JP5115468B2 - Engine start / stop control device for hybrid vehicle - Google Patents

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    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Description

本発明は、エンジン以外に駆動モータからの動力によっても走行することができ、駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、
特に、エンジンの始動および停止を伴うEVモードおよびHEVモード間でのモード切り替え(エンジンの始動および停止)が、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しの繰り返しによっても、ハンチングすることなく適切に行われ得るようにした、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置に関するものである。
The present invention is capable of traveling by power from a drive motor other than the engine, and is an electric travel (EV) mode in which the vehicle travels only by power from the drive motor, and a hybrid that travels by power from both the engine and the drive motor. For a hybrid vehicle having a running (HEV) mode,
Especially, mode switching (engine start and stop) between EV mode and HEV mode with engine start and stop can be appropriately performed without hunting even by repeatedly depressing and returning the accelerator pedal. The present invention relates to an engine start / stop control device for a hybrid vehicle.

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置は、動力源としてエンジンおよび駆動モータを具え、エンジンを停止した状態で駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンを始動させてエンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとを有する。   The hybrid drive device used in the hybrid vehicle as described above includes an engine and a drive motor as a power source, and the electric drive (EV) mode in which the vehicle is driven only by power from the drive motor while the engine is stopped, and the engine is started. And a hybrid travel (HEV) mode that travels by power from both the engine and the drive motor.

従ってハイブリッド車両は、前者のEVモードと後者のHEVモードとの間でのモード切り替えが必要であり、また、このモード切り替えはエンジンの始動・停止制御を必要とする。
このモード切り替え制御(エンジンの始動・停止制御)技術としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが提案されている。
Therefore, the hybrid vehicle requires mode switching between the former EV mode and the latter HEV mode, and this mode switching requires engine start / stop control.
As this mode switching control (engine start / stop control) technique, a technique as described in Patent Document 1, for example, has been proposed.

つまり、単位時間当たりのアクセル開度変化量(アクセルペダル踏み込み速度)が設定値を越えるとき、また車速が設定車速を越えているとき、運転者が急加速を要求していると判断し、エンジンを始動させてEVモードからHEVモードへの切り替えを行い、エンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行する。   In other words, when the amount of change in accelerator opening per unit time (accelerator pedal depression speed) exceeds the set value, or when the vehicle speed exceeds the set vehicle speed, it is determined that the driver is requesting rapid acceleration. Is switched from the EV mode to the HEV mode, and travels with the power from both the engine and the drive motor.

このとき十分な加速力を得るため、上記モード切り替え判定に用いるアクセル速度設定値および設定車速を比較的小さく定めてHEVモード領域を拡大し、これによりEVモードからHEVモードへの切り替えが起こり易くなるようにする。
特開平06−048190号公報
At this time, in order to obtain a sufficient acceleration force, the accelerator speed setting value and the set vehicle speed used for the mode switching determination are set to be relatively small, and the HEV mode area is expanded, which makes it easy to switch from the EV mode to the HEV mode. Like that.
Japanese Patent Laid-Open No. 06-048190

しかし上記した従来のモード切り替え時エンジン始動・停止制御技術にあっては、
運転者がアクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しを頻繁に繰り返すような癖を持っている場合、
EVモードおよびHEVモード間でのモード切り替え(エンジンの始動・停止)が頻繁に発生して、所謂制御のハンチングによる運転性の悪化を避けられない。
However, in the above-described conventional engine start / stop control technology at the time of mode switching,
If the driver has a habit of frequently depressing and returning the accelerator pedal,
Mode switching between the EV mode and the HEV mode (engine start / stop) frequently occurs, and deterioration in drivability due to so-called control hunting is inevitable.

本発明は、上記の問題に鑑み、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しの繰り返しによっても、モード切り替え(エンジンの始動・停止)が頻繁に繰り返されて制御のハンチングによる運転性の悪化を生ずることのないようにした、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置を提案することを目的とする。   In view of the above problems, the present invention does not cause deterioration of drivability due to control hunting because mode switching (engine start / stop) is frequently repeated even by repeatedly depressing and returning the accelerator pedal. An object of the present invention is to propose an engine start / stop control device for a hybrid vehicle.

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置は、請求項1に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよび駆動モータを具え、これらエンジンおよび駆動モータ間にクラッチを介在され、該クラッチを解放すると共にエンジンを停止した状態で駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行モードと、上記クラッチを締結すると共にエンジンを始動した状態でエンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行モードとを有するものである。
For this purpose, the engine start / stop control device for a hybrid vehicle according to the present invention has the following configuration described in claim 1.
First, to explain the premise hybrid vehicle,
An electric travel mode including an engine and a drive motor as a power source , a clutch interposed between the engine and the drive motor, the clutch being released and the engine stopped, and traveling only with power from the drive motor; and the clutch And a hybrid travel mode in which the vehicle travels with power from both the engine and the drive motor in a state where the engine is started.

本発明のエンジン始動・停止制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のようなモード切り替え判定手段と、エンジン切り替え開始手段と、モード切り替えキャンセル手段と、エンジン切り替え中止手段とを設けて構成したものである。   The engine start / stop control device of the present invention is configured by providing such a hybrid vehicle with mode switching determination means, engine switching start means, mode switching cancellation means, and engine switching stop means as described below. It is.

モード切り替え判定手段は、運転者がアクセル操作によって要求する車両要求負荷の設定値に達するような減増変化を基に、ハイブリッド走行モードおよび電気走行モード間でのモード切り替え要求を判定する。
エンジン切り替え開始手段は、モード切り替え判定手段によりモード切り替え要求が判定されたとき、該モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を開始させる。
The mode switching determination means determines a mode switching request between the hybrid travel mode and the electric travel mode based on a decrease / increase change that reaches the set value of the vehicle required load requested by the driver through the accelerator operation .
When the mode switching request is determined by the mode switching determining unit, the engine switching starting unit starts engine stop and start processing in response to the mode switching request.

モード切り替えキャンセル手段は、エンジン切り替え開始手段により開始されたエンジンの停止、始動処理が終了する前に、車両要求負荷の前記設定値に達するような戻し方向の増減変化があり、且つ上記クラッチの状態が、上記エンジン停止、始動処理の中止によってもショックを悪化させることのない状態である間に上記車両要求負荷の戻し方向増減変化がある場合、前記モード切り替え要求をキャンセルさせる。
エンジン切り替え中止手段は、モード切り替えキャンセル手段により前記モード切り替え要求がキャンセルされるとき、該モード切り替え要求に呼応した前記エンジンの停止、始動処理を中止させる。
The mode switching cancel means has an increase / decrease change in the return direction so as to reach the set value of the vehicle required load before the engine stop / start process started by the engine switching start means is completed, and the state of the clutch However, if there is an increase / decrease change in the return direction of the vehicle required load while the shock is not worsened by stopping the engine stop and start processing, the mode switching request is canceled.
When the mode switching request is canceled by the mode switching canceling means, the engine switching stopping means stops the engine stop / start process in response to the mode switching request.

上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置によれば、
運転者がアクセル操作によって要求する車両要求負荷の設定値に達するような減増変化によりハイブリッド走行モードおよび電気走行モード間でのモード切り替え要求が判定されたとき、このモード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を開始させるが、
この開始されたエンジンの停止、始動処理が終了する前に、車両要求負荷の前記設定値に達するような戻し方向の増減変化があり、且つ上記クラッチの状態が、上記エンジン停止、始動処理の中止によってもショックを悪化させることのない状態である間に上記車両要求負荷の戻し方向増減変化がある場合、上記のモード切り替え要求をキャンセルして、このモード切り替え要求に呼応した上記エンジンの停止、始動処理を中止させるため、以下の作用効果を奏し得る。
According to the engine start / stop control device for a hybrid vehicle according to the present invention described above,
When a mode switching request between the hybrid driving mode and the electric driving mode is determined due to a decrease / increase change that reaches the set value of the vehicle required load requested by the accelerator operation by the driver, the engine corresponding to the mode switching request Stop and start the process,
Before the engine stop / start process is started, there is an increase / decrease change in the return direction so as to reach the set value of the vehicle required load, and the state of the clutch is the engine stop / stop process stop. If there is a change in the return direction of the vehicle required load while the shock is not exacerbated, the mode switching request is canceled and the engine is stopped and started in response to the mode switching request. Since the processing is stopped, the following effects can be obtained.

つまり、上記車両要求負荷の戻し方向変化があっても従来は、ヒステリシスの存在故に上記モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理が継続されるため、
当該モード切り替え(エンジンの停止、始動処理)が終了した後に車両要求負荷が戻し方向へ変化するようなアクセル操作が行われたとき、逆向きのモード切り替え(エンジンの逆方向切り替え)が発生してしまう。
従って、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返される場合、モード切り替え(エンジンの始動・停止)が頻繁に発生して、制御のハンチングによるショックの悪化を避けられない。
That is, even if there is a change in the return direction of the vehicle required load, conventionally, because of the presence of hysteresis, the engine stop and start processing in response to the mode switching request is continued.
When the accelerator operation is performed such that the required vehicle load changes in the return direction after the mode switching (engine stop and start processing) is completed, the reverse mode switching (engine reverse switching) occurs. End up.
Therefore, when the accelerator pedal is depressed and returned frequently, mode switching (engine start / stop) frequently occurs, and deterioration of shock due to control hunting cannot be avoided.

ところで本発明によれば、上記したごとく車両要求負荷の戻し方向増減変化があったとき、上記モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を中止させるため、対応するモード切り替え(エンジンの停止、始動処理)が完遂されることがなく、
アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返されても、モード切り替え(エンジンの始動・停止)が頻繁に発生するようなことがなく、制御のハンチングによるショックの悪化を回避することができる。
しかも、上記モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理の中止を行う条件である上記車両要求負荷の戻し方向増減変化があったら必ず当該中止を行うというのではなく、上記クラッチの状態が、上記エンジン停止、始動処理の中止によってもショックを悪化させることのない状態である間に上記車両要求負荷の戻し方向増減変化があったときに、エンジンの停止、始動処理の中止を行うこととしたため、この中止によってショックが悪化される事態を回避することができる。
By the way, according to the present invention, when there is a change in the return direction of the vehicle required load as described above, the corresponding mode switching (engine stop, engine stop, (Startup process) is not completed,
Even if the accelerator pedal is depressed and returned frequently, mode switching (engine start / stop) does not occur frequently, and the deterioration of shock due to control hunting can be avoided.
Moreover, if there is a change in the return direction of the vehicle request load that is a condition for stopping the engine and stopping the engine in response to the mode switching request, the cancellation is not necessarily performed, but the state of the clutch is The engine is stopped and the start process is stopped when there is a change in the return direction of the vehicle demand load in the return direction while the shock is not worsened by stopping the engine and starting process. The situation where the shock is exacerbated by this cancellation can be avoided.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す第1実施例〜第4実施例に基づき詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on first to fourth embodiments shown in the drawings.

