に加えて、前記メインスイッチは、手動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列内の電気的接続を遮断可能な手動スイッチを備え、前記ジャンクションボードは、車両の状態に応じて自動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列と前記第1高圧ケーブルとの電気的接続を遮断可能なコンタクタを備えることを第3の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
また本発明によれば、前記第1〜第3の何れか1つの特徴に加えて、前記第1、第2高圧ケーブルはバッテリパックの車幅方向中央部に前後方向に配置され、制御信号を伝送する低圧ケーブルは、前記バッテリパックの車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、前記車体フレームに沿って車幅方向に配置されることを第4の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
尚、実施の形態のミドルクロスメンバ20は本発明の車体フレームに対応し、実施の形態の高圧コネクタ71は本発明の出力部に対応し、実施の形態の第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3は本発明のバッテリモジュール列に対応する。
本発明の第1の特徴によれば、メインスイッチを、車幅方向に延びる車体フレームの前後一方側の第1バッテリモジュール群の上方に配置するとともに、ジャンクションボードを、前記車体フレームの前後他方側の第2バッテリモジュール群の上方に配置したので、メインスイッチおよびジャンクションボードを、車幅方向に延びる車体フレームの前後に振り分けて車室空間を最大限に確保することができる。また第1バッテリモジュール群の複数のバッテリモジュール列を第2バッテリモジュール群の対応する複数のバッテリモジュール列に各々接続する複数の第2高圧ケーブルはU字状に屈曲して車体フレームの下方を通過するが、その際に第2高圧ケーブルの屈曲部はケーブルホルダに保持されて固定部に固定されるので、第2高圧ケーブルが自己の剛性で直線状に伸びようとするのをケーブルホルダで抑えることで、第2高圧ケーブルの配線作業を容易化することができるだけでなく、第2高圧ケーブルをバッテリモジュールに接続する接続部に大きな荷重が加わるのを防止することができる。しかも第1高圧ケーブルの中間部に介装したバスバーだけをU字状に屈曲させて車体フレームの下方を通過させたので、第1高圧ケーブルの配線作業が容易になるだけでなく、バスバーの長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。
また本発明の第2の特徴によれば、ジャンクションボードから延びる第1高圧ケーブルは第1バッテリモジュール群を通過して出力部に接続されるが、その際に第1高圧ケーブルの中間部に介装されたバスバーは、メインスイッチのケースを介して出力部側の第1高圧ケーブルに接続されるので、バスバーと出力部側の第1高圧ケーブルとの接続にメインスイッチのケースを利用することで、特別の接続部を不要にすることができる。
また本発明の第3の特徴によれば、手動で開閉操作されるメインスイッチの手動スイッチで、バッテリモジュール列内の電気的接続を必要に応じて遮断してバッテリパックからの電力供給を停止することができ、また車両の状態に応じて自動で開閉操作されるジャンクションボードのコンタクタで、複数のバッテリモジュール列と第1高圧ケーブルとの電気的接続を自動で遮断してバッテリパックからの電力供給を停止することができる。
また本発明の第4の特徴によれば、制御信号を伝送する低圧ケーブルの近傍に第1、第2高圧ケーブルを平行に配置すると、第1、第2高圧ケーブルを流れる高圧電流によって低圧ケーブルを流れる制御信号に大きなノイズが発生するが、低圧ケーブルおよび第1、第2高圧ケーブルが平行になる部分では両者が車幅方向中央部および両側部に離間し、低圧ケーブルおよび第1、第2高圧ケーブルが接近する車体フレームの近傍では両者が直交するので、低圧ケーブルを流れる制御信号に乗るノイズを最小限に抑えることができる。
20 ミドルクロスメンバ(車体フレーム)
28 ジャンクションボード
29 メインスイッチ
31 バッテリパック
42 バッテリモジュール
64 手動スイッチ
65 第2高圧ケーブル
67 コンタクタ
68 第1高圧ケーブル
71 高圧コネクタ(出力部)
74 バスバー
76 低圧ケーブル
G1 第1バッテリモジュール群
G2 第2バッテリモジュール群
R1 第1バッテリモジュール列(バッテリモジュール列)
R2 第2バッテリモジュール列(バッテリモジュール列)
R3 第3バッテリモジュール列(バッテリモジュール列)
28 ジャンクションボード
29 メインスイッチ
31 バッテリパック
