JP5239474B2 - Automotive front structure - Google Patents

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Description

本発明は、自動車の車体前部の衝撃吸収構造に関し、車体構造の技術分野に属する。   The present invention relates to a shock absorbing structure for a front portion of a vehicle body of an automobile, and belongs to the technical field of the vehicle body structure.

従来より、車体前部へ前突等により衝撃荷重が入力されたときに、この荷重を、車体前部において車体前後方向に延びるフロントサイドフレームの軸方向クラッシュにより吸収可能に構成する場合があるが。この衝撃吸収能力を上げようとすると、フロントサイドフレームの断面積やクラシュストロークを増大させる必要があり、いずれの場合においても車体の大型化が生じる。   Conventionally, when an impact load is input to the front part of the vehicle body due to a front collision or the like, this load may be configured to be absorbable by an axial crash of the front side frame extending in the vehicle front-rear direction at the vehicle body front part. . In order to increase the shock absorbing capacity, it is necessary to increase the cross-sectional area and the crush stroke of the front side frame, and in either case, the vehicle body becomes large.

このような車体の大型化を回避しつつ、衝撃吸収能力の増大を図ったものとして、例えば、特許文献1には、前突時には車体前端部が後退してフロントタイヤの前部に当接すると共に該タイヤもこれに伴って後退することに着目し、フロントタイヤ後方の車体を構成するサイドシルの前端部に、該前端部からホイールハウスの後部内面に沿って上方に延びるプレート部材を取付けて、フロントタイヤが後退したときに該タイヤの後部とプレート部材とが当接するように構成し、これにより、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤ及びプレート部材を介してサイドシルに伝達、分散させるようにしたものが開示されている。   For example, in Patent Document 1, the front end portion of the vehicle body recedes and comes into contact with the front portion of the front tire in the case of a front collision, while avoiding such an increase in the size of the vehicle body. Focusing on the fact that the tire also retreats along with this, a plate member extending upward from the front end along the inner surface of the rear part of the wheel house is attached to the front end of the side sill constituting the vehicle body behind the front tire. The rear part of the tire and the plate member are in contact with each other when the tire is retracted, whereby the impact load input to the front end of the vehicle body is transmitted and distributed to the side sill via the front tire and the plate member. What has been made is disclosed.

特開平06−16154号公報Japanese Patent Laid-Open No. 06-16154

ところで、前突時には、車体前端側が下方へ沈み込むいわゆるノーズダイブが発生する場合があり、この場合、フロントタイヤは後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動することとなる。したがって、フロントタイヤの後部が、プレート部材におけるサイドシルよりも上方に位置する部分に主として当接することとなり、衝撃荷重がサイドシルに十分に伝達、分散されない虞がある。   By the way, at the time of a front collision, a so-called nose dive in which the front end of the vehicle body sinks downward may occur. In this case, the front tire moves backward relative to the vehicle body while moving backward. Therefore, the rear portion of the front tire mainly comes into contact with a portion of the plate member located above the side sill, and there is a possibility that the impact load is not sufficiently transmitted and distributed to the side sill.

そこで、本発明は、前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供することを課題とする。   Therefore, even when the front tire moves backward relative to the vehicle body during the front collision, the present invention applies the impact load input to the vehicle front end to the rear of the vehicle via the front tire. It is an object of the present invention to provide a front structure of an automobile that can be satisfactorily transmitted and dispersed in a vehicle body.

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項1に記載の発明は、フロントタイヤの後方に設けられ、上下に延びる閉断面構造とされたフロントヒンジピラーと、該フロントヒンジピラーの上端部から後方上方に延びるフロントピラーと、前記フロントヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、前記タイヤの後方上方において前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材と、前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材とが設けられ、該補強部材は、前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置され、前記フロントヒンジピラーの内部空間における前記連結部材の接続部位に、該空間を上下に仕切る節が設けられていることを特徴とする。 First, the invention of Claim 1 of the present application, we provided behind the front tire is a front hinge pillar which is a closed cross section which extends vertically, a front pillar extending rearwardly upwardly from the upper end portion of the front hinge pillar An apron reinforcement extending forward from the upper part of the front hinge pillar, a connecting member for connecting the front hinge pillar and the apron reinforcement in a brace manner in the rear upper part of the tire, and the front hinge pillar and the apron A reinforcement member that connects the vicinity of the connection portion with the reinforcement and the substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member is provided, and the reinforcing member is disposed so as to be substantially positioned on the extension line of the front pillar , In the connection portion of the connecting member in the internal space of the front hinge pillar, the space Characterized in that the section which divides up and down is provided.

また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の自動車の前部構造において、前記連結部材は、閉断面構造とされていることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle front structure according to the first aspect, the connection member has a closed cross-sectional structure.

また、請求項3に記載の発明は、前記請求項1または請求項2に記載の自動車の前部構造において、前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられていると共に、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記フロントタイヤ用のサスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられていることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the front structure of the automobile according to the first or second aspect, a front side frame is provided that extends in the vehicle front-rear direction inside the front tire in the vehicle width direction. The front side frame is provided with a planned bending portion that bends the frame toward the outside of the vehicle when an impact load from the front of the vehicle body is input. When the side frame is bent outward, the frame is provided in front of the damper so as to abut against the damper of the suspension for the front tire from the front.

また、請求項4に記載の発明は、前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の自動車の前部構造において、前記連結部材または補強部材に移動可能に設けられた移動部材と、略車体前方から車体に衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材を、フロントタイヤの後部へ向けて前方下方に移動させると共に、この移動位置で保持する移動保持手段とが設けられていることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle front structure according to any one of the first to third aspects, wherein the moving member is movably provided on the connecting member or the reinforcing member. When the impact load is input to the vehicle body from approximately the front of the vehicle body, there is provided a movement holding means for moving the moving member forward and downward toward the rear portion of the front tire and holding the moving member at this moving position. It is characterized by that.

次に、本発明の効果について説明する。   Next, the effect of the present invention will be described.

まず、請求項1に記載の発明によれば、フロントタイヤの後方上方に、フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材が設けられているから、前突時にノーズダイブ等によりフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合、フロントタイヤは前記連結部材に当接することとなる。その場合に、連結部材は、剛性が通常高いフロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの間に設けられているから、後方上方に移動しようとするフロントタイヤが該連結部材により確実に受け止められることとなる。したがって、前突時に車体前端部側からフロントタイヤに入力された衝撃荷重は、連結部材を介してエプロンレインフォースメント及びフロントヒンジピラーに伝達、分散される。そしてさらに、このエプロンレインフォースメント、フロントヒンジピラーを介して、その後方の車体(例えばフロントピラーやサイドシル)にも伝達、分散されることとなる。なお、以下適宜、この後方の車体を含めてエプロンレインフォースメント、フロントヒンジピラー等という。   First, according to the first aspect of the present invention, a connecting member for connecting the front hinge pillar and the apron reinforcement in a brace form is provided on the rear upper side of the front tire. Thus, when the front tire moves backward relative to the vehicle body while retracting, the front tire comes into contact with the connecting member. In that case, since the connecting member is provided between the front hinge pillar and the apron reinforcement, which are usually high in rigidity, the front tire that is to move rearward and upward can be reliably received by the connecting member. Become. Therefore, the impact load input to the front tire from the front end side of the vehicle body at the time of the front collision is transmitted and distributed to the apron reinforcement and the front hinge pillar via the connecting member. In addition, this apron reinforcement and the front hinge pillar are also transmitted and distributed to the vehicle body behind the apron reinforcement (for example, the front pillar and the side sill). Hereinafter, the apron reinforcement, the front hinge pillar, and the like including the rear vehicle body will be referred to as appropriate.