[本発明を適用可能なハイブリッド車両]
図1は、本発明の前記したエンジン始動・停止制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示し、
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車(後輪駆動車)をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、
1は、第1動力源としてのエンジンであり、2は駆動車輪(後輪)である。
[Hybrid vehicle to which the present invention is applicable]
FIG. 1 illustrates a power train of a hybrid vehicle to which the engine start / stop control device of the present invention can be applied,
This hybrid vehicle is based on a front engine and rear wheel drive vehicle (rear wheel drive vehicle), and is a hybrid of this.
Reference numeral 1 denotes an engine as a first power source, and reference numeral 2 denotes a drive wheel (rear wheel).

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、
エンジン1(クランクシャフト1a)からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設け、
このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として具える。
In the hybrid vehicle power train shown in FIG. 1, the automatic transmission 3 is arranged in tandem at the rear of the engine 1 in the vehicle front-rear direction in the same manner as a normal rear wheel drive vehicle.
A motor / generator 5 is provided in combination with a shaft 4 that transmits rotation from the engine 1 (crankshaft 1a) to the input shaft 3a of the automatic transmission 3.
This motor / generator 5 is provided as a second power source.

モータ/ジェネレータ5は、駆動モータ(電動機)として作用したり、ジェネレータ(発電機)として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
The motor / generator 5 functions as a drive motor (electric motor) or a generator (generator), and is disposed between the engine 1 and the automatic transmission 3.
The first clutch 6 can be inserted between the motor / generator 5 and the engine 1, more specifically, between the shaft 4 and the engine crankshaft 1a, and the engine 1 and the motor / generator 5 can be disconnected by the first clutch 6. To join.
Here, the first clutch 6 is capable of changing the transmission torque capacity continuously or stepwise, for example, by controlling the clutch hydraulic oil flow rate and the clutch hydraulic pressure with a proportional solenoid continuously or stepwise, for example, Is constructed with a wet multi-plate clutch that can be changed.

モータ/ジェネレータ5および駆動車輪(後輪)2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪(後輪)2間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
A second clutch 7 is inserted between the motor / generator 5 and the driving wheel (rear wheel) 2, and the motor / generator 5 and the driving wheel (rear wheel) 2 are detachably coupled by the second clutch 7.
Similarly to the first clutch 6, the second clutch 7 can change the transmission torque capacity continuously or stepwise. For example, the proportional hydraulic solenoid controls the clutch hydraulic fluid flow rate and the clutch hydraulic pressure continuously or stepwise. And a wet multi-plate clutch whose transmission torque capacity can be changed.

自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素(クラッチやブレーキ等)を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路(変速段)を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
The automatic transmission 3 may be any known one, and by selectively engaging or releasing a plurality of speed change friction elements (clutch, brake, etc.), a transmission system is obtained by a combination of engagement and release of these speed change friction elements. It is assumed that the road (speed stage) is determined.
Therefore, the automatic transmission 3 shifts the rotation from the input shaft 3a at a gear ratio corresponding to the selected shift speed and outputs it to the output shaft 3b.
This output rotation is distributed and transmitted to the left and right rear wheels 2 by the differential gear device 8 and used for traveling of the vehicle.
However, it goes without saying that the automatic transmission 3 is not limited to the stepped type as described above, and may be a continuously variable transmission.

ところで図1においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能(変速機能)を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
By the way, in FIG. 1, a dedicated clutch friction element existing in the automatic transmission 3 is used instead of newly establishing a dedicated second clutch 7 for detachably coupling the motor / generator 5 and the drive wheel 2.
In this case, the second clutch 7 performs the above-described shift speed selection function (shift function) when engaged, so that the automatic transmission 3 is in a power transmission state, and in addition, the first clutch 6 is released and engaged, A mode selection function to be described later can be achieved, and a dedicated second clutch is unnecessary, which is very advantageous in terms of cost.

ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。   However, a dedicated second clutch 7 may be newly provided. In this case, the second clutch 7 may be provided between the input shaft 3a of the automatic transmission 3 and the motor / generator shaft 4, or the automatic transmission 3 Provided between the output shaft 3b and the rear wheel drive system.

上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、
停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、
第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
In the power train of the hybrid vehicle shown in FIG.
When electric driving (EV) mode used at low load and low vehicle speed including when starting from a stopped state is required,
The first clutch 6 is released, and the automatic transmission 3 is brought into a power transmission state by the engagement of the second clutch 7.
The second clutch 7 is a shift friction element to be engaged at the current shift stage among the shift friction elements in the automatic transmission 3, and is different for each selected shift stage.

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行(EV走行)させることができる。
When the motor / generator 5 is driven in this state, only the output rotation from the motor / generator 5 reaches the transmission input shaft 3a, and the automatic transmission 3 changes the rotation to the input shaft 3a to the selected shift speed. The speed is changed according to the speed and output from the transmission output shaft 3b.
Then, the rotation from the transmission output shaft 3b reaches the rear wheel 2 via the differential gear device 8, and the vehicle can be electrically driven (EV traveling) only by the motor / generator 5.

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、
第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態(動力伝達状態)にしたまま、第1クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行(HEV走行)させることができる。
When hybrid driving (HEV driving) mode used for high speed driving or heavy load driving is required,
By engaging the second clutch 7, the first clutch 6 is also engaged while the automatic transmission 3 is kept in the corresponding gear selection state (power transmission state).
In this state, both the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor / generator 5 reach the transmission input shaft 3a, and the automatic transmission 3 changes the rotation to the input shaft 3a to the selected shift speed. The speed is changed according to the speed and output from the transmission output shaft 3b.
The rotation from the transmission output shaft 3b then reaches the rear wheel 2 via the differential gear device 8, and the vehicle can be hybrid-driven (HEV-driven) by both the engine 1 and the motor / generator 5.

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、
この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、
この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
During such HEV traveling, when the engine 1 is operated at the optimum fuel consumption, the energy becomes surplus,
By operating the motor / generator 5 as a generator with this surplus energy, surplus energy is converted into electric power,
By storing this generated power to be used for driving the motor of the motor / generator 5, the fuel consumption of the engine 1 can be improved.

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。
図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、
パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
The engine 1, the motor / generator 5, the first clutch 6, and the second clutch 7 constituting the power train of the hybrid vehicle shown in FIG. 1 are controlled by a system as shown in FIG.
The control system of FIG. 2 includes an integrated controller 20 that controls the operating point of the power train in an integrated manner.
The operating points of the power train are the target engine torque tTe, the target motor / generator torque tTm (may be the target motor / generator rotation speed tNm), the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6, and the target of the second clutch 7. It is defined by the transmission torque capacity tTc2.

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ15(運転負荷検出手段)からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
In order to determine the operating point of the power train, the integrated controller 20
A signal from the engine rotation sensor 11 for detecting the engine speed Ne;
A signal from the motor / generator rotation sensor 12 for detecting the motor / generator rotation speed Nm;
A signal from the input rotation sensor 13 for detecting the transmission input rotation speed Ni,
A signal from the output rotation sensor 14 that detects the transmission output rotation speed No,
A signal from an accelerator opening sensor 15 (driving load detecting means) for detecting an accelerator pedal depression amount (accelerator opening APO) representing a required load on the vehicle;
A signal from a storage state sensor 16 that detects a storage state SOC (carryable power) of the battery 9 that stores power for the motor / generator 5 is input.

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。   Among the sensors described above, the engine rotation sensor 11, the motor / generator rotation sensor 12, the input rotation sensor 13, and the output rotation sensor 14 can be arranged as shown in FIG.

統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No(車速VSP)から、
運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード(EVモード、HEVモード)を選択すると共に、
目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
The integrated controller 20 includes the accelerator opening APO, the battery storage state SOC, and the transmission output speed No (vehicle speed VSP) among the above input information.
While selecting the driving mode (EV mode, HEV mode) that can realize the driving force of the vehicle desired by the driver,
A target engine torque tTe, a target motor / generator torque tTm (may be a target motor / generator rotation speed tNm), a target first clutch transmission torque capacity tTc1, and a target second clutch transmission torque capacity tTc2 are calculated.
The target engine torque tTe is supplied to the engine controller 21, and the target motor / generator torque tTm (which may be the target motor / generator rotation speed tNm) is supplied to the motor / generator controller 22.

エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm(または回転数Nm)が目標モータ/ジェネレータトルクtTm(または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm)となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド(図示せず)に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
The engine controller 21 controls the engine 1 so that the engine torque Te becomes the target engine torque tTe.
The motor / generator controller 22 is connected to the motor / generator 5 via the battery 9 and the inverter 10 so that the torque Tm (or rotational speed Nm) of the motor / generator 5 becomes the target motor / generator torque tTm (or target motor / generator rotational speed tNm). The generator 5 is controlled.
The integrated controller 20 supplies a solenoid current corresponding to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2 to an engagement control solenoid (not shown) of the first clutch 6 and the second clutch 7, The first clutch 6 and the first clutch 6 so that the transmission torque capacity Tc1 of the first clutch 6 matches the target transmission torque capacity tTc1, and the transmission torque capacity Tc2 of the second clutch 7 matches the target second clutch transmission torque capacity tTc2. The second clutch 7 is individually controlled for engaging force.

統合コントローラ20は、上記した運転モード(EVモード、HEVモード)の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい)、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図3の機能別ブロック線図で示すように実行する。   The integrated controller 20 selects the above-described operation mode (EV mode, HEV mode), the target engine torque tTe, the target motor / generator torque tTm (may be the target motor / generator speed tNm), the target first clutch transmission torque capacity Calculation of tTc1 and target second clutch transmission torque capacity tTc2 is executed as shown in the functional block diagram of FIG.

目標駆動力演算部30では、図4に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標駆動力tFoを演算する。
運転モード選択部40では、図5に示すEV−HEV領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。
図5に示すEV−HEV領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はHEVモードを選択し、低負荷・低車速時はEVモードを選択し、
EV走行中にアクセル開度APOおよび車速VSPの組み合わせで決まる運転点がEV→HEV切り換え線を越えてHEV領域に入るとき、EVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換えを行い、
また、HEV走行中に運転点がHEV→EV切り換え線を越えてEV領域に入るとき、HEVモードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うEVモードへのモード切り換えを行うものとする。
The target driving force calculation unit 30 calculates the target driving force tFo of the vehicle from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map shown in FIG.
The operation mode selection unit 40 determines a target operation mode from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the EV-HEV region map shown in FIG.
As is clear from the EV-HEV area map shown in Fig. 5, select HEV mode at high load and high vehicle speed, select EV mode at low load and low vehicle speed,
When the driving point determined by the combination of accelerator opening APO and vehicle speed VSP during EV travel exceeds the EV → HEV switching line and enters the HEV region, the mode is switched from EV mode to HEV mode with engine start,
In addition, when the operating point exceeds the HEV → EV switching line and enters the EV region during HEV traveling, the mode switching from the HEV mode to the EV mode accompanied by engine stop and engine disconnection is performed.

