JP5272570B2 - Rudder angle control device and rudder angle control method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering angle control device capable of stably maintaining a vehicle posture on a &mu; split road surface and suppressing an uncomfortable feeling which a driver feels when a vehicle enters a uniform road surface from the &mu; split road surface. <P>SOLUTION: The steering angle control device for controlling steering of a vehicle wheel, is provided with: a front wheel steering controller 203 which determines whether or not a road surface is a &mu; split road surface and, if YES, corrects a steering angle of a front or rear wheel of the vehicle so that the angle is a target counter steering angle for canceling a yaw moment working around the center of gravity of the vehicle; a hub sensor 104 for detecting a lateral force applied to each of the right and left wheels; and a target output value generating part 202 for instructing the wheel steering controller 203 to stop control by the front wheel steering controller 203 when it is determined that the road surface is not the &mu; split road surface based on a difference between lateral forces applied to the right and left wheels during the control. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両用に搭載される舵角制御装置に係り、舵角を適正に制御する舵角制御装置及び舵角制御方法に関する。   The present invention relates to a rudder angle control device mounted for a vehicle, and relates to a rudder angle control device and a rudder angle control method for appropriately controlling a rudder angle.
例えば走行路の左右方向一方がウェット路面や凍結路面で他方がドライ路面の様に、車両のタイヤとの摩擦係数が車両の左側と右側とで大きく相違する状態の路面をμスプリット路面という。μスプリット路面上における制動時の車両姿勢を安定に保つための構成に、舵角制御装置がある。舵角制御装置の従来技術としては、例えば、特許文献1が挙げられる。   For example, a road surface in which the friction coefficient with the vehicle tire is greatly different between the left side and the right side of the vehicle, such as a wet road surface or a frozen road surface on one side in the left-right direction of the traveling road, and a dry road surface is called a μ-split road surface. A rudder angle control device is a configuration for maintaining a stable vehicle posture during braking on a μ-split road surface. As a prior art of a rudder angle control device, for example, Patent Literature 1 is cited.
特許文献1には、車両のスリップ角及び総横力と車輪間の制動力差とに基づいて、対象車両の車輪舵角を設定する舵角制御装置が記載されている。この舵角制御装置は、μスプリット路面上において制動が行われた場合、路面の摩擦係数に応じて左右の車輪の制動力差を算出する。車輪舵角は、算出された制動力差によって生じる車両重心回りのモーメントが打ち消されるように設定される。
特開2005−247056号公報
Patent Document 1 describes a rudder angle control device that sets the wheel rudder angle of a target vehicle based on the slip angle and total lateral force of the vehicle and the braking force difference between the wheels. This steering angle control device calculates the braking force difference between the left and right wheels according to the friction coefficient of the road surface when braking is performed on the μ split road surface. The wheel steering angle is set so that the moment around the center of gravity of the vehicle caused by the calculated braking force difference is canceled out.
Japanese Patent Laid-Open No. 2005-247056
しかしながら、路面にはμスプリット路面の状態の部分と、車両の左側と右側とで摩擦係数が同一の路面の部分とが存在し得る(路面のうち、車両の左側と右側とで摩擦係数が同一の路面を以降均一路面と記す)。上記した従来技術では、μスプリット路面上における舵角の制御中に車両が均一路面に入った場合、車両の挙動が大きく変化する。車両の挙動変化は、ドライバに違和感を与えるため、一般的に好ましくない。
本発明は、上記した点に鑑みてなされたものであり、μスプリット路面上において車両姿勢を安定に維持でき、しかも車両がμスプリット路面から均一路面に入った場合に運転者が感じる違和感を低減できる舵角制御装置及び舵角制御方法を提供することを目的とする。
However, on the road surface, there can be a μ-split road surface portion and a road surface portion having the same friction coefficient on the left and right sides of the vehicle (of the road surface, the friction coefficient is the same on the left and right sides of the vehicle). Will be referred to as a uniform road surface). In the above-described prior art, when the vehicle enters the uniform road surface during the control of the steering angle on the μ split road surface, the behavior of the vehicle changes greatly. Changes in vehicle behavior are generally undesirable because they give the driver a feeling of strangeness.
The present invention has been made in view of the above points, and can stably maintain the vehicle posture on the μ-split road surface and reduce the uncomfortable feeling that the driver feels when the vehicle enters the uniform road surface from the μ-split road surface. An object of the present invention is to provide a rudder angle control device and a rudder angle control method.
上記課題を解決するため、本発明は、路面がμスプリット路面である場合、自動的にカウンタ舵角制御をして車両姿勢が不安定になることを抑える舵角制御において、車両がμスプリット路面ではない路面の走行に移ったことを自動的に検知する。そして、このとき、カウンタ舵角制御に対してカウンタ舵角制御を停止するように指示をする。   In order to solve the above problems, the present invention is directed to a steering angle control in which, when the road surface is a μ split road surface, the counter rudder angle control is automatically performed to prevent the vehicle posture from becoming unstable. It automatically detects that it has shifted to a road surface that is not. At this time, the counter rudder angle control is instructed to stop the counter rudder angle control.
本発明によれば、路面がμスプリット路面から均一路面等に移行する場合にも車両挙動の変化を抑え、ドライバに違和感を与えることが少ない舵角制御を実現することができる。   According to the present invention, even when the road surface changes from a μ-split road surface to a uniform road surface or the like, it is possible to suppress the change in vehicle behavior and to realize steering angle control that does not give the driver a sense of incongruity.
以下、図を参照して本発明に係る舵角制御装置及び舵角制御方法の実施形態1、実施形態2を説明する。
<実施形態1>
図1は、本発明の実施形態1の舵角制御が備えられた車両を説明するための図である。なお、実施形態1では、舵角制御装置が車両の左側の前輪と右側の前輪との舵角を制御するものとして説明する。
符号106は、運転者が操舵するステアリングホイールである。そのステアリングホイール106に対し、ステアリングシャフト110の上端部が連結する。ステアリングシャフト110の下端部が、ラックオピニオン機構を介してラック軸111に連結する。ラック軸111は、軸を車幅方向に向けて配置する。ラック軸111の左右端部はそれぞれ左前輪FL、右前輪FRを回転自在に支持する。
Embodiments 1 and 2 of the steering angle control device and the steering angle control method according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
<Embodiment 1>
FIG. 1 is a diagram for explaining a vehicle equipped with the steering angle control according to the first embodiment of the present invention. In the first embodiment, the steering angle control device will be described as controlling the steering angle between the left front wheel and the right front wheel of the vehicle.
Reference numeral 106 denotes a steering wheel that is steered by the driver. The upper end portion of the steering shaft 110 is connected to the steering wheel 106. A lower end portion of the steering shaft 110 is coupled to the rack shaft 111 via a rack opinion mechanism. The rack shaft 111 is arranged with the shaft directed in the vehicle width direction. The left and right ends of the rack shaft 111 rotatably support the left front wheel FL and the right front wheel FR, respectively.
ステアリングホイール106の回転により、アクチュエータ107が左前輪FL、右前輪FRの舵角を制御する。
アクチュエータ107は、図2に示すように、前輪操舵コントローラ203及び前輪操舵アクチュエータ204を備えている。
前輪操舵コントローラ203は、左前輪FL、右前輪FRの前輪実舵角θrが前輪舵角指令値θoutと一致するように、前輪操舵アクチュエータ204を制御する。前輪操舵アクチュエータ204は、前輪操舵コントローラ203の制御にしたがって左前輪FL、右前輪FRの舵角を設定する。この舵角を実舵角θrと記す。
As the steering wheel 106 rotates, the actuator 107 controls the steering angle of the left front wheel FL and the right front wheel FR.
The actuator 107 includes a front wheel steering controller 203 and a front wheel steering actuator 204, as shown in FIG.
Front-wheel steering controller 203, as the front left wheel FL, front wheel actual steering angle θr of the front right wheel FR is coincident with the front wheel steering angle command value theta out, controls the front-wheel steering actuator 204. The front wheel steering actuator 204 sets the steering angle of the left front wheel FL and the right front wheel FR in accordance with the control of the front wheel steering controller 203. This rudder angle is referred to as an actual rudder angle θr.
舵角センサ105は、ステアリングホイール106の回転方向及び回転量に基づいて運転者操舵角θを検出する。舵角センサ105による運転者操舵角θの検出は、ステアリングホイール106の回転方向及び回転量を検出するパルスエンコーダ等によって行われる。
車速センサ102は、車両の速度(車体速度Vx)を検出する、ブレーキ圧センサ103は、舵角制御の対象となる左前輪FL、右前輪FRにかかる圧力(ブレーキ圧)を検出する。ハブセンサ104は、左前輪FL、右前輪FRにかかる横方向の力(車両が前進、または後退する方向を縦方向とし、縦方向に直交する方向を横方向とする、前輪に加わる横方向の力を以降横力と記す)を検出する。
The steering angle sensor 105 detects the driver steering angle θ based on the rotation direction and the rotation amount of the steering wheel 106. The detection of the driver steering angle θ by the steering angle sensor 105 is performed by a pulse encoder or the like that detects the rotation direction and the rotation amount of the steering wheel 106.
The vehicle speed sensor 102 detects the speed of the vehicle (vehicle speed Vx), and the brake pressure sensor 103 detects the pressure (brake pressure) applied to the left front wheel FL and the right front wheel FR that are subject to steering angle control. The hub sensor 104 is a lateral force applied to the left front wheel FL and the right front wheel FR (a lateral force applied to the front wheel, where the direction in which the vehicle moves forward or backward is the vertical direction and the direction orthogonal to the vertical direction is the horizontal direction). (Hereinafter referred to as lateral force).
舵角制御コントローラ101は、以上の構成から、車体速度Vx、ブレーキ圧、横力、運転者操舵角θを入力する。そして、入力した実車速度Vx、ブレーキ圧、横力、運転者操舵角θに基づいて、望ましい左前輪FL、右前輪FRの舵角(前輪舵角指令値θout)を算出する。前輪舵角指令値θCTRは、左前輪FL、右前輪FRの舵角を設定するアクチュエータ107に出力する。 The steering angle control controller 101 inputs the vehicle body speed Vx, the brake pressure, the lateral force, and the driver steering angle θ from the above configuration. Then, based on the input actual vehicle speed Vx, brake pressure, lateral force, and driver steering angle θ, desirable steering angles (front wheel steering angle command value θ out ) of the left front wheel FL and right front wheel FR are calculated. The front wheel steering angle command value θ CTR is output to the actuator 107 that sets the steering angles of the left front wheel FL and the right front wheel FR.
