本発明は、以下に図に基いて詳述される。その際、すべての図中で対応するコンポーネントの参照記号は、同様に表示されている。
・図1Aは、同類の従来技術に準拠した変速機の概略図
・図1Bは、図1Aに従う変速機のシフト表
・図1Cは、図1Aに従う変速機の回転数表(回転数チャート)
・図2は、本発明に従う第1の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図3は、本発明に従う第2の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図4は、本発明に従う第3の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図5は、本発明に従う第4の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図6は、本発明に従う第5の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図7は、本発明に従う第6の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図8は、本発明に従う第7の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図9は、本発明に従う第8の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図10は、本発明に従う第9の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図11は、本発明に従う第10の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図12Aは、図11に従う変速機スキームを用いた変速機構成の第1部分断面図
・図12Bは、図11に従う変速機スキームを用いた変速機構成の第2部分断面図
・図13は、本発明に従う第11の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図14は、本発明に従う第12の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図15は、本発明に従う第13の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図16は、本発明に従う第14の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図17は、図2に従う変速機スキームに基づくと共に、第1の代替メインギヤセットを用いた、本発明に従う第15の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図18は、図2に従う変速機スキームに基づくと共に、第2の代替メインギヤセットを用いた、本発明に従う第16の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図19は、図18に従う変速機スキームに基づいた、本発明に従う第17の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図20は、図18に従う変速機スキームに基づくと共に、第3の代替メインギヤセットを用いた、本発明に従う第18の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図21Aは、図18に従う変速機スキームに基づくと共に、第4の代替メインギヤセットを用いた、本発明に従う第19の実施の形態に係る変速機のスキームを示す概略図
・図21Bは、図21Aに従う変速機の回転数表(回転数チャート)
よりよい理解のために、まず本発明の根底になっている従来技術を説明する。図1Aは、DE10318565.8に従う同類の従来技術の変速機のスキームを示しており、図1Bは、それに相当するシフト表を示している。図1Aでは自動変速機の駆動軸がANで表示されており、それは、当該自動変速機の(描写されていない)駆動エンジンと作用結合している。図示された例では、トルクコンバーターを介して、トーションダンパーとコンバーターロックアップクラッチと作用結合している。ABで、駆動軸ANに対して同軸に配置された前記自動変速機の出力軸が示されている。当該出力軸は、少なくとも車両の1本の駆動軸と作用結合している。もちろん、トルクコンバーターの代わりに、摩擦クラッチも、自動変速機の始動エレメントとして、駆動エンジンと自動変速機との間に配置され得る。当該駆動エンジンは、シングルトーションダンパーか、デュアルウェイトフライホイールか、剛性軸か、を介してのみ、前記ギヤの駆動軸ANと結合し得る。但し、その場合、前記自動変速機内に配置された摩擦シフトエレメントが当該変速機の始動エレメントとして形成されていなければならない。前記自動変速機は、プリシフトギヤセットVSと、同軸にこのプリシフトギヤセットVSの横(但し、すぐ横ではない)に配置されたメインギヤセットHSと、を有する。プリシフトギヤセットVSは、プラスの遊星歯車セットとして二重遊星機構で実現されており、1個の内歯歯車HO_VSと、1個の太陽歯車SO_VSと、2個のシングルキャリヤーから構成される1個のキャリヤーST_VSとを備えている。当該キャリヤーには、太陽歯車SO_VSと噛み合う内側遊星歯車P1_VSと、内側遊星歯車P1_VS及び内歯歯車HO_VSと噛み合う外側遊星歯車P2_VSと、が回転可能に取り付けられている(軸支されている)。このとき、このプリシフトギヤセットVSは、シフト不能な減速段として作動し、当該自動変速機の駆動軸ANの入力回転数より数量的に少ない出力回転数を発する。このために、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSがギヤハウジングGGに固定されており、キャリヤーST_VSは、常時、駆動軸ANと結合している。また、内歯歯車HO_VSは、プリシフトギヤセットVSの出力エレメントを形成し、2つのシフトエレメントA,Bを介してメインギヤセットHSの個々の入力エレメントと結合可能である。
メインギヤセットHSは、結合された2キャリヤー4軸遊星歯車として形成されており、相互に結合されていない3個の入力エレメントと1個の出力エレメントとを備え、ラビニヨギヤセットの構成で、2個の太陽歯車S1_HS及びS2_HSと、1個の内歯歯車HO_HSと、結合されたキャリヤーST_HSと、を備えている。当該キャリーには、第1太陽歯車S1_HS及び内歯歯車HO_HSと噛み合う長い遊星歯P1_HSと、第2太陽歯車S2_HS及び長い遊星歯P1_HSと噛み合う短い遊星歯P2_HSと、が回転可能に取り付けられている。このとき、第1太陽歯車S1_HSはメインギヤセットHSの第1入力エレメントを形成し、第2太陽歯車S2_HSはメインギヤセットHSの第2入力エレメントを形成し、結合されたキャリヤーST_HSはメインギヤセットHSの第3入力エレメントを形成し、内歯歯車HO_HSはメインギヤセットHSの出力エレメントを形成する。
前記自動変速機は、AからFまで合計6個のシフトエレメントを有している。シフトエレメントA,B,E及びFは、クラッチとして形成され、シフトエレメントC及びDは、ブレーキとして形成されている。これに加えて、メインギヤセットHSの第2太陽歯車S2_HSは、第1シフトエレメントAを介して、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合可能である。さらにこれに加えて、メインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSは、第2シフトエレメントBを介して、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合可能であり、第3シフトエレメントCを介して、ギヤハウジングGGに固定可能であり、第6シフトエレメントFを介して、駆動軸ANと結合可能である。さらにこれに加えて、メインギヤセットHSのキャリヤーST_HSは、第4シフトエレメントDを介してギヤハウジングGGに固定可能であり、第5シフトエレメントEを介して駆動軸ANと結合可能である。メインギヤセットHSの個々のエレメントの個々のシフトエレメントへのこのような結合の結果、メインギヤセットHSのキャリヤーST_HSは、第5および第6シフトエレメントE,Fが同時締結することによって、メインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSとも結合できる。メインギヤセットHSの内歯歯車HO_HSは、常時、そしてもっぱら、出力軸ABと結合している。
図1Bは、図1Aで示された多段自動変速機のシフト表を示している。それは、合計前進8速で、あるギヤからすぐ上またはすぐ下のギヤにシフトする際に、今作動している複数のシフトエレメントのうち、そのつど、1つのシフトエレメントのみが開けられ、もう1つのシフトエレメントが閉じられる、という方法でレンジシフトなしにシフト可能である。第1速「1」ではクラッチAとブレーキDが閉じており、第2速「2」ではクラッチAとブレーキCが閉じており、第3速「3」ではクラッチA及びBが閉じており、第4速「4」ではクラッチA及びFが閉じており、第5速「5」ではクラッチA及びEが閉じており、第6速「6」ではクラッチE及びFが閉じており、第7速「7」ではクラッチB及びEが閉じており、第8速「8」ではブレーキCとクラッチEが閉じている。後進第1速「R1」ではクラッチBとブレーキDが閉じている。後進第2速「R2」が装備されていてもよく、そこでは、クラッチFとブレーキDが閉じる。図1Cは、図1Aで示した多段自動変速機の回転数表(Drehzahlplan)を示している。
図1Aに戻って、ディスクパックならびにシフトエレメントの入出力エレメントは、統一的に表示されている。第1シフトエレメントAのディスクパックは100で、第1シフトエレメントAの入力エレメントは120で、第1シフトエレメントAの出力エレメントは130で、また第1シフトエレメントAのディスクパック100を作動させるサーボ装置は110で、表示されている。それに応じて、他のシフトエレメントB,C,D,E及びFのディスクパックは、200,300,400,500及び600で表示され、また、他のシフトエレメントB,C,D,E及びFの入力エレメントは、220、320、420、520及び620で表示されている。それに応じてまた、他のクラッチB,E及びFの出力エレメントも、230,530及び630で表示され、他のクラッチB,E及びFのそれぞれのディスクパック200、500及び600を作動するためのサーボ装置は、210、510及び610で表示されている。
GGで表示されたギヤハウジング内でのシフトエレメントとギヤセットとの相互に関係する空間的配置に関して、DE10318565.8は次のように教える。クラッチとして形成されている第5シフトエレメントEは、空間的に見て、軸方向にプリシフトギヤセットVSとメインギヤセットHSとの間に配置されており、軸方向に直接プリシフトギヤセットVSに隣接している。同様にクラッチとして形成されている第2シフトエレメントBは、同じように軸方向にプリシフトギヤセットVSとメインギヤセットHSの間に配置されている。ただし、このクラッチBのディスクパック200は、空間的に見て、少しクラッチEのディスクパック500の径方向上方に配置されており、そしてクラッチBのサーボ装置210は、軸方向にプリシフトギヤセットVSに背いた側でクラッチEに隣接している。軸方向でメインギヤセットHS方向に見て、クラッチBには、まずブレーキとして形成されている第3シフトエレメントCが、それから同様にブレーキとして形成されている第4シフトエレメントDが、更にそれからメインギヤセットHSが隣接している。クラッチとして形成されている第1シフトエレメントAのディスクパック100は、空間的に見て、ほぼプリシフトギヤセットVSの上方に配置されている。このクラッチAのサーボ装置110は、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSに背いた側に、少なくとも大部分が配置されている。クラッチAのサーボ装置110のプリシフトギヤセットVSに背いた側、空間的に見て、軸方向にクラッチAと駆動側のギヤハウジング固定のハウジング壁GWとの間、すなわち、クラッチA及びプリシフトギヤセットVSの、メインギヤセットHSに背いた側に、クラッチとして形成された第6シフトエレメントFが配置されている。
シフトエレメントのサーボ装置に関する実施の形態として、図1Aに、第6シフトエレメントFのサーボ装置610が詳しく記載されている。例えば、このサーボ装置610は、シリンダー形状のディスクキャリヤー内に配置されており、当該ディスクキャリヤーはクラッチFの入力エレメント620を形成し、それに応じて、常に変速機の駆動軸ANの回転数で回転する。サーボ装置610は、1つの圧力室611を有しており、当該圧力室は、クラッチFのディスクキャリヤーのシェル断片と、サーボ装置610のピストン614と、によって形成される。この圧力室611に圧力を掛けると、ピストン614が、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているサーボ装置610のリターンエレメントの力に抗して、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に移動し、クラッチFのディスクパック600を作動するないしは閉じる。回転する圧力室611の躍動する(動的な)圧力を好適には完全に補償するために、サーボ装置610は、さらに、潤滑材で無圧で充填可能な圧力調整室612を有している。当該調整室612は、ピストン614の面とエアセンサープレート615とによって形成される。入力エレメント620は、ギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられており(軸支されており)、当該ハブは、ギヤハウジング固定のハウジング壁GWから始まり、ギヤハウジングGG内で軸方向にプリシフトギヤセットVS方向にプリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSまで延伸し、この太陽歯車SO_VSと(互いに)回転しないように結合している。それに応じて、このギヤハウジング固定のハブGNは、クラッチFの圧力室ないし圧力調整室への圧力材供給用および潤滑材供給用の導路も有している。
図2に基づいて、本発明に従った第1の実施の形態の変速機のスキームを説明する。図1Aに従う同類の従来技術に対する変更は、主に、クラッチB,E及びAの空間的配置ないし構造的形成に関する。それ以外、駆動軸ANと、これと同軸に走る出力軸ABと、駆動部に近いプリシフトギヤセットVSと、これと並んで同軸に配置された出力部に近いメインギヤセットHSと、プリシフトギヤセットVSでメインギヤセットHSに向いた側で直に接するクラッチEと、このメインギヤセットに近い2つのブレーキCおよびDと、を備えた変速機の構造は、主として、図1Aに示された変速機に対応している。
2つのクラッチB及びFは、製造技術的に容易に取り付けが可能な1つのアッセンブリーを構成する。このアッセンブリーは、プリシフトギヤセットVSと、詳細には描写されていないが駆動軸ANと作用結合した変速機の駆動モーターに向いたギヤハウジング固定のハウジング壁GWと、の間で軸方向に配置されている。また、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSに背いた側でプリシフトギヤセットVSとハウジング壁GWとに直に接している。もちろん、ハウジング壁GWとギヤハウジングGGは、一体に実現されていてもよい。その場合、このアッセンブリーは、2つのクラッチB,F用の共通のディスクキャリヤーZYLBF,2つのクラッチB,Fのディスクパック200、600、ならびに、このディスクパック200、600を作動させるサーボ装置210、610、を有している。このディスクキャリヤーZYLBFは、2つのクラッチB,F用にその出力エレメントを形成し、所与の動的結合に応じて、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(すなわち、ここでは第1太陽歯車S1_HS)と回転しないように結合している。これについては、後に再度詳述する。クラッチFに対しては、ディスクキャリヤーZYLBFは、好ましくは、外側かみ合いスチールディスクとして形成された、クラッチFのディスクパック600のアウターディスク、を収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。一方、クラッチBに対しては、好ましくは内側かみ合いライニングディスクとして形成された、クラッチBのディスクパック200のインナーディスク、を収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。空間的に見て、クラッチBのディスクパック200は、ある範囲で、クラッチFのディスクパック600の径方向上方に配置されている。それに応じて、クラッチFの入力エレメント620は、好ましくは内側かみ合いライニングディスクとして形成された、クラッチFのディスクパック600のインナーディスク、を収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成され、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのメインギヤセットから遠いキャリヤープレートと回転しないように結合している。ただし、この結合されたキャリヤーST_VSは−図1Aでのように−そのメインギヤセットに近い側で駆動軸ANと結合している。もちろん、上記のキャリヤープレートと上記のインナーディスクキャリヤー620は、一体に形成されてもよい。クラッチBの入力エレメント220は、好ましくは外側かみ合いスチールディスクとして形成された、クラッチBのディスクパック200のアウターディスク、を収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されており、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと回転しないように結合している。もちろん、内歯歯車HO_VSと上記のアウターディスクキャリヤー220は、一体に形成されてもよい。もちろん、交互に配置されるスチールディスク(摩擦ライニングなし)とライニングディスクの代わりに、片側を摩擦ライニングで被覆したスチールディスクも使用され得る。但し、それぞれ外側でかみ合う被覆スチールディスク1つと内側でかみ合う被覆スチールディスク1つは、交互に1つのディスクパックに組み合わされなければならない。もちろん、提案されたスチールディスクの代わりに、カーボンあるいは炭素繊維あるいはその他の適切な合成材から成るディスクも使用され得る。
クラッチB,Fにとって共通のディスクキャリヤーZYLBFは、幾何学的には、主としてシリンダー形状の構造を有し、ハウジング壁GWから始まって変速機内部で軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸するギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている。このハブGNには、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSが適切な結合を介して固定されている。もちろん、ハブGNとハウジング壁GWは、一体に形成されていてもよい。例えばハブGNは、パワーフローの中で変速機の駆動軸ANと駆動エンジンとの間に配置されたトルクコンバーターのステーターシャフトでもあり得る。ディスクキャリヤーZYLBFの外径には、シリンダー形状の部分が設けられており、その内径に、クラッチFのディスクパック600のアウターディスクが配置され、そしてその外径に、ディスクパック200のインナーディスクが配置されている。このとき、2つのディスクパック600、200は、軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接している。ディスクキャリヤーZYLBFの上記のシリンダー形状の部分のプリシフトギヤセットに遠い端部から始まって、すなわち、ディスクパック600よりもプリシフトギヤセットから遠い側で、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の少なくとも大部分が、径方向内側に向かってディスクキャリヤーZYLBFのハブにまで延伸している。このとき、このハブは、2つのハブ部分633と233とに分割されている。ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の内径から始まって、ハブ部分633は、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸し、−選択された用語から分かるように−クラッチFの出力エレメントに属している(割り当てられている)。もう1つのハブ部分233は、クラッチBの出力エレメントに属しており、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク状部分の内径から始まって、軸方向にハウジング壁GW方向に延伸している。
圧力室611、圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、及び、エアセンサープレート615を有する、クラッチFのサーボ装置610は、完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、ディスクキャリヤーZYLBFによって、基本的にハブ部分633の径方向上方に形成されている。ピストン614は、ディスクキャリヤーZYLBFに軸方向に移動可能に取り付けられている。それに応じて、サーボ装置610は、常時、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)の回転数で回転する。サーボ装置610の回転する圧力室611の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填できる圧力調整室612を備えた動的な圧力調整装置が設けられている。この場合、この圧力調整室612は、上記圧力室611よりもプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。このとき、圧力室611は、ディスクキャリヤーZYLBFのシェル(及びハブ部分633の一部)とピストン614とによって形成される。圧力調整室612は、ピストン614とエアセンサープレート615とによって形成される。当該エアセンサープレートは、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633に軸方向に固定されており、ピストン614に対しては、軸方向に移動可能で潤滑材が漏れないように密封されている。ピストン614は、ここで例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント613を介して、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633に対して初期張力が与えられている。クラッチFを締結するために圧力室611を圧力材で加圧すると、ピストン614は軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)方向に移動し、前記ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。
空間的に見て、クラッチFのサーボ装置610は、クラッチBのサーボ装置210より、メインギヤセットHSおよびプリシフトギヤセットVSの近くに配置されている。このとき、サーボ装置210は、空間的に見て、ある領域では、少なくとも大部分がディスクキャリヤーZYLBFの第2ハブ部分233の径方向上方に配置されており、ディスク
キャリヤーZYLBF上に軸方向に移動可能に取り付けられている。それに応じて、サーボ装置210も、常時、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)の回転数で回転する。クラッチBのサーボ装置210は、圧力室211、圧力調整室212、部分的に曲折状に形成されたピストン214、リターンエレメント213、及び、部分的にシリンダー形状の支持プレート218、を有している。サーボ装置210の回転する圧力室211の回転圧を調整するために、圧力調整室212を備えた動的な圧力調整装置が設けられている。圧力室211を形成するために、支持プレート218が圧力材を封止してディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233のハウジング壁に近い端でこのハブ部分233と回転しないように固定され、軸方向にロック(固定)されている。図示されている例では、密封された受容部(Mitnahmeprofil)(ドライビングプロフィール)とロックリング(Sicherungsring)とを介している。このとき、支持プレート218のシリンダー形状部分は、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸している。サーボ装置210のピストン214は、この支持プレート218のシリンダー形状部分とディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233とに対して、軸方向に移動可能で、圧力材が漏れないように密閉されており、また、この領域で曲折形状の輪郭を有している。これに応じて、サーボ装置210の圧力室211は、ピストン214、支持プレート218のシリンダー形状部分、支持プレート218の当該シリンダー形状部分の径方向下方にある支持プレート218のディスク形状部分、ならびに、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233の一部、によって形成される。サーボ装置210の圧力調整室212を形成するために、ディスクキャリヤーZYLBFは、支持プレート218のシリンダー形状部分の直径よりも大きく規定された直径上に、第2シリンダー形状部分を有している。当該部分は、ここでは例示的な一体のディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分から始まって、軸方向にハウジング壁GW方向に延伸している。この領域で曲折形状のピストン214は、ディスクキャリヤーZYLBFのこの第2シリンダー形状部分に対して軸方向に移動可能であり、また、圧力材が漏れないように密閉(シール)されている。これに応じて、圧力調整室212は、ピストン214、ディスクキャリヤーZYLBFの上述の第2シリンダー形状部分、及び、ディスクキャリヤーZYLBFの当該第2シリンダー形状部分の径方向下方にあるディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分、によって形成される。その更なる幾何学的形状において、ピストン214は、少なくとも大部分が、ディスクキャリヤーZYLBFの径方向上部領域の外郭に沿って、径方向の外側に向かって、そして、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に、プリシフトギヤセットに属するクラッチBのディスクパック200のプリシフトギヤセットから遠い側まで、延伸する。ピストン214には、ここでは例示的にディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分とピストン214との間で軸方向に配置されたコイルスプリングパックとして形成されているリターンエレメント213によって、軸方向にあらかじめ初期張力が与えられる。クラッチBを締結するために、圧力材で圧力室211を加圧する場合、ピストン214は、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)方向に移動し、プリシフトギヤセットに属するディスクパック200をリターンエレメント213のスプリング力に抗して作動させる。ピストン214は、2つのクラッチB,Fにとって共通のディスクキャリヤーZYLBFを、ほぼ完全に包含する。
クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212は、このサーボ装置210の圧力室211よりプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。そこでは、クラッチBの圧力調整室212とクラッチFのサーボ装置610の圧力室611とは、互いに直に隣接して配置されており、2つのクラッチB,Fに共通のディスクキャリヤーZYLBFのシェルによってのみ、相互に分離されている。
ディスクキャリヤーZYLBFがギヤハウジング固定のハブGN上に取り付けられているために、部分的に上記ハウジングハブGN内を走り、部分的にディスクキャリヤーZYLBFのハブ内を走る導路や孔(ホール)によって、構造的に比較的簡単な両クラッチB,Fへの圧力材や潤滑材を供給する装置が生じる。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置は216で表示され、クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給装置は217で表示され、クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置は616で表示され、そしクラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置は617で表示されている。
図2からさらに分かるように、クラッチEは、軸方向にプリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSに向いた側に直に接している。クラッチEの入力エレメント520は、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのメインギヤセットに近いキャリヤープレートと結合し、また、駆動軸ANと結合し、そして、例えば外側かみ合いスチールディスクとして形成されているクラッチEのディスクパック500のアウターディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして、例示的に形成されている。クラッチEの出力エレメント530は、例えば内側かみ合いライニングディスクとして形成されているクラッチEのディスクパック500のインナーディスクを収容するための、大部分がプレート(ディスク)形状のインナーディスクキャリヤーとして例示的に形成されており、キャリヤーシャフト540を介してメインギヤセットHSの第3入力エレメントと−ここではつまり、メインギヤセットHSの結合されたキャリヤーST_HSと−結合しており、この場合、キャリヤーシャフト540が、メインギヤセットHSの中心を貫いている。幾何学的には、クラッチEのディスクパック500は、例えばプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの直径範囲に配置されている。有意なことに、サーボ装置510が、ディスクパック500を作動させるために、クラッチEの入力エレメント520の中に配置されている。ここでは単純化のために図式的にのみ表示されたこのサーボ装置510は、目的に合った形で、動的圧力調整装置をも有している。何故なら、当該装置は、常時、駆動軸ANの回転数で回転しているからである。