なお、ノーズダイブが発生しなかった場合は、フロントタイヤは、後方に移動して主としてフロントヒンジピラーの前端部に直接当接することとなり、この場合、フロントヒンジピラーに衝撃荷重が直接、分散、伝達され、従来同様の効果が得られることとなる。   If no nose dive occurs, the front tire moves rearward and directly contacts the front end of the front hinge pillar. In this case, the impact load is directly distributed and transmitted to the front hinge pillar. As a result, the same effect as in the prior art can be obtained.

また、前記連結部材が設けられていることにより、車体前部の通常時の車体剛性が向上して走行安定性等が向上すると共に、前突時における車体前部の衝突耐力が向上するという効果も得られる。さらに、前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と、前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材が設けられているから、衝撃荷重が、この補強部材をも介してフロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に伝達、分散されることとなる。さらにまた、前記補強部材は前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置されているから、補強部材に入力された荷重がフロントピラーにも効率的に伝達、分散されることとなる。また、前記フロントヒンジピラーは、上下に延びる閉断面構造とされており、その内部空間における前記連結部材の接続部位に、該空間を上下に仕切る節が設けられているから、フロントヒンジピラーにおける連結部材の接続部の剛性が上り、その結果、連結部材を介してフロントヒンジピラーに入力される荷重が、該ピラーにより確実に受け止められることとなる。 In addition, the provision of the connecting member improves the vehicle body rigidity at the normal time of the front part of the vehicle body and improves running stability and the like, and also improves the impact resistance of the front part of the vehicle body at the time of a front collision. Can also be obtained. Further, since a reinforcing member is provided for connecting the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar and the apron reinforcement and the substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member, an impact load is also passed through the reinforcing member. Will be transmitted and distributed to the front hinge pillar and apron reinforcement. Furthermore, since the reinforcing member is disposed so as to be substantially located on the extension line of the front pillar, the load input to the reinforcing member is efficiently transmitted and distributed to the front pillar. In addition, the front hinge pillar has a closed cross-sectional structure extending vertically, and a connecting portion of the connecting member in the internal space is provided with a node that partitions the space up and down. The rigidity of the connecting portion of the member increases, and as a result, the load input to the front hinge pillar via the connecting member is reliably received by the pillar.

また、請求項2に記載の発明によれば、前記連結部材は、閉断面構造とされているから、該部材の剛性が上り、前記効果がより確実に得られることとなる。   Further, according to the invention described in claim 2, since the connecting member has a closed cross-sectional structure, the rigidity of the member increases, and the effect can be obtained more reliably.

また、請求項3に記載の発明においては、前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記サスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられている。この場合、ダンパにフロントサイドフレームが当接すると、フロントサイドフレームからダンパを介してフロントタイヤに車体前方からの大きな衝撃荷重が入力されることとなるが、本発明によれば、この大きな荷重を、前記連結部材を介してフロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に効果的に伝達、分散させることができる。 According to a third aspect of the present invention, the front side frame extending in the vehicle longitudinal direction inside the front tire in the vehicle width direction is folded toward the vehicle outer side when an impact load from the front of the vehicle body is applied. A bent portion to be bent is provided, and the bent portion is arranged so that when the front side frame is bent to the outside of the vehicle, the frame comes into contact with the damper of the suspension from the front. It is provided in front of the damper. In this case, when the front side frame comes into contact with the damper, a large impact load from the front of the vehicle body is input from the front side frame to the front tire via the damper. According to the present invention, this large load is applied. It is possible to effectively transmit and disperse to the front hinge pillar, apron reinforcement and the like through the connecting member.

また、請求項4に記載の発明によれば、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記連結部材または補強部材に移動可能に設けられた移動部材が、前記フロントタイヤの後部へ向けて前方下方に移動させられると共にこの移動位置で保持されるから、フロントタイヤが後方上方へ移動してきたときに、該タイヤが、前記連結部材または補強部材に当接するよりも早く移動部材に当接することとなる。したがって、車体前端部に入力された衝撃荷重は、移動部材が設けられていない場合よりも早く、フロントタイヤ、移動部材、前記連結部材または補強部材を介して、フロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に伝達、分散されることとなる。 According to a fourth aspect of the present invention, when an impact load is input substantially from the front of the vehicle body, the moving member movably provided on the connecting member or the reinforcing member is directed toward the rear portion of the front tire. Since the front tire moves rearward and upward, the tire comes into contact with the moving member earlier than the contact with the connecting member or the reinforcing member. It will be. Therefore, the impact load input to the front end of the vehicle body is faster than the case where no moving member is provided, and the front hinge pillar, apron reinforcement, etc. are passed through the front tire, the moving member, the connecting member or the reinforcing member. Will be transmitted and distributed.

また、タイヤと移動部材との当接により、タイヤはそれ以上の上方への移動が規制され、その結果、フロントヒンジピラーへ向かって後方に移動し、連結部材の下部側及びフロントヒンジピラーに当接することとなる。したがって、フロントヒンジピラーに衝撃荷重を効率的に伝達、分散させることができる。   Further, the contact between the tire and the moving member restricts further upward movement of the tire, and as a result, the tire moves rearward toward the front hinge pillar and hits the lower side of the connecting member and the front hinge pillar. You will be in touch. Therefore, it is possible to efficiently transmit and disperse the impact load to the front hinge pillar.

ここで、タイヤの後退時には、左右のタイヤが、平面視でハの字状(後方が広くなる)に傾く場合があり、この場合、タイヤの後部がフロントヒンジピラーの前部に正面から当接しにくくなるが、本実施の形態では、タイヤの後部と移動部材とが前突後早期に当接することにより、タイヤの後部側が移動部材により拘束されて、左右のタイヤが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、左右のタイヤの後部がフロントヒンジピラーに良好に当接することとなり、タイヤからフロントヒンジピラーへの衝撃荷重の伝達が良好に行われることとなる。   Here, when the tires are retracted, the left and right tires may be inclined in a letter C shape (the rear side becomes wider) in a plan view, and in this case, the rear part of the tire abuts the front part of the front hinge pillar from the front. In this embodiment, the rear part of the tire and the moving member abut against each other at an early stage after the front collision, so that the rear part of the tire is constrained by the moving member, and the left and right tires have a square shape as described above. It will be suppressed to open in the shape. Therefore, the rear portions of the left and right tires are in good contact with the front hinge pillar, and the impact load is transmitted from the tire to the front hinge pillar.

また、フロントタイヤの後部とフロントヒンジピラーの前端部との間の空間が狭い場合でも、連結部材または補強部材を利用して、移動部材を配設することができる。   Further, even when the space between the rear portion of the front tire and the front end portion of the front hinge pillar is narrow, the moving member can be disposed using the connecting member or the reinforcing member.

以下、本発明の実施の形態に係る自動車の前部構造について説明する。   Hereinafter, a front structure of an automobile according to an embodiment of the present invention will be described.