実施形態1の舵角制御装置は、舵角制御コントローラ101を構成する。このような舵角コントローラ101は、VDC(Vehicle Dynamics Control System)/TCS(Traction Control System)/ABS(Anti-Rock Brake System)コントローラに設けられるものであってもよい。
図2は、図1に示した舵角制御コントローラ101の構成を説明するためのブロック図である。舵角制御コントローラ101は、舵角センサ105、車速センサ102、ブレーキ圧センサ103及びハブセンサ104が検出した検出値を入力し、前輪舵角指令値θoutを生成して前輪舵角操舵コントローラ203に出力し、舵角を設定する。
The rudder angle control device of the first embodiment constitutes a rudder angle control controller 101. Such a steering angle controller 101 may be provided in a VDC (Vehicle Dynamics Control System) / TCS (Traction Control System) / ABS (Anti-Rock Brake System) controller.
FIG. 2 is a block diagram for explaining the configuration of the rudder angle control controller 101 shown in FIG. Steering angle controller 101, steering angle sensor 105, vehicle speed sensor 102, and inputs the detected value of the brake pressure sensor 103 and Habusensa 104 detects, on the front wheel steering angle steering controller 203 generates a front-wheel steering angle command value theta out Output and set the rudder angle.
舵角制御コントローラ101は、目標値生成部201及び目標出力値生成部202を備えている。
目標値生成部201は、舵角センサ105が検出した運転者操舵角θと、実車速度Vxとを入力し、目標ヨーレートφ´tを生成して出力する。なお、目標ヨーレートφ´tとは、車両が向きを変える際に、目標とする適正な角速度である。目標ヨーレートφ´tは、目標出力値生成部202に入力する。
目標出力値生成部202は、ブレーキ圧センサ103が検出した左前輪FL、右前輪FRのブレーキ圧力と、ハブセンサ104が検出した左前輪FL、右前輪FRにかかる横力を入力する。そして、目標ヨーレートφ´t、ブレーキ圧力、横力に基づいて、前輪舵角指令値を出力する。
The rudder angle controller 101 includes a target value generation unit 201 and a target output value generation unit 202.
The target value generation unit 201 inputs the driver steering angle θ detected by the steering angle sensor 105 and the actual vehicle speed Vx, and generates and outputs a target yaw rate φ ′ t . The target yaw rate φ ′ t is an appropriate angular velocity that is a target when the vehicle changes its direction. The target yaw rate φ ′ t is input to the target output value generation unit 202.
The target output value generation unit 202 receives the brake pressure of the left front wheel FL and right front wheel FR detected by the brake pressure sensor 103 and the lateral force applied to the left front wheel FL and right front wheel FR detected by the hub sensor 104. Then, the front wheel steering angle command value is output based on the target yaw rate φ ′ t , the brake pressure, and the lateral force.
図3は、図2に示した目標値生成部201の構成を説明するための図である。図示したように、目標値生成部201は、車両モデル演算部301と、目標値演算部302を備えている。車両モデル演算部301は、運転者操舵角θと、実車速度Vxとを2輪モデルに適用して車両パラメータを算出する。目標値演算部302は、車両パラメータから、目標ヨーレートφ´tを算出する。 FIG. 3 is a diagram for explaining the configuration of the target value generation unit 201 shown in FIG. As illustrated, the target value generation unit 201 includes a vehicle model calculation unit 301 and a target value calculation unit 302. The vehicle model calculation unit 301 calculates vehicle parameters by applying the driver steering angle θ and the actual vehicle speed Vx to the two-wheel model. The target value calculation unit 302 calculates a target yaw rate φ ′ t from the vehicle parameters.
以下、車両パラメータ及び目標ヨーレートφ´tの算出方法について、具体的に説明する。
(車両パラメータの算出)
目標ヨーレートφ´tの算出にあたり、本実施形態では、先ず、車両のヨー角加速度及び車両に加わる横加速度に基づいて、車両パラメータを算出する。
車両モデル演算部301は、以下の式(1)を使って車両のヨー角加速度φ″を算出する。
φ″=a11φ´+a12y+bf1θ …式(1)
また、以下の式(2)を使って車両の横加速度Vy´を算出する。
y´=a21φ´+a22y+bf2θ …式(2)
Hereinafter, the calculation method of the vehicle parameter and the target yaw rate φ ′ t will be specifically described.
(Calculation of vehicle parameters)
In calculating the target yaw rate φ ′ t , in this embodiment, first, vehicle parameters are calculated based on the yaw angular acceleration of the vehicle and the lateral acceleration applied to the vehicle.
The vehicle model calculation unit 301 calculates the yaw angular acceleration φ ″ of the vehicle using the following equation (1).
φ ″ = a 11 φ ′ + a 12 V y + b f1 θ Equation (1)
Further, the lateral acceleration V y ′ of the vehicle is calculated using the following equation (2).
V y ′ = a 21 φ ′ + a 22 V y + b f2 θ (2)
以上の式において、a11、a21、a12、a22は、以下のように表される。
11=−2(Kf・Lf 2+Kr・Lr 2)/(Iz・Vx
12=−2(Kf・Lf−Kr・Lr)/(Iz・Vx
21={−M・Vx2−2(Kf・Lf−Kr・Lr)}/(M・Vx
22=−2(Kf+Kr)/(M・Vx
f1=2Kf・Lf/(Iz・Nf
f2=2Kf/Nf
In the above formula, a 11 , a 21 , a 12 , and a 22 are expressed as follows.
a 11 = −2 (K f · L f 2 + K r · L r 2 ) / (I z · V x )
a 12 = -2 (K f · L f -K r · L r) / (I z · V x)
a 21 = {− M · Vx 2 −2 (K f · L f −K r · L r )} / (M · V x )
a 22 = −2 (K f + K r ) / (M · V x )
b f1 = 2K f · L f / (I z · N f )
b f2 = 2K f / N f
また、各記号は、以下のパラメータを表している。
φ´:ヨーレート
φ″:ヨー加速度
V´y:横加速度
s:微分演算子
x:車体速度
y:横速度
θ:運転者操舵角
Nf:前輪操舵装置ギア比
z:車両慣性モーメント
M:車両重量
f:前軸〜重心点距離
r:重心点〜後軸距離
f:前輪コーナリングパワー
r:後輪コーナリングパワー
Each symbol represents the following parameter.
φ ′: Yaw rate φ ″: Yaw acceleration V ′ y : Lateral acceleration s: Differential operator V x : Body speed V y : Lateral speed θ: Driver steering angle Nf: Front wheel steering gear ratio I z : Vehicle inertia moment M : Vehicle weight L f : Front axle to center of gravity distance L r : Center of gravity to rear axle distance K f : Front wheel cornering power K r : Rear wheel cornering power
状態方程式より、左前輪FL、右前輪FRに対するヨーレートの伝達関数は、式(3)のように表される。
φ´(s)/θ(s)={bf1・s+(a12・bf2−a22・bf1)}/G(s)
…式(3)
From the state equation, the transfer function of the yaw rate with respect to the left front wheel FL and the right front wheel FR is expressed as equation (3).
φ ′ (s) / θ (s) = {b f1 · s + (a 12 · b f2 −a 22 · b f1 )} / G (s)
... Formula (3)
式(3)において、
G(s)=s2−(a11+a22)s+(a11・a12−a22・a21)とすると、式(3)で示すヨーレート伝達関数は、以下の式(4)のように表される。
φ´(s)={ωφ´(V)2(Tφ´(V)s+gφ´(V))}・θ(s)
/{s2+2ζφ´(V)・ωφ´・(V)・s+ωφ´(V)2
…式(4)
In equation (3),
Assuming that G (s) = s 2 − (a 11 + a 22 ) s + (a 11 · a 12 −a 22 · a 21 ), the yaw rate transfer function expressed by the equation (3) is expressed by the following equation (4): It is expressed in
φ ′ (s) = {ωφ ′ (V) 2 (Tφ ′ (V) s + gφ ′ (V))} · θ (s)
/ {S 2 + 2ζφ ′ (V) · ωφ ′ · (V) · s + ωφ ′ (V) 2 }
... Formula (4)
ここで、
gφ´(V)=(a12・bf2-a22・bf1)/(a11・a22-a12・a21
ωφ´(V)2=(a11・a22−a12・a21
2ζφ´(V)・ωφ´(V)=−a11−a22
Tφ´(V)=bf1/(a11・a22−a12・a21) …式(5)
とすると、
gφ´(V)、ζφ´(V)、ωφ´(V)、Tφ´(V)の車両パラメータが求められる。
here,
gφ ′ (V) = (a 12 · b f2 -a 22 · b f1 ) / (a 11 · a 22 -a 12 · a 21 )
ωφ ′ (V) 2 = (a 11 · a 22 −a 12 · a 21 )
2ζφ ′ (V) · ωφ ′ (V) = − a 11 −a 22
Tφ ′ (V) = b f1 / (a 11 · a 22 −a 12 · a 21 ) (5)
Then,
Vehicle parameters of gφ ′ (V), ζφ ′ (V), ωφ ′ (V), and Tφ ′ (V) are obtained.
(目標ヨーレートの算出)
次に、目標ヨーレートの算出方法を、式(6)〜式(8)を用い、具体的に説明する。なお、式(6)〜式(8)において、「t」の添え字はパラメータが目標値であることを示すものとする。
目標値演算部302は、車両モデル演算部301から車両パラメータ、gφ´(V)、ζφ´(V)、ωφ´(V)、Tφ´(V)を入力する。そして、車両パラメータを、目標ヨー角加速度φ″t(s)を表す式(6)に代入して目標ヨーレートφ´t(s)を算出する。
φ″t(s)=−2ζφ´t(V)・ωφ´t(V)・φ´t(s)
+ωφ´t(V)2・Tφ´(V)・θ(s)
+(1/s)ωφ´t(V)2・(gφ´t(V)・θ(s)−φ´t(s))
…式(6)
(Calculation of target yaw rate)
Next, a method for calculating the target yaw rate will be specifically described using Expressions (6) to (8). In Expressions (6) to (8), the subscript “t” indicates that the parameter is a target value.
The target value calculation unit 302 inputs vehicle parameters, gφ ′ (V), ζφ ′ (V), ωφ ′ (V), and Tφ ′ (V) from the vehicle model calculation unit 301. Then, the target yaw rate φ ′ t (s) is calculated by substituting the vehicle parameters into the equation (6) representing the target yaw angular acceleration φ ″ t (s).