メインギヤセットHS方向に見て、クラッチAは軸方向にクラッチEと隣接している。このとき、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合したこのクラッチAの入力エレメント120は、クラッチEを完全に網羅し、そしてここでは、好ましくは外側かみ合いライニングディスクとして形成されているクラッチAのディスクパック100のアウターディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして、例示的に形成されている。それに応じて、クラッチAの出力エレメント130は、ここでは、好ましくは内側かみ合いスチールディスクとして形成されているディスクパック100のインナーディスクを収容するための、大部分がプレート(ディスク)形状のインナーディスクキャリヤーとして、例示的に形成されており、そして第2太陽軸140を介して、メインギヤセットHSの第2入力エレメントと−ここではつまり、第2太陽歯車S2_HSと−結合している。このとき、この第2太陽軸140は、キャリヤーシャフト540を部分的に包括し、その軸方向の推移の中でメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い第1太陽歯車S1_HSを中心で貫いている。もちろん、第2太陽歯車S2_HSと第2太陽軸140とは、一体に実現されていてもよい。またもちろん、クラッチAの出力エレメント(インナーディスクキャリヤー)130と第2太陽軸140も一体に形成されてもよい。この場合、第2太陽軸140は、キャリヤーシャフト540上に取り付けられている出力エレメント(インナーディスクキャリヤー)130のハブを形成する。図示された例では、クラッチA,Bのディスクパック100、200が、少なくとも近似した直径で配置されている。これに応じて、2つのクラッチA,Bにとっての共通のディスクキャリヤーもその入力エレメントとして設けられ得る。クラッチAのディスクパック100を作動させるために、サーボ装置110が設けられている。当該装置は、ここではディスクパック100のメインギヤセット側に配置されており、クラッチAの締結時に、ディスクパック100を軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に作動させる。ここでは単純化のために図式的にのみ表示されたサーボ装置110は、好ましくは、動的圧力調整装置をも有している、何故なら、サーボ装置110は、常時、メインギヤセットHSの第2太陽歯車S2_HSの回転数で回転しているからである。もう1つの配置の変形では、クラッチAのサーボ装置110が、クラッチAに属しているディスクパック100のプリシフトギヤセットに近い側に配置され得る。その場合、このディスクパック100は、クラッチAが締結する際、軸方向にメインギヤセットHS方向に作動される。
もちろん、クラッチEおよびAに関し、実施の形態の中で設けられ、交互に配置されたスチールディスク(摩擦ライニングなし)とライニングディスクの代わりに、片側を摩擦ライニングで被覆したスチールディスクも使用され得る。その場合、それぞれ外側がかみ合う被覆スチールディスク1つと内側がかみ合う被覆スチールディスク1つが交互に1つのディスクパックに組み合わされなければならない。もちろん、提案されたスチールディスクの代わりに、カーボンあるいは炭素繊維あるいはその他の適切な結合材から成るディスクも使用され得る。
すでに述べたように、2つのクラッチB,Fに共通のディスクキャリヤーZYLBFは、メインギヤセットHSの第1入力エレメントと結合した、2つのクラッチB,F用の出力エレメントを形成する。このディスクキャリヤーZYLBF間でのメインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSへの回転数およびトルク伝達は、この場合、支持プレート218、シリンダー形状の結合エレメントZYL、及び、第1太陽軸240を介して行われる。支持プレート218は、ハウジング壁GWの近くで、ディスクキャリヤーZYLBFのハブと回転しないように結合し、このハウジング壁GWに軸方向に隣接して径方向外側に向かって延伸し、その外径の範囲内で、例えば受容部(Mitnahmeprofil)を介して、シリンダー形状の結合エレメントZYLと結合している。このシリンダー形状の結合エレメントZYLは、幾何学的には、ハウジング壁GWに向かって開かれた深い容器状に形成されており、クラッチB,Fのアッセンブリー、プリシフトギヤセットVS、ならびに、軸方向の2つのクラッチE及びA、を径方向に完全に網羅する環状のシェルと、クラッチAの横でメインギヤセットHSに向いた側で径方向内側に向かってぎりぎり第2太陽軸140の上方まで延伸しているディスク形状の容器底とを備えている。シリンダー形状の結合エレメントZYLは、そのハブ部分で第1太陽軸240と回転しないように結合しており、当該軸は、ブレーキCの出力エレメント330と、プリシフトギヤセットに近いメインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSとに結合しており、その軸方向の推移において第2太陽軸140を部分的に包括する。
図3に基づいて、本発明に従う第2の実施の形態の変速機のスキームを、前の図2を基に説明した本発明に従う第1の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図2に対する変更は、2つのクラッチB,Fに共通のディスクキャリヤーZYLBFの構造上の形態と、2つのクラッチB,Fのサーボ装置210、610の空間的位置と、のみに関する。この限りにおいて、その他のギヤコンポーネントの再度の説明は省略することができる。
図3から分かるように、2つのクラッチB及びFを有するアッセンブリーは、図2の場合のように、2つのクラッチBとFに共通のディスクキャリヤーZYLBFと、2つのクラッチB,Fのディスクパック200,600と、ディスクパック200,600を作動させるサーボ装置210、610と、を包括しており、軸方向にプリシフトギヤセットVSと駆動エンジンに近いギヤハウジング固定のハウジング壁GWとの間に配置されており、ギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている。図2の場合のように、ディスクキャリヤーZYLBFは、2つのクラッチB,F用にその出力エレメントを形成し、クラッチBにとってはインナーディスクキャリヤーとして、クラッチFにとってはアウターディスクキャリヤーとして形成されており、そして予め設定された動的結合に応じて、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(ここでは、つまり第1太陽歯車S1_HS)と回転しないように結合されている。アウターディスクキャリヤーとして形成されているクラッチBの入力エレメント220は、インナーディスクキャリヤーとして形成されているクラッチFの入力エレメント620と同じように、図2から採用されている。図2との相違は、クラッチBが、空間的に見て、今や完全にクラッチFの径方向上方に配置され、クラッチBのディスクパック200は、クラッチFのディスクパック600の径方向上方に配置され、クラッチBのサーボ装置210がクラッチFのサーボ装置610の径方向上方に配置されていること、である。
図3からさらに分かるように、2つのクラッチB、Fに共通のディスクキャリヤーZYLBFは、幾何学的には、プリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)方向に開かれた深い容器の形に形成されている。このディスクキャリヤーZYLBFの外径には、段のついたシリンダー形状部分が設けられており、そのプリシフトギヤセットに近い端の内径に(径方向内側の)クラッチFのディスクパック600のアウターディスクが配置され、それの外径に(径方向外側の)クラッチBのディスクパック200のインナーディスクが配置されている。2つのディスクパック600、200は、軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接している。ディスクキャリヤーZYLBFの段のついたシリンダー形状部分のプリシフトギヤセットから遠い端から始まって、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分が、ハウジング壁GWに並行に径方向内側に向かってディスクキャリヤーZYLBFのハブ633にまで延伸している。このハブ633は、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の内径から始まって、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸し、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSも固定されているギヤハウジング固定のハブGN上に、回転可能に取り付けられている。
クラッチFのサーボ装置610は、ディスクキャリヤーZYLBFの段付きのシリンダー形状部分とディスク形状部分とによって形成されるシリンダー空間の内部に完全に配置されており、それに応じて、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)の回転数で常時、回転する。その際、このサーボ装置610は、圧力室611、圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、そしてエアセンサープレート615を包括する。ピストン614は、ディスクキャリヤーZYLBFの中で圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能に取り付けられており、ここでは、例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント613を介して軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633に対して初期張力が与えられている。圧力室611は、ピストン614とディスクキャリヤーZYLBFの内側シェルの一部とで形成される。回転する圧力室611の回転圧を調整するために、圧力調整室612を有する動的な圧力調整装置が設けられている。この場合、この圧力調整室612は、ピストン614とエアセンサープレート615とによって形成され、上記圧力室611よりもプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。
クラッチFのサーボ装置610の圧力材および潤滑材の供給は、構造的に比較的簡単な方法でギヤハウジング固定のハブGNを介して行われる。その場合、対応する導路(チャネル)ないし孔は、部分的には上記ギヤハウジングハブGN内および部分的にはディスクキャリヤーZYLBFのハブ633内を走る。クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置は616で表示され、クラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置は617で表示される。圧力室611がクラッチFを締結するために圧力材で加圧されると、ピストン614は軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)方向に移動し、それに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。
すでに述べたように、(径方向外側の)クラッチBのサーボ装置210は、空間的に見て、ある範囲で(径方向内側の)クラッチFのサーボ装置610の径方向上方に配置されている。このサーボ装置210は、圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメント213、そして支持プレート218を包括する。このとき、(径方向外側の)クラッチBのサーボ装置210の圧力室211は、少なくともほぼ(径方向内側の)クラッチFのサーボ装置610の圧力室611の径方向上方に配置され、(径方向外側の)クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212は、少なくともほぼ(径方向内側の)クラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612の径方向上方に配置されている。圧力室211は、ピストン214、支持プレート218、そしてディスクキャリヤーZYLBFの外側シェルの一部、で形成される。これに加え、支持プレート218は、幾何学的には、ディスクパック200方向(ないしはプリシフトギヤセットVS方向)に向かって開かれた深い容器の形に形成されており、そのシェルは、ピストン214の外側を包囲しており、その内径の容器床面(容器底)は、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の外径に固定されている。図示された例では、支持プレート218をディスクキャリヤーZYLBFに固定するために、トルクを伝達すると共に圧力材が漏れないように密封された受容部(Mitnahmeprofil)と、軸方向に固定するためのロックリングと、が設けられている。これによって、ピストン214は、支持プレート218のシリンダー形状部分の内径とディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の外径との間で、圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能に取り付けられ、リターンエレメント213を介して軸方向にディスクキャリヤーZYLBFに抗して初期張力が与えられている。このリターンエレメント213は、ここでは例示的に、環状に配置されたコイルスプリングから成るスプリングパックとして形成されている。
クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置(供給部)216は、ギヤハウジング固定のハブGN内を部分的に延びて、ディスクキャリヤーZYLBF内を部分的に延びる(走る)。(径方向外側の)クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212は、ここでは構造上の長さを短縮する方法で、(径方向内側の)クラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612を直接経由して無圧で潤滑材が充填される。このために、サーボ装置610のピストン614の外径には、少なくとも1つのラジアルホールが設けられており、当該ホールが、一方はサーボ装置610の圧力調整室612内に、他方はディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の内径上で外側に向かって潤滑材を漏らさないように密封された環状導路に通じている。さらに、ディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の中では、少なくとも1つのラジアルホールが設けられており、当該ホールは一方はディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の内径上で上記の環状導路に通じており、他方はサーボ装置210の圧力調整室212内に通じている。2つの圧力調整室612と212の間の該当するホール(孔)や導路は、図3では217で表示されている。サーボ装置210の圧力室211が、クラッチBを締結するために、圧力材で満たされると、ピストン214は、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)方向に移動し、それに属するディスクパック200をリターンエレメント213のスプリング力に抗して作動させる。
回転数およびトルクを伝達するために、2つのクラッチB,Fの出力エレメントを形成するディスクキャリヤーZYLBFと、メインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSと、の間に−図2の場合と同様−シリンダー形状の結合エレメントZYLが設けられている。当該エレメントは、幾何学形状的には、ハウジング壁GW方向に向かって開かれた深い容器として形成されている。2つのクラッチB,Fのアッセンブリーを部分的に、そしてプリシフトギヤセットVSならびに軸方向の2つのクラッチEとAを全面的に径方向に網羅し、そしてハウジング壁GWに向いたその端で、適切な受容部(Mitnahmeprofil)を介して回転しないように支持プレート218と結合されているリング状シェルと、クラッチAの横でメインギヤセットHSに向いた側で径方向内側に延伸し、そのハブ部分で第1太陽軸240と回転しないように結合されているディスク形状の容器床面と、を備えている。この第1太陽軸240は、ブレーキCの出力エレメント330と、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い第1太陽歯車S1_HSと、に結合している。
図4に基づいて、本発明に従う第3の実施の形態の例示的な変速機のスキームを、前の図3を基に説明した本発明に従う第2の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図3に対する主な変更は、クラッチAの空間的位置に関する。少なくともクラッチAのディスクパック100は、ここでは、プリシフトギヤセットVSのメインギヤ(セット)HSとは逆の側に配置されており、軸方向に、プリシフトギヤセットVSと、2つのクラッチB及びFで構成されるアッセンブリーと、の間に配置されている。ここから、クラッチA及びBの入力エレメント120,220の良好な取付けとの関連で、クラッチFの入力エレメント620の良好な取付けの可能性が生じる。
図4に表示された実施の形態では、ここではインナーディスクキャリヤーとして形成されているクラッチFの入力エレメント620が、クラッチFのディスクパック600から始まって径方向内側にギヤハウジング固定のハブGNの上すれすれまで延伸しているディスク形状部分622と、上記ディスク形状部分622の内径領域内で接続し、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向にその太陽歯車SO_VSの直前まで延伸し、当該部分でプリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのメインギヤセットから遠いキャリヤープレートと回転しないように結合されているハブ623と、を有している。この場合、入力エレメント620のこのハブ623は、上記ギヤハウジング固定のハブGN上で、比較的幅の広い支持基盤(Lagerbasis)と回転可能に取り付けられている。
2つのクラッチA,B用に、共通のディスクキャリヤーZYLABが設けられている。当該キャリヤーは、2つのクラッチA,B用にその入力エレメント(120,220)を形成する。このディスクキャリヤーZYLABは、幾何学的に、基本的にシリンダーの形状に形成されている。このディスクキャリヤーZYLABのハブ123は、クラッチFの入力エレメント620のハブ623上に回転可能に取り付けられている。このディスクキャリヤーZYLABのディスク形状部分は、上記ハブ123に隣接(接続)しており、径方向外側に向かってプリシフトギヤセットの内歯歯車HO_VSの直径より少し大きく2つのクラッチA,Bのディスクパック100,200の内径にほぼ相当する直径にまで、延伸している。ディスクキャリヤーZYLABの上記ディスク形状部分の外径に、1つには、クラッチAの入力エレメント120に属し、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸し、その外径に(ここでは例示的に内側噛合いのスチールディスクとして形成されている)クラッチAのディスクパック100のインナーディスクを収容している、第1シリンダー形状部分が接続している。またもう1つには、ディスクキャリヤーZYLABの上記ディスク形状部分の外径に、クラッチBの入力エレメント220に属し、軸方向にプリシフトギヤセットVSとは逆の方向に延伸し、その外径に(ここでは例示的に内側噛合いのライニングディスクとして形成されている)クラッチBのディスクパック200のインナーディスクを収容している、第2シリンダー形状部分が接続している。2つのクラッチA,B用にその入力エレメントを形成するディスクキャリヤーZYLABを、プリシフトギヤセットVSの出力エレメント−すなわち内歯歯車HO_VS−と動的に結合させるために、受容ディスク(Mitnahmescheibe)150が設けられている。当該受容ディスクは、プリシフトギヤセットVSに並行に隣接し、そのメインギヤセットから遠い側で延伸し、そして適切な結合手段を介してプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VS及びディスクキャリヤーZYLABのハブ123と結合されている。
クラッチAの出力エレメント130は、アウターディスクキャリヤーとして、幾何学的には、メインギヤセットHSとは逆の方向に向かって開かれた深い容器の形状に形成されており、軸方向にクラッチAのディスクパック100及びサーボ装置110、プリシフトギヤセットVS、及び、クラッチEを径方向で網羅(包括)している。このアウターディスクキャリヤー130は、そのシリンダー形状部分のメインギヤセットから遠い端部で、(ここでは例示的に外側噛合いのライニングディスクとして形成されている)クラッチAのディスクパック100のアウターディスクを収容している。アウターディスクキャリヤー130のシリンダー形状部分のメインギヤセットに近い端部に、ディスク形状部分(「容器底」)が接続しており、クラッチEの出力エレメント530に並行に隣接して径方向内側に延伸しており、そのハブ部分で第2太陽軸140と回転しないように結合している。この第2太陽軸140は、さらに、クラッチEの出力エレメント530と結合されているキャリヤーシャフト540を包囲し、径方向にメインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSと結合された第1太陽軸240の内部で、軸方向にメインギヤセットHS方向に延伸し、第1太陽歯車S1_HSの中心を貫き、メインギヤセットHSの第2太陽歯車S2_HSと結合している。
クラッチAのディスクパック100を作動させるために設けられているサーボ装置110は、ここでは例示的に、径方向にディスクキャリヤーZYLABのハブ123の上方に配置されており、常にプリシフトギヤセットVSの出力エレメント−つまり内歯歯車HO_VS−の回転数で回転し、当該サーボ装置110に属するディスクパック100を、クラッチAが締結する際に、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)とは逆の方向に作動させる。もちろん、単純化のためにここでは単に図式的に表示されているサーボ装置110は、動的な圧力調整装置を有していてもよい。サーボ装置110への(ここでは詳しく描写されていない)圧力材および潤滑材の供給路は、合目的的な態様で、対応する導路ないし孔を介して、部分的にギヤハウジング固定のハブGN内を、部分的にクラッチFのインナーディスクキャリヤー620のハブ623内を、そして部分的にクラッチA,B用の共通ディスクキャリヤーZYLABのハブ123内を延びている。
クラッチAのサーボ装置110の空間的位置に関するその他の実施の形態の変形において、例えば、このサーボ装置110のピストンがクラッチAの出力エレメント130の中で軸方向に移動可能に取り付けられており、そしてこのサーボ装置110の圧力室ないし圧力調整室が軸方向にクラッチEの出力エレメント530の横の領域に配置される、ということも考慮され得る。この場合、クラッチAのディスクパック100のアウターディスクが外側噛合いのスチールディスクとして形成され、そして、ディスクパック100のインナーディスクが内側噛合いのライニングディスクとして形成されることが、理にかなっている。
図4に従う本発明による第3の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネントの空間的配置は、図3に示された配置に相当しており、その限りにおいて、この場でのそれらの再度の説明は省略することができる。
図5に基いて、本発明に従う第4の実施の形態の変速機のスキームを、図2を基に前に説明した本発明に従う第1の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図2に対する根本的な変更は、2つのクラッチB及びF用の共通のディスクキャリヤーZYLBFの構造的形態と、クラッチBの締結時のサーボ装置210の作動方向と、ならびに変速機の駆動及び出力の相互に対する空間的位置と、である。図5に示された実施の形態では、駆動軸ANと出力軸ABとは、もはや相互に同軸の配置ではなく、軸並行に配置されている。ギヤの出力は、ここでは、ギヤの駆動軸ANと結合されている(ここでは詳しく描写されていない)駆動エンジンの近くに配置されている。メインギヤセットHSの出力エレメント−つまり、ここでは内歯歯車HO_HS−と結合されているギヤ出力の第1平歯車と、この第1平歯車と噛み合っているギヤ出力の第2平歯車とが、駆動エンジンに近いギヤハウジング固定のハウジング壁GWに回転可能に取り付けられている。上記第2平歯車は、単純に出力軸ABと結合されている。もちろん、この第2平歯車と出力軸ABとの間には、ディファレンシャル(差動ギヤ)が動的に挿入されていてもよい。駆動軸ANは、上記ハウジング壁GWの中心を貫通する。しかしながら、この第4の実施の形態の変速機のスキームは2つのクラッチB,Fを含むアッセンブリーの特別な構造上の形態のためにいわゆる「前輪駆動」車への搭載には特によく適しているものの、図5から、当業者が、駆動軸AN及び出力軸ABのこの配置を、必要であれば、設計上の特別のコストを掛けることなく、駆動軸及び出力軸の同軸配置のパワートレイン用に変更するであろう、ということが分かる。
図5からさらに分かるように、メインギヤセットHSは、ここでは駆動エンジンの近くに配置されており、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSと結合される駆動軸ANによって、軸方向に完全に中心を貫かれている。それに応じて、プリシフトギヤセットVSは、ここでは、メインギヤセットHSの駆動エンジンとは逆の側に配置されている。シフトエレメントE,A,C、D−特にはこれらシフトエレメントE,A,C,Dの摩擦エレメント−のプリシフトギヤセットVSとメインギヤセットHSとの間の軸方向領域における空間的位置は、図2から引き継がれた。図2と同じように、クラッチB,Fは、製造技術的に容易に前組立てが可能なアッセンブリーを形成している。当該アッセンブリーは、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側で、プリシフトギヤセットVSに隣接しており、ここでは、軸方向にプリシフトギヤセットVSとギヤハウジング固定のハウジングカバー(キャップ)GDとの間に配置されている。このハウジングカバーGDは、駆動エンジンとは逆の側にあるギヤハウジングGGの外壁を形成している。もちろん、ハウジングカバーGDとギヤハウジングGGとは、一体に形成されていてもよい。その場合、ハウジングカバーGDは、ギヤハウジング固定のハブGNを有する。当該ハブは、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸しており、その上に2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFが回転可能に取り付けられている。プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSは、ギヤハウジングGGのこのハブGNに固定されている。
ディスクキャリヤーZYLBFは、2つのクラッチB、F用に、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(太陽歯車S1_HS)と結合されるそれらの出力エレメントを形成するが、図2と異なり、2つのクラッチB,F用に、ここではそれぞれのディスクパック200ないし600のアウターディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。それに応じて、これらのクラッチB、Fの入力エレメント220,620は、ここでは、2つともそれぞれのディスクパック200ないし600のインナーディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。この場合、クラッチBのディスクパック200は、クラッチFのディスクパック600より大きな直径で配置されており、空間的に見て、ほぼ径方向にこのディスクパック600の上方の領域に配置されている。
クラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFは、幾何学的に、基本的にシリンダー形状の構造を有している。ディスクキャリヤーZYLBFのハブは、ハウジング壁GWのギヤハウジング固定のハブ上に回転可能に取り付けられている。ディスクキャリ
ヤーZYLBFのこのハブから始まって、ほぼハブの中央で、ディスクキャリヤーZYLBFの第1ディスク形状部分が径方向外側にほぼクラッチFのディスクパック600の外径まで(ここでは例示的にプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSのほぼ直径まで)延伸しており、このとき、ディスクキャリヤーZYLBFのこのハブを幾何学的に2つのハブ部分633と233とに分離する。このハブ部分633は、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向にその太陽歯車SO_VSまで延伸しており、そして−選択された用語から分かるように−クラッチFの出力エレメントに属している。もう1つのハブ部分233は、クラッチBの出力エレメントに属しており、軸方向にハウジングカバーGD方向に延伸している。ディスクキャリヤーZYLBFの上記第1ディスク形状部分の外径に、ディスクキャリヤーZYLBFの第1シリンダー部が接続し、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に、プリシフトギヤセットVSに軸方向に隣接するクラッチFのディスクパック600の上方まで延伸している。そして、その内径に、このディスクパック600のアウターディスクを収容するための適切な受容部を有している。ディスクキャリヤーZYLBFのこの第1シリンダー形状部分の外径−ここでは例示的に、空間的に見て、ほぼ当該部分の中央−に、ディスクキャリヤーZYLBFの第2ディスク形状部分が接続しており、径方向外側に向かってクラッチBの(径方向外側の)ディスクパック200のほぼ外径まで延伸している。ディスクキャリヤーZYLBFのこの第2ディスク形状部分の外径に、ディスクキャリヤーZYLBFの第2シリンダー形状部分が接続しており、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に、プリシフトギヤセットVSに隣接するクラッチBのディスクパック200の上方まで延伸している。そして、その内径に、このディスクパック200のアウターディスクを収容するための適切な受容部を有している。