図1に示すように、本実施の形態に係る自動車1の車体前部には、エンジンが収容されるエンジンルームZ1と乗員が搭乗する車室Z2とを仕切るダッシュパネル2が設けられている。   As shown in FIG. 1, a dash panel 2 that partitions an engine room Z1 in which an engine is housed and a passenger compartment Z2 in which an occupant is boarded is provided at the front of the vehicle body 1 according to the present embodiment.

ダッシュパネル2の左右両端部にはそれぞれ、上下方向に延び、フロントドア(図示せず)を枢支するフロントヒンジピラー3(一方のみ図示されている)が設けられている。フロントヒンジピラー3は、上下に延びる閉断面構造とされている。   Front and rear pillars 3 (only one of which is shown) that extend in the vertical direction and pivotally support a front door (not shown) are provided at both left and right ends of the dash panel 2. The front hinge pillar 3 has a closed cross-sectional structure extending vertically.

左右のヒンジピラー3の上端部側から前方に左右一対のエプロンレインフォースメント4,4が延びている。   A pair of left and right apron reinforcements 4 and 4 extend forward from the upper end side of the left and right hinge pillars 3.

エプロンレインフォースメント4,4に対して平面視でほぼ平行に、かつ車幅方向内方に離間した位置で、左右一対のフロントサイドフレーム5,5が車体前後方向に延びている。   A pair of left and right front side frames 5 and 5 extend in the longitudinal direction of the vehicle body at a position substantially parallel to the apron reinforcements 4 and 4 in a plan view and spaced inward in the vehicle width direction.

車幅方向でエプロンレインフォースメント4とフロントサイドフレーム5との間には、フロントタイヤ用のホイールハウス6が設けられている。   A wheel house 6 for a front tire is provided between the apron reinforcement 4 and the front side frame 5 in the vehicle width direction.

フロントサイドフレーム5及びエプロンレインフォースメント4の前端部には、これらに跨って平板状のプレート7が取り付けられている。左右のプレート7,7間には、クラッシュカン8,8を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント9が取り付けられている。クラッシュカン8,8は、車体前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。   A flat plate 7 is attached to the front end portions of the front side frame 5 and the apron reinforcement 4 across the front side frame 5 and the apron reinforcement 4. A bumper reinforcement 9 extending in the vehicle width direction is attached between the left and right plates 7 and 7 via crush cans 8 and 8. The crash cans 8, 8 are configured to compress and deform in the longitudinal direction of the vehicle body when an impact load in the longitudinal direction of the vehicle body is input.

ダッシュパネル2の下部は、後方へ湾曲して、下端部がフロアパネル10の前端部に接合されている。ダッシュパネル2の下部及びフロアパネル10には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部11が設けられている。   The lower portion of the dash panel 2 is curved rearward, and the lower end portion is joined to the front end portion of the floor panel 10. The lower portion of the dash panel 2 and the floor panel 10 are provided with a tunnel portion 11 that extends in the front-rear direction at the approximate center in the vehicle width direction and bulges upward.

フロントサイドフレーム5の後部側は、ホイールハウス6の側方において下方に湾曲していると共に、後端部が、フロアパネル10の下面側で車体前後方向に延びるフロアフレーム12の前端部に接続されている。フロアフレーム12は、断面ハット状の形状をしており、フロアパネル10とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。   The rear side of the front side frame 5 is curved downward on the side of the wheel house 6, and the rear end is connected to the front end of the floor frame 12 that extends in the vehicle longitudinal direction on the lower surface side of the floor panel 10. ing. The floor frame 12 has a hat-like cross section, and forms a closed cross section that extends in the vehicle longitudinal direction with the floor panel 10.

フロントヒンジピラー3の下端部から後方にサイドシル13が延びている。サイドシル13は、車体前後方向に延びる閉断面構造とされている。   A side sill 13 extends rearward from the lower end of the front hinge pillar 3. The side sill 13 has a closed cross-sectional structure extending in the longitudinal direction of the vehicle body.

フロントヒンジピラー3の上端部から後方上方にフロントピラー17が延びている。フロントピラー17は、後方上方に延びる閉断面構造とされている。   A front pillar 17 extends rearward and upward from the upper end of the front hinge pillar 3. The front pillar 17 has a closed cross-sectional structure extending rearward and upward.

ダッシュパネル2の下部側及び上部側には、左右のフロントヒンジピラー3,3を連結すると共に、該パネル2とで車幅方向に延びる閉断面を形成するロアダッシュクロスメンバ14、及びアッパダッシュクロスメンバ(図示せず)が設けられている。   The lower and upper front hinge pillars 3, 3 are connected to the lower side and the upper side of the dash panel 2, and the lower dash cross member 14 that forms a closed section extending in the vehicle width direction with the panel 2, and the upper dash cross A member (not shown) is provided.

ホイールハウス6は、エプロンパネル19の後部側をアーチ状に上方に膨出させることにより形成されている。エプロンパネル19は、車幅方向外端側がエプロンレインフォースメント4に接合され、車幅方向内端部がフロントサイドフレーム5に接合されている。ホイールハウス6の上部には、エプロンパネル19をタワー状に上方に膨出させることにより、サスペンションタワー部6aが形成されている。   The wheel house 6 is formed by causing the rear side of the apron panel 19 to bulge upward in an arch shape. The apron panel 19 has an outer end in the vehicle width direction joined to the apron reinforcement 4 and an inner end in the vehicle width direction joined to the front side frame 5. A suspension tower portion 6a is formed on the upper portion of the wheel house 6 by causing the apron panel 19 to bulge upward in a tower shape.

ダッシュパネル2の上部には、車幅方向に延びるカウル部40が設けられている。   A cowl portion 40 extending in the vehicle width direction is provided on the upper portion of the dash panel 2.

次に、図2、図3を用いて、前記フロントタイヤ30用のフロントサスペンション30及びその取付構造について説明する。フロントサイドフレーム5の下方には、サスペンション支持フレーム20が設けられている。このサスペンション支持フレーム20は、平面視略矩形の枠状形状をしており、その左右の側辺部20a,20aが、フロントサイドフレーム5,5の略下方で前後に延びている。そして、左右の側辺部20a,20aの前端側がフロントサイドフレーム5,5の前端部近傍の下部に、前後方向中間よりも後方側がフロントサイドフレーム5,5の湾曲部5a,5aの下部に、後端側がフロアパネル10の前端側に設けられたクロスメンバ(図示せず)に、ブラケットやマウントラバー等を介して取り付けられている。   Next, the front suspension 30 for the front tire 30 and its mounting structure will be described with reference to FIGS. A suspension support frame 20 is provided below the front side frame 5. The suspension support frame 20 has a substantially rectangular frame shape in plan view, and left and right side portions 20a and 20a extend back and forth substantially below the front side frames 5 and 5, respectively. And, the front end side of the left and right side portions 20a, 20a is at the lower part near the front end part of the front side frames 5, 5, and the rear side from the middle in the front-rear direction is below the curved parts 5a, 5a of the front side frames 5, 5. The rear end side is attached to a cross member (not shown) provided on the front end side of the floor panel 10 via a bracket, a mount rubber or the like.

フロントサスペンション30は、ダブルウィッシュボーン式のものであり、フロントタイヤWを回転自在に支持するホイールサポート31(図2では省略している)と、上下に離間して配置されたアッパアーム32及びロアアーム33と、緩衝装置34とを有している。   The front suspension 30 is of a double wishbone type, and includes a wheel support 31 (not shown in FIG. 2) that rotatably supports the front tire W, and an upper arm 32 and a lower arm 33 that are spaced apart from each other in the vertical direction. And a shock absorber 34.