φ ″ t (s) = − 2ζφ ′ t (V) · ωφ ′ t (V) · φ ′ t (s)
+ Ωφ ′ t (V) 2・ Tφ ′ (V) ・ θ (s)
+ (1 / s) ωφ ′ t (V) 2 · (gφ ′ t (V) · θ (s) −φ ′ t (s))
... Formula (6)
以上の式において、目標ヨーレートのパラメータ、gφ´t(V)、ωφ´t(V)、ζφ´t´(V)、Tφ´t(V)は、以下の式(7)i〜式(7)ivによって表される。なお、式(7)i〜式(7)iv中のyrate_gain_map、yrate_omegn_map、yrate_zeta_map、yrate_zero_mapはチューニングパラメータである。
gφ´t(V)=gφ´(V)×yrate_gain_map
ωφ´t(V)=ωφ´(V)×yrate_omegn_map
ζφ´t(V)=ζφ´(V)×yrate_zeta_map
Tφ´t(V)=Tφ´(V)×yrate_zero_map …式(7)
以上の結果から、目標ヨーレートφ´t(s)は、式(8)によって表されることが分かる。
φ´t(s)=(1/s)・φ″t(s) …式(8)
In the above equations, the parameters of the target yaw rate, gφ' t (V), ωφ' t (V), ζφ' t '(V), Tφ' t (V) has the following formula (7) i to equation ( 7) Represented by iv. Note that yrate_gain_map, yrate_omegn_map, yrate_zeta_map, and yrate_zero_map in Expression (7) i to Expression (7) iv are tuning parameters.
gφ ′ t (V) = gφ ′ (V) × yrate_gain_map
ωφ ′ t (V) = ωφ ′ (V) × yrate_omegn_map
ζφ ′ t (V) = ζφ ′ (V) × yrate_zeta_map
Tφ ′ t (V) = Tφ ′ (V) × yrate_zero_map (7)
From the above results, it can be seen that the target yaw rate φ ′ t (s) is expressed by Expression (8).
φ ′ t (s) = (1 / s) · φ ″ t (s) (8)
図4は、図2に示した目標出力値生成部202の構成を説明するためのブロック図である。図示するように、目標出力値生成部202は、目標前輪舵角演算部401、カウンタ舵角指令値演算部402、前輪舵角指令値演算部403を備えている。
目標前輪舵角演算部401は、目標値演算部302によって算出された目標ヨーレートφ´tを入力する。そして、目標ヨーレートφ´tに基づいて、目標とする左前輪FL、右前輪FRの舵角(目標前輪舵角θt)を算出する。
FIG. 4 is a block diagram for explaining a configuration of target output value generation section 202 shown in FIG. As illustrated, the target output value generation unit 202 includes a target front wheel steering angle calculation unit 401, a counter steering angle command value calculation unit 402, and a front wheel steering angle command value calculation unit 403.
The target front wheel steering angle calculation unit 401 inputs the target yaw rate φ ′ t calculated by the target value calculation unit 302. Then, based on the target yaw rate φ ′ t , target steering angles (target front wheel steering angle θ t ) of the left front wheel FL and the right front wheel FR are calculated.
カウンタ舵角指令値演算部402は、左前輪FL、右前輪FRにかかるブレーキ圧及び、左前輪FL、右前輪FRにかかる横力を入力する。そして、入力したブレーキ圧及び横力に基づいて、カウンタ舵角Θの指令値(カウンタ舵角指令値)ΘCTR_OUTを算出する。なお、カウンタ舵角Θとは、カウンタステアの自動制御において前輪の角度を反対方向に修正(補正)する舵角をいう。前輪舵角指令値演算部403は、目標前輪舵角θt、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTを入力し、前輪舵角指令値θoutを、図2に示した前輪操舵コントローラ203に出力する。 The counter rudder angle command value calculation unit 402 inputs the brake pressure applied to the left front wheel FL and the right front wheel FR and the lateral force applied to the left front wheel FL and the right front wheel FR. Then, based on the input brake pressure and lateral force, a command value (counter steering angle command value) Θ CTR_OUT for the counter steering angle Θ is calculated. The counter rudder angle Θ refers to a rudder angle that corrects (corrects) the angle of the front wheels in the opposite direction in the automatic control of counter steer. The front wheel steering angle command value calculation unit 403 receives the target front wheel steering angle θ t and the counter steering angle command value Θ CTR_OUT and outputs the front wheel steering angle command value θ out to the front wheel steering controller 203 shown in FIG.
以下、目標前輪舵角θt、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUT、前輪舵角指令値θoutの算出方法を具体的に説明する。
(目標前輪舵角の算出)
目標前輪舵角θtと目標ヨーレートφ´tとの関係は、以下の式(9)のとおりである。
φ″t=a11・φ´t+a12・Vy+bf1・θt …式(9)
式(9)の関係を用い、目標前輪舵角演算部401は、目標前輪舵角θtを以下の式(10)を使って算出する。
θt=(1/bf1)・(φ″t−a11・φ´t−a12・Vy) …式(10)
Hereinafter, a method of calculating the target front wheel steering angle θ t , the counter steering angle command value Θ CTR_OUT , and the front wheel steering angle command value θ out will be specifically described.
(Calculation of target front wheel rudder angle)
The relationship between the target front wheel steering angle θ t and the target yaw rate φ ′ t is as shown in the following formula (9).
φ ″ t = a 11 · φ ′ t + a 12 · V y + b f1 · θ t (9)
Using the relationship of Expression (9), the target front wheel steering angle calculation unit 401 calculates the target front wheel steering angle θ t using the following Expression (10).
θ t = (1 / b f1 ) · (φ ″ t −a 11 · φ ′ t −a 12 · V y ) (10)
(カウンタ舵角指令値の算出)
図5は、図4に示したカウンタ舵角指令値演算部402の構成を説明するためのブロック図である。
カウンタ舵角指令値演算部402は、路面のμ推定値を算出する路面μ推定部501、路面μ推定値からカウンタ舵角の目標値(目標カウンタ舵角)を算出する目標カウンタ舵角演算部503、目標カウンタ舵角に基づいてカウンタ舵角指令値を算出するカウンタ舵角指令値演算部504を備えている。
(Calculation of counter rudder angle command value)
FIG. 5 is a block diagram for explaining the configuration of the counter steering angle command value calculation unit 402 shown in FIG.
The counter rudder angle command value calculation unit 402 is a road surface μ estimation unit 501 that calculates a road surface μ estimated value, and a target counter rudder angle calculation unit that calculates a target value (target counter rudder angle) of the counter rudder angle from the road surface μ estimated value. 503, a counter rudder angle command value calculation unit 504 that calculates a counter rudder angle command value based on the target counter rudder angle.
さらに、カウンタ舵角指令値演算部402は、カウンタ舵角制御終了判断部502を備えている。カウンタ舵角制御終了判断部502は、カウンタ舵角制御の終了タイミングを示すカウンタ舵角制御終了タイミングフラグをカウンタ舵角指令値演算部504に出力し、カウンタ舵角制御を終了させる構成である。
路面μ推定部501は、左前輪FL、右前輪FRにかかるブレーキ圧から路面μ推定値を算出する。なお、路面μ推定値とは、路面の摩擦係数の推定値をいう。
Further, the counter rudder angle command value calculation unit 402 includes a counter rudder angle control end determination unit 502. The counter rudder angle control end determination unit 502 is configured to output a counter rudder angle control end timing flag indicating the end timing of the counter rudder angle control to the counter rudder angle command value calculation unit 504 to end the counter rudder angle control.
The road surface μ estimation unit 501 calculates a road surface μ estimated value from the brake pressure applied to the left front wheel FL and the right front wheel FR. The road surface μ estimated value is an estimated value of the friction coefficient of the road surface.
車両が搭載するABSが作動している状態では、所定の状態の路面において車輪がロックしないブレーキ圧の最大値(すなわちロック直前のブレーキ圧)から路面μが比較的正確に推定可能である。一方、ABSが作動していない状態では車輪がロックしない為、ABS作動時と同様の方法で路面μを推定する事ができない。したがって、実施形態1では、ABSが作動している状態と、作動していない状態とで路面μ推定値の推定方法を変更する。   When the ABS mounted on the vehicle is operating, the road surface μ can be estimated relatively accurately from the maximum brake pressure at which the wheels do not lock on the road surface in a predetermined state (that is, the brake pressure immediately before the lock). On the other hand, since the wheels do not lock when the ABS is not operating, the road surface μ cannot be estimated in the same manner as when the ABS is operating. Therefore, in the first embodiment, the estimation method of the road surface μ estimated value is changed between a state where the ABS is operating and a state where the ABS is not operating.
図6は、ABS作動時の路面μ推定値を算出するためのマップであり、横軸にブレーキ圧を、縦軸にブレーキ圧と対応する路面μ推定値を記している。図中に示した路面μ推定値の最大値は「1.1」である。尚、路面μ推定値の最大値は、予め実験等によって求めた、通常考えうる路面における路面μの最大値が設定される。
ABS作動時、路面μ推定値は、図6のグラフを使い、ブレーキ圧の最大値に対応した路面μ推定値を選択することによって得ることができる。また、ABSが作動していない場合、ブレーキ圧に基づいて図6から求められる路面μ推定値と、図6中に示した路面μの最大値(「1.1」)の中央に相当する値を路面μ推定値とする。なお、ブレーキ圧は、左前輪FL、右前輪FRの各々について検出されるから、路面μ推定値は各輪ごとに算出される。
FIG. 6 is a map for calculating the road surface μ estimated value when the ABS is operated. The horizontal axis represents the brake pressure, and the vertical axis represents the road surface μ estimated value corresponding to the brake pressure. The maximum value of the estimated road surface μ shown in the figure is “1.1”. The maximum estimated value of the road surface μ is set to the maximum value of the road surface μ on the road surface that can be normally considered, which is obtained in advance through experiments or the like.
At the time of ABS operation, the estimated road surface μ can be obtained by using the graph of FIG. 6 and selecting the estimated road surface μ corresponding to the maximum value of the brake pressure. Further, when the ABS is not operating, the estimated value of the road surface μ obtained from FIG. 6 based on the brake pressure and a value corresponding to the center of the maximum value (“1.1”) of the road surface μ shown in FIG. Is the estimated value of the road surface μ. Since the brake pressure is detected for each of the left front wheel FL and the right front wheel FR, an estimated road surface μ value is calculated for each wheel.