圧力室611、圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、及び、エアセンサープレート615を有する、クラッチFのサーボ装置610は、完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、ディスクキャリヤーZYLBFの第1ディスク形状部分と第1シリンダー形状部分とによって、基本的に径方向にハブ部分633の上方に形成される。ピストン614は、ディスクキャリヤーZYLBFに(具体的にはハブ部分633とディスクキャリヤーZYLBFの第1シリンダー形状部分とに)圧力材が漏れることなく軸方向に移動可能に取り付けられている。それに応じて、サーボ装置610は、常にメインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは太陽歯車S1_HS)の回転数で回転する。サーボ装置610の回転する圧力室611の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填することが可能な圧力調整室612を備えた動的な圧力調整装置が設けられている。この場合、この圧力調整室612は、上記圧力室611よりもプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。このとき、圧力室611は、ディスクキャリヤーZYLBFのシェル(具体的には、ディスクキャリヤーZYLBFの第1ディスク形状部分、ディスクキャリヤーZYLBFの第1シリンダー形状部分の一部、及び、ハブ部分633の一部)とピストン614とによって形成される。圧力調整室612は、ピストン614とエアセンサープレート615とによって形成される。当該エアセンサープレートは、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633に軸方向に固定されており、ピストン614に対しては、軸方向に移動可能で潤滑材が漏れないように密閉されている。ピストン614は、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント613を介して、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633に対して初期張力が与えられている。クラッチFを締結するために圧力室611を圧力材で加圧すると、ピストン614は軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)方向に移動し、前記ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。
空間的に見て、クラッチBのサーボ装置210は、少なくとも大部分が径方向にディスクキャリヤーZYLBFの第2ハブ部分233の上方の領域に配置されており、そしてディスクキャリヤーZYLBに軸方向に移動可能に取り付けられている。それに応じて、サーボ装置210もまた、常にメインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)の回転数で回転する。クラッチBのサーボ装置210は、圧力室211、圧力調整室212、部分的に曲折状に形成されたピストン214、リターンエレメント213、及び、エアセンサープレート215を有する。サーボ装置210の回転する圧力室211の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填できる圧力調整室212を備えた動的な圧力調整装置が設けられている。この圧力室211を形成するために、ディスクキャリヤーZYLBFは、第3のシリンダー形状部分を有している。当該第3のシリンダー形状部分は、規定の直径で、ディスクキャリヤーZYLBFの第1ディスク形状部分から始まって、軸方向にハウジング壁GW方向に延伸している。ピストン214は、ディスクキャリヤーZYLBFに、具体的にはハブ部分233とディスクキャリヤーZYLBFの上記第3シリンダー形状部分とに、圧力材が漏れることなく軸方向に移動可能に取り付けられている。それに応じて、この圧力室211は、ディスクキャリヤーZYLBFのシェル(具体的には、ディスクキャリヤーZYLBFの第1ディスク形状部分の一部、ディスクキャリヤーZYLBFの第3シリンダー形状部分の一部、及び、ハブ部分233の一部)とピストン214とによって形成される。ピストンのさらなる幾何学的形状の展開の中で、このピストン214は、ディスクキャリヤーZYLBFの上記第3シリンダー形状部分を軸方向及び径方向に曲折形状に包囲し、主としてディスクキャリヤーZYLBFの外側輪郭に沿って径方向外側に向かってその外径の上方まで延伸し、クラッチBのディスクパック200を軸方向及び径方向に網羅している(uebergreift)。その際、このピストンと結合している作動フィンガーまたは作動リングが、ディスクパック200のプリシフトギヤセットVSに向いた側から、このディスクパック200に作用する。このとき、ピストン214は、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213を介して、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233に対して初期張力が与えられている。クラッチBを締結するために圧力室211を圧力材で加圧すると、ピストン214は軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)とは逆の方向に移動し、前記ピストンに属するディスクパック200をリターンエレメント213のスプリング力に抗して作動させる。
図2と異なり、クラッチBのサーボ装置210の圧力室211は、ここでは、クラッチFのサーボ装置610の圧力室611に直に隣接して配置されており、圧力室611からはクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFのシェルによってのみ分離されている。それぞれのクラッチB,Fが締結する際、この2つのサーボ装置210、610の作動方向は、この場合、異なる。圧力室211とディスクパック200との空間的位置の関係で、クラッチBは締結時に、今度は「引いて」作動される。
上述したように、クラッチBのサーボ装置210は、動的圧力調整装置も有している。空間的に見て、それに該当する圧力調整室212は、サーボ装置210のピストン214のサーボ装置210の圧力室211とは逆の側で、径方向にディスクキャリヤーZYLBFの第3シリンダー形状部分の下方の領域に配置されている。この圧力調整室212は、上記ピストン214とエアセンサープレート215によって形成されている。当該エアセンサープレートは、ピストン214に対し、軸方向に移動可能で、潤滑材が漏れないように密閉されており、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233で軸方向に固定されている。
ディスクキャリヤーZYLBFがハウジング壁GWのギヤハウジング固定のハブGN上に取り付けられているために、部分的に上記ハウジングハブGN内を延びて部分的にディスクキャリヤーZYLBFのハブ内を延びる対応する導路や孔(ホール)を介して、構造上比較的簡単な、両クラッチB,Fへの圧力材及び潤滑材の供給装置が生じる(得られる)。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置は216で表示され、クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給装置は217で表示され、クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置は616で表示され、そしてクラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置は617で表示されている。
2つのクラッチB,Fの出力エレメントを形成するディスクキャリヤーZYLBFと、メインギヤセットHSの太陽歯車S1_HSと、の間で、回転数およびトルクを伝達するために、シリンダー形状の結合エレメントZYLが設けられている。当該エレメントは、幾何学的には、メインギヤセットHS方向に向かって開かれた深い容器として形成されている。この結合エレメントZYLの容器底は、ハウジングカバーGDとクラッチBのサーボ装置210のピストン214との間で径方向に延伸し、特に径方向外側の範囲では、おおむねこのピストン214の輪郭に適合している。これは、表示された例では何度も曲折した輪郭となっているが、しかし、基本的には依然としてディスク形状の輪郭である。その結果、容器底の径方向外側の端部は、ここでは例示的に、ほぼ径方向にディスクキャリヤーZYLBFの第1ディスク形状部分の上方にある。ハウジング壁GWも、より大きな径に向かって軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に面取りされている。これがまた「前輪駆動」車に変速機を組み込むためには特に有利である。何故なら、この変速機のために使用できる取付け空間は、通常、車両の前後方向のフレームによって、明らかに制限されているからである。結合エレメントZYLの容器底は、そのハブ部分において、ディスクキャリヤーZYLBFのハブないしハブ部分233のハウジングカバー側の端部と、回転しないように、ここでは例示的に適切な受容部を介してインターロック式に、結合されている。ピストン214の外径より大きい容器底の外径で、シリンダー形状の結合エレメントZYLのリング状のシェルが当該容器底に接続しており、軸方向にメインギヤセットHS方向に延伸し、(基本的に径方向に上下に配置されている)クラッチB,Fのディスクパック200と600、プリシフトギヤセットVS、ならびにクラッチE,Aを軸方向に完全に網羅して(uebergreift)いる。シリンダー形状の結合エレメントZYLは、そのメインギヤセットに近い端部で、空間的に見て、軸方向にクラッチAのディスクパック100とブレーキCのディスクパック300との間の範囲で、受容プレート(Mitnahmeblech)250と回転しないように、例えば適切な受容部を介してインターロック式に、結合されている。この受容プレート(Mitnahmeblech)250は、さらにまたインナーディスクキャリヤーとして形成されているブレーキCの出力エレメント330と結合されている。ブレーキCの出力エレメント330は、さらに軸方向にクラッチAの出力エレメント130に隣接して、径方向内側に向かって延伸し、そのハブ部分で太陽軸240と回転しないように結合されている。この太陽軸240は、さらにメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと結合している。
もう1つ別の実施の形態では、例えば、−ブレーキCのディスクパック300の空間的位置がクラッチAとブレーキDとの間の軸方向の範囲で変わらない場合−、シリンダー形状の結合エレメントZYLが同時にそのブレーキのインナーディスクキャリヤー330を形成する、ということも考慮され得る。また、ブレーキCのディスクパック300が径方向に結合エレメントZYLの外径の下方に位置している場合、以前に容器底として表示された結合エレメントZYLの部分は、分離したコンポーネントとして形成されなければならない。しかし、ブレーキCは、もちろん、結合エレメントZYLの外径より大きい径で配置されていてもよい。さらにもう1つ別の実施の形態では、ブレーキCは空間的に見て、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されていてもよい。例えば、径方向にクラッチBの上方の領域、あるいは、ハウジングカバーGDと結合エレメントZYLの容器底との間で径方向にクラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212の上方の領域である。
図6に基づいて、本発明に従う第5の実施の形態の変速機のスキームを、図2を基に説明した本発明に従う第1の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図2に対する本質的な相違は、2つのクラッチB及びF用の共通ディスクキャリヤーZYLBFの構造的形態と、2つのクラッチB及びFのディスクパック200,600の相互に対する配置と、に関する。図6に表示された例では、2つのクラッチB及びFを含む前組立てが可能なアッセンブリーは、変更されずに、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側で、軸方向にプリシフトギヤセットVSとギヤハウジング固定のハウジング壁GWとの間の範囲に配置されている。2つのクラッチB,Fを含むこのアッセンブリーは、この2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBF、この2つのクラッチB,Fのディスクパック200及び600、ならびにこれらディスクパック200、600を作動させるためのサーボ装置210及び610も、変わらずに有している。図2との本質的な相違は、クラッチBのディスクパック200が、ここではクラッチFのディスクパック600よりも小さな径で、空間的に見て、このディスクパック600の径方向下側の範囲に配置されている、ということである。このとき、径方向に上下に配置されている2つのディスクパック200及び600は、ここでは、プリシフトギヤセットVSとは逆の、ないしは、ギヤハウジング固定のハウジング壁GWに向いている、前記アッセンブリーの側に配置されている。
2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFは、それらの出力エレメントを形成しており、クラッチF用には(径方向外側の)ディスクパック600の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして、そしてクラッチB用には(径方向内側の)ディスクパック200の外側噛合いディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。それに応じて、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSと結合され、そしてこのキャリヤーST_VSを介して駆動軸ANと結合された、クラッチFの入力エレメント620は、このクラッチFのディスクパック600の外側噛合いディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合されたこのクラッチBの入力エレメント220は、このクラッチBのディスクパック200の内側噛合いインナーディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。アッセンブリーのプリシフトギヤセットVSとは逆の側ないしはギヤハウジング固定のハウジング壁GWに向いている側で、径方向に上下に配置されている2つのディスクパック200,600の空間的位置に応じて、クラッチBの入力エレメント220は、このとき、クラッチFの入力エレメント620及び(径方向外側の)ディスクパック600、ならびにクラッチBの(径方向内側の)ディスクパック200を、軸方向と径方向に完全に包囲している。
クラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFは、幾何学的には、基本的にシリンダー形状の構造を有しており、ハウジング壁GWから始まって変速機内部で軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸しているギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている。このハブGNには、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSが適切な結合具(接続具)を介して固定されている。もちろん、ハブGNとハウジング壁GWは、一体に形成されていてもよい。例えばハブGNは、パワーフローの中で変速機の駆動軸と駆動エンジンとの間に配置されたトルクコンバーターのステータシャフト(Leitradwelle)であってもよい。ディスクキャリヤーZYLBFの外径には、第1シリンダー形状部分が設けられており、その内径にはクラッチBのディスクパック200の外径が配置され、その外径にはクラッチFのディスクパック600のインナーディスクが配置されている。この場合、2つのディスクパック600および200は−上述のように−ギヤハウジング固定のハウジング壁GWの近くに配置されている。ディスクキャリヤーZYLBFの上記第1シリンダー形状部分のプリシフトギヤセットに近い端部、つまり、ディスクパック200のプリシフトギヤセットに近い側、から始まって、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の少なくとも大部分が、径方向の内側に向かってディスクキャリヤーZYLBFのハブまで延伸している。この場合、このハブは、2つのハブ部分633と233に分割されている。ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の内径から始まって、ハブ部分633は、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸し、−選択された用語から分かるように−クラッチFの出力エレメントに属している。もう1つのハブ部分233は、クラッチBの出力エレメントに属しており、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の内径から始まって、軸方向にハウジング壁GW方向に延伸している。
径方向外側のディスクパック600を作動させるためのクラッチFのサーボ装置610は、圧力室611、圧力調整室612、部分的に曲折状に形成されたピストン614、リターンエレメント613、及び、部分的にシリンダー形状の支持プレート618、を有しており、基本的に径方向にディスクキャリヤーZYLBFの(プリシフトギヤセットに近い)ハブ部分633の上方に配置されている。ピストン614は、ディスクキャリヤーZYLBFに、軸方向に移動可能に取り付けられている。それに応じて、サーボ装置610は、常に、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)の回転数で回転する。サーボ装置610の回転する圧力室611の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填できる圧力調整室612を備えた動的圧力調整装置が設けられている。この場合、上記圧力室611は、この圧力調整室612よりもプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。圧力室611を形成するために、支持プレート618が、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633のプリシフトギヤセットに近い端部で、このハブ部分633に圧力材が漏れないように固定され、且つ、軸方向にロック(固定)されている。支持プレート618のシリンダー形状部分は、この場合、軸方向にプリシフトギヤセットVSとは逆の方向に延伸している。サーボ装置610のピストン614は、この支持プレート618のシリンダー形状部分に抗して、また、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633に抗して、軸方向に移動可能であると共に圧力材が漏れないように密閉されており、そして、この領域で曲折形状の輪郭を有している。これに応じて、サーボ装置610の圧力室611は、ピストン614、支持プレート618のシリンダー形状部分、支持プレート618の当該シリンダー形状部分の径方向下側にある支持プレート618のディスク形状部分、ならびに、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633の一部、によって形成される。サーボ装置610の圧力調整室612を形成するために、ディスクキャリヤーZYLBFは、支持プレート618のシリンダー形状部分の直径よりも大きく規定された直径上に、第2シリンダー形状部分を有している。当該部分は、ここでは例示的に一体のディスクキャリヤーZYLBFになっているディスク形状部分から始まって、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸している。この領域で曲折形状のピストン614は、ディスクキャリヤーZYLBFのこの第2シリンダー形状部分に対して軸方向に移動可能であり、且つ、潤滑材が漏れないよう密閉されている。それに応じて、圧力調整室612は、ピストン614、ディスクキャリヤーZYLBFの上記第2シリンダー形状部分、及び、ディスクキャリヤーZYLBFのこの第2シリンダー形状部分の径方向下側にあるディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分、によって形成される。ピストン614は、その更なる幾何学的形状の展開において、少なくとも大部分が、ディスクキャリヤーZYLBFの径方向上側領域の外郭に沿って、径方向の外側に向かって、そして、軸方向にハウジング壁GW方向に、当該ピストンに属するクラッチFのディスクパック600のプリシフトギヤセットに近い側まで、延伸する。ピストン614には、ここでは例示的にディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分とピストン614との間で軸方向に配置されたコイルスプリングパックとして形成されているリターンエレメント613によって、軸方向にあらかじめ初期張力が与えられる。クラッチVを締結するために、圧力材で圧力室611を加圧すると、ピストン614は、軸方向にハウジング壁GW方向(ないしは軸方向にプリシフトギヤセットVS及びメインギヤセットHSとは逆の方向)に移動し、前記ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。ピストン614は、2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFを、ほぼ完全に包囲する。
クラッチFのサーボ装置610は、空間的に見て、クラッチBのサーボ装置210よりメインギヤセットHS及びプリシフトギヤセットVSの近くに配置されている。圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメント213、及び、エアセンサープレート215を有する、クラッチBのサーボ装置210は、完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、ディスクキャリヤーZYLBFのハウジング壁に近い第1シリンダー形状部分とディスク形状部分とによって、基本的に(プリシフトギヤセットから遠い)ハブ部分233の径方向上側に、形成される。ピストン214は、ディスクキャリヤーZYLBFに軸方向に移動可能に取り付けられている。それに応じて、サーボ装置210も、常にメインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)の回転数で回転する。サーボ装置210の回転する圧力室211の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填できる圧力調整室212を備えた動的圧力調整装置が設けられている。この場合、上記圧力室211は、この圧力調整室212よりもプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。このとき、圧力室211は、ディスクキャリヤーZYLBFのシェル(具体的には、ディスクキャリヤーZYLBFのハウジング壁に近い第1シリンダー形状部分の一部、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分、及び、ディスクキャリヤーZYLBFのハウジング壁に近いハブ部分233の一部)とピストン214とによって形成される。圧力調整室212は、ピストン214とエアセンサープレート215とによって形成される。当該エアセンサープレートは、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233に軸方向に固定されており、ピストン214に対して、軸方向に移動可能で、且つ、潤滑材が漏れないよう密閉されている。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211は、このサーボ装置210の圧力調整室212よりプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。この場合、クラッチBの圧力室211とクラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612とは、互いに直に隣接して配置されていて、2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFのシェルによってのみ互いから分離されている。サーボ装置210のピストン214は、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213を介して、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233に対して初期張力が与えられている。クラッチBを締結するために、圧力室211を圧力材で加圧すると、ピストン214は、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)とは逆の方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック200をリターンエレメント213のスプリング力に抗して作動させる。
ディスクキャリヤーZYLBFがギヤハウジング固定のハブGN上に取り付けられているために、部分的に上記ハウジングハブGN内を延びて、部分的にディスクキャリヤーZYLBFのハブ内を延びる対応する導路や孔を介して、構造的に比較的簡単な両クラッチB,Fへの圧力材及び潤滑材の供給装置が生じる。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置は216で表示され、クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給装置は217で表示され、クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置は616で表示され、そしてクラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置は617で表示されている。
上述したように2つのクラッチB,Fの出力エレメントを形成するディスクキャリヤーZYLBFを、メインギヤセットHSの第1入力エレメント−ここではつまり、例示的にラビニヨ遊星歯車セットとして形成されているメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HS−と結合するために、図5の場合と同様、シリンダー形状の結合エレメントZYLが備えられている。当該エレメントは、幾何学的には、メインギヤセットHS方向に向かって開かれた深い容器として形成されている。この結合エレメントZYLの基本的にディスク形状の容器底は、軸方向にハウジング壁GWに隣接しており、基本的にこのハウジング壁GWに並行に径方向に延伸し、そして軸方向にはハウジング壁GWとクラッチBの入力エレメント(インナーディスクキャリヤー)220のディスク形状部分との間を延伸し、クラッチB,Fの径方向で上下に配置されたディスクパック200,600のプリシフトギヤセットから遠い側を延びる。結合エレメントZYLの容器底は、その内径でディスクキャリヤーZYLBFのハブと、回転しないように、表示された形態では適切な受容部を介してハブ部分233のハウジング壁側の端部でインターロック式に、結合されている。クラッチFのディスクパック600及びアウターディスクキャリヤー620の外径より大きい径の容器底の外径で、シリンダー形状の結合エレメントZYLのリング形状のシェルがこの容器底に接しており、そして軸方向にメインギヤセットHS方向に延伸しており、このとき、(基本的に径方向に上下に配置されている)クラッチB及びFのディスクパック200及び600、プリシフトギヤセットVS、ならびにクラッチE及びA、を軸方向に完全に網羅して(uebergreift)いる。シリンダー形状の結合エレメントZYLは、そのメインギヤセットに近い端部で、受容プレート(Mitnahmeblech)250と、回転しないように、例えば適切な受容部を介してインターロック式に、結合されている。この受容プレート(Mitnahmeblech)250は、軸方向にクラッチAの出力エレメント130とブレーキCの出力エレメント330との間の範囲で延伸し、そしてその内径の範囲で太陽軸240と回転しないように結合されている。この太陽軸240は、さらにメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと結合している。当然のことながら、このディスクキャリヤーZYLBFの太陽歯車S1_HSへの動的結合の構造的解決策は、例示として考えることができ、例えば、考えられる別の構造的解決策は、既に図5で説明した。
図6に基づいた、本発明に従う第5の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネントの空間的配置は、図2で示された配置に相当する。その限りにおいて、この場でのそれらの再度の説明は省略することができる。
図7に基づいて、本発明に従う第6の実施の形態の変速機のスキームを、前の図6を基に説明した本発明に従う第5の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図6に対する変更は、2つのクラッチB及びF用の共通ディスクキャリヤーZYLBFの構造的形態と、これら2つのクラッチB及びFのサーボ装置210,610の空間的位置とのみに関する。この限りにおいて、この場でのその他のギヤコンポーネントの再度の説明は省略することができる。図7から分かるように、図3に基づいて説明された2つのクラッチB,Fを含むアッセンブリーの径方向に上下に配置されたサーボ装置の原理は、2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFの本実施の形態に応用された。本実施の形態では、クラッチFのディスクパック600が、径方向にクラッチBのディスクパック200の上方に配置されており、そして2つのディスクパック200,600は、前記アッセンブリーのプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されている。
ここではクラッチFのサーボ装置610は、空間的に見て、径方向にクラッチEのサーボ装置210の上方に配置されている。この場合、(径方向外側の)サーボ装置610の圧力室611は、ほぼ径方向に(径方向内側の)サーボ装置210の圧力室211の上方に配置されており、そして(径方向外側の)サーボ装置610の動的圧力調整の圧力調整室612は、ほぼ径方向に(径方向内側の)サーボ装置210の動的圧力調整の圧力調整室212の上方に配置されている。このとき、圧力室211,611は、それぞれの圧力調整室212,612より、プリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。
図7からさらに分かるように、2つのクラッチB、F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFは、幾何学的には、ハウジング壁GW方向に開かれた深い容器の形状に形成されている。このディスクキャリヤーZYLBFの外径には、段付きシリンダー形状部分が設けられており、そのハウジング壁に近い端部の内径には(径方向内側の)クラッチBのディスクパック200のアウターディスクが配置され、それの外径には(径方向外側の)クラッチFのディスクパック600のインナーディスクが配置されている。2つのディスクパック600、200は、ハウジング壁GWに隣接して配置されている。ディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分のプリシフトギヤセットに近い端部から始まって、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分が、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSに隣接して径方向内側に向かってディスクキャリヤーZYLBFのハブ233にまで延伸している。このハブ233は、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の内径から始まって、軸方向にハウジング壁GW方向に延伸し、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSも固定されているギヤハウジング固定のハブGN上に、回転可能に取り付けられている。