図3の目標充放電演算部50では、図6に示す充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから目標充放電量(電力)tPを演算する。
動作点指令部60では、アクセル開度APOと、目標駆動カtFoと、目標運転モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。
また、現在の動作点から図7に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量(電力)tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
3 calculates a target charge / discharge amount (power) tP from the battery state of charge SOC using the charge / discharge amount map shown in FIG.
In the operating point command unit 60, from the accelerator opening APO, the target driving force tFo, the target operation mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP, these are set as the operating point reaching target, and are transient every moment. A target engine torque tTe, a target motor / generator torque tTm, a target solenoid current Is1 corresponding to a target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6, a target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7, a target shift stage SHIFT, Is calculated.
Also, calculate the output required to increase the engine torque from the current operating point to the best fuel consumption line shown in Fig. 7, compare this with the target charge / discharge amount (electric power) tP, and request the smaller output As an output, it is added to the engine output.

変速制御部70では、上記の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。
これにより図1の自動変速機3は、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが選択された動力伝達状態になる。
In the shift control unit 70, the target second clutch transmission torque capacity tTc2 and the target shift stage SHIFT are input, and the automatic transmission 3 is set so that the target second clutch transmission torque capacity tTc2 and the target shift stage SHIFT are achieved. Drive the corresponding solenoid valve in the.
As a result, the automatic transmission 3 in FIG. 1 enters the power transmission state in which the target gear stage SHIFT is selected while the second clutch 7 is engaged and controlled to achieve the target second clutch transmission torque capacity tTc2.

[第一実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において上記の動作点指令部60は、図8に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図8のエンジン始動・停止制御プログラムにおいては、先ずステップS11において、現在EVモードが選択されているか否かをチェックする。
EVモード選択中でなければ(HEVモード選択中であれば)、制御をそのまま終了して図8のエンジン始動・停止制御を行わない。
[Engine start / stop control of the first embodiment]
In this embodiment, the operating point command unit 60 performs engine start / stop control by executing the control program shown in FIG.
In the engine start / stop control program of FIG. 8, first, in step S11, it is checked whether or not the EV mode is currently selected.
If the EV mode is not selected (if the HEV mode is selected), the control is terminated as it is, and the engine start / stop control of FIG. 8 is not performed.

ステップS11でEVモード選択中と判定する場合、ステップS12において、アクセル開度APOが図5に実線で示すエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値以上になったか否かを判定する。
つまりステップS12では、運転点が例えば図5のA1点からA2点へと変化するようなアクセル開度APOの増大(アクセルペダルの踏み込みによる車両要求負荷の増大)操作が行われた結果、EVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換え要求(加速時エンジン始動要求)があったか否かを判定する。
従ってステップS12は、本発明におけるモード切り替え判定手段に相当する。
If it is determined in step S11 that the EV mode is being selected, it is determined in step S12 whether or not the accelerator opening APO has become equal to or greater than the engine start line (EV → HEV mode switching line) corresponding to the solid line in FIG.
That is, in step S12, as a result of the operation of increasing the accelerator opening APO (increasing the required vehicle load by depressing the accelerator pedal) such that the driving point changes from point A1 to point A2 in FIG. It is determined whether or not there has been a mode change request (engine start request during acceleration) to HEV mode accompanying engine start.
Therefore, step S12 corresponds to the mode switching determination means in the present invention.

ステップS12でアクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値以上になったと判定しない間は、つまり運転点が依然としてEVモード領域にある間は、制御をそのまま終了して図8のエンジン始動・停止制御を行わない。
ステップS12で、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値以上になったと判定するとき、つまりEVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換え要求(加速時エンジン始動要求)があったと判定するとき、制御をステップS13以降に進めて、以下のエンジン始動・停止制御を遂行する。
While it is not determined in step S12 that the accelerator opening APO has exceeded the engine start line (EV → HEV mode switching line) equivalent value, that is, while the operating point is still in the EV mode region, the control is terminated as it is. 8 engine start / stop control is not performed.
When it is determined in step S12 that the accelerator opening APO has exceeded the value corresponding to the engine start line (EV → HEV mode switching line), that is, a mode switching request from the EV mode to the HEV mode accompanied by the engine start (engine start during acceleration) When it is determined that there is a request), the control proceeds to step S13 and subsequent steps, and the following engine start / stop control is performed.

ステップS13においては、ステップS12でのEV→HEVモード切り換え要求に呼応してエンジン始動要求を発し、これによりステップS14でエンジン始動処理を開始させる。
従ってステップS14は、本発明におけるエンジン切り替え開始手段に相当する。
In step S13, an engine start request is issued in response to the EV → HEV mode switching request in step S12, thereby starting the engine start process in step S14.
Therefore, step S14 corresponds to engine switching start means in the present invention.

ここでエンジン始動処理は、以下のような処理である。
EVモードにおいてアクセル開度APOが図5のエンジン始動線相当値以上になるとき、先ず第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を、エンジン始動要求直前の変速機出力軸トルクに対応したものとなるよう設定し、その後モータ/ジェネレータ5の駆動力を増大させる。
このときモータ/ジェネレータ5に作用する負荷は、第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2に相当する値を上限とし、これを越えた負荷がモータ/ジェネレータ5に作用することはなく、
モータ/ジェネレータ5は、上記駆動力の増大により第2クラッチ7をスリップさせつつ、回転数Nmを上昇することとなる。
次いで、かかる第2クラッチ7のスリップおよびモータ/ジェネレータ回転数Nmの上昇が完了したと見込まれる時より、解放状態だった第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を所定値まで上昇させて第1クラッチ6を締結進行させ、エンジン1をクランキングする。
これによりエンジン1が完爆し、自立運転可能な回転数に達して、第1クラッチ6の前後回転差(エンジン回転数Neとモータ/ジェネレータ回転数Nmとの差)がなくなったら、第1クラッチ6を完全締結させると共に第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を本来の値に増大復帰させて、EV→HEVモード切り替え(エンジン始動)処理を終える。
Here, the engine start process is the following process.
When the accelerator opening APO is equal to or greater than the engine start line equivalent value in FIG. 5 in the EV mode, first, the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 is made to correspond to the transmission output shaft torque immediately before the engine start request. After that, the driving force of the motor / generator 5 is increased.
At this time, the load acting on the motor / generator 5 has an upper limit corresponding to the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7, and a load exceeding this value does not act on the motor / generator 5.
The motor / generator 5 increases the rotational speed Nm while slipping the second clutch 7 due to the increase in the driving force.
Next, since the slip of the second clutch 7 and the increase in the motor / generator rotational speed Nm are expected to be completed, the transfer torque capacity tTc1 of the released first clutch 6 is increased to a predetermined value by increasing the first clutch 6 is fastened and engine 1 is cranked.
As a result, the engine 1 completes its explosion, reaches the speed at which it can operate independently, and when the first clutch 6 has no front-rear rotational difference (difference between the engine rotational speed Ne and the motor / generator rotational speed Nm), the first clutch 6 is completely engaged and the transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 is increased and returned to the original value, and the EV → HEV mode switching (engine start) processing is completed.

ステップS14で上記のエンジン始動処理を開始させた後は、ステップS15においてタイマTM1のカウントを開始させ、このタイマTM1により、エンジン始動処理が開始されてからの経過時間(エンジン始動処理実行時間)を計測する。
ステップS16においては、タイマTM1の計測時間(エンジン始動処理実行時間)が設定時間T1に達する前か否かをチェックする。
ここで設定時間T1は、上記したエンジン始動処理を中止させても、問題となるショックなどを発生しない、つまり運転性を悪化させることのない時間に定める。
After starting the engine start process in step S14, the timer TM1 starts counting in step S15, and an elapsed time (engine start process execution time) after the engine start process is started by the timer TM1. measure.
In step S16, it is checked whether or not the measurement time of the timer TM1 (engine start processing execution time) is before the set time T1.
Here, the set time T1 is set to a time that does not cause a problem shock or the like, that is, does not deteriorate the drivability even if the engine start process described above is stopped.

ステップS16でTM1< T1(エンジン始動処理を中止しても運転性が悪化しない)と判定する間は、ステップS17で、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値未満になったか否かを判定する。
つまりステップS17では、運転点が例えば図5のA2点からA3点やA1点へと変化するようなアクセル開度APOの低下(アクセルペダルの踏み戻しによる車両要求負荷の低下)操作が行われた結果、HEVモード領域から、エンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)およびエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)間のヒステリシス領域、またはEVモード領域への移行があったか否かを判定する。
While it is determined in step S16 that TM1 <T1 (operability does not deteriorate even if engine start processing is stopped), in step S17, the accelerator opening APO is less than the value corresponding to the engine start line (EV → HEV mode switching line). It is determined whether or not.
That is, in step S17, an operation of decreasing the accelerator opening APO (decreasing the required vehicle load by depressing the accelerator pedal) is performed such that the driving point changes from point A2 to point A3 or A1 in FIG. As a result, it is determined whether or not there is a transition from the HEV mode area to the hysteresis area between the engine start line (EV → HEV mode switching line) and the engine stop line (HEV → EV mode switching line), or to the EV mode area.

ステップS17で、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値未満になったと判定するとき(運転点が例えば図5のA2点からA3点やA1点へと変化するようなアクセル戻しがあるとき)、
ステップS18において、ステップS14で開始させたエンジン始動処理(EV→HEVモード切り替え要求)をキャンセルする指令を発し、EV→HEVモード切り替えを中止してエンジン始動処理を中止させる。
従ってステップS18は、本発明におけるモード切り替えキャンセル手段およびエンジン切り替え中止手段に相当する。
When it is determined in step S17 that the accelerator opening APO has become less than the value corresponding to the engine start line (EV → HEV mode switching line) (the operating point changes from point A2 in FIG. 5, for example, to point A3 or A1) When there is an accelerator return)
In step S18, a command for canceling the engine start process (EV → HEV mode switching request) started in step S14 is issued, the EV → HEV mode switching is stopped, and the engine start process is stopped.
Therefore, step S18 corresponds to the mode switching canceling means and the engine switching stopping means in the present invention.

次のステップS19においては、上記のEV→HEVモード切り替え中止処理(エンジン始動処理の中止)が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップS20で、前記タイマTM1を次回の制御に備え、0にリセットしておく。   In the next step S19, it is checked whether or not the EV → HEV mode switching stop processing (stop of engine start processing) is completed. When this completion is confirmed, the timer TM1 is set next time in step S20. In preparation for this control, it is reset to 0.