エプロンパネル19におけるサスペンションタワー部6a部分の反エンジンルームZ1側の面には、サスペンション支持部材37,38が取り付けられている。   Suspension support members 37 and 38 are attached to the surface of the apron panel 19 on the side opposite to the engine room Z1 of the suspension tower portion 6a.

アッパアーム32は、A型形状をしており、車幅方向内端部32a,32aが、ブラケット37,38に支持された車体前後方向に延びる軸部材32A,32Aを中心として回動可能に取り付けられている。一方、車幅方向外端部32b,32bは、ホイールサポート31に形成された上方延設部31aの上端部にボールジョイントを介して取り付けられている。   The upper arm 32 has an A shape, and its inner ends 32a and 32a in the vehicle width direction are attached so as to be rotatable about shaft members 32A and 32A that are supported by brackets 37 and 38 and extend in the longitudinal direction of the vehicle body. ing. On the other hand, the vehicle width direction outer end portions 32b and 32b are attached to the upper end portion of the upward extending portion 31a formed on the wheel support 31 via a ball joint.

ロアアーム33は、アッパアーム32同様、A型形状をしており、車幅方向内端部33a,33aが、サスペンション支持フレーム20の側辺部20a,20aに設けられた支持壁に、車体前後方向に延びる軸部材33A,33Aを中心として回動可能に取り付けられている。一方、車幅方向外端部33b,33bは、ホイールサポート31に形成された下方延長部31bの下端部にボールジョイントを介して取り付けられている。   Like the upper arm 32, the lower arm 33 has an A shape, and inner ends 33a, 33a in the vehicle width direction are formed on the support walls provided on the side portions 20a, 20a of the suspension support frame 20 in the vehicle longitudinal direction. The shaft members 33A and 33A that extend are attached so as to be rotatable. On the other hand, the vehicle width direction outer end portions 33b and 33b are attached to the lower end portion of the downward extension portion 31b formed on the wheel support 31 via a ball joint.

緩衝装置34は、ダンパ35と、コイルスプリング36とを有している。ダンパ35は、上端部がサスペンションタワー部6aのトップ部6a′に固定され、下端部がロアアーム33の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる軸部材35Aを中心として揺動可能に取り付けられている。コイルスプリング36は、ダンパ35に伸縮可能に取り付けられている。   The shock absorber 34 includes a damper 35 and a coil spring 36. The damper 35 has an upper end fixed to the top portion 6a 'of the suspension tower 6a, and a lower end attached to the middle portion in the vehicle width direction of the lower arm 33 so as to be swingable about a shaft member 35A extending in the longitudinal direction of the vehicle body. ing. The coil spring 36 is attached to the damper 35 so as to be extendable and contractible.

サスペンションタワー部6aのトップ部6a′の上面には、緩衝装置34の取付部を補強するサスペンション取付部補強部材23が設けられている。   A suspension attachment portion reinforcing member 23 that reinforces the attachment portion of the shock absorber 34 is provided on the top surface of the top portion 6a ′ of the suspension tower portion 6a.

次に、フロントヒンジピラー3、エプロンレインフォースメント4、フロントサイドフレーム5の構造について順次説明する。   Next, the structures of the front hinge pillar 3, the apron reinforcement 4, and the front side frame 5 will be described in order.

フロントヒンジピラー3は、図4に示すように、車幅方向外側に膨出する外側部材31と、車幅方向内側に膨出する内側部材32とを接続することにより、上下方向に延びる閉断面構造体として構成されている。なお、フロントピラー17は、フロントヒンジピラー3とほぼ同様の構造とされている。   As shown in FIG. 4, the front hinge pillar 3 has a closed cross section extending in the vertical direction by connecting an outer member 31 bulging outward in the vehicle width direction and an inner member 32 bulging inward in the vehicle width direction. It is configured as a structure. The front pillar 17 has substantially the same structure as the front hinge pillar 3.

エプロンレインフォースメント4は、図1、図2からわかるように、サスペンションタワー部6aよりも前方の部分4Aと、後方部分4Bとで構成されている。前方部分4A及び後方部分4Bは車体前後方向に連続的に延びる閉断面構造とされている。   As can be seen from FIGS. 1 and 2, the apron reinforcement 4 is composed of a portion 4A in front of the suspension tower 6a and a rear portion 4B. The front portion 4A and the rear portion 4B have a closed cross-sectional structure that extends continuously in the longitudinal direction of the vehicle body.

例えば後方部分4Bは、図3に示すように、ホイールハウス6の上部の外側面を構成するエプロンアウタパネル41と、車幅方向外側に膨出する断面ハット状のエプロンレイン部材42とで、車体前後方向に延びる閉断面を構成している。また、後方部分4Bは、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分4Aよりも大きくされている。   For example, as shown in FIG. 3, the rear portion 4B is composed of an apron outer panel 41 that constitutes the outer surface of the upper portion of the wheel house 6 and an apron rain member 42 having a hat-shaped cross section that bulges outward in the vehicle width direction. A closed cross section extending in the direction is formed. Further, the rear portion 4B has a greater load resistance against the impact load from the front of the vehicle body than the front portion 4A.

フロントサイドフレーム5は、図3からわかるように、車幅方向外側に膨出する断面ハット状の外側部材51と、車幅方向内側に膨出する断面ハット状の内側部材52とを接合することにより、車体前後方向に延びる断面略矩形の中空閉断面体として構成されている。   As can be seen from FIG. 3, the front side frame 5 is formed by joining a cross-sectional hat-shaped outer member 51 bulging outward in the vehicle width direction and a cross-sectional hat-shaped inner member 52 bulging inward in the vehicle width direction. Thus, a hollow closed cross section having a substantially rectangular cross section extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed.

なお、フロントサイドフレーム5は、図1、図2からわかるように、サスペンションタワー部6aよりも前方の部分5Aと、後方の部分5Bとで構成されていいる。前方部分5Aと後方部分5Bとは、異なる素材が用いられており、例えば、前方部分5Aは、通常運転時における所要の剛性を保ちつつ、衝撃荷重が入力されたときには蛇腹状に圧縮変形可能なように、例えばハイテンション材等の素材を用いて形成されている。一方。後方部分5Bは、例えば、素材の厚みを厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分5Aよりも大きくなるように構成されており、圧縮変形が生じにくくなっている。   As can be seen from FIGS. 1 and 2, the front side frame 5 is composed of a front part 5A and a rear part 5B with respect to the suspension tower 6a. Different materials are used for the front portion 5A and the rear portion 5B. For example, the front portion 5A can be compressed and deformed in a bellows shape when an impact load is input while maintaining the required rigidity during normal operation. Thus, for example, it is formed using materials, such as a high tension material. on the other hand. The rear portion 5B is configured such that, for example, by increasing the thickness of the material, the load resistance against an impact load from the front of the vehicle body is greater than that of the front portion 5A, and compression deformation is less likely to occur.

また、前方部分5Aの外側部材51及び内側部材52にはそれぞれ、車体前後方向に延びる凹状のビード5e,5fが形成されている。ここで、このビード5e,5fは、フロントサイドフレーム5の前方部分5Aの車体前後方向の圧縮変形時における衝撃エネルギーの吸収量を多くするために設けられている。   The outer member 51 and the inner member 52 of the front portion 5A are respectively formed with concave beads 5e and 5f extending in the longitudinal direction of the vehicle body. Here, the beads 5e and 5f are provided to increase the amount of absorption of impact energy when the front portion 5A of the front side frame 5 is compressed and deformed in the longitudinal direction of the vehicle body.