クラッチBのサーボ装置210は、ディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分とディスク形状部分とによって形成されるシリンダー空間の内部に完全に配置されており、それに応じて、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)の回転数で常に回転する。この場合、このサーボ装置210は、圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメント213、そしてエアセンサープレート215を有する。ピストン214は、ディスクキャリヤーZYLBFの中で圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能に取り付けられており、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213を介して、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233に対して初期張力が与えられている。圧力室211は、ピストン214とディスクキャリヤーZYLBFの内側シェルの一部とで形成される。回転する圧力室211の回転圧を調整するために、圧力調整室212は、圧力室211のプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、そしてピストン614とエアセンサープレート215とによって形成されている。
クラッチBのサーボ装置210の圧力材及び潤滑材の供給は、構造的に比較的簡単な方法でギヤハウジング固定のハブGNを介して行われる。その場合、対応する導路ないし孔は、部分的には上記ハウジングハブGN内を走り(延びて)、部分的にはディスクキャリヤーZYLBFのハブ233内を走る(延びる)。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置は216で表示され、クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給装置は217で表示される。圧力室211が、クラッチBを締結するために、圧力材で加圧されると、ピストン214は、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)とは逆の方向に移動し、ピストンに属するディスクパック200をリターンエレメント213のスプリング力に抗して作動させる。
すでに述べたように、(径方向外側の)クラッチFのサーボ装置610は、空間的に見て、(径方向内側の)クラッチBのサーボ装置210の径方向上方の領域に配置されている。このサーボ装置610は、圧力室611、圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、そして支持プレート618を有する。このとき、(径方向外側の)サーボ装置610の圧力室611は、少なくともほぼ径方向に(径方向内側の)サーボ装置210の圧力室211の上方に配置され、そして(径方向外側の)サーボ装置610の圧力調整室612は、少なくともほぼ径方向に(径方向内側の)サーボ装置210の圧力調整室212の上方に配置されている。圧力室611は、ピストン614、支持プレート618、そしてディスクキャリヤーZYLBFの外側シェルの一部、で形成される。このために、支持プレート618は、幾何学的には、ディスクパック600方向(ないしはハウジング壁GW方向)に向かって開かれた深い容器の形に形成されており、そのシェルは、ピストン614の外側を包囲しており、その容器底は、その内径で、ディスクキャリヤーZYLBFのディスク形状部分の外径に圧力材が漏れないように固定されている。図示された例では、支持プレート618をディスクキャリヤーZYLBFに固定するために、圧力材が漏れないよう密閉された受容部(Mitnahmeprofil)と、軸方向に固定するためのロックリングと、が設けられている。これによって、ピストン614は、支持プレート618のシリンダー形状部分の内径と、ディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の外径と、の間で、圧力材が漏れないように軸方向に移動可能に取り付けられており、リターンエレメント613を介して軸方向にディスクキャリヤーZYLBFに抗して初期張力が与えられている。リターンエレメント613は、ここでは例示的に、リング状に配置されたコイルスプリングから成るスプリングパックとして形成されている。
クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置616は、部分的にギヤハウジング固定のハブGN内を延びて、そして部分的にディスクキャリヤーZYLBF内を延びている。(径方向外側の)クラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612は、ここでは全長(構造上の長さ)を短縮する方法で、(径方向内側の)クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212を直接経由して潤滑材が無圧で充填される。このために、(径方向内側の)サーボ装置210のピストン214の外径には、少なくとも1つのラジアルホールが設けられている。当該ホールは、一方でサーボ装置610の圧力調整室212に通じ、他方でディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の内径上で外側に向かって潤滑材が漏れないよう密閉された環状導路に通じている。さらに、ディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の中では、少なくとも1つのラジアルホールが設けられており、当該ホールは、一方でディスクキャリヤーZYLBFの段付きシリンダー形状部分の内径上で上記環状導路に通じており、他方で(径方向外側の)サーボ装置610の圧力調整室612に通じている。2つの圧力調整室212と612の間の該当するホール(孔)や導路は、図7では617で表示されている。サーボ装置610の圧力室611が、クラッチFを締結するために、圧力材で満たされると、ピストン614は、軸方向にハウジング壁GW方向(ないしは軸方向にプリシフトギヤセットVS及びメインギヤセットHSとは逆の方向)に移動し、ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。
2つのクラッチB、Fの出力エレメントを形成するディスクキャリヤーZYLBFをメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと結合するために、シリンダー形状の結合エレメントZYLが設けられている。当該エレメントは、幾何学的に、ハウジング壁GW方向に向かって開かれた深い容器として形成されている。この結合エレメントZYLの容器底は、軸方向にクラッチAの出力エレメント130とブレーキCの出力エレメント330との間を延伸し、そしてその内径の領域で太陽軸240と回転しないように結合されている。この太陽軸240は、さらに、ブレーキCの出力エレメント330とも、またメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSとも、結合している。クラッチAの外径より大きい結合エレメントZYLの容器底の外径で、結合エレメントZYLのリング形状のシェルがこの容器底に接しており、軸方向にハウジング壁GW方向に延伸し、このとき、2つのクラッチA及びE、プリシフトギヤセットVS、ならびにクラッチF(それと共に径方向にクラッチFの下に配置されているクラッチBも)、を軸方向に完全に網羅している(uebergreift)。シリンダー形状の結合エレメントZYLは、そのハウジング壁に近い端部で、クラッチBのサーボ装置210のエアセンサープレート215と回転しないように結合されている。図7で分かるように、エアセンサープレート215の径方向外側部分は、結合エレメントZYLに対する結合領域で、軸方向にハウジング壁GWとクラッチBの入力エレメント(インナーディスクキャリヤー)220のディスク形状部分との間を延伸する。当該径方向外側部分は、クラッチB,Fの径方向に上下に配置されたディスクパック200,600のプリシフトギヤセットから遠い側を延びている。その内径で、エアセンサープレートは−上述したように−トルク誘導受容部を介してディスクキャリヤーZYLBFのハブ233と回転しないように結合している。
図8に基づいて、本発明に従う第7の実施の形態の変速機のスキームを、前の図7を基に説明した本発明に従う第6の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図7に対する変更は、クラッチFの入力エレメント620の構造的な形態及びクラッチFのサーボ装置610の構造的な形態に関する。図7の場合と同じように、2つのクラッチB及びFは、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されており、軸方向にプリシフトギヤセットVSとギヤハウジング固定のハウジング壁GWとの間に配置されている。当該ハウジング壁は、表示例では駆動軸ANと出力軸ABとの同軸配置との関連で、ここでは詳細に表示されていない変速機の駆動エンジンに向いたギヤハウジングGGの外壁を形成している。このとき、クラッチFは、空間的に見て、変更されずに、径方向にクラッチBの上方に配置されており、クラッチFのディスクパック600は、クラッチBのディスクパック200の径方向上方に配置されており、クラッチFのサーボ装置610は、少なくとも大部分が、径方向にクラッチBのサーボ装置210の上方に配置されている。図7の場合と同じように、2つのクラッチB,F用に共通ディスクキャリヤーZYLBFが設けられている。当該キャリヤーは、メインギヤセットHSの第1入力エレメント−ここでは太陽歯車S1_HS−と結合される2つのクラッチB,Fの出力エレメントを形成し、幾何学的には、ハウジング壁GW方向に向かって開かれた深い容器の形に形成されており、クラッチFにとってはそのインナーディスクキャリヤーを形成し、またクラッチBにとってはそのアウターディスクキャリヤーを形成し、そしてギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている。当該ハブには、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSも固定されている。圧力室211、回転する圧力室211の動的圧力を調整するための圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメント213、及び、トルク誘導のエアセンサープレート215を有する、径方向内側のクラッチBのサーボ装置210は、トルク誘導のエアセンサープレート215の部分まで完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、2つのクラッチ
B,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFによって形成され、常にメインギヤセットHSの第1入力エレメント(S1_HS)の回転数で回転する。
図7と異なり、クラッチFの入力エレメント620は、ここでは、内側シリンダーと、その内側シリンダーに固定された外側シリンダーと、を備えた2つの部分から成るコンポーネントとして形成されている。この2つのシリンダーは、ハウジング壁GW方向に開かれた深い容器として形成されている。入力エレメント620の内側シリンダーは、プリシフトギヤセットVSとディスクキャリヤーZYLBFとの間で軸方向にすぐそばに配置されており、その際、1つのシリンダールームを形成している。当該シリンダールームは、ディスクキャリヤーZYLBFのシリンダー形状部分を少なくとも一部包囲しており、サーボ装置210の圧力室211と圧力調整室212の中に配置されている。このとき、内側シリンダーのディスク形状の容器底は、一方でディスクキャリヤーZYLBFの容器底に対し並行に延伸し、他方でプリシフトギヤセットVSに対し並行に延伸し、そしてギヤハウジング固定のハブGN上の軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ233と太陽歯車SO_VSとの間の領域に回転可能に取り付けられている。さらに、入力エレメント620の内側シリンダーは、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSと(そしてそれによって当該キャリヤーST_VSを介して駆動軸ANと)結合している。その限りにおいて、入力エレメント620の内側シリンダーは、構造的に、キャリヤーST_VSのメインギヤセットから遠いキャリヤープレートとして形成されていてもよい。入力エレメント620の外側シリンダーは、クラッチFのアウターディスクキャリヤーを形成し、そのシリンダー形状部分の内径に、ハウジング壁に近いその端部の領域でクラッチFのディスクパック600のアウターディスクを収容する。この外側シリンダーのディスク形状の容器底は、同様にプリシフトギヤセットVSに並行に隣接し、その内径の領域で、入力エレメント620の内側シリンダーのディスク形状の容器底と回転しないように、且つ、圧力材が漏れないように結合している。
クラッチFのディスクパック600を作動させるサーボ装置610は、入力エレメント620の外側シリンダーによって形成されるシリンダールーム内の、軸方向にこの外側シリンダーの容器底とディスクパック600との間に、配置されている。他方、サーボ装置610は、空間的に見て、少なくとも大部分が、入力エレメント620の内側シリンダーの径方向上方に配置されている。この場合、このサーボ装置610は、圧力室611、回転する圧力室611の動的圧力を調整するための圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、及び、エアセンサープレート615を有する。ピストン614は、入力エレメント620の外側シリンダーの内径及び入力エレメント620の内側シリンダーの外径に、圧力材を漏らすことなく軸方向に移動可能に取り付けられている。図7と異なり、図8に従うクラッチFのサーボ装置610は、常に駆動軸ANの回転数で回転する。サーボ装置610の圧力室611は、入力エレメント620の外側シリンダーのシェルの一部と、入力エレメント620の内側シリンダーのシェルの一部と、ピストン614と、によって形成される。圧力調整室612は、ピストン614のプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、入力エレメント620の内側シリンダーの外側シェルの一部と、ピストン614と、エアセンサープレート615と、によって形成される。リターンエレメント613は、ここでは例示的に、リング状に配置され動的に並列切換えされるコイルスプリングから成るスプリングパックとして形成されており、軸方向にピストン614とエアセンサープレート615との間に、入力エレメント620の内側シリンダーの外径に軸方向に設けられたエアセンサープレート615の支持部に対して、軸方向に装着されている。
クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置616は、ギヤハウ
ジング固定のハブGN内を部分的に延びて、そしてクラッチFの入力エレメント620の内側シリンダー内を部分的に延びる。サーボ装置610の圧力室611が、クラッチFを締結するために、圧力材で満たされると、ピストン614は、軸方向にハウジング壁GW方向(ないしは軸方向にプリシフトギヤセットVS及びメインギヤセットHSとは逆の方向)に移動し、当該ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。クラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置617は、ギヤハウジング固定のハブGN内を部分的に延びて、ディスクキャリヤーZYLBFとクラッチFの入力エレメント620の内側シリンダーとの間の間隙を介して部分的に延びて、クラッチFの入力エレメント620の内側シリンダーのシリンダー形状部分内の少なくとも1つのラジアルホールを介して部分的に延びる。有利な態様では、ディスクパック600を冷却するために必要な潤滑材が、このディスクパック600に、同様に、ディスクキャリヤーZYLBFと入力エレメント620の内側シリンダーとの間の上記間隙を介して供給され得る。これによって、径方向外側のクラッチFの冷却は、有利な態様で、径方向内側クラッチBの冷却から十分に独立して形成(設計)され得る。
図8に従う本発明による第7の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネントの空間的配置は、図7に示された配置に相当する。その限りにおいて、この場でのそれらの再度の説明は省略することができる。
図9に基づいて、本発明に従う第8の実施の形態の変速機のスキームを、前の図8を基に説明した本発明に従う第7の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図8に対する変更は、2つのクラッチB及びFのサーボ装置210,610が図8に従う本発明による第7の実施の形態の変速機のスキームのコンポーネントの配置を維持しながら常に駆動軸ANの回転数で回転する、という目的を伴う、クラッチBのサーボ装置210の構造的な形態に関する。図9から分かるように、このために、図8とは異なり、クラッチBのサーボ装置210を収容するための追加のコンポーネントZYLBが設けられた。当該コンポーネントは、クラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFを形成するシリンダールームの中に組み込まれている。
幾何学形状的には、この追加のコンポーネントZYLBは、プリシフトギヤセットVSとは逆の方向に向かって開かれたシリンダーとして形成されている。このシリンダーZYLBのハブは、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ233の上に回転可能に取り付けられている。クラッチBのサーボ装置210は、図8と同じように、圧力室211、回転する圧力室211の動的圧力を調整するための圧力調整室212、ピストン214、例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213、及び、エアセンサープレート215、を有する。ピストン214は、この場合、シリンダーZYLBの(外側の)シリンダー形状部分の内径及びシリンダーZYLBのハブの外径に、圧力材が漏れないように軸方向に移動可能に取り付けられている。圧力室211は、シリンダーZYLBの中で、シリンダーZYLBのプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、ピストン214とシリンダーZYLBのシェルとによって形成される。圧力調整室212は、ピストン214の圧力室211と対峙する側に配置されており、ピストン214と、このピストン214に抗して軸方向に移動可能で潤滑材が漏れないように密封されたエアセンサープレート215と、によって形成される。このエアセンサープレート215は、ロックリングを介して、シリンダーZYLBのハブのプリシフトギヤセットから遠い端部に軸方向に固定されている。リターンエレメント213は、軸方向にピストン214とエアセンサープレート215との間に装着され、シリンダーZYLBに抗してピストンに初期張力を与えている。クラッチBのサーボ装置210の圧力材及び潤滑材の供給は、ギヤハウジング固定のハブGNを介して行われる。この場合、対応する導路ないし孔は、上記ハウジングハブGNの内側を部分的に走り(延びて)、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ233の内側を部分的に走り(延びて)、そしてシリンダーZYLBのハブ内を部分的に走る(延びる)。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置は216で表示され、クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給装置は217で表示される。サーボ装置210に属するクラッチBのディスクパック200を閉じるために、圧力室211を圧力材で加圧すると、ピストン214がリターンエレメント213のスプリング力に抗して軸方向にプリシフトギヤセットVSとは逆の方向に移動し、ディスクパック200を作動させる。表示された実施の形態では、エアセンサープレート215と入力エレメント220とは、例示的に、一体に形成されている。クラッチBのサーボ装置210は、ここでは常に、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの回転数で回転する。
図9からさらに分かるように、2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBF、この2つのクラッチB,Fのディスクパック200,600及びサーボ装置210,610は、図8のように、少なくとも大部分がシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、クラッチFの入力エレメントないしアウターディスクキャリヤー620によって形成され、その場合、クラッチFの入力エレメントないしアウターディスクキャリヤー620は、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFとプリシフトギヤセットVSとの間の領域でギヤハウジング固定のハブNG上に回転可能に取り付けられている。クラッチFのサーボ装置610は、それに応じて、常に駆動軸ANの回転数で回転する。クラッチFのサーボ装置610の圧力材及び潤滑材の供給とディスクパック600の冷却材の供給とは、図8に表示された供給に相当(合致)する。図8のように、ディスクキャリヤーZYLBFは、2つのクラッチB,F用の出力エレメントを形成し、そしてそれに対応して、メインギヤセットHSの第1入力エレメントと結合しており、ここでは例示的に−図5と同様に−、結合エレメントZYLと、受容プレート250と、ブレーキCの出力エレメント330と、そして太陽軸240と、を介して、プリシフトギヤセットに近いメインギヤセットHSの太陽歯車S1_HSと結合している。メインギヤセットHSのその他のシフトエレメントE,A,C及びD並びに出力軸ABの考えられる配置及び構造的な形態に関しては、本明細書に表示された本発明に従う他の変速機のスキームを参照されたい。
図10に基づいて、本発明に従う第9の実施の形態の変速機のスキームを、図2を基に説明した本発明に従う第1の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図2に対する変更は、2つのクラッチB及びFを含む前組立てが可能なアッセンブリーの構造的な形態に関する。但し、このアッセンブリーは、変更されず、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されており、空間的に見て、軸方向にプリシフトギヤセットVSと変速機のギヤハウジング固定の外壁GWとの間に配置されている。図10から分かるように、2つのクラッチB及びFは、ここでは基本的に軸方向に横並びに配置されている。特に、2つのクラッチB,Fのディスクパック200,600と、それぞれのディスクパック200ないし600を作動させる2つのクラッチB,Fのサーボ装置210,610とは、軸方向に横並びに配置されている。この場合、ディスクパック200及びそれに属するサーボ装置210は、ディスクパック600及びそれに属するサーボ装置610より、メインギヤセットHSの近くに配置されている。2つのクラッチB,Fの入力エレメント220,620は、それぞれのディスクパック200ないし600のアウターディスクを収容するアウターディスクキャリヤーとしてそれぞれ形成されており、幾何学的には、それぞれメインギヤセットHS方向に向かって開かれたシリンダー形状の深い容器の形をしている。2つのクラッチB,Fのサーボ装置210,610は、それぞれ完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、それぞれのアウターディスクキャリヤー220ないし620によって形成される。この場合、クラッチBのサーボ装置210は、常にプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HS_VSの回転数で回転し、クラッチFのサーボ装置610は、常に駆動軸ANの回転数で回転する。
ハウジング壁GWから始まって、変速機の駆動軸ANによって軸方向に中央を貫通されているギヤハウジング固定のハブGNは、空間的に見て、ギヤ内部をプリシフトギヤセットVSまで延伸している。このプリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSは、このギヤハウジング固定のハブGNを介して、ギヤハウジングGGに固定されている。ギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられた、クラッチFのアウターディスクキャリヤー620のハブ623は、このギヤハウジング固定のハブGNを、当該ハブGNの軸方向の長さのほぼ全長に渡って包囲する。このハブ623は、そのプリシフトギヤセットに近い端部で、プリシフトギヤセットの結合されたキャリヤーST_VSのメインギヤセットから遠いキャリヤープレートと結合している。このキャリヤーST_VSのメインギヤセットに近いキャリヤープレートは、駆動軸ANと結合している。シリンダー形状のアウターディスクキャリヤー620の容器底は、ハブ623のハウジング壁に近い端部から始まって延伸し、軸方向にハウジングGWに隣接している。この容器底の、ハウジング壁GWとは逆の側に、クラッチFのサーボ装置610が配置されている。この場合、このサーボ装置610は、圧力室611、圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、及び、エアセンサープレート615を、有する。圧力室611及びその動的圧力を調整するために設けられている圧力調整室612は、ピストン614によって互いに分離される。この場合、圧力調整室612は、圧力室611よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。ピストン614は、アウターディスクキャリヤー620の中に、圧力材が漏れることなく軸方向に移動可能に取り付けられており、ディスクパック600のプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)とは逆の側から、クラッチFのディスクパック600に作用する。ピストン614のハウジング壁に近い側に配置されている圧力室611は、このピストン614とアウターディスクキャリヤー620の内側シェルとによって形成される。ピストン614のプリシフトギヤセットに近い側に配置されている圧力調整室612は、このピストン614と、ピストン614に向かって軸方向に移動可能で潤滑材が漏れなく密封されたエアセンサープレート615と、によって形成される。エアセンサープレート615は、アウターディスクキャリヤー620のハブ623に、空間的に見て、ほぼハブの中央で、ロックリングを介して軸方向に固定されている。ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント613は、軸方向にピストン614とエアセンサープレート615との間に装着されており、こうしてアウターディスクキャリヤー620に対して軸方向にピストン614に初期張力を与えている。圧力材を圧力室611に供給するために、ギヤハウジング固定のハブGNと、クラッチFの入力エレメント620のハブ623とは、適切な導路ないし孔616を有している。圧力調整室612への潤滑材供給は、同様に、ギヤハウジング固定のハブGNと入力エレメント620のハブ623とを介して行われ、その適切な導路ないし孔は617で表示されている。クラッチFを締結するために圧力室611が圧力材で満たされると、サーボ装置610のピストン614は、リターンエレメント613のスプリング力に抗して、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向(ないしは軸方向にメインギヤセットHS方向)に移動し、当該ピストンに属するディスクパック600を作動させる。
クラッチBのシリンダー形状のアウターディスクキャリヤー220は、空間的に見て、軸方向にクラッチFのサーボ装置610とプリシフトギヤセットVSとの間に配置されて
いる。その場合、クラッチBのディスクパック200は、一方でクラッチFのディスクパック600の軸方向の横に、他方で少なくとも大部分がプリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されている。2つのディスクパック200,600は、ここでは例示的に同一の径を有しており、それによって同一(一体)部品の可能性が与えられている。このとき、ディスクパック200,600の直径は、プリシフトギヤセットVSの外径より大きい。クラッチBのアウターディスクキャリヤー220とクラッチFのアウターディスクキャリヤー620のハブ623との上記の空間的配置に応じて、アウターディスクキャリヤー220は、このハブ623のシリンダー形状部分に回転可能に取り付けられている。このシリンダー形状部分は、空間的に見て、軸方向にクラッチFのサーボ装置610のエアセンサープレート615と、プリシフトギヤセットVSのキャリヤーST_VSのギヤハウジング壁側のキャリヤープレートと、の間に位置している。この取付けに対応するクラッチBのアウターディスクキャリヤー220のハブは、223で表示されている。シリンダー形状のアウターディスクキャリヤー220の容器底は、−ハブ223のプリシフトギヤセットから遠い端部から始まって−クラッチFのサーボ装置610のエアセンサープレート615に対して並行に隣接して径方向外側に延伸している。この容器底の、エアセンサープレート615ないしハウジング壁GWの逆の側には、クラッチBのサーボ装置210が配置されている。この場合、このサーボ装置210は、圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメント213、及び、エアセンサープレート215を、有している。圧力室211及びその動的圧力を調整するために設けられている圧力調整室212は、ピストン214によって互いから分離される。この場合、圧力調整室212は、圧力室211よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。ピストン214は、アウターディスクキャリヤー220の中に、圧力材が漏れることなく軸方向に移動可能に取り付けられており、ディスクパック200のプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)とは逆の側から、クラッチBのディスクパック200に作用する。ピストン214のハウジング壁に近い側に配置されている圧力室211は、このピストン214とアウターディスクキャリヤー220の内側シェルとによって形成されている。ピストン214のプリシフトギヤセットに近い側に配置されている圧力調整室212は、このピストン214と、このピストン214に対して軸方向に移動可能で潤滑材が漏れなく密封されたエアセンサープレート215と、によって形成される。このエアセンサープレート215は、アウターディスクキャリヤー220のハブ223に、空間的に見て、このハブ223のプリシフトギヤセットに近い端部でロックリングを介して軸方向に固定されている。ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213は、軸方向にピストン214とエアセンサープレート215との間に装着されており、こうしてアウターディスクキャリヤー220に対して軸方向にピストン214に初期張力を与えている。プリシフトギヤセットVSの出力エレメントを形成する内歯歯車HO_VSへの、クラッチBの入力エレメントを形成するアウターディスクキャリヤー220のトルク誘導式および回転数誘導式の結合は、リングディスク形状のエアセンサープレート215を介して行われる。当該プレートは、このために、その外径で内歯歯車HO_VSと回転しないように結合されており、その内径でアウターディスクキャリヤー220のハブ223と回転しないように結合されている。