42 バッテリモジュール
64 手動スイッチ
65 第2高圧ケーブル
67 コンタクタ
68 第1高圧ケーブル
71 高圧コネクタ(出力部)
74 バスバー
76 低圧ケーブル
G1 第1バッテリモジュール群
G2 第2バッテリモジュール群
R1 第1バッテリモジュール列(バッテリモジュール列)
R2 第2バッテリモジュール列(バッテリモジュール列)
R3 第3バッテリモジュール列(バッテリモジュール列)
以下、図1〜図6に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1に示すように、電気自動車の車体フレーム11は、車体前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム12,12と、フロアフレーム12,12の前端から上方に屈曲しながら前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム13,13と、フロアフレーム12,12の後端から上方に屈曲しながら後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム14,14と、フロアフレーム12,12の車幅方向外側に配置された左右一対のサイドシル15,15と、サイドシル15,15の前端をフロアフレーム12,12の前端に接続する左右一対のフロントアウトリガー16,16と、サイドシル15,15の後端をフロアフレーム12,12の後端に接続する左右一対のリヤアウトリガー17,17と、左右一対のフロントサイドフレーム13,13の前端部間を車幅方向に接続するフロントバンパービーム18と、左右一対のフロアフレーム12,12の前端部間を車幅方向に接続するフロントクロスメンバ19と、左右一対のフロアフレーム12,12の前後方向中間部間を車幅方向に接続するミドルクロスメンバ20と、左右一対のリヤサイドフレーム14,14の前後方向中間部間を車幅方向に接続するリヤクロスメンバ21と、左右一対のリヤサイドフレーム14,14の後端部間を車幅方向に接続するリヤバンパービーム22とを備える。
電気自動車の走行用駆動源であるモータ・ジェネレータ23の電源となるバッテリパック31は車体フレーム11の下面側から吊り下げ支持される。即ち、バッテリパック31の下面には車幅方向に延びるフロント吊り下げビーム32、ミドル吊り下げビーム33およびリヤ吊り下げビーム34が固定されており、フロント吊り下げビーム32の両端が左右一対のフロアフレーム12,12の前部に固定され、ミドル吊り下げビーム33の両端が左右一対のフロアフレーム12,12の後部に固定され、リヤ吊り下げビーム34の両端が左右一対のリヤサイドフレーム14,14の前部から垂下する支持部材35,35の下端に固定される。またバッテリパック31の前端の車幅方向中央部が前部ブラケット36を介してフロントクロスメンバ19に支持されるとともに、バッテリパック31の後端の車幅方向中央部が後部ブラケット37を介してリヤクロスメンバ21に支持される。更に、バッテリパック31は、フロント吊り下げビーム32およびミドル吊り下げビーム33の中間位置において、ミドルクロスメンバ20の下面に支持される。
バッテリパック31を車体フレーム11に支持した状態で、バッテリパック31の上面は、車室25の下部にフロアパネル26を介して対向する。即ち、本実施の形態のバッテリパック31は、車室25の外部に配置される。
図2および図3に示すように、バッテリパック31は、金属製のバッテリトレー38と、バッテリトレー38に上方から重ね合わされた合成樹脂製のバッテリカバー39とを備える。バッテリトレー38の周縁部とバッテリカバー39の周縁部とは、シール部材(不図示)を挟んで多数のボルト41…で締結されており、従ってバッテリパック31の内部は基本的に密閉された空間となる。バッテリトレー38の上面には、複数のバッテリセルを直列に積層したバッテリモジュール42…が複数個搭載される。バッテリトレー38およびバッテリカバー39は、本発明のバッテリケース24を構成する。
バッテリパック31の後部に設けられた冷却装置46は、車幅方向中央部に配置された吸入ダクト48と、吸入ダクト48の車幅方向両側に配置された左右一対の排出ダクト49,49とを備える。吸入ダクト48から吸入された冷却空気は、バッテリトレー38の内部に配置された冷却通路流れて左右の排出ダクト49,49から外部に排出される。
吸入ダクト48の上部前面には、その内部にバッテリパック31の外部の空気を冷却空気として吸入するための冷却空気吸入口48aが前向きに開口する。また排出ダクト49,49の内部にはそれぞれ電動の冷却ファン47,47が収納されており、熱交換後の冷却空気を排出するための冷却空気排出口49a,49aが、各冷却ファン47,47の外周に臨むように形成される。左右の冷却空気排出口49a,49aは、後向きかつ車幅方向外向きに開口する。