また、図2からわかるように、前記ビード5e,5fの後端位置は、車幅方向内側のビード5fの方が後方に位置している。したがって、フロントサイドフレーム5は、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、この部位の内外の剛性差により、その後方部分が車幅方向外側に折曲しやすくなっている。すなわち、フロントサイドフレーム5に、前方部分5Aの後端近傍において折曲予定部T1が構成される。   Further, as can be seen from FIG. 2, the rear end position of the beads 5e, 5f is located behind the bead 5f on the inner side in the vehicle width direction. Accordingly, when an impact load is applied from the front of the vehicle body, the rear portion of the front side frame 5 is easily bent outward in the vehicle width direction due to the difference in rigidity between the inside and outside of this portion. That is, the front side frame 5 is formed with the planned bending portion T1 in the vicinity of the rear end of the front portion 5A.

また、図1、図2からわかるように、フロントサイドフレーム5の後方部分5Bの車幅方向内側の側面部5b(以下、適宜、この車幅方向内側の側面部5bを内側面部5b、車幅方向外側の側面部5aを外側面部5aという。)には、サスペンションタワー部6aの側方において、上下方向に延びるビード5gが形成されている。このビード5gは、図5(a)からわかるように、車幅方向外方に凹んでおり、車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム5に加わったときに、ビード5gを起点として車幅方向外側に突出するように折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード5gにより折曲予定部T2が構成される。折曲予定部T2は、フロントサイドフレーム5が車外側に折曲したときに、フロントサスペンション30のダンパ35に前方から当接するように、該ダンパ35よりも所定量前方の位置に設けられている。   As can be seen from FIG. 1 and FIG. 2, the side surface portion 5b on the inner side in the vehicle width direction of the rear portion 5B of the front side frame 5 (hereinafter, the side surface portion 5b on the inner side in the vehicle width direction is referred to as the inner side surface portion 5b, On the side of the suspension tower 6a, a bead 5g extending in the vertical direction is formed on the side surface 5a on the outer side in the direction. As can be seen from FIG. 5 (a), the bead 5g is recessed outward in the vehicle width direction, and when an impact load is applied to the front side frame 5 from the front of the vehicle body, the bead 5g starts from the bead 5g. It bends to protrude. That is, the bend scheduled portion T2 is configured by the bead 5g. The planned bending portion T2 is provided at a position ahead of the damper 35 by a predetermined amount so as to come into contact with the damper 35 of the front suspension 30 from the front when the front side frame 5 is bent outward. .

また、図2からわかるように、フロントサイドフレーム5の車幅方向外側の側面部5aには、湾曲部5wの途中において、上下方向に延びるビード5hが形成されている。このビード5hは、図5(b)からわかるように、車幅方向内方に凹んでおり、後述するように車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム5に加わったときに、このビード5hを起点として、その前方部分が車幅方向外側に折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード5hにより折曲予定部T3が構成される。   Further, as can be seen from FIG. 2, a bead 5h extending in the vertical direction is formed in the middle of the curved portion 5w on the side surface portion 5a of the front side frame 5 on the outer side in the vehicle width direction. As can be seen from FIG. 5 (b), the bead 5h is recessed inward in the vehicle width direction. When an impact load is applied to the front side frame 5 from the front of the vehicle body as will be described later, the bead 5h is the starting point. As a result, the front portion is bent outward in the vehicle width direction. That is, the bend 5h constitutes the scheduled bending portion T3.

また、図1、図3からわかるように、フロントサイドフレーム5の湾曲部5wの内側面部5bと、前記ロアダッシュクロスメンバ14におけるフロントサイドフレーム5との接続部近傍部分との間には、筋交い状の補強部材18が設けられている。この補強部材18は、フロントサイドフレーム5の折曲時に、該フレーム5の折曲予定部T3近傍部分が車幅方向内方に変位するのを抑制するために設けられている。なお、前方の折曲予定部T1側においては、左右のフロントサイドフレーム5,5間に、エンジンが配設されていると共に、該フレーム5における折曲予定部T1近傍部分にエンジンが固定されており、これにより、該フレーム5の折曲予定部T1近傍部分が車幅方向内方に変位するのが抑制される。   Further, as can be seen from FIGS. 1 and 3, there is a bracing between the inner side surface portion 5b of the curved portion 5w of the front side frame 5 and the vicinity of the connecting portion of the lower dash cross member 14 to the front side frame 5. A reinforcing member 18 is provided. The reinforcing member 18 is provided in order to prevent the vicinity of the planned bending portion T3 of the frame 5 from being displaced inward in the vehicle width direction when the front side frame 5 is bent. An engine is disposed between the left and right front side frames 5 and 5 at the front bending portion T1 side, and the engine is fixed to the portion near the bending portion T1 in the frame 5. Thus, it is possible to suppress the vicinity of the planned bending portion T1 of the frame 5 from being displaced inward in the vehicle width direction.

ここで、本実施の形態においては、図1〜図3に示すように、フロントタイヤWの後方上方において前記フロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4とを筋交い状に連結する連結部材61が設けられている。   Here, in the present embodiment, as shown in FIGS. 1 to 3, a connecting member 61 that connects the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4 in a brace manner is provided in the rear upper part of the front tire W. It has been.

この連結部材61は、図6、図7に示すように、断面ハット状の部材であり、エプロンアウタパネル41の車幅方向外側の面に取り付けられ、該面とで閉断面構造を形成している。エプロンアウタパネル41の後端部は、フロントヒンジピラー3の外側部材31と内側部材32との接合フランジ部に重ねて接合されている。連結部材61の後端部(下端部)は、外側部材31の前面部に突き当てて接合されている。また、連結部材61の前端部(上端部)は、図2からわかるように、エプロンレイン部材42の下面部に突き当てて接合されている。   As shown in FIGS. 6 and 7, the connecting member 61 is a hat having a cross-sectional shape, and is attached to the outer surface of the apron outer panel 41 in the vehicle width direction, and forms a closed cross-sectional structure with the surface. . The rear end portion of the apron outer panel 41 is overlapped and joined to the joining flange portion between the outer member 31 and the inner member 32 of the front hinge pillar 3. The rear end portion (lower end portion) of the connecting member 61 is abutted against and joined to the front surface portion of the outer member 31. Further, as can be seen from FIG. 2, the front end portion (upper end portion) of the connecting member 61 is abutted against and joined to the lower surface portion of the apron rain member 42.

また、本実施の形態においては、図1〜図3に示すように、フロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4との接続部と、連結部材61の長手方向略中間部分とを連結する補強部材62が設けられている。   Moreover, in this Embodiment, as shown in FIGS. 1-3, the reinforcement member which connects the connection part of the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4, and the longitudinal direction substantially intermediate part of the connection member 61 62 is provided.

この補強部材62は、概ねフロントピラー17の延長線上に位置するように設けられている。また、図6、図7からわかるように、略断面矩形の中空閉断面部材であり、下部が、連結部材61を貫通すると共に該貫通開口の縁部に接合されている。   The reinforcing member 62 is provided so as to be positioned substantially on the extension line of the front pillar 17. Further, as can be seen from FIGS. 6 and 7, the hollow closed cross-section member has a substantially rectangular cross section, and the lower portion penetrates the connecting member 61 and is joined to the edge of the through opening.