路面μ推定値は、目標カウンタ舵角演算部503に入力する。目標カウンタ舵角演算部503は、路面μ推定値に基づいて、以下の方法により目標カウンタ舵角を算出する。
目標カウンタ舵角は、車両に発生するヨーモーメントを打ち消すように決定される。す具体的には、目標カウンタ舵角演算部503が、左前輪FL、右前輪FRの路面μ推定値を図7のマップに対照し、左前輪FL、右前輪FRの各々について制御ゲインを算出する。図7のマップは、路面μ推定値に対応する制御ゲインを示していて、縦軸に制御ゲインを、横軸に路面μ推定値を示している。左前輪FL、右前輪FRの路面μ推定値に対応する制御ゲインが、左前輪FLの制御ゲインをΚFL、右前輪の制御ゲインをΚFRとなる。
The estimated road surface μ value is input to the target counter rudder angle calculation unit 503. The target counter rudder angle calculation unit 503 calculates the target counter rudder angle by the following method based on the road surface μ estimated value.
The target counter rudder angle is determined so as to cancel the yaw moment generated in the vehicle. Specifically, the target counter rudder angle calculation unit 503 compares the road surface μ estimated values of the left front wheel FL and right front wheel FR with the map of FIG. 7 and calculates the control gain for each of the left front wheel FL and right front wheel FR. To do. The map in FIG. 7 shows the control gain corresponding to the road surface μ estimated value, with the vertical axis indicating the control gain and the horizontal axis indicating the road surface μ estimated value. The control gains corresponding to the estimated road surface μ values of the left front wheel FL and the right front wheel FR are Κ FL for the left front wheel FL and Κ FR for the right front wheel.
さらに、目標カウンタ舵角演算部503は、制御ゲインΚFL、ΚFRを加算し、前輪全体の制御ゲインΚFを算出する。目標カウンタ舵角演算部503は、制御ゲインΚFを使い、以下の式(11)、(12)を用いることにより、ヨーモーメントを打ち消すカウンタ舵角Θの目標値(目標カウンタ舵角)ΘCTRを算出する。
f1・Θ+bP1・Bdif=0 …式(11)
ΘCTR=−ΚF・(bP1/bf1)・Bdif …式(12)
ここで、Bdifは、左前輪FLのブレーキ圧BFLと右前輪FRのブレーキ圧BFRとの差分である。
dif=BFL−BFR
カウンタ舵角制御終了判断部502は、左前輪FL、右前輪FRにかかる横力に基づいて、カウンタ舵角制御の終了を判断する。そして、カウンタ舵角制御の終了を示すカウンタ制御終了フラグをカウンタ舵角指令値演算部504に出力する。
Further, the target counter rudder angle calculation unit 503 adds the control gains Κ FL and Κ FR to calculate the control gain Κ F of the entire front wheel. The target counter rudder angle calculation unit 503 uses the control gain Κ F and uses the following equations (11) and (12) to obtain a target value (target counter rudder angle) Θ CTR for counter rudder angle Θ that cancels the yaw moment. Is calculated.
b f1 · Θ + b P1 · B dif = 0 Equation (11)
Θ CTR = −ΚF · (b P1 / b f1 ) · B dif Equation (12)
Here, B dif is the difference between the brake pressure B FR brake pressure B FL and the right front wheel FR of the front left wheel FL.
B dif = B FL -B FR
The counter rudder angle control end determination unit 502 determines the end of the counter rudder angle control based on the lateral force applied to the left front wheel FL and the right front wheel FR. Then, a counter control end flag indicating the end of the counter rudder angle control is output to the counter rudder angle command value calculation unit 504.
図8は、図5に示したカウンタ舵角制御終了判断部502におけるカウンタ制御終了フラグを出力する処理を具体的に説明するためのフローチャートである。カウンタ舵角制御終了判断部502は、左前輪FLにかかる横力FHFL、右前輪FRにかかる横力FHFRの差である、ΔFHFを以下の式(13)より算出する(ステップS801)。
ΔFHF=|FHFR−FHFL| …式(13)
FIG. 8 is a flowchart for specifically explaining the process of outputting the counter control end flag in the counter rudder angle control end determination unit 502 shown in FIG. The counter rudder angle control end determination unit 502 calculates ΔF HF , which is the difference between the lateral force F HFL applied to the left front wheel FL and the lateral force F HFR applied to the right front wheel FR, from the following equation (13) (step S801). .
ΔF HF = | F HFR -F HFL | Expression (13)
カウンタ舵角制御終了判断部502は、算出されたΔFHFに基づいて路面がμスプリット路面であるか否か判断する(ステップS802)。すなわち、ΔFHFを予め設定されている所定の閾値ΔF0と比較し、ΔFHFが閾値ΔF0以上の値である場合、路面がμスプリット路面であると判断する。判断の結果、路面がμスプリット路面である場合(ステップS802:Yes)、前回の制御算出された後述する横力保存値FH_hozon、横力変化速度保存値dFH_hozonを図示しないメモリからクリアする。尚、閾値ΔF0は予め実験等によって求められた、均一路面での左前輪FLにかかる横力FHFL、右前輪FRにかかる横力FHFRの差相当の値である。 The counter rudder angle control end determination unit 502 determines whether or not the road surface is a μ-split road surface based on the calculated ΔF HF (step S802). That is, ΔF HF is compared with a predetermined threshold value ΔF 0 set in advance, and when ΔF HF is a value equal to or larger than the threshold value ΔF 0 , it is determined that the road surface is a μ split road surface. As a result of the determination, if the road surface is a μ-split road surface (step S802: Yes), a lateral force storage value F H_hozon and a lateral force change speed storage value dF H_hozon, which will be described later, calculated in the previous control are cleared from a memory (not shown). Note that the threshold value ΔF 0 is a value corresponding to the difference between the lateral force F HFL applied to the left front wheel FL and the lateral force F HFR applied to the right front wheel FR on a uniform road surface obtained in advance through experiments or the like.
さらに、路面がμスプリット路面であるためにカウンタ舵角制御を継続すべきであるから、カウンタ制御終了フラグflg_end=0をクリアする。
また、カウンタ舵角制御終了判断部502は、ΔFHFが閾値ΔF0未満の値である場合、路面はμスプリット路面でない(均一路面である)と判断する(ステップS802:No)。そして、現在のカウンタ制御終了フラグflg_endが1であるか否か判断する(ステップS805)。判断の結果、カウンタ制御終了フラグflg_endが1であれば(ステップS805:Yes)、カウンタ舵角制御終了のタイミングを通知する必要はないので今回の処理を終了する。
Furthermore, since the rudder angle control should be continued because the road surface is a μ-split road surface, the counter control end flag flg_end = 0 is cleared.
Further, the counter rudder angle control end determination unit 502 determines that the road surface is not a μ split road surface (a uniform road surface) when ΔF HF is less than the threshold value ΔF 0 (step S802: No). Then, it is determined whether or not the current counter control end flag flg_end is 1 (step S805). If the counter control end flag flg_end is 1 as a result of the determination (step S805: Yes), it is not necessary to notify the timing of the counter rudder angle control end, so the current process is ended.
一方、カウンタ制御終了フラグflg_endが0であれば(ステップS805:No)、カウンタ舵角制御終了判断部502は、左前輪FLにかかる横力の変化速度dFHFL、右前輪FRにかかる横力の変化速度dFHFRをそれぞれ算出する(ステップS806)。次に、横力保存値FH_hozon、横力変化速度保存値dFH_hozonを、以下の式(14)、(15)によって算出する(ステップS807)。
H_hozon=(FHFR+FHFL)/2 …式(14)
dFH_hozon=max(|FHFR|,|FHFL|) …式(15)
さらに、カウンタ舵角制御終了判断部502は、カウンタ制御終了フラグflg_endを0にセットし(ステップS808)、処理を終了する。
以上の処理により、目標カウンタ舵角ΘCTRとカウンタ制御終了フラグflg_endとがカウンタ舵角指令値演算部504に入力する。
On the other hand, if the counter control end flag flg_end is 0 (step S805: No), the counter rudder angle control end determination unit 502 determines the lateral force change speed dF HFL applied to the left front wheel FL and the lateral force applied to the right front wheel FR. The change rate dF HFR is calculated (step S806). Next, the lateral force storage value F H_hozon and the lateral force change speed storage value dF H_hozon are calculated by the following equations (14) and (15) (step S807).
F H_hozon = (F HFR + F HFL ) / 2 Formula (14)
dF H_hozon = max (| F HFR |, | F HFL |) Equation (15)
Further, the counter rudder angle control end determination unit 502 sets a counter control end flag flg_end to 0 (step S808), and ends the process.
Through the above processing, the target counter steering angle Θ CTR and the counter control end flag flg_end are input to the counter steering angle command value calculation unit 504.
(カウンタ舵角指令値の算出)
カウンタ舵角指令値演算部504は、目標カウンタ舵角ΘCTRとカウンタ制御終了フラグflg_endとによって、以下の手順により、カウンタ舵角指令値を算出する。
図9は、図5に示したカウンタ舵角指令値演算部504によるカウンタ舵角指令値の算出を説明するためのフローチャートである。カウンタ舵角指令値演算部504は、入力されたカウンタ制御フラグflg_endが0であるか否か判断する(ステップS901)。判断の結果、カウンタ制御フラグflg_endが0である場合(ステップS901:Yes)、カウンタ舵角制御は停止されることなく維持される。
(Calculation of counter rudder angle command value)
The counter rudder angle command value calculation unit 504 calculates a counter rudder angle command value according to the following procedure based on the target counter rudder angle Θ CTR and the counter control end flag flg_end.
FIG. 9 is a flowchart for explaining the calculation of the counter rudder angle command value by the counter rudder angle command value calculation unit 504 shown in FIG. The counter rudder angle command value calculation unit 504 determines whether or not the input counter control flag flg_end is 0 (step S901). When the counter control flag flg_end is 0 as a result of the determination (step S901: Yes), the counter steering angle control is maintained without being stopped.