クラッチBのサーボ装置210への圧力材及び潤滑材の供給は、部分的にギヤハウジング固定のハブGNを介して行われ、また部分的にクラッチFの入力エレメントないしアウターディスクキャリヤー620のハブ623を介して行われ、そして部分的にクラッチBの入力エレメントないしアウターディスクキャリヤー220のハブ223を介して行われる。サーボ装置210の圧力室211への圧力材供給の適切な導路ないし孔は、216で表示され、サーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給の適切な導路ないし孔は、217で表示される。クラッチBを締結するために圧力室211が圧力材で満たされると、サーボ装置210のピストン214がリターンエレメント213のスプリング力に抗して軸方向にプリシフトギヤセットVS方向(ないしは軸方向にメインギヤセットHS方向)に移動し、そして当該ピストンに属するディスクパック200を作動させる。
2つのクラッチB,Fの出力エレメント230,630は、それぞれのディスクパック200,600の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。この2つの出力エレメント230,630、及び、同様にインナーディスクキャリヤーとして形成されているブレーキCの出力エレメント330は、メインギヤセットHSの第1入力エレメントを形成するメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと、動的に結合している。このために、クラッチFのインナーディスクキャリヤー630は、アウターディスクキャリヤー220及びその中に配置されているクラッチBのディスクパック200と軸方向に重なって(uebergreift)おり、ディスクパック200のメインギヤセットHSに向いた側で、空間的に見て、プリシフトギヤセットVSの径方向上方の領域で、クラッチBのインナーディスクキャリヤー230と結合している。この領域で、シリンダー形状の結合エレメントZYLは、インナーディスクキャリヤー630ないしインナーディスクキャリヤー230と接続し、軸方向にメインギヤセットHS方向にブレーキCまで延伸し、その際、プリシフトギヤセットVS並びに2つのクラッチE及びAと重なる(uebergreift)。シリンダー形状の結合エレメントZYLは、そのメインギヤセットに近い端部で、ブレーキCのインナーディスクキャリヤー330と結合している。インナーディスクキャリヤー330は、さらに、メインギヤセットHSの太陽歯車S1_HSと結合している。
当然のことながら、図10で示された、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側の領域の、クラッチB,Fのディスクパック200,600の空間的位置は、例示的なものと理解される。特に変速機によって伝達すべき駆動トルクが高い場合、ディスクの数が比較的多いシフトエレメントのディスクパックを装備することが、必要であるかもしれない。このことから、例えば、クラッチFのディスクパック600が軸方向にクラッチBのサーボ装置210の部分の上にまで延伸すること、そしてクラッチBのディスクパック200が軸方向にプリシフトギヤセットVSの上にまで延伸すること、が生じることもあり得る。
図10に従う本発明による第9の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネント(シフトエレメントE,A,C及びD,メインギヤセットHS)の(例示的に理解される)空間的配置、形態、及び、動的結合は、本質的には図2で示された配置に相当する。その限りにおいては、この場でのそれら再度の説明は省略することができる。
図11に基づいて、本発明に従う第10の実施の形態の変速機のスキームを、前の図10を基に説明した本発明に従う第9の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図10との相違としては、クラッチB,Fの入力エレメント220,620が、ここでは共にクラッチBのインナーディスクキャリヤー230として及びクラッチFの出力エレメント630として形成されており、それに応じて、共にアウターディスクキャリヤーとして形成されている。それに応じて、クラッチBの入力エレメント220とプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSとの間の接続と、クラッチFの入力エレメント620とプリシフトギヤセットVSのキャリヤーST_VSとの間の接続が、構造的に変更されている。
図11から分かるように、クラッチBは、図10のように、プリシフトギヤセットVSと、そのメインギヤセットHSとは逆の側で隣接している。クラッチFは、クラッチBと、そのメインギヤセットHSとは逆の側で隣接している。この場合、クラッチFは、軸方向にハウジング壁GWとプリシフトギヤセットとの間に、空間的に見て、ギヤハウジング固定のハブGNの径方向上方に配置されている。当該ハブGNは、変速機内部でプリシフトギヤセットVSまで延伸し、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSと回転しないように結合されている。クラッチFの入力エレメント620には、ハブ623が属している。当該ハブ623は、このギヤハウジング固定のハブGNの上に回転可能に取り付けられており、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのハウジング壁側のキャリヤープレートとインターロック式に結合している。ハブ623は、軸方向にハウジング固定のハブGNの軸方向の長さのほぼ全長に渡って延伸している。このハブ623のハウジング壁に近い端では、クラッチFのサーボ装置610に属して径方向外側に向かって延伸する支持プレート618が、当該ハブ623と結合している。この場合、この支持プレート618は、シリンダー形状の深い容器として形成されており、そのシリンダー形状部分は、支持プレート618のディスク形状の容器底から始まって、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸している。もちろん、ハブ623と支持プレート618とは一体で形成されていてもよい。このハブ623のほぼ中央では、クラッチFのサーボ装置610に属して径方向外側に向かって延伸するエアセンサープレート615が、当該ハブ623と回転しないように結合している。ここでは例示的に受容部を介して結合している。その外径の領域では、このエアセンサープレート615は、そのプリシフトギヤセットVSに向いた側で、クラッチFのディスクパック600の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されたクラッチFの入力エレメント620と、回転しないように例えば溶接結合されている。もちろん、エアセンサープレート615とインナーディスクキャリヤー620とは一体で形成されていてもよい。これによって、クラッチFのインナーディスクキャリヤー620は、クラッチFのサーボ装置610のエアセンサープレート615を介し、ハブ623を介し、そしてプリシフトギヤセットVSのキャリヤーST_VSを介して、トルク誘導(伝達)するべく駆動軸ANと結合している。
上記支持プレート618と上記エアセンサープレート615との間の軸方向の領域には、クラッチFのディスクパック600に作用するサーボ装置610のピストン614が配置されており、支持プレート618及びハブ623上に圧力材を漏らすことなく軸方向に移動可能に取り付けられている。例示的には、ディスクパック600は、空間的に見て、ハブ623のほぼ真ん中の径方向上方に配置されている。当然のことながら、ディスクパック600の軸方向の延伸の程度は、最終的には、そのトルク伝達に必要なディスクの数に合わせられる。例示的にディスクスプリングとして形成されているサーボ装置610のリターンエレメント613は、軸方向にピストン614とエアセンサープレート615との間に配置されており、そしてピストン614にハブ623に対して軸方向に初期張力を与えている。サーボ装置610の圧力室611は、ピストン614のプリシフトギヤセットから遠い側に配置されており、ピストン614、支持プレート618、そしてハブ623の一部によって形成されている。常に駆動軸ANの回転数で回転する圧力室611の動的圧力を調整するための、潤滑材の無圧充填が可能なサーボ装置610の圧力調整室612は、ピストン614のプリシフトギヤセットに近い側に配置されており、ピストン614と、ピストン614に対して軸方向に移動可能で潤滑材が漏れないように密封されたエアセンサープレート615と、によって形成されている。クラッチFを締結するために圧力室611が圧力材で満たされると、ピストン614は、リターンエレメント613のスプリング力に抗して軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック600を作動させる。クラッチFのサーボ装置610への圧力材及び潤滑材の供給は、ギヤハウジング固定のハブGNとクラッチFのハブ623との該当する導路および孔を介して行われる。サーボ装置610の圧力室611への圧力材供給の該当する導路ないし孔は、616で表示され、サーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給の該当する導路ないし孔は、617で表示される。
図11に表示された例では、クラッチBのディスクパック200は、空間的に見て、径方向にプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの上方の領域に配置されており、この場合、このディスクパック200の軸方向の延伸の程度は、最終的には、そのトルク伝達に必要なディスク数に合わせられる。それに応じて、ディスクパック200の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されているクラッチBの入力エレメント220は、空間的に見て、内歯歯車HO_VSの径方向上方に配置されていて、この内歯歯車HO_VSと回転しないように結合している。例えば、インナーディスクキャリヤー220と内歯歯車HO_VSとは、一体に形成されていてもよい。圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメント213、エアセンサープレ
ート215、ハブ219、そして支持プレート618を有する、クラッチBのサーボ装置210は、プリシフトギヤセットVSにそのハウジング壁に近い側で隣接しており、空間的に見て−ディスクパック200に直接作用するピストン214のプレッシャーパッド(Druckteller)の上まで−径方向にクラッチFのディスクパック600の下方の領域に配置されている。リングディスク形状のエアセンサープレート215は、プリシフトギヤセットVSにそのハウジング壁GWないしクラッチFに向いた側で隣接しており、クラッチBのインナーディスクキャリヤー220と回転しないように結合されており、例えば溶接されるか受容部を介して、結合されている。エアセンサープレート215とインナーディスクキャリヤー220とは、一体で形成されることも考慮され得る。エアセンサープレート215は、その内径の領域で、ハブ219のプリシフトギヤセットに近い端部に軸方向に固定されている。このハブ219は、空間的に見て、軸方向にプリシフトギヤセットVSのキャリヤーST_VSのハウジング壁側のキャリヤープレートと、クラッチFのサーボ装置610のエアセンサープレート615と、の間の領域で、クラッチFの入力エレメント620のハブ623のプリシフトギヤセットに近いシリンダー形状部分の径方向上方に延伸し、そしてこのハブ623のシリンダー形状部分に回転可能に取り付けられている。ハブ219のハウジング壁側の端部で、支持プレート218が当該ハブ219に接続している。この場合、支持プレート218とハブ219とは、ここでは例示的に、一体で形成されている。支持プレート218は、幾何学的には、プリシフトギヤセットVS方向に開かれたシリンダー形状の深い容器として形成されており、そのディスク形状の容器底は、軸方向にクラッチFのサーボ装置610のエアセンサープレート615に隣接し、このエアセンサープレート615のプリシフトギヤセットに近い側で、径方向外側に向かって、クラッチFのインナーディスクキャリヤー620の径の辛うじて下まで延伸する。そしてそのシリンダー形状部分は、径方向にインナーディスクキャリヤー620の下方、ないしは、径方向にクラッチFのディスクパック600の下方で、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸する。軸方向に上記支持プレート218と上記エアセンサープレート215との間に、クラッチBのサーボ装置210の圧力室211及び圧力調整室212が配置されている。この場合、圧力室211及び圧力調整室212は、サーボ装置210のピストン214によって互いから分離されており、圧力調整室212は、圧力室211よりプリシフトギヤセットVSの近くに配置されている。この場合、ピストン214は、支持プレート218のシリンダー形状部分の内径に、そして、ハブ219のシリンダー形状部分に、圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能に取り付けられている。ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213が、ハブ219にロックリングを使って軸方向に固定されているエアセンサープレート215に対して、ピストン214に初期張力を与えている。圧力室211は、支持プレート218の内側シェルと、ピストン214と、ハブ219のシリンダー形状部分と、によって形成される。プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HS_VSの回転数で常に回転する圧力室211の動的圧力を調整するために設けられた、潤滑材の無圧充填が可能な圧力調整室212は、ピストン214と、その外径でピストン214に向かって軸方向に移動可能で外径で潤滑材が漏れないように密封されたエアセンサープレート215と、によって形成される。
クラッチBのサーボ装置210への圧力材と潤滑材とを供給するために、ギヤハウジング固定のハブGN(ないし変速機のステータシャフト(Leitradwelle))、クラッチFの入力エレメント620のハブ623、そしてクラッチBのサーボ装置210のハブ219は、適切な導路及び孔を有している。サーボ装置210の圧力室211への圧力材供給の該当する導路ないし孔は、216で表示され、サーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給の該当する導路ないし孔は、217で表示される。
前記ピストンに属するディスクパック200を作動できるように、サーボ装置210のピストン214の一部分が、横並びに配置されている2つのディスクパック600と200の間の軸方向の範囲で、径方向に延伸している。ディスクパック200に直接作用するピストン214のプレッシャープレート(パッド)が、中側から径方向に、このディスクパック600,200の間で延びており(greift)、当該ピストンに属するディスクパック200を、クラッチBの締結時に、ディスクパック200のディスクパック600に向いた側から軸方向にメインギヤセットHS方向に作動させる。圧力室211がクラッチBを締結するために圧力材で満たされると、サーボ装置210のピストン214は、リターンエレメント213のスプリング力に抗して、軸方向にメインギヤセットHS方向に移動する。横並びに配置されている2つのクラッチB,Fのサーボ装置210,610の作動方向は、クラッチ締結時は、従って、同じである。
インナーディスクキャリヤーとしての2つのクラッチB,Fの入力エレメント220,620の形態に応じて、2つのクラッチB,Fの出力エレメント230,630は、それぞれディスクパック200ないし600の外側噛合いディスクを収容するため、それぞれアウターディスクキャリヤーとして形成されている。製造技術上有利な態様では、これら2つのアウターディスクキャリヤー630,230は、一体に形成され、クラッチE及びAの径方向上方で軸方向に延伸するシリンダー形状の結合エレメントZYLを介して、インナーディスクキャリヤーとして形成されているブレーキCの出力エレメント330と結合している。このインナーディスクキャリヤー330は、さらに、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットVSに近い太陽歯車S1_HSと回転しないように結合されている。このとき、この太陽歯車S1_HSは、表示された例では、メインギヤセットHSの第1入力エレメントを形成する。
図11に従う、本発明による第10の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネント(シフトエレメントE,A,C及びD,メインギヤセットHS)の空間的配置、形態、及び、動的結合は、図10で示された配置に相当している。その限りにおいては、この場でのそれらの再度の説明は省略することができる。
図12A及び図12Bでは、自動変速機の例示的な詳細構造が、図11に基づいて説明された本発明に従う第10の実施の形態の変速機のスキームに従って、示されている。この場合、図12Aは、この変速機構造の駆動側の第1部分断面を示し、図12Bは、その出力側の第2部分断面を示している。この場合、参照記号は主に図11から引き継がれ、シフトエレメントE,A,C,DとメインギヤセットHS及びそのシフトエレメントへの動的結合とに対する最も重要な参照記号が補足された。
駆動軸AN及び出力軸ABは、互いに同軸に延びている。ギヤハウジングGGは、ここでは、出力側で、出力軸AB用のダクト(Durchfuehrung)の上まで閉じられている。駆動側では、ギヤハウジングは、ギヤハウジング固定のハウジング壁GWによって密閉されている。この場合、このハウジング壁GWは、中央をギヤハウジング固定のハブGNによって貫通され、当該ハブは、ここでは同時に、駆動軸ANと詳しくは描写されてない変速機の駆動エンジンとの間で動的結合するためのステータシャフト(Leitradwelle)を形成しており、駆動軸側から駆動軸ANによって軸方向に中央を貫通されている。ハブGNのギヤ内側端部では、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSが、当該ハブGNとインターロック式に結合している。駆動軸ANは、プリシフトギヤセットVSの結合したキャリヤーST_VSの駆動とは逆のキャリヤープレートと、インターロック式に結合している。このキャリヤーST_VSの駆動とは逆側で、クラッチEが軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接している。この場合、クラッチEのディスクパック500の外側噛合いのスチールディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されているこのクラッチEの入力エレメント520は、ここでは駆動軸ANと溶接されている。キャリヤーST_VSに回転可能に取り付けられているプリシフトギヤセットVSの遊星歯車P1_VS,P2_VSに、潤滑材を最適に供給できるように、キャリヤーST_VSの駆動から遠いキャリヤープレートは、外側遊星歯車P2_HSのボルト(ピン)ホールの径(Bolzendurchmesser)より大きい径で、アウターディスクキャリヤー520に対して潤滑材を漏らすことなく密閉されている。キャリヤーST_VSとアウターディスクキャリヤー520との間では相対回転数は支配していないので、このシールは、構造上簡単な静的シーリングとして、例えばOリングまたはスコーチ処理された(anvulkanisierten)シールリップで、実施され得る。こうしてキャリヤーST_VSとアウターディスクキャリヤー520との間に形成される室は、無圧で潤滑材が充填され、潤滑材の集液室として使用され、そこから潤滑材が、それに対応して形成されているプリシフトギヤセットVSの遊星歯車ボルトの軸
方向及び径方向の潤滑孔に供給される。
完全にアウターディスクキャリヤー520の中に配置されているクラッチEのサーボ装置510は、圧力室511、圧力調整室512、ピストン514、リターンエレメント513、及び、エアセンサープレート515、を有している。この場合、ピストン514は、圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能に、アウターディスクキャリヤー520と駆動軸ANとに取り付けられている。それに応じて、サーボ装置510は、常に駆動軸ANの回転数で回転する。圧力室511は、ピストン514のプリシフトギヤセットVSに向いた側に配置されており、アウターディスクキャリヤー520のシェルと、駆動軸ANのシリンダー形状部と、そしてピストン514と、によって形成される。回転する圧力室511の動的圧力を調整するための、潤滑材の無圧充填が可能な圧力調整室512は、ピストン514のプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、ピストン514と、ピストン514に対して軸方向に移動可能で潤滑材を漏らすことなく密封したエアセンサープレート515と、によって形成される。ここではディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント513は、ピストン514と、ロックリングを使って軸方向に駆動軸ANに固定されたエアセンサープレート515と、の間に装着され、そして駆動軸ANに対してピストン514に初期張力を与えている。圧力室511がクラッチEを締結するために圧力材で加圧されると、ピストン514は、ディスクスプリング513のスプリング力に抗して、軸方向にプリシフトギヤセットVSとは逆の方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック500を作動させる。クラッチEのサーボ装置510への圧力材及び潤滑材の供給は、駆動軸ANのセンターホールを介して行われる。
クラッチEの出力エレメント530は、クラッチEのディスクパック500の内側噛合いライニングディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されており、ディスクパック500の径方向下方に配置されており、そしてそのハブ領域でキャリヤーシャフト540と溶接されている。このキャリヤーシャフト540は、さらに、駆動軸ANの中に回転可能に取り付けられており、軸方向に変速機の出力方向に延伸し、このとき、ラビニヨ遊星歯車セットとして形成されているメインギヤセットHSを完全に中央で貫いており、そして、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットVSとは逆の側で、メインギヤセットHSの結合されたキャリヤーST_HSとインターロック式に結合している。このキャリヤーST_HSは、2キャリヤー4軸遊星ギヤとして形成されているメインギヤセットHSの第3入力エレメントを動的に形成する。
製造技術上有利な態様では、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと、クラッチBのディスクパック200の内側噛合いライニングディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されているクラッチBの入力エレメント220と、クラッチAのディスクパック100の内側噛合いライニングディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている入力エレメント120と、が一体形成されており、幾何学的には、クラッチEのアウターディスクキャリヤー520を一部軸方向において径方向に包囲するシリンダー形状のリングの形である。空間的に見て、クラッチBのディスクパック200は、この場合、内歯歯車HO_VSの径方向上方に配置されており、クラッチAのディスクパック100は、クラッチEの径方向上方に配置されている。ディスクパック100及び200は、少なくとも同様の直径を有している。クラッチAの出力エレメント130は、クラッチAのディスクパック100の外側噛合いスチールディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。このアウターディスクキャリヤー130は、幾何学的には、プリシフトギヤセットVS方向に開かれたシリンダー形状の深い容器として形成されており、その中にディスクパック100に属するクラッチAのサーボ装置110が配置されている。この場合、アウターディスクキャリヤー130の広範なシリンダー形状の部分は:ディスクパック100が、アウターディスクキャリヤー130のプリシフトギヤセットに近い端部で中に配置され;サーボ装置110が、アウターディスクキャリヤー130の中でディスクパック100のプリシフトギヤセットから遠い側で、軸方向にディスクパック100に直接作用するサーボ装置110のピストン114のプレッシャープレートの横に至るまで、同時に、ディスクパック100の径方向下方に配置され;そしてブレーキCのディスクパック300がアウターディスクキャリヤー130の外側でクラッチAのサーボ装置110の径方向上方に配置される;というように、いくつも段が付けられている。この場合、ディスクパック100及び300は、少なくとも同様の直径を有している。クラッチAのアウターディスクキャリヤー130は、そのハブ領域で第2太陽軸140と溶接されている。この第2太陽軸140は、中空軸として形成されており、軸方向に変速機の出力方向に延伸し、この場合、キャリヤーシャフト540を軸方向に部分的に包囲し、そしてこのとき、プリシフトギヤセットに近いメインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSの中心を完全に貫き、プリシフトギヤセットから遠いメインギヤセットHSの第2太陽歯車S2_HSとインターロック式に結合している。この第2太陽歯車S2_HSは、2キャリヤー4軸ギヤとして形成されているメインギヤセットHSの第2入力エレメントを動的に形成する。
アウターディスクキャリヤー130の完全に内側に配置されているクラッチAのサーボ装置110は、圧力室111、圧力調整室112、ピストン114、リターンエレメン
ト113、及び、エアセンサープレート115を有している。この場合、ピストン114は、圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能にアウターディスクキャリヤ−130と第2太陽軸に取り付けられている。それに応じて、サーボ装置110は、常にメインギヤセットHSの第2太陽歯車S2_HSの回転数で回転する。圧力室111は、ピストン114のプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、アウターディスクキャリヤー130のシェルと、第2太陽軸240のシリンダー形状部分と、そしてピストン114と、によって形成される。回転する圧力室111の動的圧力を調整するための、無圧で潤滑材充填可能な圧力調整室112は、ピストン114のプリシフトギヤセットVSに向いている側に配置されており、ピストン114と、ピストン114に対して軸方向に移動可能で潤滑材を漏らすことなく密封したエアセンサープレート115と、によって形成される。ここではディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント113は、ここではサーボ装置110のプリシフトギヤセットに近い側に配置されており、軸方向にピストン114と第2太陽軸140との間に装着されている。圧力室111がクラッチAを締結するために圧力材で加圧されると、ピストン114は、ディスクスプリング113のスプリング力に抗して、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック100を作動させる。クラッチAのサーボ装置110への潤滑材の供給は、キャリヤーシャフト540のセンターホールを介して行われる。
クラッチFは、軸方向にハウジング壁GWとプリシフトギヤセットとの間に配置されており、空間的に見て、ギヤハウジング固定のハブGNの径方向上方、ないし、ステータシャフト(Leitradwelle)の一部分の径方向上方、に配置されている。当該部分は、変速機内部に延伸している。クラッチFの入力エレメント620に属するハブ623は、このギヤハウジング固定のハブGNに回転可能に取り付けられており、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのハウジング壁側のキャリヤープレートとインターロック式に結合している。このハブ623のハウジング壁に近い端部では、クラッチFのサーボ装置610に属して径方向外側に向かって延伸している支持プレート618が、ハブ623の上に固定されている。この場合、この支持プレート618は、シリンダー形状の深い容器として形成されており、そのシリンダー形状部分は、この支持プレート618のディスク形状の容器底から始まって、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸している。このハブ623のほぼ中央では、クラッチFのサーボ装置610に属して径方向外側に向かって延伸しているエアセンサープレート615が、当該ハブ623と溶接されている。エアセンサープレート615は、その外径の領域で、そのプリシフトギヤセットVSに向いた側で入力エレメント620と溶接されている。当該エレメントは、クラッチFのディスクパック600の内側噛合いスチールディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。原則的に、クラッチFのインナーディスクキャリヤー620は、クラッチFのサーボ装置610のエアセンサープレート615を介し、ハブ623とプリシフトギヤセットVSのキャリヤーST_VSを介して、トルク誘導式に駆動軸ANと結合されている。
軸方向に上記支持プレート618とディスクパック600との間の領域には、このディスクパック600に作用するサーボ装置610のピストン614が配置されており、支持プレート618とハブ623とに圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能に取り付けられている。この場合、ディスクパック600は、空間的に見て、径方向にハブ623のプリシフトギヤセットに近い端部の上方に配置されている。ディスクスプリングとして形成されているサーボ装置610のリターンエレメント613は、軸方向にピストン614とエアセンサープレート615との間に配置されており、ハブ623に対してピストン614に初期張力を与えている。サーボ装置610の圧力室611は、ピストン614のプリシフトギヤセットから遠い側に配置されており、ピストン614、支持プレート618、及び、ハブ623の一部分、によって形成される。常に駆動軸ANの回転数で回転する圧力室611の動的圧力を調整するための、潤滑材の無圧充填が可能な、サーボ装置610の圧力調整室612は、ピストン614のプリシフトギヤセットに近い側に配置されており、ピストン614と、ピストン114に向かって軸方向に移動可能で潤滑材を漏らすことなく密封したエアセンサープレート615と、によって形成される。圧力室611がクラッチFを締結するために圧力材で充填されると、ピストン614は、リターンエレメント613のスプリング力に抗して、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック600を作動させる。クラッチFのサーボ装置610への圧力材及び潤滑材の供給は、ギヤハウジング固定のハブGN(ないしステータシャフト(Leitradwelle))及びクラッチFのハブ623の該当する導路及び孔を介して行われる。