また、本実施の形態においては、図2、図4に示すように、フロントヒンジピラー3の内部空間における前記連結部材61の接続部位に、該空間を上下に仕切る節を形成する節部材63が設けられている。   Further, in the present embodiment, as shown in FIGS. 2 and 4, a node member 63 that forms a node that divides the space up and down is formed at a connection portion of the connecting member 61 in the internal space of the front hinge pillar 3. Is provided.

次に、本実施の形態に係る自動車の前後構造による作用、効果について説明する。   Next, functions and effects of the front-rear structure of the automobile according to the present embodiment will be described.

すなわち、例えば自動車1と障害物Mとの前突等が生じて、バンパレインフォースメント9に前方から衝撃荷重が入力されると、クラッシュカン8,8を介してフロントサイドフレーム5,5に衝撃荷重が入力される。   That is, for example, when a frontal collision between the automobile 1 and the obstacle M occurs and an impact load is input to the bumper reinforcement 9 from the front, the impact is applied to the front side frames 5 and 5 via the crash cans 8 and 8. Load is input.

そうすると、クラッシュカン8,8は、図8に示すように、車体前後方向に圧縮変形する。また、フロントサイドフレーム5は、前方部分5Aにおいて車体前後方向に圧縮変形すると共に、後方部分5Bにおいて各折曲予定部T1,T2,T3で車幅方向に折曲することとなる。詳しくは、フロントサイドフレーム5における折曲予定部T1とT3との間において、折曲予定部T2(前後位置P3)が車幅方向外側に突出するように折曲する。そして、この圧縮変形及び折曲により、衝撃荷重の一部が吸収される。   Then, as shown in FIG. 8, the crash cans 8, 8 are compressed and deformed in the longitudinal direction of the vehicle body. Further, the front side frame 5 is compressed and deformed in the front-rear direction of the vehicle body at the front portion 5A, and is bent in the vehicle width direction at each of the planned bending portions T1, T2, T3 at the rear portion 5B. Specifically, the bending is performed so that the planned bending portion T2 (front and rear position P3) protrudes outward in the vehicle width direction between the planned bending portions T1 and T3 in the front side frame 5. And a part of impact load is absorbed by this compression deformation and bending.

その場合に、折曲予定部T2は、サスペンション30のダンパ35よりも所定量前方に位置しているから、フロントサイドフレーム5における折曲予定部T2とT3との間の部分が、ダンパ35に前方から当接することとなる。   In this case, since the planned bending portion T2 is positioned a predetermined amount ahead of the damper 35 of the suspension 30, the portion between the planned bending portions T2 and T3 in the front side frame 5 is the damper 35. It will contact from the front.

したがって、ダンパ35(特に下部側)が、当接したフロントサイドフレーム5によって後方に押されて後方に移動する、すなわちタイヤWが後方に移動することとなるが、このとき、車体に前述のようにノーズダイブが発生した場合、タイヤWは、後方に移動しつつ車体に対して上方に相対移動することとなる。したがって、フロントヒンジピラー3やサイドシル13の前端部に当接しにくくなり、あるいは当接が遅れる虞がある。   Therefore, the damper 35 (particularly the lower side) is pushed rearward by the abutting front side frame 5 and moves rearward, that is, the tire W moves rearward. When the nose dive occurs, the tire W moves upward relative to the vehicle body while moving backward. Therefore, it is difficult to contact the front hinge pillar 3 and the front end of the side sill 13, or the contact may be delayed.

しかし、本実施の形態においては、フロントタイヤWの後方上方に、フロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4とを筋交い状に連結する連結部材61が設けられているから、前突時にフロントタイヤWが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動すると、図9に示すように、フロントタイヤWは連結部材61に当接することとなる。その場合に、連結部材61は、剛性が通常高いフロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4との間に設けられているから、後方上方に移動しようとするフロントタイヤWが該連結部材61により確実に受け止められることとなる。したがって、前突時にフロントサイドフレーム5からダンパ35を介して(車体前端部側から)フロントタイヤに入力された衝撃荷重は、連結部材61を介してエプロンレインフォースメント4及びフロントヒンジピラー3に伝達、分散される。そしてさらに、このエプロンレインフォースメント4、及びフロントヒンジピラー3を介して、その後方の車体(例えばフロントピラー17やサイドシル13)にも伝達、分散されることとなる。   However, in the present embodiment, a connecting member 61 that connects the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4 in a brace form is provided on the rear upper side of the front tire W. When the vehicle moves backward with respect to the vehicle body, the front tire W comes into contact with the connecting member 61 as shown in FIG. In that case, since the connecting member 61 is provided between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4, which are usually high in rigidity, the connecting member 61 ensures that the front tire W trying to move rearward and upward is secured by the connecting member 61. Will be accepted. Therefore, the impact load input to the front tire from the front side frame 5 via the damper 35 (from the front end side of the vehicle body) at the time of the front collision is transmitted to the apron reinforcement 4 and the front hinge pillar 3 via the connecting member 61. , Distributed. Further, it is transmitted and distributed to the vehicle body behind the apron reinforcement 4 and the front hinge pillar 3 (for example, the front pillar 17 and the side sill 13).

その場合に、連結部材61は、閉断面構造とされているから、該部材61の剛性が上り、前記効果がより確実に得られることとなる。   In this case, since the connecting member 61 has a closed cross-sectional structure, the rigidity of the member 61 increases, and the above-described effect can be obtained more reliably.

また、前記フロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4との接続部近傍と、前記連結部材61の長手方向略中間部分とを連結する補強部材62が設けられているから、前述したように、衝撃荷重が、この補強部材62をも介してフロントヒンジピラー3やエプロンレインフォースメント4等に伝達、分散されることとなる。   Further, since a reinforcing member 62 is provided to connect the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4 and the substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member 61, as described above, The load is transmitted and distributed to the front hinge pillar 3, the apron reinforcement 4, and the like through the reinforcing member 62.

また、前記補強部材62はフロントピラー17の延長線上に概ね位置するように配置されているから、補強部材62に入力された荷重がフロントピラー17にも効率的に伝達、分散されることとなる。   Further, since the reinforcing member 62 is arranged so as to be positioned substantially on the extension line of the front pillar 17, the load input to the reinforcing member 62 is efficiently transmitted and distributed to the front pillar 17. .

また、前記フロントヒンジピラー3は、上下に延びる閉断面構造とされており、その内部空間における前記連結部材61の接続部位に、該空間を上下に仕切る節を形成する節部材63が設けられているから、前記フロントヒンジピラー3における連結部材61の接続部の剛性が上り、その結果、連結部材61を介してフロントヒンジピラー3に入力される荷重が、該ピラー3により確実に受け止められることとなる。   The front hinge pillar 3 has a closed cross-sectional structure extending vertically, and a node member 63 that forms a node that divides the space up and down is provided at a connection portion of the connecting member 61 in the internal space. Therefore, the rigidity of the connecting portion of the connecting member 61 in the front hinge pillar 3 is increased, and as a result, the load input to the front hinge pillar 3 through the connecting member 61 is reliably received by the pillar 3. Become.