ステップS16でTM1≧ T1(エンジン始動処理を中止すると運転性が悪化する)と判定するに至った後や、
ステップS17でアクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値まで低下してない(運転点がHEV領域のまま)と判定する間は、
ステップS21において、ステップS14で開始させたエンジン始動処理(EV→HEVモード切り替え要求)を続行させる。
ステップS22においては、ステップS21でのエンジン始動処理の続行によるエンジン始動が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップS23で、前記タイマTM1を次回の制御に備え、0にリセットしておく。
After deciding in step S16 that TM1 ≧ T1 (drivability deteriorates when engine start processing is stopped),
While it is determined in step S17 that the accelerator opening APO has not decreased to the engine start line (EV → HEV mode switching line) equivalent value (the operating point remains in the HEV region)
In step S21, the engine start process (EV → HEV mode switching request) started in step S14 is continued.
In step S22, it is checked whether or not the engine start by the continuation of the engine start process in step S21 is completed. When this completion is confirmed, in step S23, the timer TM1 is prepared for the next control, and 0 Reset to.

[第一実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御の作用効果を、図9のタイムチャートに基づき以下に説明する。
図9の一点鎖線C1により示すごとく、アクセル開度APO(車両要求負荷)を図示のごとくに増減させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら増大し、瞬時t2にアクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら低下し、その後アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)およびエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)間のヒステリシス領域内における値に保たれる場合につき述べると、
アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら増大する瞬時t1に、図9の最下段に示すごとくEV→HEVモード切り替え要求によりエンジン始動処理が開始される(ステップS14)。
[Operational effects of engine start / stop control of the first embodiment]
The operational effects of the engine start / stop control according to this embodiment will be described below based on the time chart of FIG.
As indicated by the one-dot chain line C1 in FIG. 9, the accelerator opening APO (vehicle required load) is increased or decreased as shown in the figure, so that the accelerator opening APO changes the engine start line (EV → HEV mode switching line) at the instant t1. The accelerator opening APO decreases while passing through the engine start line (EV → HEV mode switching line) at an instant t2, and then the accelerator opening APO is reduced to the engine start line (EV → HEV mode switching line) and The case where the value is maintained in the hysteresis region between the engine stop line (HEV → EV mode switching line) is described.
At the instant t1 when the accelerator opening APO increases while passing through the engine start line (EV → HEV mode switching line), the engine start process is started by an EV → HEV mode switching request as shown in the bottom row of FIG. S14).

しかし、かかるステップS14でのエンジン始動処理の開始から、設定時間T1(ステップS16)が経過する瞬時t3までの間における瞬時t2に、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら低下すると(ステップS17)、
瞬時t1にステップS14で開始されたエンジン始動処理が、同じく図9の最下段に示すごとく当該瞬時t2にキャンセルされる(ステップS18)。
However, the accelerator opening APO is at the engine start line (EV → HEV mode switching line) at the instant t2 between the start of the engine start process at step S14 and the instant t3 when the set time T1 (step S16) elapses. (Step S17),
The engine start process started in step S14 at the instant t1 is canceled at the instant t2 as shown in the lowermost stage of FIG. 9 (step S18).

ところで一般的には、エンジン始動処理のキャンセルが指令されるのは、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過して低下するときであり、
アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら低下しても、瞬時t1にステップS14で開始されたエンジン始動処理はそのまま続行され、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えを完遂させるのが普通である。
By the way, in general, cancellation of the engine start process is commanded when the accelerator opening APO passes through the engine stop line (HEV → EV mode switching line) and decreases.
Even if the accelerator opening APO decreases while passing through the engine start line (EV → HEV mode switching line), the engine start process started in step S14 at the instant t1 is continued as it is, and the EV → HEV mode with engine start is continued. It is normal to complete the switch.

しかしこの場合、当該EV→HEVモード切り替え(エンジンの始動)が終了した後にアクセル開度APOを再び低下させるようなアクセル操作が行われたとき、逆向きのHEV→EVモード切り替えが発生してしまう。
従って、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返される場合、
モード切り替え(エンジンの始動・停止)が頻繁に発生して、制御のハンチングによる運転性の悪化を避けられない。
However, in this case, when the accelerator operation is performed to reduce the accelerator opening APO again after the EV → HEV mode switching (engine start) is finished, the reverse HEV → EV mode switching occurs. .
Therefore, when the accelerator pedal is frequently depressed and returned,
Mode switching (engine start / stop) frequently occurs, and operability deterioration due to control hunting cannot be avoided.

ところで本実施例によれば、上記したごとくステップS14でのエンジン始動処理の開始から、設定時間T1(ステップS16)が経過する瞬時t3までの間に、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら低下すると(ステップS17、図9の瞬時t2)、
瞬時t1にステップS14で開始されたエンジン始動処理をキャンセルして中止させるため(ステップS18)、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えを完遂させることがなく、上記のアクセル操作によっても制御のハンチングを生ぜず、運転性の悪化に関する上記の問題を回避することができる。
By the way, according to the present embodiment, as described above, the accelerator opening APO is set to the engine start line (EV → EV) from the start of the engine start process in step S14 to the instant t3 when the set time T1 (step S16) elapses. If it drops while passing through the HEV mode switching line (step S17, instant t2 in FIG. 9),
In order to cancel and cancel the engine start process started in step S14 at the instant t1 (step S18), the hunting of the control is also performed by the above accelerator operation without completing the EV → HEV mode switching accompanying the engine start. It does not occur, and the above-mentioned problem relating to the deterioration of drivability can be avoided.

なお、この問題解決のためには図9の中段に示すごとく、瞬時t1から所定時間が経過する瞬時t4までのエンジン始動要否判定期間中に、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過した頻度をチェックし、この頻度を基にエンジン始動の要否判定を行い、エンジン始動が必要であれば、瞬時t4においてエンジン始動処理を開始させることが考えられる。   In order to solve this problem, as shown in the middle part of FIG. 9, during the engine start necessity determination period from the instant t1 to the instant t4 when a predetermined time elapses, the accelerator opening APO is set to the engine start line (EV → HEV It is conceivable to check the frequency of passing the mode switching line), determine whether or not to start the engine based on this frequency, and start the engine start process at the instant t4 if engine start is necessary.

しかしこの場合、瞬時t1からエンジン始動要否判定期間が経過した瞬時t4でないとエンジン始動処理が開始されず、ハンチング防止のためにはエンジン始動要否判定期間を或る程度長くする必要があることとも相まって、
エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えが完遂するまでに相当な時間を要し、エンジン始動(EV→HEVモード切り替え)の応答性が悪くなるという問題を生ずる。
However, in this case, the engine start process is not started unless it is the instant t4 when the engine start necessity determination period has elapsed from the instant t1, and it is necessary to lengthen the engine start necessity determination period to some extent to prevent hunting. Together with
A considerable time is required until the EV → HEV mode switching accompanied by the engine start is completed, resulting in a problem that the responsiveness of the engine start (EV → HEV mode switching) is deteriorated.

特に、図9の実線C2により示すごとく、アクセル開度APO(車両要求負荷)を図示のごとくに増加させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら増大し、その後もアクセル開度APOをエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値よりも大きく保つようなアクセル操作を行った場合、
加速性能の観点から高いエンジン始動(EV→HEVモード切り替え)応答が要求されるにもかかわらず、瞬時t4でないとエンジン始動処理が開始されず、エンジン始動(EV→HEVモード切り替え)が完遂されるのは、更に遅れて、エンジン始動処理に要する時間が経過した時であり、上記応答性の悪化に関する問題が顕著になる。
In particular, as shown by the solid line C2 in FIG. 9, the accelerator opening APO (vehicle required load) is increased as shown in the figure, so that the accelerator opening APO is instantaneously at the engine start line (EV → HEV mode switching line). If the accelerator operation is performed to keep the accelerator opening APO larger than the engine start line (EV → HEV mode switching line) equivalent value,
Despite demanding a high engine start (EV → HEV mode switching) response from the viewpoint of acceleration performance, the engine start process (EV → HEV mode switching) is completed unless the instant t4 is reached. This is when the time required for the engine start processing has passed with a further delay, and the problem relating to the deterioration of the responsiveness becomes remarkable.

ところで本実施例によれば、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら増大する瞬時t1に、図9の最下段に示すごとくEV→HEVモード切り替え要求によるエンジン始動処理が開始されるため、
この瞬時t1から、エンジン始動処理所要時間が経過した時には、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えが完遂されていることとなり、
図9の実線C2により示すアクセル操作時に要求される高いエンジン始動(EV→HEVモード切り替え)応答にも十分応えることができる。
By the way, according to the present embodiment, at the instant t1 when the accelerator opening APO increases while passing through the engine start line (EV → HEV mode switching line), the engine in response to the EV → HEV mode switching request as shown in the lowest stage of FIG. Because the startup process is started,
From this instant t1, when the engine start processing time has elapsed, EV → HEV mode switching with engine start has been completed,
The high engine start (EV → HEV mode switching) response required during the accelerator operation indicated by the solid line C2 in FIG. 9 can be sufficiently met.

その反面、図9の一点鎖線C1により示すアクセル操作時は前記したごとく、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら低下する瞬時t2に、瞬時t1で開始させたエンジン始動処理を、図9の最下段に示すごとくキャンセルして中止させるため、
制御のハンチングを防止することができ、これにより、エンジンの始動・停止が繰り返されて、燃費が悪化するのを回避することができる。
On the other hand, as described above, the accelerator operation indicated by the one-dot chain line C1 in FIG. 9 is started at the instant t1 at the instant t2 when the accelerator opening APO decreases while passing through the engine start line (EV → HEV mode switching line). In order to cancel and stop the engine start process as shown in the bottom row of FIG.
Control hunting can be prevented, and thus it is possible to avoid deterioration of fuel consumption due to repeated start / stop of the engine.

[第二実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において図3の動作点指令部60は、図10に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図10のエンジン始動・停止制御プログラムは、図8におけると同様なステップS11〜ステップS14、ステップS17、ステップS18、およびステップS21をそのまま有するが、
図8のステップS15およびステップS16に代えてステップS31を設け、図8のステップS19およびステップS20に代えてステップS32を設け、図8のステップS22およびステップS23を削除したものである。
[Engine start / stop control of the second embodiment]
In this embodiment, the operating point command unit 60 of FIG. 3 performs engine start / stop control by executing the control program shown in FIG.
The engine start / stop control program in FIG. 10 has the same steps S11 to S14, step S17, step S18, and step S21 as in FIG.
Step S31 is provided instead of Step S15 and Step S16 in FIG. 8, Step S32 is provided instead of Step S19 and Step S20 in FIG. 8, and Step S22 and Step S23 in FIG. 8 are deleted.