このため、カウンタ舵角指令値演算部504は、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTを目標カウンタ舵角ΘCTRにセットする(ステップS902)。そして、後述する、カウンタ舵角制御終了処理の開始までの時間を計時するタイマtをクリアし(ステップS903)、処理を終了する。
一方、カウンタ制御フラグflg_endが1である場合(ステップS901:No)、カウンタ舵角指令値演算部504は、横力保存値FH_hozonから横力を読み出す。そして、読み出された横力の大きさが予め定められた閾値以下であるか否かを判断する(ステップS904)。判断の結果、横力の大きさが閾値以下である場合(ステップS904:Yes)、カウンタ舵角制御終了の時間の遅延を決定する(ステップS905)。一方、横力の大きさが閾値より大きい場合(ステップS904:Yes)、カウンタ舵角制の終了は通常の時間に行われる。
For this reason, the counter steering angle command value calculation unit 504 sets the counter steering angle command value Θ CTR_OUT to the target counter steering angle Θ CTR (step S902). Then, a timer t that measures the time until the start of the counter rudder angle control end process, which will be described later, is cleared (step S903), and the process ends.
On the other hand, when the counter control flag flg_end is 1 (step S901: No), the counter rudder angle command value calculation unit 504 reads the lateral force from the lateral force stored value F H_hozon . And it is judged whether the magnitude | size of the read lateral force is below a predetermined threshold value (step S904). As a result of the determination, when the magnitude of the lateral force is equal to or smaller than the threshold value (step S904: Yes), the delay of the counter steering angle control end time is determined (step S905). On the other hand, when the magnitude of the lateral force is larger than the threshold value (step S904: Yes), the counter rudder angle control is ended at a normal time.
なお、実施形態1では、カウンタ舵角制御の終了時間遅延を、後述するように、カウンタ舵角制御開始時間の遅延によって実現する。
次に、カウンタ舵角指令値演算部504は、横力保存値FH_hozon及び横力変化速度保存値dFH_hozonから、目標カウンタ舵角ΘCTRの変化量である、目標カウンタ舵角変化量ΔΘCTRを以下のようにして求める(ステップS906)。
In the first embodiment, the counter rudder angle control end time delay is realized by delaying the counter rudder angle control start time, as will be described later.
Next, the counter rudder angle command value calculation unit 504 calculates a target counter rudder angle change amount ΔΘ CTR that is a change amount of the target counter rudder angle Θ CTR from the lateral force saved value F H_hozon and the lateral force change speed saved value dF H_hozon. Is obtained as follows (step S906).
実施形態1では、横力の差分ΔFHFあるいは横力の差分ΔFHFの変化の速度に基づいて、目標カウンタ舵角変化量ΔΘCTRを変更する。このため、カウンタ舵角指令値演算部504は、図10に示すマップから、目標カウンタ舵角変化量基準値ΔΘCTR0を算出する。図10に示したマップは、目標カウンタ舵角変化量基準値ΔΘCTR0と横力保存値FH_hozonとの対応関係を示したものであり、縦軸に目標カウンタ舵角変化量基準値ΔΘCTR0、横軸に横力保存値FH_hozonを示している。 In the first embodiment, the target counter rudder angle change amount ΔΘ CTR is changed based on the change speed of the lateral force difference ΔF HF or the lateral force difference ΔF HF . Therefore, the counter rudder angle command value calculation unit 504 calculates the target counter rudder angle change amount reference value ΔΘ CTR0 from the map shown in FIG. The map shown in FIG. 10 shows the correspondence between the target counter rudder angle change reference value ΔΘ CTR0 and the lateral force storage value F H_hozon , and the vertical axis shows the target counter rudder angle change reference value ΔΘ CTR0 , The horizontal force storage value F H_hozon is shown on the horizontal axis.
図10のマップによれば、所定の横力の範囲において、横力保存値FH_hozonが大きくなるにしたがって目標カウンタ舵角変化量基準値ΔΘCTR0が大きくなるように設定されている。このため、実施形態1では、横力がより大きい場合に目標カウンタ舵角量が大きく変化し、より早く0度に漸減する。
さらに、カウンタ舵角指令値演算部504は、図11に示すマップから、目標カウンタ舵角変化量基準値ΔΘCTR0を補正する補正ゲインKdθを求める。図11に示したマップは、補正ゲインKdθと横力変化速度保存値dFH_hozonとの対応関係を示したものであり、縦軸に補正ゲインKdθ、横軸に横力変化速度保存値dFH_hozonを示している。
According to the map of FIG. 10, the target counter rudder angle variation reference value ΔΘ CTR0 is set to increase as the lateral force storage value F H_hozon increases in a predetermined lateral force range. For this reason, in the first embodiment, when the lateral force is larger, the target counter rudder angle amount changes greatly and gradually decreases to 0 degrees earlier.
Further, the counter rudder angle command value calculation unit 504 obtains a correction gain K d θ for correcting the target counter rudder angle change amount reference value ΔΘ CTR0 from the map shown in FIG. The map shown in FIG. 11 shows the correspondence relationship between the correction gain K d θ and the lateral force change speed storage value dF H_hozon, with the vertical axis indicating the correction gain K d θ and the horizontal axis storing the lateral force change speed. The value dF H_hozon is shown.
図11のマップによれば、所定の横力の変化速度の範囲において、横力変化速度保存値dFH_hozonが大きくなるにしたがって目標カウンタ舵角変化量補正ゲインKdθが大きくなるように設定されている。このため、実施形態1では、横力の変化がより大きい場合に目標カウンタ舵角量が大きく変化し、より早く0度に漸減する。
図10、図11を使って求めた目標カウンタ舵角変化量基準値ΔΘCTR0と補正ゲインKdθとにより、目標カウンタ舵角変化量ΔΘCTRは、以下の式(16)によって算出される。
ΔΘCTR=Kdθ・ΔΘCTR0 …式(16)
According to the map of FIG. 11, the target counter rudder angle change correction gain K d θ is set to increase as the lateral force change speed storage value dF H_hozon increases in a predetermined lateral force change speed range. ing. Therefore, in the first embodiment, when the change in lateral force is larger, the target counter rudder angle amount changes greatly, and gradually decreases to 0 degrees earlier.
The target counter steering angle change amount ΔΘ CTR is calculated by the following equation (16) based on the target counter steering angle change amount reference value ΔΘ CTR0 and the correction gain K d θ obtained using FIGS.
ΔΘ CTR = K d θ · ΔΘ CTR0 Equation (16)
目標カウンタ舵角変化量ΔΘCTRの算出後、カウンタ舵角指令値演算部504は、遅延タイマtの計測時間が所定の時間T1を経過していないか否かを判断する(ステップS907)。
ここで、時間T1は、カウンタ舵角制御の終了を開始するまでの時間である。実施形態1では、ステップS904においてカウンタ舵角制御終了の遅延を決定すると、時間T1の時間を遅延する。また、カウンタ舵角制御終了を遅延しない場合、時間T1を予め設定されているデフォルトの値に設定する。
After calculating the target counter rudder angle change amount ΔΘ CTR , the counter rudder angle command value calculation unit 504 determines whether or not the measurement time of the delay timer t has exceeded a predetermined time T1 (step S907).
Here, the time T1 is a time until the end of the counter rudder angle control is started. In the first embodiment, when the delay of the counter rudder angle control end is determined in step S904, the time T1 is delayed. When the end of the counter rudder angle control is not delayed, the time T1 is set to a preset default value.
ステップS905の判断の結果、時間T1が経過していない場合(ステップS907:No)、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTに目標カウンタ舵角ΘCTRをセットし(ステップS909)、遅延タイマtをカウントアップを繰り返す(ステップS910)。このようにすれば、時間T1が経過するまでカウンタ舵角制御終了が開始することがなく、カウンタ舵角制御の終了を緩やかに処理することができる。
また、カウンタ舵角指令値演算部504は、遅延タイマtの計測時間が所定の時間T1を経過した場合(ステップS905:No)、以下のようにしてカウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTを制御する(ステップS908)。
As a result of the determination in step S905, when the time T1 has not elapsed (step S907: No), the target counter steering angle Θ CTR is set to the counter steering angle command value Θ CTR_OUT (step S909), and the delay timer t is counted up. Is repeated (step S910). In this way, the end of the counter rudder angle control does not start until the time T1 elapses, and the end of the counter rudder angle control can be processed gently.
Further, the counter rudder angle command value calculation unit 504 controls the counter rudder angle command value Θ CTR_OUT as described below when the measurement time of the delay timer t has passed the predetermined time T1 (step S905: No) ( Step S908).
(カウンタ舵角指令値の制御)
カウンタ舵角指令値演算部504は、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTが正の場合は、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTを目標カウンタ舵角変化量ΔΘCTRずつ減少させ、0に漸減させる。また、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTが負の場合は、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTを目標カウンタ舵角変化量ΔΘCTRずつ増加させ、0に漸減させる。
(Control of counter rudder angle command value)
When the counter rudder angle command value Θ CTR_OUT is positive, the counter rudder angle command value calculation unit 504 decreases the counter rudder angle command value Θ CTR_OUT by the target counter rudder angle change amount ΔΘ CTR and gradually decreases it to zero. When the counter rudder angle command value Θ CTR_OUT is negative, the counter rudder angle command value Θ CTR_OUT is increased by the target counter rudder angle change amount ΔΘ CTR and gradually decreased to zero.
(前輪舵角指令値の算出)
前輪舵角指令値演算部403は、目標前輪操舵角θtとカウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTを加算して、式(17)に示すように、前輪舵角指令値θoutを算出する。
Θout=θt+ΘCTR_OUT …式(17)
図2に示した前輪操舵コントローラ203は、前輪舵角指令値θOUTと制御対象となる前輪操舵アクチュエータ204の回転角θACTの偏差を求める。そして、偏差により、前輪制御舵角θCTRが前輪舵角指令値θOUTに追従するように目標駆動電流Irefを算出し、PWM方式等の方法によって駆動電流IACTを前輪操舵アクチュエータ204に出力する。
(Calculation of front wheel rudder angle command value)
The front wheel steering angle command value calculation unit 403 adds the target front wheel steering angle θ t and the counter steering angle command value Θ CTR_OUT to calculate the front wheel steering angle command value θ out as shown in Expression (17).
Θ out = θ t + Θ CTR_OUT (17)
The front wheel steering controller 203 shown in FIG. 2 obtains a deviation between the front wheel steering angle command value θ OUT and the rotation angle θ ACT of the front wheel steering actuator 204 to be controlled. Based on the deviation, the target drive current I ref is calculated so that the front wheel control steering angle θ CTR follows the front wheel steering angle command value θ OUT , and the drive current I ACT is output to the front wheel steering actuator 204 by a method such as a PWM method. To do.