従って、冷却ファン47,47を駆動すると、吸入ダクト48の冷却空気吸入口48aから吸入された冷却空気はバッテリトレー38の内部に供給され、バッテリトレー38の内部の冷却通路を流れる間にバッテリモジュール42…との間で熱交換を行った後、排出ダクト49,49の冷却ファン47,47を通過して冷却空気排出口49a,49aから排出される。
図3および図4に示すように、バッテリトレー38に搭載されたバッテリモジュール42…は、車幅方向中央部に前後方向に配置された12個のバッテリモジュール42…よりなる第1バッテリモジュール列R1と、車幅方向左側に前後方向に配置された12個のバッテリモジュール42…よりなる第2バッテリモジュール列R2と、車幅方向右側に前後方向に配置された12個のバッテリモジュール42…よりなる第3バッテリモジュール列R3とで構成される。第1バッテリモジュール列R1の前部の2個のバッテリモジュール42…は第2、第3バッテリモジュール列R2,R3の前端よりも前方に突出し、また第1バッテリモジュール列R1の後部の2個のバッテリモジュール42…はバッテリトレー38よりも一段高い位置に配置されたバッテリ支持部材27の上面に載置される(図2および図3参照)。
第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3の合計36個のバッテリモジュール42…は車幅方向に延びるミドルクロスメンバ20を挟んで前後に分割されており、ミドルクロスメンバ20の前側の14個のバッテリモジュール42…は第1バッテリモジュール群G1を構成し、ミドルクロスメンバ20の後側の22個のバッテリモジュール42…は第2バッテリモジュール群G2を構成する。第1バッテリモジュール群G1の上方にはメインスイッチ29(図2および図3参照)が配置され、第2バッテリモジュール群G2の上方にはジャンクションボード28(図2および図3参照)が載置される。
第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3の各12個のバッテリモジュール42…は基本的にバスバー61…(図5参照)で直列に接続されるが、ミドルクロスメンバ20の下方を跨ぐ3個のバスバー62…(図3〜図5参照)、つまり第1バッテリモジュール群G1のバッテリモジュール42…および第2バッテリモジュール群G2のバッテリモジュール42…を接続する3個のバスバー62…だけはU字状に湾曲してミドルクロスメンバ20の下方を通過する。
また第1バッテリモジュール群G1における第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…の中間部から各2本のバスバー63…が引き出され、メインスイッチ29の3個の手動スイッチ64…にそれぞれ接続される。従って、メインスイッチ29の3個の手動スイッチ64…を手動で開成すれば、第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3の各12個のバッテリモジュール42…の電気的接続を途中で遮断してバッテリパック31の電力をOFFすることができる。
第1バッテリモジュール群G1における第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…の端部から引き出された3本の第2高圧ケーブル65…(図3〜図5参照)は束ねられてミドルクロスメンバ20の下方を前から後に通過した後に、第2バッテリモジュール群G2の対応する第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…に各々接続され、更に第2バッテリモジュール群G2における第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…の端部から引き出された3本の第2高圧ケーブル65′…(図4参照)はジャンクションボード28内に引き込まれる。また第2バッテリモジュール群G2における第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…の端部から引き出された3本の第2高圧ケーブル66…(図4参照)は束ねられてジャンクションボード28内に引き込まれる。ジャンクションボード28は6個のコンタクタ67…を備えており、合計6本の第2高圧ケーブル65′…,66…を2本の第1高圧ケーブル68,68(図3〜図5参照)に接続する。
即ち、並列に配置された第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…からの電力は、ジャンクションボード28において纏められて2本の第1高圧ケーブル68,68に出力される。その際に、車両の運転状態やバッテリモジュール42…の状態に応じて6個のコンタクタ67…が自動的に開閉制御されることで、第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…の何れかの電力を遮断することができる。