ステップS11でEVモード選択中と判定し、且つ、ステップS12でアクセル開度APOが図5に実線で示すエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値以上になったと判定するとき、
つまりEVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り換え要求(加速時エンジン始動要求)があるとき、
ステップS13において、ステップS12でのEV→HEVモード切り換え要求に呼応してエンジン始動要求を発し、これによりステップS14でエンジン始動処理を開始させるのは、第一実施例(図8)と同じである。
When it is determined in step S11 that the EV mode is being selected, and it is determined in step S12 that the accelerator opening APO is equal to or greater than the engine start line (EV → HEV mode switching line) corresponding to the solid line in FIG.
In other words, when there is a mode switching request from the EV mode to the HEV mode that accompanies engine start (acceleration engine start request)
In step S13, an engine start request is issued in response to the EV → HEV mode switching request in step S12, and the engine start process is started in step S14 as in the first embodiment (FIG. 8). .

しかし、次のステップS31においては、上記のごとくステップS14で開始されたエンジン始動処理をキャンセルして中止させてもよい状態か否かを判定する。
この判定に当たっては、エンジンの始動処理中における第1クラッチ6の締結進行度合いおよび第2クラッチ7のスリップ状態が、
該モード切り替え要求のキャンセルに伴うエンジン始動処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない状態(例えば、第2クラッチ7が即座に締結してもショックを生じさせないスリップ状態、第1クラッチ6がエンジンのフリクションに打ち勝つ伝達トルク容量未満)であることをもって、
エンジン始動処理をキャンセルさせてもよい状態であるとの判定を行う。
However, in the next step S31, it is determined whether or not the engine start process started in step S14 as described above can be canceled and stopped.
In this determination, the degree of progress of engagement of the first clutch 6 and the slip state of the second clutch 7 during the engine starting process are
Even when the engine start process is canceled due to the cancellation of the mode switching request, no shock is generated and the drivability is not deteriorated (for example, even if the second clutch 7 is immediately engaged, the shock is generated. In a slip state where the first clutch 6 is less than the transmission torque capacity that overcomes engine friction)
It is determined that the engine start process may be canceled.

ステップS31でエンジン始動処理をキャンセルさせてもよいと判定する間は、ステップS17で、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値未満になったか否かを、つまり、HEVモード領域から、エンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)およびエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)間のヒステリシス領域、またはEVモード領域への移行があったか否かを判定する。   While it is determined in step S31 that the engine start process may be canceled, in step S17, it is determined whether or not the accelerator opening APO has become less than the engine start line (EV → HEV mode switching line) equivalent value. It is determined whether or not there is a transition from the HEV mode area to the hysteresis area between the engine start line (EV → HEV mode switching line) and the engine stop line (HEV → EV mode switching line), or to the EV mode area.

ステップS31およびステップS17でエンジン始動処理キャンセル可能期間中にアクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値未満になったと判定するとき、
ステップS18でエンジン始動処理(EV→HEVモード切り替え要求)をキャンセルする指令を発し、
次のステップS32でEV→HEVモード切り替えを中止してエンジン始動処理を中止させる。
When it is determined in step S31 and step S17 that the accelerator opening APO has become less than the engine start line (EV → HEV mode switching line) equivalent during the engine start process cancelable period,
In step S18, a command to cancel the engine start processing (EV → HEV mode switching request) is issued,
In the next step S32, the EV → HEV mode switching is stopped and the engine start process is stopped.

ステップS31でエンジン始動処理をキャンセルして中止させてもよい状態でない(エンジン始動処理を中止させると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ)と判定したり、
ステップS17でアクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)相当値まで低下してない(運転点がHEV領域のまま)と判定する間は、
ステップS21において、ステップS14で開始させたエンジン始動処理(EV→HEVモード切り替え要求)を続行させる。
In step S31, it is determined that the engine start process is not canceled and stopped (it is determined that if the engine start process is stopped, a shock is generated or the drivability is adversely affected),
While it is determined in step S17 that the accelerator opening APO has not decreased to the engine start line (EV → HEV mode switching line) equivalent value (the operating point remains in the HEV region)
In step S21, the engine start process (EV → HEV mode switching request) started in step S14 is continued.

[第二実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御においても、エンジン始動処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない、図9の瞬時t1〜t3に相当する間に(ステップS31)、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら低下すると(ステップS17、図9の瞬時t2)、
瞬時t1にステップS14で開始されたエンジン始動処理が当該瞬時t2にキャンセルされるため(ステップS18およびステップS32)、
前記した第一実施例と同様な作用効果を達成することができる。
[Operational effects of engine start / stop control of the second embodiment]
Even in the engine start / stop control according to the above-described embodiment, even if the engine start process is stopped, no shock is generated and the drivability is not deteriorated. During the period corresponding to the instant t1 to t3 in FIG. (Step S31), when the accelerator opening APO decreases while passing through the engine start line (EV → HEV mode switching line) (step S17, instant t2 in FIG. 9),
Since the engine start process started at step S14 at the instant t1 is canceled at the instant t2 (step S18 and step S32),
The same effect as the first embodiment described above can be achieved.

第二実施例においては更に、エンジン始動処理をキャンセルさせると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ場合(ステップS31)、
アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら低下しても(ステップS17)、
ステップS21でエンジン始動処理を続行させることにより、エンジン始動処理のキャンセルを行わないため、
かかるエンジン始動処理のキャンセルによって、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶのを確実に回避することができる。
In the second embodiment, when the engine start process is canceled, a shock occurs, for example, when the drivability is adversely affected (step S31).
Even if the accelerator opening APO decreases while passing through the engine start line (EV → HEV mode switching line) (step S17),
Since the engine start process is not canceled by continuing the engine start process in step S21,
By canceling the engine start process, it is possible to reliably avoid adverse effects on drivability such as a shock.

[第三実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において図3の動作点指令部60は、図11に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図11のエンジン始動・停止制御プログラムにおいては、先ずステップS41において、現在HEVモードが選択されているか否かをチェックする。
HEVモード選択中でなければ(EVモード選択中であれば)、制御をそのまま終了して図11のエンジン始動・停止制御を行わない。
[Engine start / stop control of third embodiment]
In this embodiment, the operating point command unit 60 of FIG. 3 performs engine start / stop control by executing the control program shown in FIG.
In the engine start / stop control program of FIG. 11, first, in step S41, it is checked whether or not the HEV mode is currently selected.
If the HEV mode is not selected (if the EV mode is selected), the control is terminated as it is, and the engine start / stop control of FIG. 11 is not performed.

ステップS41でHEVモード選択中と判定する場合、ステップS42において、アクセル開度APOが図5に破線で示すエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値未満になったか否かを判定する。
つまりステップS42では、運転点が例えば図5のB1点からB2点へと変化するようなアクセル開度APOの低下(アクセルペダルの踏み戻しによる車両要求負荷の低下)操作が行われた結果、HEVモードからエンジン停止を伴うEVモードへのモード切り換え要求(減速時エンジン停止要求)があったか否かを判定する。
従ってステップS42は、本発明におけるモード切り替え判定手段に相当する。
When it is determined in step S41 that the HEV mode is being selected, it is determined in step S42 whether or not the accelerator opening APO has become less than an engine stop line (HEV → EV mode switching line) equivalent value indicated by a broken line in FIG.
That is, in step S42, as a result of the operation of lowering the accelerator opening APO (reducing the required vehicle load by depressing the accelerator pedal) such that the operating point changes from the B1 point to the B2 point in FIG. It is determined whether or not there has been a mode switching request (engine stop request during deceleration) from the mode to the EV mode accompanied by engine stop.
Therefore, step S42 corresponds to the mode switching determination means in the present invention.

ステップS42でアクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値未満になったと判定しない間は、つまり運転点が依然としてHEVモード領域にある間は、制御をそのまま終了して図11のエンジン始動・停止制御を行わない。
ステップS42で、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値未満になったと判定するとき、つまりHEVモードからエンジン停止を伴うEVモードへのモード切り換え要求(減速時エンジン停止要求)があったと判定するとき、制御をステップS43以降に進めて、以下のエンジン始動・停止制御を遂行する。
While it is not determined in step S42 that the accelerator opening APO has become less than the value equivalent to the engine stop line (HEV → EV mode switching line), that is, while the operating point is still in the HEV mode region, the control is terminated as it is. 11 engine start / stop control is not performed.
When it is determined in step S42 that the accelerator opening APO has become less than the value equivalent to the engine stop line (HEV → EV mode switching line), that is, a mode switching request from the HEV mode to the EV mode accompanied by the engine stop (engine stop during deceleration) When it is determined that there is a request), the control proceeds to step S43 and subsequent steps, and the following engine start / stop control is performed.

ステップS43においては、ステップS42でのHEV→EVモード切り換え要求に呼応してエンジン停止要求を発し、これによりステップS44でエンジン停止処理を開始させる。
従ってステップS44は、本発明におけるエンジン切り替え開始手段に相当する。
In step S43, an engine stop request is issued in response to the HEV → EV mode switching request in step S42, thereby starting the engine stop process in step S44.
Therefore, step S44 corresponds to engine switching start means in the present invention.

ここでエンジン停止処理は、以下のような処理である。
HEVモードにおいてアクセル開度APOが図5に示すエンジン停止線相当値を通過して低下するとき、先ず第1クラッチ6を解放するようその伝達トルク容量tTc1を低下させると共に、エンジントルクtTeを0まで低下させ、モータ/ジェネレータトルクtTmを増加させ、第1クラッチ6の前後回転差(モータ/ジェネレータ回転数Nmと、エンジン回転数Neとの差)が充分大きくなったところで、エンジン1をフューエルカットにより停止させ、HEV→EVモード切り替え(エンジン停止)処理を終える。
Here, the engine stop process is the following process.
When the accelerator opening APO decreases in the HEV mode after passing through the value corresponding to the engine stop line shown in FIG. 5, first, the transmission torque capacity tTc1 is decreased so as to release the first clutch 6, and the engine torque tTe is reduced to 0. When the motor / generator torque tTm is decreased and the front / rear rotational difference of the first clutch 6 (the difference between the motor / generator rotational speed Nm and the engine rotational speed Ne) becomes sufficiently large, the engine 1 is cut by fuel cut. Stop and finish the HEV → EV mode switching (engine stop) process.

ステップS44で上記のエンジン停止処理を開始させた後は、ステップS45においてタイマTM2のカウントを開始させ、このタイマTM2により、エンジン始動処理が開始されてからの経過時間(エンジン停止処理実行時間)を計測する。
ステップS46においては、タイマTM2の計測時間(エンジン停止処理実行時間)が設定時間T2に達する前か否かをチェックする。
ここで設定時間T2は、上記したエンジン停止処理を中止させても、問題となるショックなどを発生しない、つまり運転性を悪化させることのない時間に定める。
After the engine stop process is started in step S44, the timer TM2 starts counting in step S45, and the elapsed time (engine stop process execution time) from the start of the engine start process is determined by the timer TM2. measure.
In step S46, it is checked whether or not the measurement time of the timer TM2 (engine stop processing execution time) is before the set time T2.
Here, the set time T2 is set to a time that does not cause a problem shock or the like, that is, does not deteriorate the drivability even if the engine stop process is stopped.