このような制御により、実施形態1の舵角制御装置は、前輪操舵アクチュエータ204の回転角θACT及び前輪実舵角を適正な舵角に設定することが可能となる。
以上述べた実施形態1の構成においては、図5に示した路面μ推定部501がμスプリット判断出手段として機能する。また、カウンタ舵角指令値演算部402、前輪操舵コントローラ203及びカウンタ舵角指令値演算部504がカウンタ舵角制御手段及び遅延手段として機能する。さらに、カウンタ舵角指令値演算部504及びカウンタ舵角制御終了判断部502がカウンタ舵角制御停止手段として機能する。
With such control, the steering angle control device of the first embodiment can set the rotation angle θACT of the front wheel steering actuator 204 and the actual front wheel steering angle to appropriate steering angles.
In the configuration of the first embodiment described above, the road surface μ estimation unit 501 shown in FIG. 5 functions as a μ split determination means. Further, the counter steering angle command value calculation unit 402, the front wheel steering controller 203, and the counter steering angle command value calculation unit 504 function as a counter steering angle control unit and a delay unit. Further, the counter rudder angle command value calculation unit 504 and the counter rudder angle control end determination unit 502 function as counter rudder angle control stop means.
なお、本発明のカウンタ舵角制御終了の遅延は、ステップS904のように横力の大きさに基づいて行われるものではない。
すなわち、横力の変化速度が所定の閾値よりも小さい場合にカウンタ舵角制御終了時間を遅延するものであってもよい。また、車両の左右輪にかかるブレーキの圧力差が所定の値以内になるまでカウンタ制御終了を遅延させることも考えられる。
Note that the delay in the end of the counter rudder angle control according to the present invention is not performed based on the magnitude of the lateral force as in step S904.
That is, the counter steering angle control end time may be delayed when the lateral force changing speed is smaller than a predetermined threshold. It is also possible to delay the end of the counter control until the brake pressure difference applied to the left and right wheels of the vehicle falls within a predetermined value.
(実施形態1の効果)
(1)以上説明した実施形態1によれば、横力検出手段(ハブセンサ)によって検出された左右一対の前輪の横力差が所定値未満になった場合にカウンタ舵角制御停止を判断するカウンタ舵角制御停止手段の指令により、カウンタ舵角制御手段がカウンタ舵角制御を終了するように構成する。このため、路面μ(路面の摩擦係数)を検出する事無く、前輪の横力差に基づいてμスプリット路面から均一路面に移ったことを自動的に判断することができる。そして、μスプリット路面から均一路面に移った場合、より早くカウンタ舵角制御を終了し、車両挙動の変化を小さくする。このため、ドライバの修正操舵を小さくし、違和感を低減することができる。
(Effect of Embodiment 1)
(1) According to the first embodiment described above, the counter for determining that the counter rudder angle control is stopped when the lateral force difference between the pair of left and right front wheels detected by the lateral force detecting means (hub sensor) becomes less than a predetermined value. The counter rudder angle control unit is configured to end the counter rudder angle control in response to a command from the rudder angle control stop unit. For this reason, it is possible to automatically determine that the road surface has changed from the μ split road surface to the uniform road surface based on the lateral force difference of the front wheels without detecting the road surface μ (the friction coefficient of the road surface). Then, when the μ split road surface is shifted to the uniform road surface, the counter rudder angle control is finished earlier and the change in the vehicle behavior is reduced. For this reason, it is possible to reduce the driver's correction steering and reduce a sense of incongruity.
(2)また、カウンタ舵角制御手段が、目標カウンタ舵角をゼロに向けて徐々に減少するように構成される。このため、カウンタ舵角制御の終了時に急激な車両挙動の変化を低減することができる。
(3)また、カウンタ舵角制御の終了時、カウンタ舵角制御手段は、横力がより大きい場合にカウンタ舵角指令値をより高い減少速度で減少させる。このため、均一路面の路面μ値が高い場合の方が路面μ値の低い場合よりも、より早くカウンタ舵角制御を停止することができ、ドライバの修正操舵をさらに小さくすることができる。
(2) The counter rudder angle control means is configured to gradually decrease the target counter rudder angle toward zero. For this reason, it is possible to reduce a sudden change in the vehicle behavior at the end of the counter rudder angle control.
(3) At the end of the counter rudder angle control, the counter rudder angle control means decreases the counter rudder angle command value at a higher decreasing speed when the lateral force is larger. For this reason, the counter rudder angle control can be stopped earlier when the road surface μ value of the uniform road surface is higher than when the road surface μ value is low, and the correction steering of the driver can be further reduced.
(4)また、カウンタ舵角制御の終了時、カウンタ舵角制御手段は、横力の変化速度がより大きい場合にカウンタ舵角指令値をより高い減少速度で減少する。このため、均一路面の路面μ値が高い場合、路面μ値がより低い場合よりも、より早くカウンタ舵角制御を停止することができ、ドライバの修正操舵をさらに小さくすることができる。
(5)また、カウンタ舵角制御の終了時、遅延手段は、横力が予め定められた閾値より小さい場合にカウンタ舵角制御の終了を遅延する。このため、均一路面の路面μ値が低く、車両挙動に大きな変化がない場合には、カウンタ舵角制御を継続し、ブレーキ圧差によって発生するヨーモーメントを打ち消すようにカウンタ舵角制御を行うことができる。
(4) At the end of the counter rudder angle control, the counter rudder angle control means decreases the counter rudder angle command value at a higher decrease rate when the lateral force change rate is larger. Therefore, when the road surface μ value of the uniform road surface is high, the counter rudder angle control can be stopped earlier than when the road surface μ value is lower, and the driver's correction steering can be further reduced.
(5) At the end of the counter rudder angle control, the delay means delays the end of the counter rudder angle control when the lateral force is smaller than a predetermined threshold. Therefore, when the road surface μ value of the uniform road surface is low and the vehicle behavior does not change greatly, the counter rudder angle control can be continued and the counter rudder angle control can be performed so as to cancel the yaw moment generated by the brake pressure difference. it can.
(6)また、遅延手段は、舵角カウンタ制御開始時に横力の変化の大きさが所定の閾値よりも小さい場合にカウンタ舵角制御の終了を遅延する。このため、均一路面の路面μ値が低く、車両挙動に大きな変化がない場合には、カウンタ舵角制御を継続し、ブレーキ圧差によって発生するヨーモーメントを打ち消すようにカウンタ舵角制御を行うことができる。
(7)また、遅延手段は、カウンタ舵角制御終了の指令が入力してから所定の時間が経過してからカウンタ舵角制御停止を開始することによってカウンタ舵角制御を遅延する。このため、車両挙動に大きな変化がない場合にも必要以上にカウンタ舵角制御を継続することなく、通常の制御に復帰することができる。
(6) The delay means delays the end of the counter rudder angle control when the magnitude of the lateral force change is smaller than a predetermined threshold at the start of the rudder angle counter control. Therefore, when the road surface μ value of the uniform road surface is low and the vehicle behavior does not change greatly, the counter rudder angle control can be continued and the counter rudder angle control can be performed so as to cancel the yaw moment generated by the brake pressure difference. it can.
(7) Further, the delay means delays the counter rudder angle control by starting the stop of the counter rudder angle control after a predetermined time has elapsed after the instruction to end the counter rudder angle control is input. For this reason, it is possible to return to normal control without continuing counter rudder angle control more than necessary even when there is no significant change in vehicle behavior.
(8)また、遅延手段は、車両の左右輪を制動するブレーキにかかる圧力が所定の値以下になるまでカウンタ舵角制御の終了を遅延する。このため、路面μ値が均一になった場合においても、ブレーキ圧力の差によって発生するヨーモーメントを打ち消すようにカウンタ舵角制御を行うことができる。
さらに、実施形態1は、前輪の舵角制御をする構成に限定されるものでなく、後輪の舵角を制御するように構成することも可能である。
また、上記実施形態1ではハブセンサ(横力検出手段)は車両前輪の左右輪の横力を検出しているが、車両後輪の左右輪の横力を検出するように構成しても良い。
(8) Further, the delay means delays the end of the counter rudder angle control until the pressure applied to the brake for braking the left and right wheels of the vehicle becomes a predetermined value or less. Therefore, even when the road surface μ value becomes uniform, the counter rudder angle control can be performed so as to cancel the yaw moment generated by the difference in brake pressure.
Further, the first embodiment is not limited to the configuration for controlling the steering angle of the front wheels, and may be configured to control the steering angle of the rear wheels.
In the first embodiment, the hub sensor (lateral force detecting means) detects the lateral force of the left and right wheels of the vehicle front wheel, but may be configured to detect the lateral force of the left and right wheels of the vehicle rear wheel.
<実施形態2>
次に、本発明の実施形態2について説明する。
実施形態2は、カウンタ舵角指令値演算部504が、カウンタ舵角制御の終了後、車両に発生するヨー角を打ち消すようにするものである。
実施形態2の舵角制御装置は、図9に示したフローチャートと略同様に動作する動作する。ただし、図9に示したステップS908に記したカウンタ舵角指令値による制御のみが実施形態1の制御と相違する。
<Embodiment 2>
Next, Embodiment 2 of the present invention will be described.
In the second embodiment, the counter rudder angle command value calculation unit 504 cancels the yaw angle generated in the vehicle after the counter rudder angle control ends.
The rudder angle control device of the second embodiment operates in substantially the same manner as the flowchart shown in FIG. However, only the control by the counter steering angle command value described in step S908 shown in FIG. 9 is different from the control of the first embodiment.
(カウンタ舵角指令値の制御)
実施形態2では、カウンタ舵角指令値演算部504が、以下のようにしてカウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTを制御する。
カウンタ舵角制御終了後に車両に発生するヨーレイトφCTRは、式(3)から、式(18)のように算出される。
φ´CTR(s)=bf1s+(a12・bf2−a22・bf1)・ΘCTR(s)/G(s)
…式(18)
したがって、カウンタ舵角制御が終了してから車両に発生するヨー角φCTRは、以下の式(19)から算出される。なお、式(19)中のT2は、カウンタ制御フラグflg_endが1になってからカウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTが0になるまでの時間である。
(Control of counter rudder angle command value)
In the second embodiment, the counter rudder angle command value calculation unit 504 controls the counter rudder angle command value Θ CTR_OUT as follows.
The yaw rate φ CTR generated in the vehicle after the counter rudder angle control is finished is calculated from equation (3) as equation (18).