また、本実施の形態においては、前述のようにフロントサイドフレーム5に折曲予定部T2が設けられており、かつ、該折曲予定部T2は、フロントサイドフレーム5が車外側に折曲したときに、該フレーム5がサスペンション30のダンパ35に前方から当接するように設けられており、この場合、ダンパ35にフロントサイドフレーム5が当接すると、フロントサイドフレーム5からダンパ35を介してフロントタイヤWに車体前方からの大きな衝撃荷重が入力されることとなるが、本発明によれば、この大きな荷重を、前記連結部材61や補強部材62を介してフロントヒンジピラー3やエプロンレインフォースメント4等に効果的に伝達、分散させることができる。   Further, in the present embodiment, the front side frame 5 is provided with the planned bending portion T2 as described above, and the front side frame 5 is bent outside the vehicle. In some cases, the frame 5 is provided so as to come into contact with the damper 35 of the suspension 30 from the front. In this case, when the front side frame 5 comes into contact with the damper 35, the front side frame 5 passes through the damper 35. A large impact load from the front of the vehicle body is input to the tire W. According to the present invention, this large load is applied to the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement via the connecting member 61 and the reinforcing member 62. 4 can be effectively transmitted and dispersed.

なお、前記作用の説明では、ノーズダイブが発生した場合について説明したが、ノーズダイブが発生しなかった場合は、タイヤWは、後方に移動して主としてフロントヒンジピラー3やサイドシル13の前端部に直接当接することとなり、この場合、フロントヒンジピラー3やサイドシル13に衝撃荷重が直接、分散、伝達され、従来同様の効果が得られることとなる。   In the above description of the operation, the case where nose dive has occurred has been described. However, when no nose dive has occurred, the tire W moves rearward and mainly moves to the front end of the front hinge pillar 3 or the side sill 13. In this case, the impact load is directly dispersed and transmitted to the front hinge pillar 3 and the side sill 13, and the same effect as in the conventional case is obtained.

また、前記連結部材61及び補強部材62が設けられていることにより、車体前部の通常時の車体剛性が向上して、走行安定性等が向上すると共に、前突時における車室Z2前部近傍の車体の衝突耐力が向上するという効果も得られる。   Further, since the connecting member 61 and the reinforcing member 62 are provided, the vehicle body rigidity at the normal time of the vehicle body front portion is improved, the running stability is improved, and the front portion of the vehicle compartment Z2 at the time of the front collision. An effect of improving the collision resistance of the nearby vehicle body is also obtained.

次に、本発明の第2の実施の形態に係る自動車の前部構造について説明する。なお、第1の実施の形態と同様の構成要素については、詳しい説明を省略すると共に、引用する必要があるときは同一の符号を用いる。   Next, the front structure of the automobile according to the second embodiment of the present invention will be described. In addition, about the component similar to 1st Embodiment, detailed description is abbreviate | omitted and the same code | symbol is used when it is necessary to quote.

この第2の実施の形態においては、第1の実施の形態の構成に加え、図10に示すように、前記補強部材62の下端部の空間内(連結部材61の内部空間でもある)に移動部材80が配設されていると共に、略車体前方から車体に衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材80を、補強部材62の長手方向に沿ってフロントタイヤWの後部へ向けて移動させると共にこの移動位置で保持する移動保持機構81とが設けられている。   In the second embodiment, in addition to the configuration of the first embodiment, as shown in FIG. 10, the second member moves into the space at the lower end of the reinforcing member 62 (also the internal space of the connecting member 61). The member 80 is disposed, and when the impact load is input to the vehicle body from approximately the front of the vehicle body, the moving member 80 is moved toward the rear portion of the front tire W along the longitudinal direction of the reinforcing member 62. In addition, a movement holding mechanism 81 for holding at this movement position is provided.

移動保持機構81は、補強部材62の内部空間(連結部材61の内部でもある)における前記移動部材80の後方上方に設けられたシリンダ装置82及びガス発生装置83と、車体への衝撃荷重の入力を検出するGセンサ84と、該Gセンサ85から衝撃荷重の検出信号が入力されたときに、ガス発生装置83にガス発生信号を出力するECU85とを有している。   The movement holding mechanism 81 includes a cylinder device 82 and a gas generation device 83 provided on the rear upper side of the moving member 80 in the internal space of the reinforcing member 62 (also inside the connecting member 61), and an input of an impact load to the vehicle body. And a ECU 85 that outputs a gas generation signal to the gas generator 83 when an impact load detection signal is input from the G sensor 85.

シリンダ装置82のシリンダ86は、連結部材61の内面に固定されていると共に、ピストン87のロッド87aの先端には、前記移動部材80が固定されている。また、シリンダ86の底面には、ガス発生装置83で発生したガスを連結管88を介してシリンダ86内の空間に導入する連通孔86aが形成されている。   The cylinder 86 of the cylinder device 82 is fixed to the inner surface of the connecting member 61, and the moving member 80 is fixed to the tip of the rod 87 a of the piston 87. In addition, a communication hole 86 a is formed on the bottom surface of the cylinder 86 to introduce the gas generated by the gas generator 83 into the space in the cylinder 86 through the connecting pipe 88.

また、ピストン87のストロークSは、前記移動部材80が、衝撃荷重により略後方に移動するフロントタイヤWの後部と当接することとなる位置まで移動可能なように設定されている。   Further, the stroke S of the piston 87 is set so that the moving member 80 can move to a position where it comes into contact with the rear portion of the front tire W that moves substantially rearward by an impact load.

この第2の実施の形態によれば、例えば自動車1に前突等が発生すると、Gセンサ84で衝撃荷重が検出され、ガス発生装置83からガスが発生する。そして、このガスがシリンダ86内の空間内に流入して、仮想線で示すように、ピストン87が補強部材62の長手方向に沿って移動する。すなわち、前記移動部材80が、補強部材62の長手方向に沿ってフロントタイヤWの後部へ向けて前記ストロークS分、移動する。また、前記移動部材80はガス圧により、この移動位置で保持される。   According to the second embodiment, for example, when a front collision or the like occurs in the automobile 1, the impact load is detected by the G sensor 84, and gas is generated from the gas generator 83. Then, this gas flows into the space in the cylinder 86, and the piston 87 moves along the longitudinal direction of the reinforcing member 62 as indicated by an imaginary line. That is, the moving member 80 moves by the stroke S toward the rear portion of the front tire W along the longitudinal direction of the reinforcing member 62. The moving member 80 is held at this moving position by the gas pressure.

そして、第1の実施の形態で説明したようにフロントタイヤWが上方後方へ移動して来ると、図11に示すように、該フロントタイヤWの後部は、連結部材61及び補強部材62に当接するよりも早く移動部材80に当接することとなる。したがって、車体前端部に入力された衝撃荷重は、移動部材80が設けられていない場合よりも早く、フロントタイヤW、移動部材80、前記連結部材61及び補強部材62を介して、フロントヒンジピラー3やエプロンレインフォースメント4等に伝達、分散されることとなる。   When the front tire W moves upward and rearward as described in the first embodiment, the rear portion of the front tire W contacts the connecting member 61 and the reinforcing member 62 as shown in FIG. It will abut against the moving member 80 earlier than it abuts. Therefore, the impact load input to the front end of the vehicle body is faster than the case where the moving member 80 is not provided, and the front hinge pillar 3 passes through the front tire W, the moving member 80, the connecting member 61, and the reinforcing member 62. And transmitted to the apron reinforcement 4 and the like.