ステップS46でTM2< T2(エンジン停止処理を中止しても運転性が悪化しない)と判定する間は、ステップS47で、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値以上になったか否かを判定する。
つまりステップS47では、運転点が例えば図5のB2点からB3点やB1点へと変化するようなアクセル開度APOの増大(アクセルペダルの踏み込みによる車両要求負荷の増大)操作が行われた結果、EVモード領域から、エンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)およびエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)間のヒステリシス領域、またはHEVモード領域への移行があったか否かを判定する。
While it is determined in step S46 that TM2 <T2 (the drivability does not deteriorate even if engine stop processing is stopped), in step S47, the accelerator opening APO is equal to or greater than the engine stop line (HEV → EV mode switching line) equivalent value. It is determined whether or not.
That is, in step S47, the result of an operation of increasing the accelerator opening APO (increasing the required vehicle load by depressing the accelerator pedal) is performed such that the driving point changes from point B2 to point B3 or B1 in FIG. Then, it is determined whether or not there is a transition from the EV mode region to the hysteresis region between the engine start line (EV → HEV mode switching line) and the engine stop line (HEV → EV mode switching line), or the HEV mode region.

ステップS47で、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値以上になったと判定するとき(運転点が例えば図5のB2点からB3点やB1点へと変化するようなアクセル踏み込みがあるとき)、
ステップS48において、ステップS44で開始させたエンジン停止処理(HEV→EVモード切り替え要求)をキャンセルする指令を発し、HEV→EVモード切り替えを中止してエンジン停止処理を中止させる。
従ってステップS48は、本発明におけるモード切り替えキャンセル手段およびエンジン切り替え中止手段に相当する。
When it is determined in step S47 that the accelerator opening APO has become equal to or greater than the value equivalent to the engine stop line (HEV → EV mode switching line) (for example, the operating point changes from point B2 in FIG. 5 to point B3 or B1) When the accelerator is depressed)
In step S48, a command for canceling the engine stop process (HEV → EV mode switching request) started in step S44 is issued, the HEV → EV mode switching is stopped, and the engine stop process is stopped.
Therefore, step S48 corresponds to the mode switching canceling means and the engine switching stopping means in the present invention.

次のステップS49においては、上記のHEV→EVモード切り替え中止処理(エンジン停止処理の中止)が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップS50で、前記タイマTM2を次回の制御に備え、0にリセットしておく。   In the next step S49, it is checked whether or not the HEV → EV mode switching stop processing (stop of the engine stop processing) is completed. When this completion is confirmed, the timer TM2 is set next time in step S50. In preparation for this control, it is reset to 0.

ステップS46でTM2≧ T2(エンジン停止処理を中止すると運転性が悪化する)と判定するに至った後や、
ステップS47でアクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値まで上昇してない(運転点がEV領域のまま)と判定する間は、
ステップS51において、ステップS44で開始させたエンジン停止処理(HEV→EVモード切り替え要求)を続行させる。
ステップS52においては、ステップS51でのエンジン停止処理の続行による第1クラッチ6の解放が完了したか否かをチェックし、この完了が確認されたときにステップS53で、前記タイマTM2を次回の制御に備え、0にリセットしておく。
After deciding in step S46 that TM2 ≧ T2 (the drivability deteriorates when the engine stop process is stopped)
While it is determined in step S47 that the accelerator opening APO has not increased to the value equivalent to the engine stop line (HEV → EV mode switching line) (the operating point remains in the EV region)
In step S51, the engine stop process (HEV → EV mode switching request) started in step S44 is continued.
In step S52, it is checked whether or not the release of the first clutch 6 by the continuation of the engine stop process in step S51 is completed. When this completion is confirmed, the timer TM2 is controlled next time in step S53. In preparation for this, it is reset to 0.

[第三実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御の作用効果を、図12のタイムチャートに基づき以下に説明する。
図9の一点鎖線C3により示すごとく、アクセル開度APO(車両要求負荷)を図示のごとくに増減させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら低下し、瞬時t2にアクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら増大し、その後アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過しながら更に増大した場合につき述べると、
アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら低下する瞬時t1に、図12の最下段に示すごとくHEV→EVモード切り替え要求によりエンジン停止処理が開始される(ステップS44)。
[Effects of engine start / stop control of third embodiment]
The operational effects of the engine start / stop control according to this embodiment will be described below based on the time chart of FIG.
As shown by the one-dot chain line C3 in FIG. 9, the accelerator opening APO (vehicle required load) is increased or decreased as shown in the figure, so that the accelerator opening APO becomes the engine stop line (HEV → EV mode switching line) at the instant t1. Decreasing while passing, accelerator opening APO increases while passing engine stop line (HEV → EV mode switching line) at instant t2, and then accelerator opening APO reaches engine start line (EV → HEV mode switching line) The case of further increase while passing,
At the instant t1 when the accelerator opening APO decreases while passing through the engine stop line (HEV → EV mode switching line), the engine stop process is started by a HEV → EV mode switching request as shown in the bottom row of FIG. S44).

しかし、かかるステップS44でのエンジン停止処理の開始から、設定時間T2(ステップS46)が経過する瞬時t3までの間における瞬時t2に、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら増大すると(ステップS47)、
瞬時t1にステップS44で開始されたエンジン停止処理が、同じく図12の最下段に示すごとく当該瞬時t2にキャンセルされる(ステップS48)。
However, at the instant t2 between the start of the engine stop process in step S44 and the instant t3 when the set time T2 (step S46) elapses, the accelerator opening APO is the engine stop line (HEV → EV mode switching line). (Step S47),
The engine stop process started at step S44 at the instant t1 is canceled at the instant t2 as shown in the lowermost stage of FIG. 12 (step S48).

ところで一般的には、エンジン停止処理のキャンセルが指令されるのは、アクセル開度APOがエンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)を通過して増大する瞬時t5であり、
アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら増大しても、瞬時t1にステップS44で開始されたエンジン停止処理はそのまま続行され、エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えを完遂させるのが普通である。
By the way, in general, the cancellation of the engine stop process is commanded at an instant t5 when the accelerator opening APO increases through the engine start line (EV → HEV mode switching line),
Even if the accelerator opening APO increases while passing the engine stop line (HEV → EV mode switching line), the engine stop process started in step S44 at the instant t1 is continued as it is, and the HEV → EV mode with engine stop is continued. It is normal to complete the switch.

しかしこの場合、当該HEV→EVモード切り替え(エンジンの停止)が終了した後にアクセル開度APOを再び増大させるようなアクセル操作が行われたとき、逆向きのEV→HEVモード切り替えが発生してしまう。
従って、アクセルペダルの踏み込みおよび踏み戻しが頻繁に繰り返される場合、
モード切り替え(エンジンの始動・停止)が頻繁に発生して、制御のハンチングによる運転性の悪化を避けられない。
However, in this case, when the accelerator operation is performed to increase the accelerator opening APO again after the HEV → EV mode switching (engine stop) is finished, the reverse EV → HEV mode switching occurs. .
Therefore, when the accelerator pedal is frequently depressed and returned,
Mode switching (engine start / stop) frequently occurs, and operability deterioration due to control hunting cannot be avoided.

ところで本実施例によれば、上記したごとくステップS44でのエンジン停止処理の開始から、設定時間T2(ステップS46)が経過する瞬時t3までの間に、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら増大すると(ステップS47、図12の瞬時t2)、
瞬時t1にステップS44で開始されたエンジン停止処理をキャンセルして中止させるため(ステップS48)、エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えを完遂させることがなく、上記のアクセル操作によっても制御のハンチングを生ぜず、運転性の悪化に関する上記の問題を回避することができる。
By the way, according to the present embodiment, as described above, the accelerator opening APO is reduced from the start of the engine stop process in step S44 to the instant t3 when the set time T2 (step S46) elapses. If it increases while passing through the EV mode switching line (step S47, instant t2 in FIG. 12),
In order to cancel and stop the engine stop process started in step S44 at the instant t1 (step S48), the HEV → EV mode switching accompanied by the engine stop is not completed, and control hunting is also performed by the accelerator operation described above. It does not occur, and the above-mentioned problem relating to the deterioration of drivability can be avoided.

なお、この問題解決のためには図12の中段に示すごとく、瞬時t1から所定時間が経過する瞬時t4までのエンジン停止要否判定期間中に、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過した頻度をチェックし、この頻度を基にエンジン停止の要否判定を行い、エンジン停止が必要であれば、瞬時t4においてエンジン停止処理を開始させることが考えられる。   In order to solve this problem, as shown in the middle part of FIG. 12, the accelerator opening APO is set to the engine stop line (HEV → EV during the engine stop necessity determination period from the instant t1 to the instant t4 when a predetermined time elapses. It is conceivable to check the frequency of passing the mode switching line), determine whether or not to stop the engine based on this frequency, and start the engine stop process at the instant t4 if the engine needs to be stopped.

しかしこの場合、瞬時t1からエンジン停止要否判定期間が経過した瞬時t4でないとエンジン停止処理が開始されず、ハンチング防止のためにはエンジン停止要否判定期間を或る程度長くする必要があることとも相まって、
エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えが完遂するまでに相当な時間を要し、エンジン停止(HEV→EVモード切り替え)の応答性が悪くなるという問題を生ずる。
However, in this case, the engine stop process is not started unless it is the instant t4 when the engine stop necessity determination period has elapsed from the instant t1, and the engine stop necessity determination period needs to be increased to some extent to prevent hunting. Together with
A considerable amount of time is required until the HEV → EV mode switching accompanied by the engine stop is completed, resulting in a problem that the response of the engine stop (HEV → EV mode switching) is deteriorated.

特に、図12の実線C4により示すごとく、アクセル開度APO(車両要求負荷)を図示のごとくに低下させたことで、瞬時t1にアクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら低下し、その後もアクセル開度APOをエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値よりも小さく保つようなアクセル操作を行った場合、
燃費向上の観点から高いエンジン停止(HEV→EVモード切り替え)応答が要求されるにもかかわらず、瞬時t4でないとエンジン停止処理が開始されず、エンジン停止(HEV→EVモード切り替え)が完遂されるのは、更に遅れて、エンジン始動処理に要する時間が経過した時であり、上記応答性の悪化に関する問題が顕著になる。
In particular, as shown by the solid line C4 in FIG. 12, the accelerator opening APO (vehicle required load) is reduced as shown in the figure, so that the accelerator opening APO is instantaneously at the engine stop line (HEV → EV mode switching line). If the accelerator operation is performed to keep the accelerator opening APO smaller than the value equivalent to the engine stop line (HEV → EV mode switching line),
Despite demanding a high engine stop (HEV → EV mode switching) response from the viewpoint of improving fuel efficiency, the engine stop process is not started unless the moment is t4, and the engine stop (HEV → EV mode switching) is completed. This is when the time required for the engine start processing has passed with a further delay, and the problem relating to the deterioration of the responsiveness becomes remarkable.