φ ′ CTR (s) = b f1 s + (a 12 · b f2 −a 22 · b f1 ) · Θ CTR (s) / G (s)
... Formula (18)
Therefore, the yaw angle φ CTR generated in the vehicle after the counter rudder angle control is finished is calculated from the following equation (19). Note that T2 in the equation (19) is the time from when the counter control flag flg_end becomes 1 to when the counter steering angle command value Θ CTR_OUT becomes 0.
ここで、T2を以下の式(20)のように設定した場合、ヨー角φCTRがφCTR/2になるまでの時間をt3とすると、実施形態2では、カウンタ舵角指令値ΘCTR_OUTが0に到達した後、逆方向に、ΘCTR_maxだけ操舵してから、再び0に漸近させる。 Here, when T2 is set as shown in the following equation (20), if the time until the yaw angle φ CTR becomes φ CTR / 2 is t3, in the second embodiment, the counter steering angle command value Θ CTR_OUT is After reaching 0, steer by Θ CTR_max in the opposite direction and then asymptotically approach 0 again.
ΘCTR_OUT=ΔΘCTR・t3 …式(21)
上記のように構成することで、実施形態2は、カウンタ舵角制御が終了してから車両に発生するヨー角φCTRを打ち消すように操舵を行ってからカウンタ舵角制御を終了することができる。
Θ CTR_OUT = ΔΘ CTR · t3 (21)
By configuring as described above, the second embodiment can end the counter rudder angle control after performing steering so as to cancel the yaw angle φ CTR generated in the vehicle after the counter rudder angle control ends. .
(実施形態2の効果)
(1)目標カウンタ舵角が0になった後、この目標カウンタ舵角の回転方向とは反対の方向に新たな目標カウンタ舵角を設定し、新たな目標カウンタ舵角を0度に向けて徐々に減少させる。このため、μスプリット路面で制動中にカウンタ舵角制御をしているときに均一路面へ移った場合、カウンタ舵角によって車両に発生するヨー角を打ち消すことができ、ドライバの違和感を低減できる。
(2)舵角制御による制御の終了後に発生するヨー角を打ち消すように目標カウンタ舵角を変更している。このため、μスプリット路面から均一路面へ移った場合においても、カウンタ制御終了時にはヨー角が付いていないため、ドライバの違和感をさらに低減することができる。
(Effect of Embodiment 2)
(1) After the target counter rudder angle becomes 0, a new target counter rudder angle is set in a direction opposite to the rotation direction of the target counter rudder angle, and the new target counter rudder angle is set to 0 degrees. Decrease gradually. Therefore, when the counter rudder angle control is performed during braking on the μ split road surface, the yaw angle generated in the vehicle can be canceled by the counter rudder angle, and the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
(2) The target counter rudder angle is changed so as to cancel out the yaw angle generated after the end of the control by the rudder angle control. For this reason, even when moving from the μ split road surface to the uniform road surface, since the yaw angle is not added at the end of the counter control, the driver's uncomfortable feeling can be further reduced.
本発明の実施形態1の舵角制御の概略を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the outline of the steering angle control of Embodiment 1 of this invention. 図1に示した舵角制御コントローラ101の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of the steering angle control controller 101 shown in FIG. 図2に示した目標値生成部の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of the target value production | generation part shown in FIG. 図2に示した目標出力値生成部の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of the target output value production | generation part shown in FIG. 図4に示したカウンタ舵角指令値演算部の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of the counter steering angle command value calculating part shown in FIG. 本発明の実施形態1に適用される、ABS作動時の路面μ推定値を算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the road surface μ estimated value at the time of ABS operation applied to Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施形態1に適用される、制御ゲインを算出するためのグラフである。It is a graph for calculating control gain applied to Embodiment 1 of the present invention. 図5に示したカウンタ舵角制御終了判断部におけるカウンタ制御終了フラグを出力する処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process which outputs the counter control end flag in the counter steering angle control end determination part shown in FIG. 図5に示したカウンタ舵角指令値演算部によるカウンタ舵角指令値の算出を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating calculation of the counter steering angle command value by the counter steering angle command value calculating part shown in FIG. 本発明の実施形態1に適用される、目標カウンタ舵角変化量基準値と横力保存値との対応関係を示したマップを示す図である。It is a figure which shows the map which showed the correspondence of the target counter steering angle change amount reference value and lateral force preservation | save value applied to Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態1に適用される、補正ゲインと横力変化速度保存値との対応関係を示した図である。It is the figure which showed the correspondence of correction | amendment gain and lateral force change speed preservation | save value applied to Embodiment 1 of this invention.
符号の説明Explanation of symbols
101 舵角制御コントローラ
102 車速センサ
103 ブレーキ圧センサ
104 ハブセンサ
105 舵角センサ
106 ステアリングホイール
107 アクチュエータ
201 目標値生成部
202 目標出力値生成部
203 前輪操舵コントローラ
204 前輪操舵アクチュエータ
301 車両モデル演算部
302 目標値演算部
401 目標前輪舵角演算部
402 カウンタ舵角指令値演算部
403 前輪舵角指令値演算部
501 路面μ推定部
502 カウンタ舵角制御終了判断部
503 目標カウンタ舵角演算部
504 カウンタ舵角指令値演算部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Steering angle controller 102 Vehicle speed sensor 103 Brake pressure sensor 104 Hub sensor 105 Steering angle sensor 106 Steering wheel 107 Actuator 201 Target value generation part 202 Target output value generation part 203 Front wheel steering controller 204 Front wheel steering actuator 301 Vehicle model calculation part 302 Target value Calculation unit 401 Target front wheel steering angle calculation unit 402 Counter steering angle command value calculation unit 403 Front wheel steering angle command value calculation unit 501 Road surface μ estimation unit 502 Counter steering angle control end determination unit 503 Target counter steering angle calculation unit 504 Counter steering angle command Value calculator

Claims (9)

  1. 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御装置であって、
    路面が、前記車輪との摩擦係数が前記車輪の左右で所定の値以上相違するμスプリット路面であるか否かを判断するμスプリット路面判断手段と、
    前記μスプリット路面判断手段が路面を前記μスプリット路面であると判断した場合、前記車輪の舵角を、前記車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角に基づいて補正するカウンタ舵角制御手段と、
    少なくとも車両の前後輪のうちの一方の、車両左右の車輪の各々に加わる横力を検出する横力検出手段と、
    前記カウンタ舵角制御手段による制御中、前記左右の車輪の各々に加わる横力の差分が予め定められた所定の差分閾値未満となった場合に、前記カウンタ舵角制御手段に対して前記制御の停止指令を出力するカウンタ舵角制御停止手段と、
    を備え
    前記カウンタ舵角制御手段は、
    前記カウンタ舵角制御停止手段から前記停止指令を入力すると、前記横力が大きいほど高い減少速度で、前記目標カウンタ舵角を0度に向けて徐々に減少することを特徴とする舵角制御装置。
    A steering angle control device for controlling steering of wheels provided in a vehicle,
    Road surface, and μ split road-format Dante stage coefficient of friction determines whether the μ split road surface which differs more than a predetermined value at the left and right of the wheel with the wheel,
    If the μ split road surface determination unit determines that it is the μ split road road, the steering angle of the wheel, compensation based on the target counter steering angle for canceling the yaw moment acting on around the center of gravity of the vehicle Counter rudder angle control means for
    Lateral force detection means for detecting lateral force applied to each of the left and right wheels of at least one of the front and rear wheels of the vehicle;
    During the control by the counter rudder angle control means, when the difference in lateral force applied to each of the left and right wheels becomes less than a predetermined difference threshold value, the control of the counter rudder angle control means is performed. Counter rudder angle control stop means for outputting a stop command;
    Equipped with a,
    The counter rudder angle control means includes
    When inputting the stop command from the counter steering angle control stopping means, said at higher decrease rate lateral force is large, the steering angle control target counter steering angle, characterized that you gradually decreases toward 0 degrees apparatus.
  2. 前記カウンタ舵角制御手段は、
    前記カウンタ舵角制御停止手段から前記停止指令を入力すると、前記横力の変化速度大きいほど、前記目標カウンタ舵角の減少速度をより高めることを特徴とする請求項記載の舵角制御装置。
    The counter rudder angle control means includes
    When inputting the stop command from the counter steering angle control stopping means, as the rate of change of the lateral force is large, steering angle control apparatus according to claim 1, wherein further enhance the reduction rate of the target counter steering angle .
  3. 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御装置であって、
    路面が、前記車輪との摩擦係数が前記車輪の左右で所定の値以上相違するμスプリット路面であるか否かを判断するμスプリット路面判断手段と、
    前記μスプリット路面判断手段が路面を前記μスプリット路面であると判断した場合、前記車輪の舵角を、前記車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角に基づいて補正するカウンタ舵角制御手段と、
    少なくとも車両の前後輪のうちの一方の、車両左右の車輪の各々に加わる横力を検出する横力検出手段と、
    前記カウンタ舵角制御手段による制御中、前記左右の車輪の各々に加わる横力の差分が予め定められた所定の差分閾値未満となった場合に、前記カウンタ舵角制御手段に対して前記制御の停止指令を出力するカウンタ舵角制御停止手段と、
    を備え
    前記カウンタ舵角制御手段は、
    前記カウンタ舵角制御停止手段から前記停止指令を入力したときの横力が予め定められた所定の閾値以下である場合に前記カウンタ舵角制御の停止を遅延する遅延手段を備えることを特徴とする舵角制御装置。
    A steering angle control device for controlling steering of wheels provided in a vehicle,
    Road surface, and μ split road-format Dante stage coefficient of friction determines whether the μ split road surface which differs more than a predetermined value at the left and right of the wheel with the wheel,
    If the μ split road surface determination unit determines that it is the μ split road road, the steering angle of the wheel, compensation based on the target counter steering angle for canceling the yaw moment acting on around the center of gravity of the vehicle Counter rudder angle control means for
    Lateral force detection means for detecting lateral force applied to each of the left and right wheels of at least one of the front and rear wheels of the vehicle;
    During the control by the counter rudder angle control means, when the difference in lateral force applied to each of the left and right wheels becomes less than a predetermined difference threshold value, the control of the counter rudder angle control means is performed. Counter rudder angle control stop means for outputting a stop command;
    Equipped with a,
    The counter rudder angle control means includes
    And wherein Rukoto comprises a delay means for the lateral force is delayed stopping of the counter steering angle control when a predetermined threshold below the predetermined when inputting the stop command from the counter steering angle control stopping means Rudder angle control device.