構造上有利で簡単な方法では、駆動軸ANの回転数(そして必要な場合には回転方向も)は、クラッチFの回転するサーボ装置610を介して測定されることができる。このために、このサーボ装置610のピストン614の外径には、歯形(Zahnprofil)NANが設けられている。当該歯形(Zahnprofil)は、ここには詳しく描写されていない市販の回転数センサーによって、例えば誘導式測定原理またはホール(Hall)式測定原理に従い、径方向または軸方向に非接触式に読み取られ(スキャンされ)、この場合、ギヤ入力回転数に比例した測定信号を発信する。
上述したように、クラッチBのディスクパック200は、空間的に見て、径方向にプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの上方に配置されている。圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメント213、エアセンサープレート215、ハブ219、そして支持プレート218を有する、クラッチBのサーボ装置210は、プリシフトギヤセットVSのそのハウジング壁に近い側に隣接しており、空間的に見て、−ディスクパック200に直接作用するピストン214のプレッシャーパッドまで−クラッチFのディスクパック600の径方向下方の領域に配置されている。リングディスク形状のエアセンサープレート215は、プリシフトギヤセットVSにそのハウジング壁GWないしクラッチFに向いた側で直に接しており、そしてプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと溶接されている。プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO
_VSの外径より少し大きいエアセンサープレートの内径の領域で、エアセンサープレート215は、サーボ装置210のハブ219とインターロック式に結合している。このハブ219は、空間的に見て、軸方向にプリシフトギヤセットVSのキャリヤーST_VSのハウジング壁側のキャリヤープレートと、クラッチFのサーボ装置610のピストン615用に設けられたハブ623のシリンダー形状の接触面と、の間で延伸し、クラッチFの入力エレメント620のハブ623のプリシフトギヤセットに近いシリンダー形状部分の径方向上方に延伸し、そしてハブ623のこのシリンダー形状部分に回転可能に取り付けられている。ハブ219のハウジング壁側の端部で、支持プレート218は、当該ハブ219と溶接されている。この幾何学的にプリシフトギヤセットVS方向に開かれた深い容器として形成されたシリンダー形状の支持プレート218は、軸方向に延伸して、クラッチFのサーボ装置610のエアセンサープレート615にそのエアセンサープレート615のプリシフトギヤセットに近い側で隣接し、径方向外側に向かって、クラッチFのインナーディスクキャリヤー620の径の下すれすれまで延伸している。この場合、支持プレート218のシリンダー形状部分は、径方向にこのインナーディスクキャリヤー620の下方(ないし径方向にクラッチFのディスクパック600の下方)に、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸している。軸方向に上記支持プレート218と上記エアセンサープレート215との間に、クラッチBのサーボ装置210の圧力室211及び圧力調整室212が配置されている。このとき、圧力室211及び圧力調整室212は、サーボ装置210のピストン214によって互いから分離されており、圧力調整室212は、圧力室211よりプリシフトギヤセットVSの近くに配置されている。この場合、ピストン214は、支持プレート218のシリンダー形状部分の内径に、そして、ハブ219のシリンダー形状部分に、圧力材を漏らさないように軸方向に移動可能に取り付けられている。ここではディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213が、ハブ219と溶接されているエアセンサープレート215に対して、ピストン214に初期張力を与えている。圧力室211は、支持プレート218の内側シェルと、ピストン214と、ハブ219のシリンダー形状部分と、によって形成される。プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HS_VSの回転数で常に回転する圧力室211の動的圧力を調整するための、潤滑材の無圧充填が可能な圧力調整室212は、ピストン214と、その外径でピストン214に向かって軸方向に移動可能で潤滑材が漏れないように密封されたエアセンサープレート215と、によって形成される。
クラッチBのサーボ装置210の圧力室211に圧力材を供給するために、ギヤハウジング固定のハブGN(ないし変速機のステータシャフト(Leitradwelle))、クラッチFの入力エレメント620のハブ623、そしてクラッチBのサーボ装置210のハブ219は、該当する導路及び孔を有する。クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材の供給は、クラッチFの入力エレメント620のハブ623の孔を介して、そしてクラッチBのサーボ装置210のハブ219及びプリシフトギヤセットVSの孔を介して、行われる。圧力室211がクラッチBを締結するために圧力材で満たされると、サーボ装置210のピストン214は、リターンエレメント213のスプリング力に抗して軸方向にメインギヤセットHS方向に移動する。この場合、上述したピストン214のプレッシャープレート(パッド)は、空間的に見て、径方向にエアセンサープレート215及びキャリヤーST_VSのハウジング壁に近いキャリヤープレートの上方の領域において、径方向には内側から、軸方向には横並びに配置されたクラッチF,Bのディスクパック600,200の間に延びており、クラッチBのディスクパック200のクラッチFに向いた側に作用する。
クラッチFの出力エレメント630は、ディスクパック600の外側噛合いライニングディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。クラッチBの出力エレメント230は、ディスクパック200の外側噛合いライニングディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。ブレーキCの出
力エレメント330は、ディスクパック300の内側噛合いライニングディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。製造技術上有利な態様では、クラッチFのアウターディスクキャリヤー630、クラッチBのアウターディスクキャリヤー230、及び、ブレーキCのインナーディスクキャリヤー330は、一体に形成されていて、軸方向に、ディスクパック600と、クラッチB(軸方向にディスクパック600のプリシフトギヤセットから遠い側に配置されているサーボ装置210の小領域まで)と、ディスクパック200の径方向下方に配置されているプリシフトギヤセットVSと、クラッチE及びクラッチAと、を径方向に包囲する、幾何学的にシリンダー形状のリングの形になっている。
ブレーキC及びD用に、共通のアウターディスクキャリヤーZYLCDが設けられている。当該キャリヤーは、ギヤハウジングGGとインターロック式に結合されている。このディスクキャリヤーは、幾何学的には、内部にセンターキャリヤーを持つシリンダーとして形成されている。この場合、第1シリンダー形状部分320が、センターキャリヤーから始まって、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸し、その内径でブレーキCのディスクパック300の外側噛合いスチールディスクを収容する。このディスクキャリヤーZYLCDの上記第1シリンダー形状部分320は、従って、ブレーキCの入力エレメントとしても解釈され得る。ディスクキャリヤーZYLCDの第2シリンダー形状部分420が、センターキャリヤーから始まって、軸方向にメインギヤセットHS方向に延伸し、その内径でブレーキDのディスクパック400の外側噛合いスチールディスクを収容する。このディスクキャリヤーZYLCDの上記第2シリンダー形状部分420は、従って、ブレーキDの入力エレメントとしても解釈され得る。これに対応して、ブレーキDのディスクパック400の内側噛合いライニングディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されているブレーキDの出力エレメント430は、空間的に見て、ディスクパック400の径方向下方に配置されており、メインギヤセットHSの結合されたキャリヤーST_HSと結合している。この場合、このキャリヤーST_HSのプリシフトギヤセットに近いキャリヤープレートとインナーディスクキャリヤー430とは、製造技術上有利な態様では一体に形成されている。ブレーキCのディスクパック300を作動させるためのサーボ装置310と、ブレーキDのディスクパック400を作動させるためのサーボ装置410とは、2つのブレーキC及びD用の共通のディスクキャリヤーZYLCDに一体化されている。この場合、2つのサーボ装置310,410は、軸方向にディスクパック300,400の間の領域に配置されており、軸方向に相互に隣接しており、ディスクキャリヤーZYLCDのシェルによってのみ互いから分離されている。それらの配置に応じて、ブレーキCのサーボ装置310は、ブレーキDのサーボ装置410よりプリシフトギヤセットVSの近くに配置されている。それに応じて、ブレーキDのサーボ装置410は、ブレーキCのサーボ装置310よりメインギヤセットHSの近くに配置されている。それぞれに属するディスクパック300ないし400の締結時の2つのサーボ装置310,410の作動方向は、異なる。サーボ装置310の圧力室311がブレーキCを締結するために圧力材で加圧されると、このサーボ装置310のピストン314は、ここではディスクスプリングとして形成されているこのサーボ装置310のリターンエレメント313のスプリング力に抗して、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック300を作動させる。変速機のシフトロジックに対応して、ブレーキDは、圧力レベルが非常に異なる場合、切り換えられなければならない。それにもかかわらず、ブレーキDを非常に繊細かつ快適に締結することができるよう、サーボ装置410は、互いに独立して作動可能な2つの圧力室411を有する。この場合、サーボ装置410のピストン414には、この2つの圧力室の差圧が作用する。ブレーキDを締結する際、このピストン414は、ここではディスクスプリングとして形成されているこのサーボ装置410のリターンエレメント413のスプリング力に抗して、軸方向にメインギヤセットHS方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック400を作動させる。ブレーキC、Dのサーボ装置410及び510に対して圧力材を供給するために、ギヤハウジングGG内及びディスクキャリヤーZYLCD内に、該当する導路及び孔が設けられている。
メインギヤセットHSの内歯歯車HO_HSは、2キャリヤー4軸ギヤとして形成されているメインギヤセットHSの出力エレメントを動的に形成し、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットVSとは逆の側で、変速機の出力軸ABと結合している。
図13に基づいて、本発明に従う第11の実施の形態の例示的な変速機のスキームを説明する。前に説明した本発明に従う変速機のスキームないし部品配置と同様、2つのクラッチB及びFは、製造技術上有利な方法で、前組立てが可能なアッセンブリーを形成している。当該アッセンブリーは、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されていて、空間的に見て、軸方向には、変速機のプリシフトギヤセットVSとギヤハウジング固定の外壁GWとの間に配置されており、径方向には、この外壁GWとプリシフトギヤセットVSとの間で軸方向に延伸するギヤハウジング固定のハブGNの上方に、配置されている。このアッセンブリーは、2つのクラッチB,F用のアウターディスクキャリヤーとして形成されている共通ディスクキャリヤーZYLBFと、クラッチBのディスクパック200と、このディスクパック200に属するクラッチBのサーボ装置210と、クラッチFのディスクパック600と、このディスクパック600に属するクラッチFのサーボ装置610と、クラッチBのインナーディスクキャリヤー220と、クラッチFのインナーディスクキャリヤー620と、を有する。この場合、1つには、この2つのクラッチB,Fのディスクパック200,600が軸方向に横並びに配置されており、クラッチBのディスクパック200は、クラッチFのディスクパック600よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。もう1つには、2つのクラッチB,Fのサーボ装置210,610が、少なくとも大部分が同様に軸方向に横並びに配置されており、クラッチFのサーボ装置610(ディスクパック600に直接作用するこのサーボ装置610のプレッシャーディスクの上まで)は、クラッチBのサーボ装置210よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。これについては、後にさらに詳しく説明する。ディスクキャリヤーZYLBFは、2つのクラッチB,F用にそれらの出力エレメントを形成し、そして所与の動的結合に応じて、メインギヤセットHSの第1入力エレメント(つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS)と回転しないように結合される。これについても同様に、後にさらに詳しく説明する
クラッチB,F用の共通のディスクキャリヤーZYLBFは、幾何学的には、基本的にシリンダー形状の構造を有しており、ハウジング壁GWから始まって変速機内部で軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸しているギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている。このハブGNに、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSが適切な結合具を介して固定されている。図13の実施の形態の表示と異なり、ハブGNとハウジング壁GWとは、一体に形成されていてもよい。例えばハブGNは、パワーフローの中で変速機の駆動軸ANと駆動エンジンとの間に配置されたトルクコンバーターのステーターシャフト(Leitradwelle)であってもよい。ディスクキャリヤーZYLBFの外径には、シリンダー形状部分が設けられており、その内径には、クラッチBのディスクパック200のアウターディスク及びクラッチFのディスクパック600のアウターディスクが配置されている。この場合−すでに述べたように−ディスクパック200は、ディスクパック600よりプリシフトギヤセットVSの近くに配置されている。ディスクキャリヤーZYLBFの上記シリンダー形状部分のプリシフトギヤセットに近い端部から始まって、ディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分は、径方向内側に向かってディスクキャリヤーZYLBFのハブにまで延伸している。この場合、このハブは、2つのハブ部分633と233に分割されている。ディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分の内径から始まって、ハブ部分633は、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に延伸し、−選択された用語から分かるように−クラッチFの出力エレメントに属している。もう1つのハブ部分233は、クラッチBの出力エレメントに属しており、ディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分の内径から始まって、軸方向にハウジング壁GW方向に延伸している。
圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、リターンエレメン213、及び、エアセンサープレート215を有する、クラッチBのサーボ装置210は、ディスクキャリヤーZYLBFによって形成されるシリンダールーム内に完全に配置されており、主に径方向にハブ部分633の上方に配置されている。ピストン214は、ディスクキャリヤーZYLBFに圧力材が漏れないように軸方向に移動可能に取り付けられている。圧力室211は、ディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分の、プリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、ディスクキャリヤーZYLBFのシェル(具体的には、ディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分の一部とハブ部分233の一部)とピストン214とによって形成される。サーボ装置210の回転する圧力室211の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填できる圧力調整室212を備えた動的な圧力調整装置が設けられている。当該圧力調整室は、ピストン214のプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されている。圧力調整室212は、ピストン214及びエアセンサープレート215によって形成される。当該エアセンサープレートは、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233のハウジング壁に近い端部で軸方向に固定されており、ピストン214に対向して軸方向に移動可能で、潤滑材が漏れないように密閉されている。圧力室211は、圧力室調整室212よりもプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)の近くに配置されている。ピストン214には、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213を介して、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233に対して初期張力が与えられている。クラッチBを締結するために、圧力室211を圧力材で加圧すると、ピストン214は、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)とは逆の方向に移動し、ピストンに属するディスクパック200をリターンエレメント213のスプリングの力に抗して作動させる。
空間的に見て、クラッチFのサーボ装置610は、少なくとも大部分が、クラッチBのサーボ装置210より、プリシフトギヤセットVSないしメインギヤセットHSの近くに配置されており、空間的に見て、少なくとも大部分が、径方向にディスクキャリヤーZYLBFのプリシフトギヤセットに近いハブ部分633の上方の領域に配置されている。クラッチFのサーボ装置610は、圧力室611、圧力調整室612、部分的に曲折形状に形成されたピストン614、リターンエレメント613、及び、ディスク形状のエアセンサープレート615を有している。ピストン614は、幾何学的に、大部分がディスクキャリヤーZYLBFのプリシフトギヤセットVSに向いた外郭(外側輪郭)に適合しており、ディスクキャリヤーZYLBFに軸方向に移動可能に取り付けられている。この場合、ハブ部分633とディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分とは、ピストン614に対して圧力材が漏れないように密閉されている。圧力室611は、ディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分のプリシフトギヤセットに向いた側に配置されており、ディスクキャリヤーZYLBFのシェル(具体的にはディスクキャリヤーZYLBFの曲折形状部分の一部とハブ部分633の一部)とピストン614とによって形成される。ピストン614は、そのさらなる幾何学的形状の展開において、径方向外側にディスクキャリヤーZYLBFの外径より大きい径にまで延伸し、軸方向に横並びに配置されている2つのディスクパック200,600を軸方向及び径方向で包囲し、ディスクパック600のプリシフトギヤセットVSとは逆の側から、ピストンに属するクラッチFのこのディスクパック600に作用する。軸方向に横並びに配置されている2つのディスクパック200,600を包囲するピストン614の部分は、前にすでに「サーボ装置610のプレッシャーディスク」として示され、取付け可能性の理由から別個のコンポーネントとして形成されている。その一方の端部はディスクパック600に作用し、そのもう一方の端部は、サーボ装置610のピストンの外径に適切な手段−例えば、インターロック式−を介して固定されている。回転対称のプレッシャーディスクの代わりに、当然のことながら、サーボ装置610のピストンの外径に周方向に配分されて固定される作動フィンガーも考慮され得る。サーボ装置610の回転する圧力室611の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填できる圧力調整室612を備えた動的な圧力調整装置が設けられている。当該圧力調整装置は、ピストン614のプリシフトギヤセットVSに向いた側に配置されている。圧力調整室612は、ピストン614及びエアセンサープレート615によって形成される。当該エアセンサープレートは、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633のプリシフトギヤセットに近い端部で軸方向に固定されており、ピストン614に対して軸方向に移動可能で、潤滑材が漏れないように密閉されている。圧力調整室612は、圧力室611よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。ピストン614には、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント613を介して、軸方向にディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分633に対して初期張力が与えられている。この場合、このディスクスプリング613は、ここでは圧力調整室612の外側に配置されている。また、エアセンサープレート615の、プリシフトギヤセットVSに向いた側である。クラッチFを締結するために、圧力室611を圧力材で加圧すると、ピストン614は、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)方向に移動し、そして当該ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。
クラッチFのサーボ装置610の圧力室611は、2つのクラッチB,F用の共通ディスクキャリヤーZYLBFのシェルによってのみ、クラッチBのサーボ装置210の圧力室211から分離されている。サーボ装置210,610のそれぞれに属するディスクパ
ック200ないし600のクラッチ締結時のサーボ装置210,610の作動方向は、逆である。
ディスクキャリヤーZYLBFがギヤハウジング固定のハブGN上に取り付けられているために、部分的に上記ハウジングハブGN内を延びて、部分的にディスクキャリヤーZYLBFのハブ内を延びる対応する導路や孔を介して、構造的に比較的簡単な2つのクラッチB,Fへ圧力材や潤滑材を供給する装置が生じる。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置は216で表示され、クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給装置は217で表示され、クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置は616で表示され、そしてクラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置は617で表示されている。
クラッチFのインナーディスクキャリヤー620は、クラッチFの入力エレメントを形成する。このインナーディスクキャリヤー620は、幾何学的には、1つのシリンダーとして形成されている。このインナーディスクキャリヤー620のシリンダー形状部分は、その外径にクラッチFの(ハウジング壁に近い)ディスクパック600の内側噛合いディスクを収容するための受容部を有しており、このディスクパック600のプリシフトギヤセットに近い端部から始まって、軸方向にハウジング壁方向に延伸している。このインナーディスクキャリヤー620のディスク形状部分は、インナーディスクキャリヤー620の上記シリンダーリング形状部分のハウジング壁に近い端部でこれに接続し、そしてインナーディスクキャリヤー620のこのシリンダー形状部分から始まって、径方向外側に向かってクラッチFのサーボ装置610のピストン615ないしプレッシャーディスクの外径より大きい径まで延伸している。インナーディスクキャリヤー620の上記ディスク形状部分は、その外径で、シリンダー形状の結合エレメントZYLFと回転しないように結合されており、例えば、受容部を介してインターロック式に結合されている。このシリンダー形状の結合エレメントZYLFは、さらに、少なくとも、2つのクラッチB,Fの横並びに配置されているディスクパック200,600及びクラッチFのサーボ装置610を軸方向に完全に(そしてそれによって2つのクラッチB,F用の共通アウターディスクキャリヤーZYLBFをも少なくとも大部分軸方向に)包囲し、そしてそのプリシフトギヤセットに近い端部で、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのメインギヤセットHSとは逆のキャリヤープレートと結合している。例えば、クラッチFのインナーディスクキャリヤー620とシリンダー形状の結合エレメントZYLFとが一体で形成される、ということも考慮され得る。キャリヤーST_VSは、メインギヤセットHSに向いたそのキャリヤープレートを介して、駆動軸ANと回転しないように結合されている。このため、クラッチFのインナーディスクキャリヤーないし入力エレメント620は、常に駆動軸ANの回転数で回転する。
クラッチBのインナーディスクキャリヤー220は、クラッチBの入力エレメントを形成する。このインナーディスクキャリヤー220は、幾何学的には、1つのシリンダーとして形成されている。このインナーディスクキャリヤー220のシリンダー形状部分は、その外径にクラッチBの(プリシフトギヤセットに近い)ディスクパック200の内側噛合いディスクを収容するための収容部を有しており、このディスクパック200のプリシフトギヤセットに近い端部から始まって、軸方向にハウジング壁方向へ、クラッチBのサーボ装置210のエアセンサープレート215の径方向外側部分と、クラッチFのインナーディスクキャリヤー620のディスク形状部分と、の間の領域にまで延伸している。このインナーディスクキャリヤー220のディスク形状部分は、インナーディスクキャリヤー220の上記シリンダーリング形状部分のハウジング壁に近い端部でこれ(シリンダーリング形状部分)に接続し、そしてインナーディスクキャリヤー220のこのシリンダー形状部分から始まって、軸方向にエアセンサープレート215の上記径方向外側部分とインナーディスクキャリヤー620の上記ディスク形状部分との間で、径方向外側に向かって、インナーディスクキャリヤー620ないしシリンダー形状の結合エレメントZYLFの外径より大きい直径にまで延伸している。インナーディスクキャリヤー220の上記ディスク形状部分が、その外径で、シリンダー形状の結合エレメントZYLBと回転しないように結合されている。例えば、受容部を介してインターロック式に結合されている。このシリンダー形状の結合エレメントZYLBは、さらに、シリンダー形状の結合エレメントZYLFを軸方向に完全に包囲し、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと回転しないように結合されている。これによってクラッチBのインナーディスクキャリヤーないし入力エレメント220は、常に内歯歯車HO_HSの回転数で回転する。同様に、この内歯歯車HO_HSと回転しないように結合されているクラッチAの入力エレメント120が、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSに向いた側で上記内歯歯車HO_HSに軸方向に接続するため、クラッチAの入力エレメント120(ここでは例示的にアウターディスクキャリヤー)とシリンダー形状の結合エレメントZYLBとは、例えば内歯歯車HO_VSとともに、一体で形成されていてもよい。また、クラッチBのインナーディスクキャリヤー220とシリンダー形状の結合エレメントZYLBとが一体で形成される、ということも考慮され得る。
構造上の特殊性として、クラッチBのサーボ装置210のエアセンサープレート215は、2つのクラッチB,Fの出力エレメントを形成するディスクキャリヤーZYLBFと、ここでは例示的にメインギヤセットHSの第1入力エレメントを形成するメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと、の間で、回転数及びトルク伝達用にも使用される。このために、エアセンサープレート215は、ディスクキャリヤーZYLBFのハブのハウジング壁に近い端部で、ディスクキャリヤーZYLBFのハブ部分233と回転しないように結合されており、ここでは例示的に受容部を介して結合されている。エアセンサープレート215は、その幾何学的形状の展開において、軸方向にはハウジング壁GWに隣接して、径方向外側に向かって延伸しており、その(エアセンサープレートの)外径の領域でシリンダー形状の結合エレメントZYLと結合している。例えば、受容部を介して結合している。このシリンダー形状の結合エレメントZYLは、幾何学的には、ハウジング壁GW方向に向かって開かれた深い容器として形成されている。この結合エレメントZYLのリング形状のシェルは、2つのクラッチB,Fのアッセンブリーないしシリンダー形状の結合エレメントZYLB、プリシフトギヤセットVS、ならびに2つのクラッチE,A、を軸方向に完全に包囲する。この結合エレメントZYLのディスク形状の容器底は、結合エレメントZYLの上記リング形状のシェルに、そのメインギヤセットに近い端部で接続しており、軸方向にクラッチAの横の領域でそのメインギヤセットHSに向いた側で径方向内側に延伸している。このシリンダー形状の結合エレメントZYLは、その横の領域で、ブレーキCの出力エレメント330とも、また(ここでは例示的にメインギヤセットHSの第1入力エレメントを形成する)メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSとも(太陽軸240を介して)、回転しないように結合されている。その結果、2つのクラッチB,Fのサーボ装置210,610は、常にこの太陽歯車S1_HSの回転数で回転する。
図13に従う、本発明による第11の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネント(シフトエレメントE,A,C,及び、D,メインギヤセットHS)の空間的配置、形態、及び、動的結合は、図2に示された配置に相当している。その限りにおいて、この場でのそれらの再度の説明は省略することができる。