ところで本実施例によれば、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら低下する瞬時t1に、図12の最下段に示すごとくHEV→EVモード切り替え要求によるエンジン停止処理が開始されるため、
この瞬時t1から、エンジン停止処理所要時間が経過した時には、エンジン停止を伴うHEV→EVモード切り替えが完遂されていることとなり、
図12の実線C4により示すアクセル操作時に要求される高いエンジン停止(HEV→EVモード切り替え)応答にも十分応えることができる。
By the way, according to the present embodiment, at the instant t1 when the accelerator opening APO decreases while passing through the engine stop line (HEV → EV mode switching line), the engine in response to the HEV → EV mode switching request as shown in the lowest stage of FIG. Because the stop process is started,
When the time required for engine stop processing has elapsed from this instant t1, the HEV → EV mode switching with engine stop has been completed,
The high engine stop (HEV → EV mode switching) response required during the accelerator operation indicated by the solid line C4 in FIG. 12 can be sufficiently met.

その反面、図12の一点鎖線C3により示すアクセル操作時は前記したごとく、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら増大する瞬時t2に、瞬時t1で開始させたエンジン停止処理を、図12の最下段に示すごとくキャンセルして中止させるため、
制御のハンチングを防止することができ、これにより、エンジンの始動・停止が繰り返されて、燃費が悪化するのを回避することができる。
On the other hand, at the time of the accelerator operation indicated by the one-dot chain line C3 in FIG. 12, as described above, the accelerator opening APO is started at the instant t1 which increases while passing through the engine stop line (HEV → EV mode switching line). In order to cancel and stop the engine stop process as shown in the bottom row of FIG.
Control hunting can be prevented, and thus it is possible to avoid deterioration of fuel consumption due to repeated start / stop of the engine.

[第四実施例のエンジン始動・停止制御]
本実施例において図3の動作点指令部60は、図13に示す制御プログラムを実行することにより、エンジン始動・停止制御を行うものとする。
図13のエンジン始動・停止制御プログラムは、図11におけると同様なステップS41〜ステップS44、ステップS47、ステップS48、およびステップS51をそのまま有するが、
図11のステップS45およびステップS46に代えてステップS61を設け、図11のステップS49およびステップS50に代えてステップS62を設け、図11のステップS52およびステップS53を削除したものである。
[Engine start / stop control of the fourth embodiment]
In this embodiment, the operating point command unit 60 of FIG. 3 performs engine start / stop control by executing the control program shown in FIG.
The engine start / stop control program of FIG. 13 has the same steps S41 to S44, step S47, step S48, and step S51 as in FIG.
Step S61 is provided in place of step S45 and step S46 in FIG. 11, step S62 is provided in place of step S49 and step S50 in FIG. 11, and step S52 and step S53 in FIG. 11 are deleted.

ステップS41でHEVモード選択中と判定し、且つ、ステップS42でアクセル開度APOが図5に破線で示すエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値未満になったと判定するとき、
つまりHEVモードからエンジン停止を伴うEVモードへのモード切り換え要求(減速時エンジン停止要求)があるとき、
ステップS43において、ステップS42でのHEV→EVモード切り換え要求に呼応してエンジン停止要求を発し、これによりステップS44でエンジン停止処理を開始させるのは、第三実施例(図11)と同じである。
When it is determined in step S41 that the HEV mode is being selected, and it is determined in step S42 that the accelerator opening APO has become less than the value corresponding to the engine stop line (HEV → EV mode switching line) indicated by a broken line in FIG.
In other words, when there is a mode switching request from HEV mode to EV mode with engine stop (deceleration engine stop request)
In step S43, the engine stop request is issued in response to the HEV → EV mode switching request in step S42, and the engine stop process is started in step S44 in the same manner as in the third embodiment (FIG. 11). .

しかし、次のステップS61においては、上記のごとくステップS44で開始されたエンジン停止処理をキャンセルして中止させてもよい状態か否かを判定する。
この判定に当たっては、エンジンの停止処理中における第1クラッチ6の締結解除度合いおよびエンジントルクが、
該モード切り替え要求のキャンセルに伴うエンジン停止処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない状態(例えばエンジントルクが0、第1クラッチ6がスリップを開始する伝達トルク容量)であることをもって、
エンジン停止処理をキャンセルさせてもよい状態であるとの判定を行う。
However, in the next step S61, it is determined whether or not the engine stop process started in step S44 can be canceled and stopped as described above.
In this determination, the degree of disengagement of the first clutch 6 and the engine torque during the engine stop process are
Even when the engine stop process is canceled due to the cancellation of the mode switching request, no shock is generated and the drivability is not deteriorated (for example, transmission in which the engine torque is 0 and the first clutch 6 starts slipping). Torque capacity)
It is determined that the engine stop process may be canceled.

ステップS61でエンジン停止処理をキャンセルさせてもよいと判定する間は、ステップS47で、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値以上になったか否かを、つまり、EVモード領域から、エンジン始動線(EV→HEVモード切り替え線)およびエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)間のヒステリシス領域、またはHEVモード領域への移行があったか否かを判定する。   While it is determined in step S61 that the engine stop process may be canceled, in step S47, it is determined whether or not the accelerator opening APO has become equal to or greater than the engine stop line (HEV → EV mode switching line). It is determined whether or not there is a transition from the EV mode area to the hysteresis area between the engine start line (EV → HEV mode switching line) and the engine stop line (HEV → EV mode switching line), or to the HEV mode area.

ステップS61およびステップS47でエンジン停止処理キャンセル可能期間中にアクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値以上になったと判定するとき、
ステップS48でエンジン停止処理(HEV→EVモード切り替え要求)をキャンセルする指令を発し、
次のステップS62でHEV→EVモード切り替えを中止してエンジン停止処理を中止させる。
When it is determined in step S61 and step S47 that the accelerator opening APO is equal to or greater than the engine stop line (HEV → EV mode switching line) during the engine stop process cancelable period,
In step S48, a command to cancel the engine stop process (HEV → EV mode switching request) is issued,
In the next step S62, the HEV → EV mode switching is stopped and the engine stop process is stopped.

ステップS61でエンジン停止処理をキャンセルして中止させてもよい状態でない(エンジン停止処理を中止させると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ)と判定したり、
ステップS47でアクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)相当値まで増大してない(運転点がEV領域のまま)と判定する間は、
ステップS51において、ステップS44で開始させたエンジン停止処理(HEV→EVモード切り替え要求)を続行させる。
In step S61, it is determined that the engine stop process is not canceled and stopped (it is determined that if the engine stop process is stopped, a shock is generated or the drivability is adversely affected),
While it is determined in step S47 that the accelerator opening APO has not increased to the value equivalent to the engine stop line (HEV → EV mode switching line) (the operating point remains in the EV region)
In step S51, the engine stop process (HEV → EV mode switching request) started in step S44 is continued.

[第四実施例のエンジン始動・停止制御による作用効果]
上記した本実施例によるエンジン始動・停止制御においても、エンジン停止処理の中止によっても、ショックを生ずることがなくて、運転性を悪化させることがない、図12の瞬時t1〜t3に相当する間に(ステップS61)、アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら増大すると(ステップS47、図12の瞬時t2)、
瞬時t1にステップS44で開始されたエンジン停止処理が当該瞬時t2にキャンセルされるため(ステップS48およびステップS62)、
前記した第三実施例と同様な作用効果を達成することができる。
[Operational effects of engine start / stop control of the fourth embodiment]
In the engine start / stop control according to the above-described embodiment, even when the engine stop process is stopped, no shock is generated and the drivability is not deteriorated. During the period corresponding to the instants t1 to t3 in FIG. (Step S61), when the accelerator opening APO increases while passing through the engine stop line (HEV → EV mode switching line) (step S47, instantaneous t2 in FIG. 12),
Since the engine stop process started at step S44 at the instant t1 is canceled at the instant t2 (step S48 and step S62),
The same effects as those of the third embodiment described above can be achieved.

第四実施例においては更に、エンジン停止処理をキャンセルさせると、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶ場合(ステップS61)、
アクセル開度APOがエンジン停止線(HEV→EVモード切り替え線)を通過しながら増大しても(ステップS47)、
ステップS51でエンジン停止処理を続行させることにより、エンジン停止処理のキャンセルを行わないため、
かかるエンジン停止処理のキャンセルによって、ショックが発生するなど、運転性に悪影響が及ぶのを確実に回避することができる。
Further, in the fourth embodiment, when the engine stop process is canceled, a shock occurs, for example, when the drivability is adversely affected (step S61).
Even if the accelerator opening APO increases while passing the engine stop line (HEV → EV mode switching line) (step S47),
Since the engine stop process is not canceled by continuing the engine stop process in step S51,
By canceling the engine stop process, it is possible to reliably avoid adverse effects on drivability such as a shock.

本発明のエンジン始動・停止制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。1 is a schematic plan view showing a power train of a hybrid vehicle to which an engine start / stop control device of the present invention can be applied. 図1に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram showing a control system for the power train shown in FIG. 図2に示した制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図である。FIG. 3 is a functional block diagram of an integrated controller in the control system shown in FIG. 図3における目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of a target driving force used when a target driving force calculation unit in FIG. 3 obtains a target driving force. ハイブリッド車両の電気走行(EV)モード領域およびハイブリッド走行(HEV)モード領域を示す領域線図である。FIG. 2 is an area diagram showing an electric travel (EV) mode area and a hybrid travel (HEV) mode area of a hybrid vehicle. ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows the target charging / discharging amount characteristic with respect to the battery electrical storage state of a hybrid vehicle. 車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。It is engine torque increase progress explanatory drawing which shows the increase progress of the engine torque to the best fuel consumption line according to a vehicle speed. 図3における動作点司令部が実行するエンジン始動・停止制御プログラムの第一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a first example of an engine start / stop control program executed by an operating point command unit in FIG. 図8に示すエンジン始動・停止制御プログラムの動作タイムチャートである。FIG. 9 is an operation time chart of the engine start / stop control program shown in FIG. 本発明の第二実施例になるエンジン始動・停止制御装置を示す、図8と同様なフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart similar to FIG. 8, showing an engine start / stop control device according to a second embodiment of the present invention. 本発明の第三実施例になるエンジン始動・停止制御装置を示す、図8と同様なエンジン始動・停止制御プログラムのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of an engine start / stop control program similar to FIG. 8, showing an engine start / stop control apparatus according to a third embodiment of the present invention. 図11に示すエンジン始動・停止制御プログラムの動作タイムチャートである。12 is an operation time chart of the engine start / stop control program shown in FIG. 本発明の第四実施例になるエンジン始動・停止制御装置を示す、図8と同様なエンジン始動・停止制御プログラムのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of an engine start / stop control program similar to FIG. 8, showing an engine start / stop control apparatus according to a fourth embodiment of the present invention;