  4. 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御装置であって、
    路面が、前記車輪との摩擦係数が前記車輪の左右で所定の値以上相違するμスプリット路面であるか否かを判断するμスプリット路面判断手段と、
    前記μスプリット路面判断手段が路面を前記μスプリット路面であると判断した場合、前記車輪の舵角を、前記車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角に基づいて補正するカウンタ舵角制御手段と、
    少なくとも車両の前後輪のうちの一方の、車両左右の車輪の各々に加わる横力を検出する横力検出手段と、
    前記カウンタ舵角制御手段による制御中、前記左右の車輪の各々に加わる横力の差分が予め定められた所定の差分閾値未満となった場合に、前記カウンタ舵角制御手段に対して前記制御の停止指令を出力するカウンタ舵角制御停止手段と、
    を備え
    前記カウンタ舵角制御停止手段は、
    前記横力の差分が前記差分閾値以内になったときの横力の変化速度が予め定められた所定の閾値よりも小さい場合、前記カウンタ舵角制御の停止を遅延する遅延手段を備えることを特徴とする舵角制御装置。
    A steering angle control device for controlling steering of wheels provided in a vehicle,
    Road surface, and μ split road-format Dante stage coefficient of friction determines whether the μ split road surface which differs more than a predetermined value at the left and right of the wheel with the wheel,
    If the μ split road surface determination unit determines that it is the μ split road road, the steering angle of the wheel, compensation based on the target counter steering angle for canceling the yaw moment acting on around the center of gravity of the vehicle Counter rudder angle control means for
    Lateral force detection means for detecting lateral force applied to each of the left and right wheels of at least one of the front and rear wheels of the vehicle;
    During the control by the counter rudder angle control means, when the difference in lateral force applied to each of the left and right wheels becomes less than a predetermined difference threshold value, the control of the counter rudder angle control means is performed. Counter rudder angle control stop means for outputting a stop command;
    Equipped with a,
    The counter rudder angle control stopping means is
    When the change rate of the lateral force when the difference of the lateral force becomes within the difference threshold is smaller than a predetermined threshold, the Rukoto a delay means for delaying the stopping of the counter steering angle control A rudder angle control device.
  5. 前記遅延手段は、
    前記停止指令の入力から所定の時間が経過するまで前記制御の停止を遅延することを特徴とする請求項またはに記載の舵角制御装置。
    The delay means is
    The rudder angle control device according to claim 3 or 4 , wherein the stop of the control is delayed until a predetermined time elapses from the input of the stop command.
  6. 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御装置であって、
    路面が、前記車輪との摩擦係数が前記車輪の左右で所定の値以上相違するμスプリット路面であるか否かを判断するμスプリット路面判断手段と、
    前記μスプリット路面判断手段が路面を前記μスプリット路面であると判断した場合、前記車輪の舵角を、前記車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角に基づいて補正するカウンタ舵角制御手段と、
    少なくとも車両の前後輪のうちの一方の、車両左右の車輪の各々に加わる横力を検出する横力検出手段と、
    前記カウンタ舵角制御手段による制御中、前記左右の車輪の各々に加わる横力の差分が予め定められた所定の差分閾値未満となった場合に、前記カウンタ舵角制御手段に対して前記制御の停止指令を出力するカウンタ舵角制御停止手段と、
    を備え
    前記カウンタ舵角制御停止手段は、
    前記車輪を制動するブレーキにかかる圧力が所定の値以下になるまで前記制御の停止を遅延することを特徴とする舵角制御装置。
    A steering angle control device for controlling steering of wheels provided in a vehicle,
    Road surface, and μ split road-format Dante stage coefficient of friction determines whether the μ split road surface which differs more than a predetermined value at the left and right of the wheel with the wheel,
    If the μ split road surface determination unit determines that it is the μ split road road, the steering angle of the wheel, compensation based on the target counter steering angle for canceling the yaw moment acting on around the center of gravity of the vehicle Counter rudder angle control means for
    Lateral force detection means for detecting lateral force applied to each of the left and right wheels of at least one of the front and rear wheels of the vehicle;
    During the control by the counter rudder angle control means, when the difference in lateral force applied to each of the left and right wheels becomes less than a predetermined difference threshold value, the control of the counter rudder angle control means is performed. Counter rudder angle control stop means for outputting a stop command;
    Equipped with a,
    The counter rudder angle control stopping means is
    Steering angle control apparatus pressure applied to the brake for braking the wheel, characterized that you delay the stopping of the control until the predetermined value or less.
  7. 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御装置であって、
    路面が、前記車輪との摩擦係数が前記車輪の左右で所定の値以上相違するμスプリット路面であるか否かを判断するμスプリット路面判断手段と、
    前記μスプリット路面判断手段が路面を前記μスプリット路面であると判断した場合、前記車輪の舵角を、前記車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角に基づいて補正するカウンタ舵角制御手段と、
    少なくとも車両の前後輪のうちの一方の、車両左右の車輪の各々に加わる横力を検出する横力検出手段と、
    前記カウンタ舵角制御手段による制御中、前記左右の車輪の各々に加わる横力の差分が予め定められた所定の差分閾値未満となった場合に、前記カウンタ舵角制御手段に対して前記制御の停止指令を出力するカウンタ舵角制御停止手段と、
    を備え
    前記カウンタ舵角制御手段は、
    前記カウンタ舵角制御停止手段から前記停止指令を入力すると、目標カウンタ舵角を逆方向に変更した後、ゼロに向けて徐々に減少することを特徴とする舵角制御装置。
    A steering angle control device for controlling steering of wheels provided in a vehicle,
    Road surface, and μ split road-format Dante stage coefficient of friction determines whether the μ split road surface which differs more than a predetermined value at the left and right of the wheel with the wheel,
    If the μ split road surface determination unit determines that it is the μ split road road, the steering angle of the wheel, compensation based on the target counter steering angle for canceling the yaw moment acting on around the center of gravity of the vehicle Counter rudder angle control means for
    Lateral force detection means for detecting lateral force applied to each of the left and right wheels of at least one of the front and rear wheels of the vehicle;
    During the control by the counter rudder angle control means, when the difference in lateral force applied to each of the left and right wheels becomes less than a predetermined difference threshold value, the control of the counter rudder angle control means is performed. Counter rudder angle control stop means for outputting a stop command;
    Equipped with a,
    The counter rudder angle control means includes
    When inputting the stop command from the counter steering angle control stopping means, after changing the target counter steering angle in the opposite direction, steering angle control apparatus characterized that you gradually decreases toward zero.
  8. 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御装置であって、
    路面が、前記車輪との摩擦係数が前記車輪の左右で所定の値以上相違するμスプリット路面であるか否かを判断するμスプリット路面判断手段と、
    前記μスプリット路面判断手段が路面を前記μスプリット路面であると判断した場合、前記車輪の舵角を、前記車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角に基づいて補正するカウンタ舵角制御手段と、
    少なくとも車両の前後輪のうちの一方の、車両左右の車輪の各々に加わる横力を検出する横力検出手段と、
    前記カウンタ舵角制御手段による制御中、前記左右の車輪の各々に加わる横力の差分が予め定められた所定の差分閾値未満となった場合に、前記カウンタ舵角制御手段に対して前記制御の停止指令を出力するカウンタ舵角制御停止手段と、
    を備え
    前記カウンタ舵角制御手段は、
    前記カウンタ舵角制御停止手段から前記停止指令を入力すると、前記車両に発生するヨー角を打ち消すように、前記目標カウンタ舵角を逆方向に変更した後、ゼロに向けて徐々に減少することを特徴とする舵角制御装置。
    A steering angle control device for controlling steering of wheels provided in a vehicle,
    Road surface, and μ split road-format Dante stage coefficient of friction determines whether the μ split road surface which differs more than a predetermined value at the left and right of the wheel with the wheel,
    If the μ split road surface determination unit determines that it is the μ split road road, the steering angle of the wheel, compensation based on the target counter steering angle for canceling the yaw moment acting on around the center of gravity of the vehicle Counter rudder angle control means for
    Lateral force detection means for detecting lateral force applied to each of the left and right wheels of at least one of the front and rear wheels of the vehicle;
    During the control by the counter rudder angle control means, when the difference in lateral force applied to each of the left and right wheels becomes less than a predetermined difference threshold value, the control of the counter rudder angle control means is performed. Counter rudder angle control stop means for outputting a stop command;
    Equipped with a,
    The counter rudder angle control means includes
    When inputting the stop command from the counter steering angle control stopping unit, so as to cancel the yaw angle generated in the vehicle, after changing the target counter steering angle in the opposite direction, Rukoto be gradually reduced toward zero A rudder angle control device characterized by the above.
  9. 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御方法であって、
    路面が、前記車輪の車輪との摩擦係数が前記車輪の左右で所定の値以上相違するμスプリット路面であるか否かを判断するμスプリット路面判断ステップと、
    前記μスプリット路面判断ステップにおいて路面を前記μスプリット路面であると判断した場合、前記車両が備える車輪の舵角を、前記車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角に基づいて補正するカウンタ舵角制御ステップと、
    前記カウンタ舵角制御ステップによる制御中、前記車輪が備える左右の車輪の各々に加わる横力の差分が所定の差分閾値未満となった場合、前記カウンタ舵角制御ステップによる前記制御の停止指令を出力するカウンタ舵角制御停止ステップと、
    前記カウンタ舵角制御停止ステップで前記停止指令が出力されると、前記横力が大きいほど高い減少速度で、前記目標カウンタ舵角を0度に向けて徐々に減少するカウンタ舵角減少ステップと、
    を含むことを特徴とする舵角制御方法。
    A steering angle control method for controlling steering of wheels provided in a vehicle,
    Road surface, the friction coefficient μ split road-size dance steps of determining whether the μ split road surface which differs more than a predetermined value in the right and left of the wheel and the wheel of the wheel,
    When it is determined in the μ split road surface determination step that the road surface is the μ split road surface, the steering angle of the wheel provided in the vehicle is based on the target counter steering angle for canceling the yaw moment acting around the center of gravity of the vehicle. Counter rudder angle control step to be corrected,
    During the control by the counter rudder angle control step, when the difference in lateral force applied to each of the left and right wheels included in the wheel is less than a predetermined difference threshold, a stop command for the control by the counter rudder angle control step is output. A counter rudder angle control stop step,
    When the stop command is output in the counter rudder angle control stop step, the counter rudder angle decreasing step of gradually decreasing the target counter rudder angle toward 0 degrees at a higher decreasing speed as the lateral force increases;
    Including a steering angle control method.
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