第1バッテリモジュール群G1における第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3のバッテリモジュール42…の端部から引き出された3本の第2高圧ケーブル65…は、バッテリパック31の車幅方向中央部においてメインスイッチ29の下方を前から後に通過した後に、ミドルクロスメンバ20の下方を前から後に通過する。この部分で、3本の第2高圧ケーブル65…はケーブルホルダ69…で平たく束ねられると同時に所定形状に屈曲せしめられ、固定部材70…でバッテリモジュール42…およびバッテリトレー38に固定される(図5および図6参照)。
ジャンクションボード28から出た2本の第1高圧ケーブル68,68はバッテリパック31の車幅方向中央部を前方に延びてミドルクロスメンバ20の下方を通過し、更にメインスイッチ29の内部を素通りした後に、バッテリトレー38の左前部に設けた高圧コネクタ71(図3参照)に接続され、そこから別のケーブル72(図1参照)を介して車体前部のモータ・ジェネレータ23の上部に設けたパワーコントロールユニット73(図1参照)に接続される。
2本の第1高圧ケーブル68,68がミドルクロスメンバ20の下方を通過する部分は、2本のU字状の屈曲するバスバー74,74(図4および図5参照)に置き換えられる。ミドルクロスメンバ20の下方を通過したバスバー74,74はメインスイッチ29の内部を素通りした後、再び2本の第1高圧ケーブル68,68になって高圧コネクタ71に接続される。このとき、バスバー74,74と高圧コネクタ71側の第1高圧ケーブル68,68とを接続する接続部74a,74a(図5参照)が必要になるが、その接続部74a,74aをメインスイッチ29のケースを利用して設けたので、特別の接続部が不要になる。
バッテリトレー38の右前部に設けた低圧コネクタ75(図3参照)から延びる低圧ケーブル76…は、基本的にバッテリパック31の車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、ミドルクロスメンバ20に沿って車幅方向に配置され、ジャンクションボード28や各バッテリモジュール42…に設けられた温度センサ(不図示)に接続される。
以上のように、メインスイッチ29を第1バッテリモジュール群G1の中央部上面に配置したので、左右のフロントシート30A(図1参照)に挟まれた空間をメインスイッチ29の収納に利用することで、車室空間の圧迫を回避することができ、またジャンクションボード28を第2バッテリモジュール群G2の上面に配置したので、リヤシート30B(図1参照)の下方の空間をジャンクションボード28の収納に利用することで、車室空間の圧迫を回避することができる。しかもメインスイッチ29およびジャンクションボード28を車体前後に振り分けて配置したことにより、車室空間を最大限に確保することができる。
また第1バッテリモジュール群G1の第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3を第2バッテリモジュール群G2の対応する第1〜第3複数のバッテリモジュール列R1〜R3にそれぞれ接続する3本の第2高圧ケーブル65…はU字状に屈曲してミドルクロスメンバ20の下方を通過するが、その際に第2高圧ケーブル65…の屈曲部は3個のケーブルホルダ69…に保持されて固定部材70…でバッテリモジュール42…およびバッテリトレー38に固定されるので、第2高圧ケーブル65…が自己の剛性で直線状に伸びようとするのをケーブルホルダ69…で抑えることで、第2高圧ケーブル65…の配線作業が容易になるだけでなく、第2高圧ケーブル65…をバッテリモジュール42…の端子に接続する接続部に大きな荷重が加わるのを防止することができる。
また直径の大きい第1高圧ケーブル68,68をミドルクロスメンバ20の下方を通過させるために屈曲させるのは困難であるが、第1高圧ケーブル68,68の中間部にバスバー74,74を介装し、そのバスバー74,74だけをU字状に屈曲してミドルクロスメンバ20の下方を通過させることで、第1高圧ケーブル68,68の配線作業が容易になり、しかもバスバー74,74の長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。
制御信号を伝送する低圧ケーブル76…の近傍に第1、第2高圧ケーブル68,68,65…,65′…,66…を平行に配置すると、第1、第2高圧ケーブル68,68,65…,65′…,66…を流れる高圧電流によって低圧ケーブル76…を流れる制御信号に大きなノイズが発生する。しかしながら本実施の形態によれば、バッテリパック31の車幅方向中間部に前後方向に配置された第1、第2高圧ケーブル68,68,65…,65′…,66…に対して平行に延びる低圧ケーブル76…は、バッテリパック31の車幅方向両側部に前後方向に配置されるので、第1、第2高圧ケーブル68,68,65…,65′…,66…および低圧ケーブル76…間の距離を大きく確保してノイズを低減することができる。