符号の説明Explanation of symbols

1 エンジン(動力源)
2 駆動車輪(後輪)
3 自動変速機
4 モータ/ジェネレータ軸
5 モータ/ジェネレータ(動力源)
6 第1クラッチ
7 第2クラッチ
8 ディファレンシャルギヤ装置
9 バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
30 目標駆動力演算部
40 運転モード選択部
50 目標充放電量演算部
60 動作点指令部
70 変速制御部
1 Engine (Power source)
2 Drive wheels (rear wheels)
3 Automatic transmission 4 Motor / generator shaft 5 Motor / generator (power source)
6 First clutch 7 Second clutch 8 Differential gear unit 9 Battery
10 Inverter
11 Engine rotation sensor
12 Motor / generator rotation sensor
13 Transmission input rotation sensor
14 Transmission output rotation sensor
15 Accelerator position sensor
16 Battery charge sensor
20 Integrated controller
21 Engine controller
22 Motor / generator controller
30 Target driving force calculator
40 Operation mode selector
50 Target charge / discharge amount calculator
60 Operating point command section
70 Shift control

Claims (6)

動力源としてエンジンおよび駆動モータを具え、これらエンジンおよび駆動モータ間にクラッチを介在され、該クラッチを解放すると共に前記エンジンを停止した状態で前記駆動モータからの動力のみにより走行する電気走行モードと、前記クラッチを締結すると共に前記エンジンを始動した状態でエンジンおよび駆動モータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行モードとを有したハイブリッド車両において、
運転者がアクセル操作によって要求する車両要求負荷の設定値に達するような減増変化を基に、前記ハイブリッド走行モードおよび電気走行モード間でのモード切り替え要求を判定するモード切り替え判定手段と、
該モード切り替え判定手段によりモード切り替え要求が判定されたとき、該モード切り替え要求に呼応したエンジンの停止、始動処理を開始させるエンジン切り替え開始手段と、
該エンジン切り替え開始手段により開始されたエンジンの停止、始動処理が終了する前に、前記車両要求負荷の前記設定値に達するような戻し方向の増減変化があり、且つ前記クラッチの状態が、前記エンジン停止、始動処理の中止によってもショックを悪化させることのない状態である間に前記車両要求負荷の戻し方向増減変化がある場合、前記モード切り替え要求をキャンセルさせるモード切り替えキャンセル手段と、
該モード切り替えキャンセル手段により前記モード切り替え要求がキャンセルされるとき、該モード切り替え要求に呼応した前記エンジンの停止、始動処理を中止させるエンジン切り替え中止手段と
を具備してなることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。
An electric travel mode comprising an engine and a drive motor as a power source, a clutch interposed between the engine and the drive motor, and traveling only by the power from the drive motor while releasing the clutch and stopping the engine; In a hybrid vehicle having a hybrid travel mode in which the clutch is engaged and the engine is started and the vehicle is driven by power from both the engine and the drive motor,
Mode switching determination means for determining a mode switching request between the hybrid traveling mode and the electric traveling mode based on a decrease and increase change that reaches a set value of the vehicle required load requested by the driver through an accelerator operation;
When the mode switching request is determined by the mode switching determination means, engine switching start means for starting engine stop and start processing in response to the mode switching request;
Before the engine stop and start processing started by the engine switching start means is completed, there is a change in the return direction so as to reach the set value of the vehicle required load, and the state of the clutch is the engine Mode switching canceling means for canceling the mode switching request when there is a change in the return direction of the vehicle required load in the return direction while the shock is not worsened by stopping or stopping the starting process;
Engine switching stop means for stopping the engine stop and start processing in response to the mode switching request when the mode switching request is canceled by the mode switching canceling means. Vehicle engine start / stop control device.
請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置において、In the engine start / stop control device for a hybrid vehicle according to claim 1,
前記エンジン停止、始動処理の中止によってもショックを悪化させることのない前記クラッチの状態は、The state of the clutch that does not exacerbate the shock by stopping the engine and starting process is as follows:
前記エンジン停止、始動処理の中止がエンジン始動処理の中止である場合、前記クラッチがエンジンのフリクションに打ち勝つ伝達トルク容量未満の伝達トルク容量を持った状態であり、  If the stop of the engine stop and the start process is the stop of the engine start process, the clutch has a transmission torque capacity that is less than a transmission torque capacity that overcomes engine friction,
前記エンジン停止、始動処理の中止がエンジン停止処理の中止である場合、前記クラッチがスリップを開始する伝達トルク容量を持った状態であることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。  An engine start / stop control device for a hybrid vehicle, wherein the clutch has a transmission torque capacity to start slipping when the engine stop / start process stop is the engine stop process stop.
前記エンジンおよび駆動モータ間に介在させた前記クラッチとしての第1クラッチと、前記駆動モータおよび駆動車輪間に介在させた第2クラッチとを具え、
前記第1クラッチを解放すると共に前記第2クラッチを締結することにより前記駆動モータからの動力のみにより前記駆動車輪を駆動する電気走行モードを選択可能で、前記第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することにより前記エンジンおよび駆動モータの双方からの動力により前記駆動車輪を駆動するハイブリッド走行モードを選択可能であり、
前記電気走行モードの選択中、前記第2クラッチをスリップさせつつ前記第1クラッチを締結進行させることにより、前記駆動モータからの動力で前記エンジンを始動させて、ハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なものである、請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置において、
前記モード切り替えキャンセル手段は、前記モード切り替え要求が前記エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えである場合、前記エンジン切り替え開始手段により開始されたエンジンの始動処理中に前記車両要求負荷の前記設定値に達するような前記戻し方向の変化があり、且つ前記第1クラッチおよび第2クラッチの状態が、前記モード切り替え要求のキャンセルに伴うエンジン始動処理の中止によってもショックを悪化させることのない状態である間に前記車両要求負荷の戻し方向変化がある場合、前記モード切り替え要求のキャンセルを実行するものであることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。
A first clutch as the clutch interposed between the engine and the drive motor, and a second clutch interposed between the drive motor and the drive wheel,
By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select an electric travel mode in which the driving wheel is driven only by power from the drive motor, and both the first clutch and the second clutch are engaged. By doing so, it is possible to select a hybrid travel mode in which the drive wheels are driven by power from both the engine and the drive motor,
While the electric travel mode is selected, the engine can be started with the power from the drive motor and the mode can be switched to the hybrid travel mode by causing the first clutch to engage and advance while slipping the second clutch. In the engine start / stop control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2 ,
When the mode switching request is switching from the electric travel mode with engine start to the hybrid travel mode, the mode switch canceling unit is configured to perform the vehicle required load during the engine start process started by the engine switching start unit. And the state of the first clutch and the second clutch may exacerbate the shock even when the engine start process is canceled due to the cancellation of the mode switching request. An engine start / stop control device for a hybrid vehicle, wherein the mode switching request is canceled when there is a change in the return direction of the vehicle required load while the vehicle is not in a state.
請求項3に記載のハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置において、In the engine start / stop control device for a hybrid vehicle according to claim 3,
前記エンジン始動処理の中止によってもショックを悪化させることのない前記第1クラッチおよび第2クラッチの状態は、該第2クラッチが即座に締結してもショックを生じさせないスリップ状態であり、第1クラッチがエンジンのフリクションに打ち勝つ伝達トルク容量未満の伝達トルク容量を持った状態であることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。The state of the first clutch and the second clutch that does not exacerbate the shock even when the engine start process is stopped is a slip state that does not cause a shock even when the second clutch is immediately engaged, and the first clutch An engine start / stop control device for a hybrid vehicle, wherein the engine has a transmission torque capacity that is less than a transmission torque capacity that overcomes engine friction.
前記エンジンおよび駆動モータ間に介在させた前記クラッチとしての第1クラッチと、前記駆動モータおよび駆動車輪間に介在させた第2クラッチとを具え、
前記第1クラッチを解放すると共に前記第2クラッチを締結することにより前記駆動モータからの動力のみにより前記駆動車輪を駆動する電気走行モードを選択可能で、前記第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび駆動モータの双方からの動力により前記駆動車輪を駆動するハイブリッド走行モードを選択可能であり、
前記電気走行モードの選択中、前記第2クラッチをスリップさせつつ前記第1クラッチを締結進行させることにより、前記駆動モータからの動力で前記エンジンを始動させて、ハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なものである、請求項1〜4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置において、
前記モード切り替えキャンセル手段は、前記モード切り替え要求がエンジンの停止を伴うハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替えである場合、前記エンジン切り替え開始手段により開始されたエンジンの停止処理中に前記車両要求負荷の前記設定値に達するような前記戻し方向の変化があり、且つ前記第1クラッチおよびエンジントルクの状態が、前記モード切り替え要求のキャンセルに伴うエンジン停止処理の中止によってもショックを悪化させることのない状態である間に前記車両要求負荷の戻し方向変化がある場合、前記モード切り替え要求のキャンセルを実行するものであることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。
A first clutch as the clutch interposed between the engine and the drive motor, and a second clutch interposed between the drive motor and the drive wheel,
By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select an electric travel mode in which the driving wheel is driven only by power from the drive motor, and both the first clutch and the second clutch are engaged. By doing so, it is possible to select a hybrid travel mode in which the drive wheels are driven by power from both the engine and the drive motor,
While the electric travel mode is selected, the engine can be started with the power from the drive motor and the mode can be switched to the hybrid travel mode by causing the first clutch to engage and advance while slipping the second clutch. In the engine start / stop control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
When the mode switching request is switching from the hybrid traveling mode with engine stop to the electric traveling mode, the mode switching canceling unit is configured to perform the vehicle requested load during the engine stop process started by the engine switching starting unit. And the state of the first clutch and the engine torque does not deteriorate the shock even when the engine stop process is canceled due to the cancellation of the mode switching request. An engine start / stop control device for a hybrid vehicle, wherein the mode switching request is canceled when there is a return direction change of the vehicle required load while the vehicle is in a state.
請求項5に記載のハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置において、In the engine start / stop control device for a hybrid vehicle according to claim 5,
前記エンジン停止処理の中止によってもショックを悪化させることのない前記第1クラッチおよびエンジントルクの状態は、エンジントルクが0の状態であり、第1クラッチがスリップを開始する伝達トルク容量を持った状態であることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置。  The state of the first clutch and engine torque that does not exacerbate the shock by stopping the engine stop process is a state in which the engine torque is 0 and the first clutch has a transmission torque capacity to start slipping. An engine start / stop control device for a hybrid vehicle, characterized in that:
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