図14、図15及び図16に従う、本発明による部品配置の以下の3つの実施の形態の場合、−図1A及び図1Bに従う類に準じたギヤセットスキームとの関連で−、シフトエレメントB,F及びCを有するアッセンブリーが、少なくとも大部分がプリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されており、空間的に見て、少なくとも大部分が軸方向にプリシフトギヤセットVSとギヤハウジング固定の変速機の外壁GWとの間に配置されており、そして少なくとも大部分がこの外壁GWとプリシフトギヤセットVSとの間で軸方向に延伸するギヤハウジング固定のハブGNの径方向上方に配置されている、ということが考慮されている。この場合、クラッチBのディスクパック200は、クラッチFのディスクパック600より、常に大きい直径を有し、そして、クラッチFは、常にクラッチBの出力エレメント230によって形成されるシリンダールーム内に配置されている。この3つの実施の形態では、メインギヤセットHSは、再び例示的にラビニヨ遊星歯車セットとして形成されている。当該歯車セットは、シングル遊星歯車セットとしてダブル遊星歯車構造に形成されているプリシフトギヤセットVSに対して同軸に配置されている。例示的に、駆動軸ANと出力軸ABとは互いに同軸に配置されているが、当業者は、必要であれば、設計に特別なコストを掛けずに、駆動軸及び出力軸の軸並行な、または互いに角度をなす位置を考慮するであろう。
図14に基づいて、本発明に従う第12の実施の形態の変速機のスキームを詳しく説明する。すでに示したように、2つのクラッチB,Fは、1つのアッセンブリーを形成し、当該アッセンブリーは、大部分が、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されており、空間的に見て、大部分が軸方向にプリシフトギヤセットVSと、(詳しく描写されていない)駆動軸ANと作用結合されている変速機の駆動エンジンに向いたギヤハウジング固定のハウジング壁GWと、の間に配置されており、そこでは、プリシフトギヤセットVSとハウジング壁GWとに隣接している。このとき、2つのクラッチB、Fのこのアッセンブリーは、2つのクラッチB,F用にそれぞれアウターディスクキャリヤーとして形成された出力エレメント230ないし630を有し、それぞれディスクパック200ないし600を有し、ならびにそれぞれのディスクパック200ないし600を作動させるためのそれぞれのサーボ装置210ないし610を有している。所与の動的結合に応じて、この2つのアウターディスクキャリヤー230,630は、メインギヤセットHSの第1入力エレメント−ここではつまり、その太陽歯車S1_HS−と回転しないように結合されている。これについては後でさらに詳述する。クラッチBのディスクパック200は、クラッチFのディスクパック600より大きい径を有している。基本的に、クラッチFは、シリンダールーム内に配置されており、当該シリンダールームは、クラッチBの出力エレメント230ないしアウターディスクキャリヤーによって形成される。前に説明した本発明に従う部品配置ないし変速機スキームとの相違については、ここでは、例示的にディスクブレーキとして形成されているブレーキCもプリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されており、軸方向にプリシフトギヤセットVSとギヤハウジング固定のハウジング壁GWとの間の領域で、上記ハウジング壁GWに軸方向に隣接して配置されている。当然のことながら、ハウジング壁GWとギヤハウジングGGとは一体で形成されていてもよい。クラッチA及びブレーキDは、軸方向にプリシフトギヤセットVSとメインギヤセットHSとの間に配置されている。クラッチEは、前に説明した本発明に従う部品配置ないし変速機スキームと異なり、ここでは、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されている。
図1Aに従う技術と同種のギヤセットのスキームに応じて、駆動軸ANとメインギヤセットHSの第3入力エレメントとの間で動的に配置されたクラッチEは、軸方向にメインギヤセットHSにプリシフトギヤセットVSとは逆の側で隣接している。それに応じて、クラッチEの入力エレメント520は、駆動軸ANと結合しており、クラッチEの出力エレメント530は、メインギヤセットHSの結合されたキャリヤーST_HSと結合している。この場合、入力エレメント520は、ここでは例示的に、クラッチEのディスクパック500の外側噛合いディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。それに応じて、クラッチEの出力エレメント530は、クラッチEのディスクパック500の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。表示された形態では、このディスクパック500は、メインギヤセットHSの内歯歯車HO_HSの直径にほぼ相当する直径上に配置されている。このディスク径は、ディスクパック500用に比較的多数のディスクを必要とするが、ギヤの出力部分では、いわゆる標準駆動にとって有利な細身のハウジング形状を可能にする。駆動軸AN及び出力軸ABの非同軸配置との関連で、当業者は、必要であれば、クラッチEのディスクをより大きな直径上に配置するであろう。クラッチEのシリンダー形状のアウターディスクキャリヤー520は、幾何学的には、メインギヤセットHS方向に向かって開かれた深い容器として形成されており、その中に、ディスクパック500と、このディスクパック500を作動させるためのサーボ装置510と、が配置されている。アウターディスクキャリヤー520のハブと結合している駆動軸ANは、変速機の中を軸方向に延びて、ギヤハウジングGGの出力側の外壁に至るまで完全に貫通している。内歯歯車HO_HSと結合した出力軸ABの部分は、クラッチEを軸方向及び径方向に完全に包囲している。ここでは簡略化のために単に図式的に表示されているサーボ装置510は、ディスクパック500のメインギヤセットから遠い側に配置されており、これをクラッチEの締結時に軸方向にメインギヤセットHS方向に作動させる。好ましくは、サーボ装置510が動的圧力調整装置も有する。何故なら、このサーボ装置510の詳細には描写されていない圧力室は、常に駆動軸ANの回転数で回転するからである。
図1Aに従う技術と同種のギヤセットのスキームに応じて、メインギヤセットHSの結合されたキャリヤーST_HSとギヤハウジングGGとの間に動的に配置されたブレーキDは、例示的にディスクブレーキとして形成されている。空間的に見て、このブレーキDは、ギヤハウジングGGの内径の領域でメインギヤセットHSの近くに配置されている。その場合、ブレーキDのディスクパック400の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている出力エレメント430は、メインギヤセットHSの結合されたキャリヤーST_HSのキャリヤープレートと回転しないように結合されている。当該キャリヤープレートは、プリシフトギヤセットVSに向いている。ブレーキDのディスクパック400の外側噛合いディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーは、ここでは例示的に、直接ギヤハウジングGGの中に一体化されているが、もちろん、別々のコンポーネントとして形成されていてもよい。その場合、このコンポーネントは、ギヤハウジングGGと回転しないように結合される。ディスクパック400を作動させるためのブレーキDの簡略表示されたサーボ装置は、410で表示されている。当該装置は、ここでは例示的に、同様に、ギヤハウジングGGの中に一体化されているが、例えば、ブレーキDの別々のアウターディスクキャリヤーの中に一体化されていてもよい。ブレーキDの締結時、上記サーボ装置410は、当該サーボ装置に付属するディスクパック400を軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に作動させる。
メインギヤセットHS方向に見て、クラッチAは軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接している。図1Aに従う技術と同種のギヤセットのスキームに応じて、クラッチAは、プリシフトギヤセットVSの出力エレメントと、メインギヤセットHSの第2入力エレメントと、の間に動的に配置されている。それに応じて、クラッチAの入力エレメント120は、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合しており、クラッチAの出力エレメント130は、メインギヤセットHSの(プリシフトギヤセットから遠い)第2太陽歯車S2_HSと結合している。この場合、入力エレメント120は、ここでは例示的に、クラッチAのディスクパック100の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。もちろん、内歯歯車HO_VSと入力エレメントないしインナーディスクキャリヤー120とは、一体で形成されていてもよい。表示された形態では、ディスクパック100は、内歯歯車HO_VSよりも大きな直径上に配置されている。クラッチAの出力エレメント130は、ここでは、ディスクパック100の外側噛合いディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されており、太陽軸140を介して、プリシフトギヤセットから遠いメインギヤセットHSの第2太陽歯車S2_HSと結合している。この場合、太陽軸140は、駆動軸ANを部分的に包囲し、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い第1太陽歯車S1_HSの中心を軸方向に貫いて延びている。当然のことながら、太陽軸140と太陽歯車S2_HSとは一体で形成されていてもよい。幾何学的には、クラッチAのシリンダー形状のアウターディスクキャリヤー130は、プリシフトギヤセットVS方向に向かって開かれた深い容器として形成されており、その中に、ディスクパック100と、このディスクパック100を作動させるサーボ装置110と、が配置されている。ここでは簡略化のために単に図式的に表示されたサーボ装置110は、ディスクパック100のメインギヤセットに近い側に配置されており、これ(ディスクパック)をクラッチAの締結時に軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に作動させる。好ましくは、サーボ装置110は、動的圧力調整装置も有する。何故なら、このサーボ装置110の詳細には描写されていない圧力室は、常にメインギヤセットHSの第2太陽歯車S2_HSの回転数で回転するからである。
クラッチBは、空間的に見て、大部分が径方向ではギヤハウジング固定のハブGNの上方に配置されており、そのハブには、ギヤハウジングGGのプリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSも固定されている。クラッチBのディスクパック200は、その場合、少なくとも一部が、径方向にプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの上方の領域で比較的大きな直径上に配置されている。それに応じて、ディスクパック200の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されているクラッチBの入力エレメント220は、少なくとも一部が、同様に、径方向にプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの上方の領域に配置されており、この内歯歯車HO_VSと回転しないように結合されている。もちろん、インナーディスクキャリヤー220と内歯歯車HO_VSとは一体で形成されていてもよい。当然のことながら、クラッチBのディスクパック200の空間的位置は、図14の表示に制限されておらず、軸方向の両側に向かっても移動させることもできる。
アウターディスクキャリヤーとして形成されているクラッチBの出力エレメント230は、幾何学的には、プリシフトギヤセットVSないしメインギヤセットHS方向に向かって開かれたシリンダー形状の深い容器として形成されており、広範なシリンダー形状のシェルと、ディスク形状の容器底と、ハブ233と、を有している。アウターディスクキャリヤー230のディスク形状の容器底は、軸方向にハウジング壁GWと直接接しており、この壁と並行に径方向に広範囲に延伸している。上記の容器底の内径にアウターディスクキャリヤー230のハブ233が接続しており、ギヤハウジング固定のハブGNの径方向上方で、軸方向にこのハブGNのほぼ真ん中まで延伸し、その場合、このハブGN上に回転可能に取り付けられている。上記容器底の外径にアウターディスクキャリヤー230の上記シェルが接続し、−表示された形態では径方向に段が付いて−軸方向にプリシフトギヤセットVSないしメインギヤセットHS方向に、ここでは径方向にプリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの上方に配置されたディスクパック200の上まで、延伸している。この場合、アウターディスクキャリヤー230のシェルのハウジング壁に近い部分が、このとき同時にブレーキCのための出力エレメント330として形成されており、その外径に、このブレーキCのディスクパック300の内側噛合いディスクを収容するための適切な受容部を有している。アウターディスクキャリヤー230のシェルのプリシフトギヤセットに近い部分の内径に、クラッチBのディスクパック200の外側噛合いディスクを収容するための適切な受容部が設けられている。圧力室211、圧力調整室212、ピストン214、そしてリターンエレメント213を有するクラッチBのサーボ装置210は、完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、クラッチBのアウターディスクキャリヤー230によって形成され、本質的にアウターディスクキャリヤー230のハブ233の径方向上方に配置されている。ピストン214は、アウターディスクキャリヤー230に軸方向に移動可能に取り付けられており、その際、これに対して圧力材が漏れないように密閉されている。圧力室211は、アウターディスクキャリヤー230の内側シェルとピストン214とによって形成される。それに応じて、圧力室211は、常にアウターディスクキャリヤー230の回転数で回転する。回転する圧力室211の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填可能な圧力調整室212を備えた動的圧力調整装置が設けられている。この場合、この圧力調整室212は、上記圧力室211よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。圧力調整室212は、ピストン214のプリシフトギヤセットVSに向いた側に配置されており、ピストン214と、圧力室211に向いたクラッチFの出力エレメントないしアウターディスクキャリヤー630のシェル215と、によって形成されている。この場合、このアウターディスクキャリヤー630は、ピストン214に対して軸方向に移動可能で、潤滑材が漏れないように密閉されている。圧力調整室212の形成に関連するアウターディスクキャリヤー630のシェル215に対して選択された用語から、クラッチFのアウターディスクキャリヤー630が、同時に、クラッチBのサーボ装置210のためのエアセンサープレートの機能を受け継いでいる、ということが分かる。ピストン214には、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント213を介して、軸方向にアウターディスクキャリヤー230のハブ233に抗して、初期張力が与えられている。クラッチBを締結するために、圧力材で圧力室211を加圧すると、ピストン214は、軸方向にプリシフトギヤセットVSないしメインギヤセットHS方向に移動し、そして当該ピストンに属するディスクパック200をリターンエレメント213のスプリング力に抗して作動させる。クラッチBのアウターディスクキャリヤー230がギヤハウジング固定のハブGN上に取り付けられているために、部分的に上記ハウジングハブGN内を延びて、部分的にアウターディスクキャリヤー230のハブ233内を延びる対応する導路や孔を介して、構造的に比較的簡単なクラッチBへ圧力材や潤滑材を供給する装置が生じる。クラッチBのサーボ装置210の圧力室211への圧力材供給装置は216で表示され、クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212への潤滑材供給装置は217で表示されている。
クラッチBとFは、互いに入り組んで重なり合っており、この場合、クラッチFは、原則としてクラッチBの中に配置されている。プリシフトギヤセットの径方向上方の領域でのクラッチBのディスクパック200の位置に応じて、クラッチFは、空間的に見て、完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、クラッチBのサーボ装置210のピストン214によって形成される。このとき、クラッチFのディスクパック600は、軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接し、表示された形態では、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSのほぼ直径上に配置されている。
クラッチFの入力エレメント620は、このクラッチFのディスクパック600の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されており、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのメインギヤセットから遠いキャリヤープレートと回転しないように結合されている。もちろん、上記キャリヤープレートと上記インナーディスクキャリヤー620とは、一体で形成されていてもよい。プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSは、そのメインギヤセットに近い側で、駆動軸ANと回転しないように結合されている。
ディスクパック600とサーボ装置610とを収容するクラッチFのアウターディスクキャリヤー630は、幾何学的には、プリシフトギヤセットVSないしメインギヤセットHS方向に開かれたシリンダー形状の深い容器として形成されており、広範なシリンダー形状のシェルと、ディスク形状の容器底と、ハブ633と、を有している。表示された形態では径方向に段が付いているアウターディスクキャリヤー630のシリンダー形状のシェルは、ディスクパック600のプリシフトギヤセット側の端部から始まって、軸方向にハウジング壁GW方向に、クラッチBのサーボ装置210のピストン214まで延伸している。アウターディスクキャリヤー630の上記シェルは、そのプリシフトギヤセットVSに向いた端部の内径に、クラッチFのディスクパック600の外側噛合いディスクを収容するための適切な受容部を有している。クラッチBのサーボ装置210の圧力調整室212を形成するために、アウターディスクキャリヤー630の上記シェルは、そのハウジング壁側の端部で、ピストン214に抗して軸方向に移動可能で、且つ、潤滑材が漏れないよう密閉されている。アウターディスクキャリヤー630のシリンダー形状のシェルのほぼ中央に、アウターディスクキャリヤー630のディスク形状の容器底が接続しており、そして径方向内側にギヤハウジング固定のハブGNの上すれすれまで延伸している。上記容器底の内径にアウターディスクキャリヤー630のハブ633が接続しており、軸方向にプリシフトギヤセットVS方向に太陽歯車SO_VSの直前にまで延伸している。そしてそのとき、ギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている。
圧力室611、圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、及び、エアセンサープレート615を有するクラッチFのサーボ装置610は、完全にシリンダールーム内に配置されている。当該シリンダールームは、クラッチFのアウターディスクキャリヤー630によって形成され、ハブ633の径方向上方に配置されている。ピストン614は、アウターディスクキャリヤー630に軸方向に移動可能に取り付けられており、その際、これに対して、圧力材が漏れないよう密閉されている。圧力室611は、プリシフトギヤセットVSに向いたアウターディスクキャリヤー630の内側シェルとピストン614とによって形成される。それに応じて、圧力室611は、常にアウターディスクキャリヤー630の回転数で回転する。回転する圧力室611の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填できる圧力調整室612を備えた動的圧力調整装置が設けられている。この場合、この圧力調整室612は、上記圧力室611よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。圧力調整室612は、ピストン614及びエアセンサープレート615によって形成される。当該プレートは、軸方向にはアウターディスクキャリヤー630のハブ633のプリシフトギヤセットに近い端部に固定され、ピストン614に対して軸方向に移動可能で、且つ、潤滑材が漏れないよう密閉されている。ピストン614には、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント613を介して、軸方向にハブ633に対して初期張力が与えられている。クラッチFを締結するために圧力室611を圧力材で加圧すると、ピストン614は、軸方向にプリシフトギヤセットVS(ないしはメインギヤセットHS)方向に移動し、当該ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリング力に抗して作動させる。クラッチFのアウターディスクキャリヤー630がギヤハウジング固定のハブGN上に取り付けられているために、部分的に上記ハウジングハブGN内を延びて、部分的にアウターディスクキャリヤー630のハブ63
3内を延びる対応する導路や孔を介して、構造的に比較的簡単なクラッチFへ圧力材や潤滑材を供給する装置が生じる。クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置は616で表示され、クラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置は617で表示されている。
空間的に見て、クラッチFのサーボ装置610は、クラッチBのサーボ装置210よりメインギヤセットHS及びプリシフトギヤセットVSの近くに配置されている。この場合、サーボ装置610の圧力室611とサーボ装置210の圧力調整室211とは、クラッチFの出力エレメントないしアウターディスクキャリヤー630のシェルによってのみ互いから分離されている。
図1Aに従う技術と同種のギヤセットのスキームに応じて、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い第1太陽歯車S1_HSは、メインギヤセットHSの第1入力エレメントである。クラッチB,Fのアウターディスクキャリヤー230,630をこの太陽歯車S1_HSに動的に結合させるために、1つには、2つのアウターディスクキャリヤー630,230のハブ633,233が互いに回転しないように結合されている、ここでは例示的に適切な受容部を介してインターロック式に結合されている、ということが示されている。もう1つには、クラッチBのアウターディスクキャリヤー230が、そのメインギヤセットHSに向いた端部の領域において、シリンダー形状の結合エレメントZYLと回転しないように−例えばインターロック式に−結合されている、ということが示されている。この結合エレメントZYLは、幾何学的には、ハウジング壁GW方向に向かって開かれた深い容器として形成されており、クラッチAを軸方向にも径方向にも包囲するシリンダー形状のシェルと、ディスク形状の容器底と、を備えている。当該容器底は、メインギヤセットHSに向いた、クラッチAの出力エレメントないしアウターディスクキャリヤー130の側で、この出力エレメントないしこのアウターディスクキャリヤー130に隣接して、径方向内側に太陽軸140の上すれすれの径まで延伸し、そのハブ領域においてメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと結合している。クラッチFのアウターディスクキャリヤー630は、クラッチBのアウターディスクキャリヤー230を介しても、上記太陽歯車S1_HSと回転しないように結合している。それに対応して、2つのクラッチB,Fのサーボ装置210,610は、常にメインギヤセットHSの第1入力エレメント−つまり、ここでは第1太陽歯車S1_HS−の回転数で回転する。
ブレーキCのディスクパック300の外側噛合いのアウターディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーは、ここでは例示的に、直にギヤハウジングGGに一体化されているが、もちろん、別々のコンポーネントとして形成されていてもよい。その場合は、ギヤハウジングGGと回転しないように結合される。ディスクパック300を作動させるためのブレーキCの簡略表示されたサーボ装置は310で表示されており、当該装置は、ここでは例示的に、ハウジング壁GWに一体化されているが、例えば、ブレーキCの別々のアウターディスクキャリヤーに一体化されていてもよい。ブレーキCが締結する際、上記サーボ装置310は、当該サーボ装置に属するディスクパック300を軸方向にプリシフトギヤセットVSないしメインギヤセットHS方向に作動させる。
図15に基づいて、本発明に従う第13の実施の形態の変速機のスキームを、前に図14を基に説明した本発明に従う第12の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図14に対する本質的な相違は、クラッチFの構造的形態と、その駆動軸AN及びメインギヤセットHSの第1入力エレメントへの機械的結合と、に関する。空間的に見て、3つのシフトエレメントB,C,F−図14と同様−は、少なくとも大部分が、軸方向にギヤハウジング固定のハウジング壁GWとプリシフトギヤセットVSとの間の領域に配置されている。この場合、クラッチBのディスクパック200は、例示的に、少なくとも一部が、プリシフトギヤセットVSの径方向上方に配置されており、そして、クラッチFは軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接している。
プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合され、インナーディスクキャリヤーとして形成されている、クラッチBの入力エレメント220は、図14から変更されずに引き継がれた。シリンダー形状の結合エレメントZYLを介してメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと結合されており、且つ、アウターディスクキャリヤーとして形成されている、クラッチBの出力エレメント230は、本質的に図14に表示された実施の形態に相当している。但し、クラッチFの出力エレメント630とクラッチBの出力エレメント230のハブ233との間での、受容部を介した、回転しない結合は、構造的に詳細が異なるように解決されている。アウターディスクキャリヤー230内に配置されたクラッチBのサーボ装置210も、本質的に図14から引き継がれた。但し、サーボ装置210のピストン214のプリシフトギヤセットに近い側に配置されたサーボ装置210の圧力調整室212の形態だけは、構造的に異なって解決された。図14と異なり、この圧力調整室212は、ここでは、上記ピストン214と、その機能に応じて215で表示されたクラッチFのインナーディスクキャリヤーの一部分と、によって形成される。これについては、後にさらに詳しく説明する。図14でのように、クラッチBのサーボ装置210は、常にメインギヤセットHSの第1入力エレメントの回転数で回転する。ここでは、つまり、常にメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSの回転数で回転する。
図14と異なり、駆動軸ANと結合されたクラッチFの入力エレメント620は、ここでは、クラッチFのディスクパック600の外側噛合いディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。このアウターディスクキャリヤー620は、幾何学的には、ハウジング壁GWに向かって開かれたシリンダー形状の深い容器として形成されている。このアウターディスクキャリヤー620のほぼディスク形状の容器底は、軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接しており、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSと強固に結合しており、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSが固定されているギヤハウジング固定のハブGNと、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSの直径にほぼ相当する直径と、の間の径方向の領域で、プリシフトギヤセットVSと並行に径方向に延伸する。アウターディスクキャリヤー620のこの容器底は、同時に、上記キャリヤーST_VSのキャリヤープレートであり得る。ほぼシリンダー形状のアウターディスクキャリヤー620のシェルが、上記容器底の外径に接続しており、軸方向にハウジング壁GW方向にクラッチFのディスクパック600の上方まで延伸し、軸方向に見て、ハウジング固定のハブGNのほぼ中央まで延伸している。アウターディスクキャリヤー620のシェルは、そのハウジング壁側の端部の内径に、このディスクパック600の外側噛合いディスクを収容するための適切な受容部を有している。軸方向に見て、ディスクパック600は、ここでは例示的に、ハウジング壁GWとプリシフトギヤセットVSとの間のほぼ真ん中に配置されている。アウターディスクキャリヤー620のハブ623が、アウターディスクキャリヤー620の上記容器底の内径に接続しており、軸方向にハウジング壁GW方向にクラッチBの出力エレメントないしアウターディスクキャリヤー230のハブ233のプリシフトギヤセットに近い端部まで、ここでは例示的にハウジング固定のハブGNのほぼ真ん中にまで、延伸している。この場合、アウターディスクキャリヤー620のハブ623は、このハウジング固定のハブGNを包囲し、そしてそれに回転可能に取り付けられている。図14との相違としては、ハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている2つのハブ623,233の間に、受容部ではなく、スラスト軸受が設けられている。