また低圧ケーブル76がミドルクロスメンバ20に沿って車幅方向に配置される部分では、その低圧ケーブル76が第1、第2高圧ケーブル68,68,65…,65′…,66…に接近することになるが、その接近部分で低圧ケーブル76および第1、第2高圧ケーブル68,68,65…,65′…,66…を直交させたことで、低圧ケーブル76が第1、第2高圧ケーブル68,68,65…,65′…,66…の磁気的影響を受け難くなってノイズが低減される。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、実施の形態ではバッテリパック31が第1〜第3バッテリモジュール列R1〜R3を備えているが、バッテリモジュール列の数は3列に限定されるものではない。
Claims (4)
- 電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュール(42)を車幅方向に延びる車体フレーム(20)を跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)を備え、前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)の、前記車体フレーム(20)の前後一方側に位置する前記バッテリモジュール(42)が第1バッテリモジュール群(G1)を構成し、前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)の、前記車体フレーム(20)の前後他方側に位置する前記バッテリモジュール(42)が第2バッテリモジュール群(G2)を構成する電気自動車用バッテリパックであって、
前記第1バッテリモジュール群(G1)の上方に、前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)内の電気的接続を遮断可能なメインスイッチ(29)を配置するとともに、前記第2バッテリモジュール群(G2)の上方に、前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)を並列にして第1高圧ケーブル(68)に接続するジャンクションボード(28)を配置し、
前記第1バッテリモジュール群(G1)の前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)を前記第2バッテリモジュール群(G2)の対応する前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)に各々接続する複数の第2高圧ケーブル(65)はU字状に屈曲して前記車体フレーム(20)の下方を通過し、前記第2高圧ケーブル(65)の屈曲部はケーブルホルダ(69)に保持されて固定部に固定され、
前記第1高圧ケーブル(68)の中間部にはバスバー(74)が介装され、前記バスバー(74)はU字状に屈曲して前記車体フレーム(20)の下方を通過することを特徴とする電気自動車用バッテリパック。 - 前記ジャンクションボード(28)から延びる前記第1高圧ケーブル(68)は前記第1バッテリモジュール群(G1)を通過して出力部(71)に接続され、前記第1高圧ケーブル(68)の中間部に介装された前記バスバー(74)は、前記メインスイッチ(29)のケースを介して前記出力部(71)側の前記第1高圧ケーブル(68)に接続されることを特徴とする、請求項1に記載の電気自動車用バッテリパック。
- 前記メインスイッチ(29)は、手動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)内の電気的接続を遮断可能な手動スイッチ(64)を備え、前記ジャンクションボード(28)は、車両の状態に応じて自動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列(R1〜R3)と前記第1高圧ケーブル(68)との電気的接続を遮断可能なコンタクタ(67)を備えることを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の電気自動車用バッテリパック。
- 前記第1、第2高圧ケーブル(68,65)はバッテリパック(31)の車幅方向中央部に前後方向に配置され、制御信号を伝送する低圧ケーブル(76)は、前記バッテリパック(31)の車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、前記車体フレーム(20)に沿って車幅方向に配置されることを特徴とする、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の電気自動車用バッテリパック。
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