また、タイヤWと移動部材80との当接により、タイヤWはそれ以上の上方への移動が規制され、その結果、フロントヒンジピラー3へ向かって後方に移動し、連結部材61の下部側及びフロントヒンジピラー3に当接することとなる。したがって、フロントヒンジピラー3や、車体の中でも比較的剛性の高いサイドシル13に衝撃荷重を効率的に伝達、分散させることができる。   Further, due to the contact between the tire W and the moving member 80, the tire W is restricted from further upward movement. As a result, the tire W moves rearward toward the front hinge pillar 3, and the lower side of the connecting member 61 and It will contact the front hinge pillar 3. Therefore, it is possible to efficiently transmit and disperse the impact load to the front hinge pillar 3 and the side sill 13 having relatively high rigidity in the vehicle body.

ここで、タイヤWの後退時には、左右のタイヤW,Wが、平面視でハの字状(後方が広くなる)に傾く場合があり、この場合、タイヤWの後部がフロントヒンジピラー3の前部に正面から当接しにくくなるが、本実施の形態では、タイヤWの後部と移動部材80とが前突後早期に当接することにより、タイヤWの後部側が移動部材80により拘束されて、左右のタイヤW,Wが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、左右のタイヤW,Wの後部がフロントヒンジピラー3に良好に当接することとなり、タイヤWからフロントヒンジピラー3への衝撃荷重の伝達が良好に行われることとなる。   Here, when the tire W is retracted, the left and right tires W, W may be inclined in a letter C shape (the rear side becomes wider) in plan view. In this case, the rear portion of the tire W is in front of the front hinge pillar 3. In this embodiment, the rear part of the tire W and the moving member 80 are brought into contact with each other at an early stage after the front collision, so that the rear part of the tire W is restrained by the moving member 80 and left and right. The tires W, W are prevented from opening in a C shape as described above. Therefore, the rear portions of the left and right tires W are in good contact with the front hinge pillar 3, and the impact load is transmitted from the tire W to the front hinge pillar 3.

また、フロントタイヤWの後部とフロントヒンジピラー3の前端部との間の空間(フロントタイヤWの後部とサイドシル13の前端部との間の空間)が狭い場合でも、フロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4との接続部近傍の空間、より詳しくは補強部材62の内部空間(連結部材61の内部空間でもある)を利用して、移動部材80及び移動保持機構81を配設することができる。   Even if the space between the rear portion of the front tire W and the front end portion of the front hinge pillar 3 (the space between the rear portion of the front tire W and the front end portion of the side sill 13) is narrow, the front hinge pillar 3 and the apron rain The moving member 80 and the moving holding mechanism 81 can be arranged using the space near the connection portion with the force 4, more specifically, the internal space of the reinforcing member 62 (also the internal space of the connecting member 61). .

本発明は、前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供することができ、自動車産業に広く利用することができる。   Even when the front tire moves backward relative to the vehicle body while retreating at the time of a front collision, the present invention applies the impact load input to the vehicle front end to the vehicle body behind the vehicle via the front tire. An automobile front structure that can be transmitted and dispersed well can be provided, and can be widely used in the automobile industry.

本発明の実施の形態に係る自動車の前部構造を示す車体前方からの斜視図である。1 is a perspective view from the front of a vehicle body showing a front structure of an automobile according to an embodiment of the present invention. 本自動車の車体前部右側部分の側面図である。It is a side view of the vehicle body front right part of the automobile. 図2のA−A断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図2のB−B断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図2のC−C断面図((a)図)、D−D断面図((b)図)である。It is CC sectional drawing ((a) figure) of FIG. 2, DD sectional drawing ((b) figure). 図2のE−E断面図である。It is EE sectional drawing of FIG. 図2のF−F断面図である。It is FF sectional drawing of FIG. 作用の説明図である(その1)。It is explanatory drawing of an effect | action (the 1). 作用の説明図である(その2)。It is explanatory drawing of an effect | action (the 2). 本発明の第2の実施の形態に係る自動車の前部構造についての図6相当の図である。It is a figure equivalent to FIG. 6 about the front part structure of the motor vehicle which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 作用の説明図である。It is explanatory drawing of an effect | action.

符号の説明Explanation of symbols

1 自動車
3 フロントヒンジピラー
4 エプロンレインフォースメント
17 フロントピラー
30 サスペンション
35 ダンパ
61 連結部材
62 補強部材
63 節部材(節)
80 移動部材
81 移動保持機構(移動保持手段)
T2 折曲予定部
W フロントタイヤ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car 3 Front hinge pillar 4 Apron reinforcement 17 Front pillar 30 Suspension 35 Damper 61 Connecting member 62 Reinforcement member 63 Node member (node)
80 moving member 81 moving holding mechanism (moving holding means)
T2 Folding planned part W Front tire

Claims (4)

フロントタイヤの後方に設けられ、上下に延びる閉断面構造とされたフロントヒンジピラーと、
該フロントヒンジピラーの上端部から後方上方に延びるフロントピラーと、
前記フロントヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、
前記タイヤの後方上方において前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材と、
前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と、前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材とが設けられ、
該補強部材は、前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置され、
前記フロントヒンジピラーの内部空間における前記連結部材の接続部位に、該空間を上下に仕切る節が設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。
Et provided behind the front tire is a front hinge pillar which is a closed cross section which extends vertically,
A front pillar extending rearward and upward from the upper end of the front hinge pillar;
An apron reinforcement extending forward from the top of the front hinge pillar;
A connecting member for connecting the front hinge pillar and the apron reinforcement in a brace manner in the rear upper part of the tire;
A reinforcing member that connects the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar and the apron reinforcement and a substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member is provided,
The reinforcing member is disposed so as to be generally located on an extension line of the front pillar ,
A front structure of an automobile, wherein a node for vertically dividing the space is provided at a connection portion of the connecting member in an internal space of the front hinge pillar .
前記請求項1に記載の自動車の前部構造において、
前記連結部材は、閉断面構造とされていることを特徴とする自動車の前部構造。
The front structure of an automobile according to claim 1,
The front structure of an automobile, wherein the connecting member has a closed cross-sectional structure.
前記請求項1または請求項2に記載の自動車の前部構造において、
前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられていると共に、
該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、
かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記フロントタイヤ用のサスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。
In the front structure of the automobile according to claim 1 or 2 ,
A front side frame that extends in the vehicle longitudinal direction inside the front tire in the vehicle width direction is provided,
The front side frame is provided with a planned bending portion that bends the frame toward the outside of the vehicle when an impact load is input from the front of the vehicle body.
In addition, the bent portion is provided in front of the damper so that when the front side frame is bent outward, the frame comes into contact with the damper of the front tire suspension from the front. A front structure of an automobile, characterized in that
前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の自動車の前部構造において、
前記連結部材または補強部材に移動可能に設けられた移動部材と、
略車体前方から車体に衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材を、フロントタイヤの後部へ向けて前方下方に移動させると共に、この移動位置で保持する移動保持手段とが設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。
In the front part structure of the automobile according to any one of claims 1 to 3 ,
A moving member movably provided on the connecting member or the reinforcing member;
When an impact load is input to the vehicle body from approximately the front of the vehicle body, there is provided a moving holding means for moving the moving member forward and downward toward the rear portion of the front tire and holding the moving member at this moving position. The front structure of an automobile characterized by
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