クラッチFのサーボ装置610は、クラッチFのアウターディスクキャリヤー620によって形成されるシリンダールーム内に完全に配置されており、空間的に見て、このアウターディスクキャリヤー620のハブ623の径方向上方に配置されていて、クラッチFのディスクパック600に、そのプリシフトギヤセットVSに向いた側から作用する。サーボ装置610は、圧力室611、圧力調整室612、ピストン614、リターンエレメント613、そしてエアセンサープレー615、を有する。ピストン614は、アウターディスクキャリヤー620に軸方向に移動可能に取り付けられており、その際、これに対し、圧力材を漏らさないよう密閉されている。圧力室611は、ハウジング壁GWに向いたアウターディスクキャリヤー620の内側シェルと、ピストン614と、によって形成される。図14と異なり、圧力室611は、ここでは常に駆動軸ANの回転数で回転する。回転する圧力室611の回転圧を調整するために、潤滑材を無圧で充填可能な圧力調整室612を備えた動的圧力調整装置が設けられている。この場合、この圧力室611は、圧力調整室612よりプリシフトギヤセットVS(ないしメインギヤセットHS)の近くに配置されている。圧力調整室612は、ピストン614及びエアセンサープレート615によって形成される。当該プレートは、軸方向にはアウターディスクキャリヤー620のハブ623のハウジング壁に近い端部に固定されており、ピストン614に対して軸方向に移動可能で、且つ、潤滑材が漏れないように密閉されている。ピストン614は、ここでは例示的にディスクスプリングとして形成されているリターンエレメント613を介して、軸方向にハブ623に抗して初期張力が与えられている。クラッチFを締結するために圧力室611を圧力材で加圧すると、ピストン614は、軸方向にハウジング壁GW方向にないしはプリシフトギヤセットVSとは逆の方向に移動し、そして当該ピストンに属するディスクパック600をリターンエレメント613のスプリングの力に抗して作動させる。クラッチFのアウターディスクキャリヤー620がギヤハウジング固定のハブGN上に取り付けられているために、部分的に上記ハウジングハブGN内を走り、部分的にアウターディスクキャリヤー620のハブ623内を走る該当する導路や孔を介して、クラッチFへ圧力材や潤滑材を供給する、構造的に比較的簡単な装置が生じる。クラッチFのサーボ装置610の圧力室611への圧力材供給装置は616で表示され、クラッチFのサーボ装置610の圧力調整室612への潤滑材供給装置は617で表示されている。
メインギヤセットHSの第1入力エレメント、つまりここではメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HS、と結合されたクラッチFの出力エレメント630は、図14と異なり、ここでは、クラッチFのディスクパック600の内側噛合いディスクを収容するインナーディスクキャリヤーとして形成されている。このために、このインナーディスクキャリヤー630は、そのハブ領域でクラッチBのアウターディスクキャリヤー230のハブ233と回転しないように結合されており、ここでは例示的にトルク伝達式の適切な受容部を介してインターロック式に結合されている。クラッチFのインナーディスクキャリヤー630は、構造上の特殊性として、同時に、クラッチBのサーボ装置210の動的圧力調整の圧力調整室211を形成するために、エアセンサープレートの機能を引き継いでいる。このために、その機能に対応して215で表示されたこのインナーディスクキャリヤー630の一部分が、サーボ装置210のピストン214に対して軸方向に移動可能で、且つ、潤滑材が漏れないよう密閉されている。
図15に従う、本発明による第12の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネントの空間的配置、及び、構造的な形態は、図14に表示された配置に相当している。その限りにおいて、この場でのそれらの再度の説明は省略することができる。
図16に基づいて、本発明に従う第14の実施の形態の変速機のスキームを、前に図15を基に説明した本発明に従う第13の実施の形態の変速機のスキームに基づいて、説明する。図15に対する本質的な相違は、クラッチFの構造的形態と、その駆動軸AN及びメインギヤセットHSの第1入力エレメントへの機械的結合と、に関する。空間的に見て、3つのシフトエレメントB,C,F−図15と同様−は、少なくとも大部分が、軸方向にギヤハウジング固定のハウジング壁GWとプリシフトギヤセットVSとの間の領域に配置されている。この場合、クラッチBのディスクパック200は、例示的に、少なくとも一部が、プリシフトギヤセットVSの径方向上方に配置されており、そして、クラッチFは軸方向にプリシフトギヤセットVSに隣接している。
プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合され、インナーディスクキャリヤーとして形成されているクラッチBの入力エレメント220は、シリンダー形状の結合エレメントZYLを介してメインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSと結合され、且つ、アウターディスクキャリヤーとして形成されているクラッチBの出力エレメント230と同様、変更されずに図15から引き継がれた。本質的に、アウターディスクキャリヤー230の中に配置されているクラッチBのサーボ装置210も、図15ないし図14から引き継がれた。但し、サーボ装置210のピストン214のプリシフトギヤセットに近い側に配置されたサーボ装置210の圧力調整室212の形態だけは、構造的に異なって解決されている。図15ないし図14と異なり、この圧力調整室212は、ここでは、上記ピストン214と、その機能に応じて215で表示されたクラッチFのアウターディスクキャリヤーの一部分と、によって形成される。これについては、後でさらに正確に説明する。図15ないし図14でのように、クラッチBのサーボ装置210は、メインギヤセットHSの第1入力エレメントの回転数、ここでは、つまり、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットに近い太陽歯車S1_HSの回転数、で常に回転する。
図15でのように、クラッチFのディスクパック600は、軸方向に見て、ハウジング壁GWとプリシフトギヤセットVSとの間のほぼ真ん中の領域に配置されている。この場合、このディスクパック600に属するクラッチFのサーボ装置610は、常に駆動軸ANの回転数で回転し、ディスクパック600をその締結時に軸方向にハウジング壁GW方向に作動させる。図15と異なり、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSを介して駆動軸ANと結合されたクラッチFの入力エレメント620は、ここでは、クラッチFのディスクパック600の内側噛合いディスクを収容するためのインナーディスクキャリヤーとして形成されている。この場合、空間的に見て本質的にディスクパック600の径方向下方に配置されたこのインナーディスクキャリヤー620は、同時に、クラッチFのサーボ装置610の動的圧力調整のエアセンサープレート615として形成されている。そのハブ領域で、インナーディスクキャリヤー620ないしエアセンサープレート615は、ハブ623と回転しないように結合されている。ここでは例示的に、受容部を介して、このハブ623のハウジング壁側の端部でインターロック式に結合されている。上記ハブ623にインナーディスクキャリヤー620ないしエアセンサープレート615を軸方向に固定するために、ロックリングが1つ設けられている。このハブ623は、さらに、空間的に見て、軸方向にはクラッチBの出力エレメントないしアウターディスクキャリヤー230のハブ233と、プリシフトギヤセットVSと、の間に配置されており、ギヤハウジング固定のハブGN上に回転可能に取り付けられている。そのハブGNに、上記ハブ233も回転可能に取り付けられていて、そしてプリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSが固定されている。軸方向にハブ233とハブ623との間、ならびに、軸方向にハブ623と太陽歯車SO_VSとの間に、この場合、それぞれ1つのスラスト軸受が設けられている。ハブ623のプリシフトギヤセットに近い端部に、支持プレート618がハブ623と回転しないように結合されており、ここでは例示的に溶接されている。もちろん、支持プレート618とハブ623とは、一体で形成されていてもよい。上記支持プレート618は、軸方向ではプリシフトギヤセットVSのすぐ横に、径方向では外側に向かってキャリヤーST_VSのほぼ外径にまで延伸し、そしてこれと回転しないように結合されている。その限りにおいて、上記支持プレート618は、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSのメインギヤセットHSとは逆側のキャリヤープレートでもあり得る。
クラッチFのサーボ装置610に属するピストン614は、空間的に見て、大部分が、支持プレート618のプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、軸方向に移動可能にハブ623と支持プレート618とに取り付けられていて、そしてそのとき、ハブ623と支持プレート618とに対して圧力材が漏れないよう密閉されている。サーボ装置610の圧力室611は、このピストン614と、支持プレート618のシェルと、ハブ623の外径の軸方向の小さな部分と、によって形成される。圧力室611への圧力材の供給装置616は、部分的にハブ623の内部を延びて、部分的にギヤハウジング固定のハブGNの内部を延びる。常に駆動軸ANの回転数で回転する圧力室611の動的圧力を調整するために、サーボ装置610は、潤滑材の無圧充填が可能な圧力調整室612を有する。当該調整室は、ピストン614の圧力室611とは逆の側に配置されており、ピストン614とエアセンサープレート615とによって形成される。このために、ピストン614は、エアセンサープレート215に、軸方向に移動可能で、且つ、潤滑材が漏れないように密閉されている。当該エアセンサープレートは、上述したように、ハブ623に固定され、同時に、トルクを誘導するクラッチFのインナーディスクキャリヤー620として形成されている。圧力調整室612への潤滑材供給装置617は、部分的にハブ623の内部を延びて、部分的にギヤハウジング固定のハブGN内を延びる。ピストン615を戻すために、例示的に長さを短縮したディスクスプリングとして形成されたリターンエレメント613が設けられている。当該エレメントは、軸方向にピストン614とエアセンサープレート615との間に挿入されている。
クラッチFの出力エレメント630は、ここでは、それに応じて、クラッチFのディスクパック600の外側噛合いディスクを収容するためのアウターディスクキャリヤーとして形成されている。このアウターディスクキャリヤー630は、幾何学的に、プリシフトギヤセットVS方向に向かって開かれたシリンダー形状の深い容器として形成されており、大部分がシリンダー形状のシェルを備え、その内径にはディスクパック600の上記アウターディスクを収容するための受容部が設けられており、また、ディスク形状の容器底を備え、当該容器底は、ディスクパック600のプリシフトギヤセットから遠い側で、上記の大部分がシリンダー形状のシェルから始まって、クラッチBのサーボ装置210の圧力室211に並行に径方向内側に向かって延伸し、そのハブ領域においてクラッチBの出力エレメントないしアウターディスクキャリヤー230のハブ233と回転しないように結合されている。ここでは例示的に、受容部を介して、このハブ233のプリシフトギヤセット側の端部に結合されている。アウターディスクキャリヤー630を上記ハブ233に軸方向に固定するために、1つのロックリングが設けられている。構造上の特殊性として、クラッチFのアウターディスクキャリヤー630は、同時に、サーボ装置210のピストン214のプリシフトギヤセットに近い側に配置されたサーボ装置210の圧力調整室212を形成するために、エアセンサープレートの機能を引き継いでいる。それに対応する、ピストン214に対して軸方向に移動可能で潤滑材を漏らさないよう密閉されたアウターディスクキャリヤー630の一部分は、215で表示されている。
図16に従う、本発明による第14の実施の形態の変速機のスキームのその他のギヤコンポーネントの空間的配置、及び、構造的な形態は、図15ないし本質的に図14に表示された配置に相当している。その限りにおいて、この場でのそれらの再度の説明は省略することができる。
図17に基いて、本発明に従う第15の実施の形態の変速機のスキームを、第1のもう1つ別のメインギヤセットを備えた図2に示す変速機のスキームに基づいて、説明する。以前と同様、メインギヤセットHSは、3つの入力エレメントと1つの出力エレメントとを有する2キャリヤー4軸遊星ギヤとして形成されているが、ここでは相互に結合された2つのシングル遊星ギヤセットを有しており、そのうち、第1がシングル遊星歯車構造で、第2がダブル遊星歯車構造で形成されている。メインギヤセットHSの第1シングル遊星歯車セットは、プリシフトギヤセットVSに向いており、太陽歯車S1_HS、内歯歯車H1_S、キャリヤーST1_HS、それに回転可能に取り付けられた遊星歯車PL_HS、を有している。この場合、遊星歯車PL_HSは、太陽歯車S1_HS及び内歯歯車H1_HSと噛合う。メインギヤセットHSの第2シングル遊星歯車セットは、メインギヤセットHSの第1シングル遊星歯車セットのプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されており、太陽歯車S2_HS、内歯歯車H2_S、結合されたキャリヤーST2_HS、それに回転可能に取り付けられた内側及び外側遊星歯車PLi_HS、PLa_HS、を有している。この場合、内側遊星歯車PLi_HS(複数)は、太陽歯車S2_HS及び外側遊星歯車PLa_HS(複数)と噛合い、外側遊星歯車PLa_HS(複数)は、内側遊星歯車PLi_HS(複数)及び内歯歯車H2_HSと噛合う。
太陽歯車S1_HS及び結合されたキャリヤーST2_HSは、互いに結合しており、メインギヤセットHSの第1入力エレメントを形成する。当該エレメントは、さらに、2つのクラッチB,Fの出力エレメント230,630と、ブレーキCの出力エレメント330と、結合している。図2でのように、クラッチBの出力エレメント230とクラッチFの出力エレメント630とは、共通のコンポーネントとして形成されており、クラッチBの入力エレメント220は、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合しており、クラッチFの入力エレメント620は、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSを介して駆動軸ANと結合しており、ブレーキCの入力エレメント320は、ギヤハウジングGGと結合している。プリシフトギヤセットから遠い太陽歯車S2_HSは、メインギヤセットHSの第2入力エレメントを形成し、当該エレメントは、さらに、クラッチAの出力エレメント130と結合している。図2でのように、クラッチAの入力エレメント120は、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合している。キャリヤーST1_HS及び内歯歯車H2_HSは、互いに結合しており、メインギヤセットHSの第3入力エレメントを形成する。当該エレメントは、さらに、クラッチEの出力エレメント530と、ブレーキDの出力エレメント430と、結合している。図2でのように、クラッチEの入力エレメント520は駆動軸ANと結合しており,ブレーキDの入力エレメント420は(ここではギヤハウジング固定のハウジングカバーGDを介して)ギヤハウジングGGと結合している。プリシフトギヤセットに近い内歯歯車H1_HSは、メインギヤセットHSの出力エレメントを形成している。当該エレメントは、さらに、出力軸ABと結合している。図17に従う、本発明による第15の実施の形態の変速機のスキームのシフトロジックは、図1Bに表示された類に従う変速機のシフトロジックに相当する。
個々のギヤコンポーネントの空間的配置に関して、図17に表示された実施の形態は、本質的に図2に表示された配置を引用している。但し、図2との相違としては、出力軸ABが、ここでは例示的に駆動軸ANに対し軸並行に配置されており、ブレーキDが、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置されている。すでに何度も前に示したように、これまでに表示された本発明に従うすべての変速機のスキームないし部品配置では、構造的に特別なコストを掛けることなく、駆動軸及び出力軸の同軸配置を、駆動軸及び出力軸が軸並行にまたは互いに角度をなすように、変更することが可能である。図17は、それに沿った1つの実施の形態を示しており、メインギヤセットHSの内歯歯車H1_HSと出力軸ABとの間に動的に配置されたスパーピニオン(Stirntrieb)(ヘリカルギヤセット)を備えている。但し、通常、スパーピニオンの出力側と出力軸ABとの間に設けられているディファレンシャルは、ここでは簡略化のために詳述されていない。
図18に基づいて、本発明に従う第16の実施の形態の変速機のスキームを、第2のもう1つ別のメインギヤセットを備えた図2に示す変速機のスキームに基づいて、説明する。この「新しい」メインギヤセットHSは、ここでは、「2キャリヤーユニットに減じられた3キャリヤー5軸遊星ギヤ」として形成されており、3つのシングル遊星歯車セットを有しており、そのうち2つが1キャリヤーユニットにまとめられている。この2つのシングル遊星歯車セットでまとめられている、メインギヤセットHSの1キャリヤーユニットは、2つの分離された太陽歯車S1_HS、S3_HS、唯一の内歯歯車H13_HS、結合されたキャリヤーST13_HS、それに回転可能に取り付けられたロングの遊星歯車P13_HS、を有しており、「分離された太陽歯車を有する遊星ギヤセット」としても解釈され得る。メインギヤセットHSの残りの他のシングル遊星歯車セットは、太陽歯車S2_HS、内歯歯車H2_HS、キャリヤーST2_HS、それに回転可能に取り付けられたショートの遊星歯車P2_HS、を有しており、プリシフトギヤセットの近くに取り付けられている。図2でのように、この「新しい」メインギヤセットHSは、3つの相互に結合されていない入力エレメントと1つの出力エレメントを有している。図18に従う、本発明による第16の実施の形態の変速機のスキームのシフトロジックは、図1Bに表示された種に従う変速機のシフトロジックに相当する。
太陽歯車S3_HSは、軸方向に、プリシフトギヤセットに近い太陽歯車S2_HSと、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットVSとは逆の側に配置された太陽歯車S1_HSと、の間に配置されており、片側が太陽歯車S2_HSと強固に結合されており、もう一方の側がロングの遊星歯車P13_HSを介して太陽歯車S1_HSと作用結合している。2つの太陽歯車S1_HS、S2_HSは、例えば、一体に形成されていてもよい。プリシフトギヤセットから遠い太陽歯車S1_HSは、メインギヤセットHSの第1入力エレメントを形成している。当該エレメントは、さらに、2つのクラッチB,Fの出力エレメント230,630及びブレーキCの出力エレメント330と結合している。図2でのように、クラッチBの出力エレメント230とクラッチFの入力エレメント630とは、共通のコンポーネントとして形成されていて、クラッチBの入力エレメント220は、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合しており、クラッチFの入力エレメント620は、プリシフトギヤセットVSの結合されたキャリヤーST_VSを介して駆動軸ANと結合しており、ブレーキCの入力エレメント320は(ここではギヤハウジング固定のハウジング中間壁GZを介して)ギヤハウジングGGと結合している。プリシフトギヤセットから遠い内歯歯車H13_HSは、メインギヤセットHSの第2入力エレメントを形成する。当該エレメントは、さらにクラッチAの出力エレメント130と結合している。図2でのように、クラッチAの入力エレメント120は、プリシフトギヤセットVSの内歯歯車HO_VSと結合している。プリシフトギヤセットに近いキャリヤーST2_HSは、メインギヤセットHSの第3入力エレメントを形成する。当該エレメントは、さらに、クラッチEの出力エレメント530とブレーキDの出力エレメント430と結合している。図2でのように、クラッチEの入力エレメント520は、駆動軸ANと結合しており、ブレーキDの入力エレメント420は(ここでは、ギヤハウジング固定のハウジングカバーGDを介して)、ギヤハウジングGGに結合している。プリシフトギヤセットに近い内歯歯車H2_HS及びプリシフトギヤセットから遠いキャリヤーST13_HSは、相互に強固に結合しており、メインギヤセットHSの出力エレメントを形成する。当該エレメントは、さらに出力軸ABと結合している。
図18に表示された、プリシフトギヤセットVSの空間的配置及び4つのクラッチA,B,E,及び,FのメインギヤセットHSに対する相対的な及び相互に対する相対的な空間的配置は、原則として図2ないし図17に表示された例示的な配置に相当する。「分離された太陽歯車」を備えたメインギヤセットHSの特別な実施の形態は、ここでは、2つのブレーキC及びDのプリシフトギヤセットVSとは逆の側での配置を可能にする。この場合、ブレーキCは、ブレーキDよりメインギヤセットHSの近くに配置され、ブレーキDは、変速機の外壁の領域−ここではハウジングカバーGDの領域−に配置される。ブレーキCは、メインギヤセットHSに隣接して配置されており、メインギヤセットHSとは逆の側で軸方向にハウジング中間壁GZに接している。この壁は、軸方向にメインギヤセットHSとハウジングカバーGDとの間に配置されている。その場合、メインギヤセットHSの太陽歯車S1_HSは、ハウジング中間壁GZに回転可能に取り付けられている。内歯歯車H2_HSと結合されたメインギヤセットHSのキャリヤーST13_HSの出力軸ABへの動的結合のために、キャリヤーST13_HSのプリシフトギヤセットVSとは逆のキャリヤープレートが、径方向に見て、軸方向に2つの太陽歯車S3_HS、S1_HSの間を突き抜けている。この場合、出力軸ABと結合されたこのキャリヤープレートのハブ、ないし、このキャリヤープレートと結合された出力軸ABのハブ部分は、メインギヤセットHSのプリシフトギヤセットから遠い太陽歯車S1_HSも、ハウジング中間壁も、軸方向にその中心を貫いており、そしてハウジング中間壁GZに回転可能に取り付けられている。ブレーキDの出力エレメント430を、クラッチEの出力エレメント530と、メインギヤセットHSのキャリヤーST2_HSのプリシフトギヤセットに近いキャリヤープレートと、に動的結合させるために、キャリヤーシャフト540が設けられている。当該シャフトは、メインギヤセットHSの中心を完全に貫いている。出力軸AB、ないし、メインギヤセットHSの出力エレメントと出力軸との間に動的に挿入されているここでは詳しく描写されていないスパーピニオンセット(ヘリカルギヤセット)は、空間的に見て、軸方向にハウジング中間壁GZとブレーキDの出力エレメント430との間を、径方向に貫いている。
当業者は、図18から、駆動軸ANと作用結合している(詳しく描写されていない)変速機の駆動エンジンの空間的位置を遊星歯車セットVS,HSに対して相対的に変えるのに、特別な変更が必要でないことが容易に分かる。このことは、本発明に従う第17の実施の形態の変速機のスキームが表示されている図19に基いて、明らかになる。図18と異なり、駆動軸ANと作用結合している駆動エンジンは、ここでは、プリシフトギヤセットVSとは逆のメインギヤセットHS側に配置されている。それに応じて、今度は、ブレーキDも、スパーピニオンセットとして示されている変速機の出力ないし変速機の出力軸ABも、駆動エンジン近くに配置されている。
図18に対するさらに詳細な相違は、ブレーキCの空間的位置に関する。図19から分かるように、このブレーキCは、ここでは例示的に、プリシフトギヤセットVSのメインギヤセットHSとは逆の側に配置されており、ギヤハウジング固定のハウジング壁GWないしギヤハウジング固定のハウジングカバーの領域にあるクラッチBの近くに配置されている。当該カバーには、プリシフトギヤセットVSの太陽歯車SO_VSも固定されている。当然のことながら、ブレーキCのこのような空間的位置は、図18に表示された部品配置とも組み合わせることができる。
図18の説明の中ですでに示したように、シングル遊星歯車セットの中央歯車(つまり、太陽歯車または内歯歯車)を2つの中央歯車に分離することは、部品接合に関して、このもともと分離されていない中央歯車に対する追加の自由度を可能にするだけでなく、変速機のギヤステップに関しても追加の自由度を可能にする。これは、本発明に従う変速機のスキームの図20に表示されている第18の実施の形態で詳しく説明する。この場合、この第18の実施の形態は、前の図18で説明した変速機のスキームに基づいているが、メインギヤセットHSのもう1つ別の構造的な形態を備えている。
図20から分かるように、この第18の実施の形態では、遊星歯車セットVS,HS、AからFまでの6つのシフトエレメント、駆動軸及び出力軸AN,AB、の空間的な部品配置も動的結合も、以前に詳しく説明した図18に従う第16の実施の形態から全面的に引き継がれた。この「新しい」メインギヤセットHSは、図18の場合と同様、「2キャリヤーユニットに減じられた3キャリヤー5軸遊星ギヤ」として形成されており、3つのシングル遊星歯車セットを有しており、そのうち2つが1つのキャリヤーユニットにまとめられている。当該ユニットは、分離された太陽歯車(S1_HS、S3_HS)、結合されたキャリヤー(ST13_HS)、そして唯一の内歯歯車(H13_HS)を有する。図18との相違としては、結合されたキャリヤーST13_HSに回転可能に取り付けられたロングのメインギヤセットHSの遊星車P13_HSが、ここでは、メインギヤセットHSの2つの太陽歯車S1_HS及びS3_HS用に異なる噛合わせを有する段付き遊星歯車として形成されている。これに応じて、メインギヤセットHSの第1及び第3太陽歯車S1_HS、S3_HSは、ここでは異なる歯数を有している。例示的に、メインギヤセットHSの結合された内歯歯車H13_HSは、メインギヤセットHSのロングの遊星歯車P13_HSの同様の噛合わせ歯で噛み合い、この噛合わせ歯でメインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSとも噛み合う。もちろん、別の形態では、メインギヤセットHSの結合された内歯歯車(H13_HS)がメインギヤセットHSのロングの遊星歯車(P13_HS)の同様の噛合わせ歯で噛み合い、その噛合わせ歯でメインギヤセットの第3太陽歯車(S3_HS)とも噛み合う、ということも考慮され得るであろう。図18でのように、「新しい」メインギヤセットHSは、3つの相互に結合されていない入力エレメントと1つの出力エレメントとを有する。
シングル遊星歯車セットの中央歯車(つまり、太陽歯車または内歯歯車)を二つの中央歯車に分離することは、部品結合に関して、このもともと分離されていない中央歯車に対するさらなる(追加の)自由度を与えるだけでなく、変速機の回転数表に関してもさらなる自由度を与える。これは、本発明に従う変速機のスキームの図21Aに表示されている第19の実施の形態で詳しく説明する。この場合、この第19の実施の形態は、前の図18で説明した変速機のスキームに基づいているが、メインギヤセットHSのもう1つ別の構造的な形態を備えている。複数の部分から成る(mehrgliedrigen)メインギヤセットHSのすべての中央歯車(太陽歯車または内歯歯車)を、図18、図19、図20に表示された形態と同じように、部品側で2つまたはそれ以上の部品に分離することは、メインギヤセットのキャリヤーの数を2つに維持すれば、この分離された中央歯車はそれぞれその中央歯車に属する遊星歯車を介して相互に動的に作用結合されるので、基本的に問題なく可能である。もちろん、この分離された中央歯車に対応する遊星歯車は、この場合、段なしまたは段付き遊星歯車として形成されていてよい。図21Aに表示された実施の形態では、前に3つのシフトエレメントB,C,Fの出力エレメント230,330,630と結合していた中央歯車を分離することによって、変速機の回転数表の中で、以前この3つのシフトエレメントの完全に同一であった3本の線のうち2本が引き離された。これについては、図21Bに表示された回転数表に基いて、後でさらに詳しく説明する。
図21から分かるように、メインギヤセットHSは、ここでは「2キャリヤーユニットに減じられた4キャリヤー遊星ギヤ」として形成されており、全部で4つの非結合の入力エレメントと1つの出力エレメントとを備えた4つの結合されたシングル遊星歯車セットを有している。この場合、メインギヤセットHSは、4つの太陽歯車S1_HS、S2_HS、S3_HS、S4_HS、1つのシングル内歯歯車H2_HS、1つの結合された内歯歯車H134_HS、1つのシングルキャリヤーST2_HS及びそれに回転可能に取り付けられたショートの遊星歯車P2_HS、ならびに、1つの結合されたキャリヤーST134_HS及びそれに回転可能に取り付けられたロングの遊星歯車P134_HS、を有している。2つの太陽歯車S3_HS、S4_HSは、空間的に見て、軸方向に横並びに他の2つの太陽歯車S2_HSとS1_HSとの間に配置されており、その場合、太陽歯車S3_HSは、プリシフトギヤセットに近い太陽歯車S2_HSに隣接しており、太陽歯車S4_HSは、プリシフトギヤセットから遠い太陽歯車S1_HSに隣接している。2つの太陽歯車S2_HS、S3_HSは、相互に結合している。図21Aに表示されたロングの遊星歯車P134_HSは、例示的に、段付き遊星歯車であり、3つの太陽歯車S1_HS、S3_HS、S4_HSと噛み合う。結合された内歯歯車H134_HSは、ここでは例示的に、太陽歯車S1_HSとも噛み合う遊星歯車噛合い歯を有している。上記のショートの遊星歯車P2_HSは、シングルの内歯歯車H2_HSと太陽歯車S2_HSと噛み合う。出力軸ABと結合している結合キャリヤーST134_HSのキャリヤープレートは、軸方向に太陽歯車S3_HSとS4_HSとの間で、径方向内側に向かって貫いて延びている。
メインギヤセットHSの第1太陽歯車S1_HSは、その第1入力エレメントを形成し、常に2つのクラッチB及びFの共通の出力エレメント230,630と回転しないように結合している。メインギヤセットHSの結合された内歯歯車H134_HSは、その第2入力エレメントを形成し、常にクラッチAの出力エレメント130と回転しないように結合している。メインギヤセットHSのシングルキャリヤーST2_HSは、その第3入力エレメントを形成し、常に、クラッチEの出力エレメント530とも、また、ブレーキDの出力エレメント430とも、回転しないように結合している。太陽歯車S4_HSは、図18と比べ、メインギヤセットHSの第4の入力エレメントを追加的に形成し、常にブレーキCの出力エレメント330と回転しないように結合している。メインギヤセットHSのシングルの内歯歯車H2_HS及び結合されたキャリヤーST134_HSは、相互に結合されており、常に出力軸ABと結合されたメインギヤセットHSの出力エレメントを形成する。
図21Aに表示された実施の形態の中で、内歯歯車H134_HSと太陽歯車S1_HSの歯数の比率によって決定される、メインギヤセットHSの結合された4つの遊星歯車セットの中の第1遊星歯車セットのステーショナリーギヤ比(Standgetriebeuebersetzung)が、内歯歯車H134_HSと太陽歯車S4_HSの歯数の比率によってならびにメインギヤセットHSの段付き遊星歯車P134_HSの段の歯数の比率によって決定される、メインギヤセットHSの結合された4つの遊星歯車セットの第4遊星歯車セットのステーショナリーギヤ比(Standgetriebeuebersetzung)より量的に大きい場合、一方では、メインギヤセットの第4入力エレメント(S4_HS)の「新しい」線は、回転数表では、メインギヤセットの第1入力エレメント(S1_HS)の線の右側に隣接する。つまり、メインギヤセットの第1入力エレメント(S1_HS)の上記線より、メインギヤセットの出力エレメント(H2_HSないしST134_HS)の線の近傍にある、ということが生じる。他方、回転数表のメインギヤセットの第3入力エレメント(ST2_HS)の線は、メインギヤセットの第4入力エレメント(S4_HS)の線の右にある。つまり、メインギヤセットの第4入力エレメント(S4_HS)の上記の「新しい」線より、メインギヤセットの出力エレメント(H2_HSないしST134_HS)の線の近傍にある、ということも生じる。メインギヤセットの入力エレメントに関連して、2つのシフトエレメントB,Fならびに2つのシフトエレメントD,Eが回転数表の中でそれぞれ同一線上にあるのに対して、シフトエレメントCは、固有の線上にある。
最後に、図17から21までに基いて説明した、もう1つ別のメインギヤセットタイプは、それ以前の図2から図16で説明したすべての部品配置と問題なく組み合わせることが可能であることを、さらに明確に指摘しておこう。