JP5072770B2

JP5072770B2 - Torque converter

Info

Publication number: JP5072770B2
Application number: JP2008211394A
Authority: JP
Inventors: 福永　　孝夫; 和俊中山
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2008-08-20
Filing date: 2008-08-20
Publication date: 2012-11-14
Anticipated expiration: 2028-08-20
Also published as: JP2010048291A

Description

本発明は、トルクコンバータ、特に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータに関する。 The present invention relates to a torque converter, and more particularly to a torque converter having a lock-up clutch.

トルクコンバータは、インペラー、タービン及びステータからなる３種の羽根車を有し、これらによって形成されるトーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラーは、エンジンから動力が入力されるフロントカバーとともに、内部に作動油が充填された流体室を形成している。また、タービンは流体室内でインペラーに軸方向に対向して配置されている。このタービンを構成するタービンハブは、トランスミッションの入力シャフトに連結されている。ステータは、タービンからインペラーに戻る作動油の流れを整流するものであり、インペラーの内周部とタービン内周部間に配置されている。また、ステータは、ワンウェイクラッチを介して固定ハウジング等に連結されている。 The torque converter has three types of impellers including an impeller, a turbine, and a stator, and is a device that transmits power by a fluid inside a torus formed by these. The impeller forms a fluid chamber filled with hydraulic oil, together with a front cover to which power is input from the engine. Further, the turbine is disposed in the fluid chamber so as to face the impeller in the axial direction. A turbine hub constituting the turbine is connected to an input shaft of the transmission. The stator rectifies the flow of hydraulic oil returning from the turbine to the impeller, and is disposed between the inner peripheral portion of the impeller and the inner peripheral portion of the turbine. The stator is connected to a fixed housing or the like via a one-way clutch.

ここで、ステータに装着された従来のワンウェイクラッチに代えて、ステータの回転を制動するためのブレーキを備えたトルクコンバータが提供されている（特許文献１参照）。この特許文献１に示されたトルクコンバータでは、ステータの内周側にステータブレーキが設けられるとともに、フロントカバーとタービンとの間にロックアップクラッチが設けられている。そして、ロックアップクラッチ及びステータブレーキは、ロックアップクラッチをオン（ロック）するための作動油の圧力と、ロックアップクラッチをオフ（ロック解除）するための作動油の圧力との差圧に応じて、フロントカバー及びインペラーとステータとの係合力を変化させるようにしている。
特開２００６―３０００９９号公報 Here, in place of the conventional one-way clutch mounted on the stator, a torque converter including a brake for braking the rotation of the stator is provided (see Patent Document 1). In the torque converter disclosed in Patent Document 1, a stator brake is provided on the inner peripheral side of the stator, and a lockup clutch is provided between the front cover and the turbine. The lock-up clutch and the stator brake are in accordance with a differential pressure between the hydraulic oil pressure for turning on (locking) the lock-up clutch and the hydraulic oil pressure for turning off (unlocking) the lock-up clutch. The engagement force between the front cover and impeller and the stator is changed.
JP 2006-300909 A

特許文献１に記載されたトルクコンバータでは、ステータブレーキは油圧クラッチによって構成されている。したがって、このステータブレーキ部分での発熱を抑えるために、ブレーキを構成するディスク部分に冷却用の油を十分に供給する必要がある。 In the torque converter described in Patent Document 1, the stator brake is constituted by a hydraulic clutch. Therefore, in order to suppress the heat generation in the stator brake portion, it is necessary to sufficiently supply cooling oil to the disk portion constituting the brake.

しかし、前述の従来の構成では、ブレーキを冷却するための構成が全く考慮されていない。具体的には、ロックアップオン用の油圧（作動油）がブレーキ外周部から排出されているが、ブレーキ部分は回転により遠心力が作用しているので、ロックアップオン用の作動油によってブレーキ部分を十分に冷却することはできない。 However, in the above-described conventional configuration, the configuration for cooling the brake is not considered at all. Specifically, the hydraulic pressure (hydraulic oil) for lock-up on is discharged from the outer periphery of the brake, but since the centrifugal force is acting on the brake part by rotation, the brake part is driven by the hydraulic oil for lock-up on. Cannot be cooled sufficiently.

本発明の課題は、ステータの内周側にステータブレーキが設けられたトルクコンバータにおいて、ステータブレーキに冷却のための油を、十分に供給できるようにすることにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to enable a sufficient supply of cooling oil to a stator brake in a torque converter in which a stator brake is provided on the inner peripheral side of the stator.

請求項１に係るトルクコンバータは、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータであって、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、インペラーと、タービンと、ステータと、ステータブレーキと、ブレーキ冷却油供給回路と、油圧作動式のロックアップクラッチと、ロックアップ作動油供給回路と、を備えている。インペラーは、フロントカバーに接続され、フロントカバーとともに流体室を構成する。タービンは、インペラーに対向して配置され、トランスミッションにトルクを出力可能である。ステータは、インペラーとタービンの内周部間に配置され、タービンからインペラーに流れる流体の流れを整流する。ステータブレーキは、ブレーキディスク部と、作動油の供給によってブレーキディスク部を押圧するとともに作動油の排出によって押圧を解除するピストンと、を含む油圧作動式のクラッチブレーキで構成され、ステータの回転を制動する。ブレーキ冷却油供給回路は、ブレーキディスク部の内周側からブレーキディスク部を介してブレーキディスク部の外周側に冷却油が流れるように、ブレーキディスク部の内周側にステータブレーキに冷却油を供給する。油圧作動式のロックアップクラッチは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、フロントカバーからタービンに動力を直接伝達する。ロックアップ作動油供給回路は、ブレーキ冷却油供給回路とは独立して設けられ、ロックアップクラッチに作動油を供給する。 A torque converter according to claim 1 is a torque converter for transmitting torque from an engine to a transmission side by a fluid, a front cover to which torque from the engine is input, an impeller, a turbine, a stator, A stator brake, a brake cooling oil supply circuit, a hydraulically operated lockup clutch, and a lockup hydraulic oil supply circuit are provided. The impeller is connected to the front cover and constitutes a fluid chamber together with the front cover. The turbine is disposed opposite to the impeller and can output torque to the transmission. The stator is disposed between the impeller and the inner periphery of the turbine, and rectifies the flow of fluid flowing from the turbine to the impeller. The stator brake is composed of a hydraulically operated clutch brake including a brake disk portion and a piston that presses the brake disk portion by supplying hydraulic oil and releases the pressure by discharging hydraulic oil, and brakes rotation of the stator. To do. The brake cooling oil supply circuit supplies cooling oil to the stator brake on the inner peripheral side of the brake disc so that the cooling oil flows from the inner peripheral side of the brake disc to the outer peripheral side of the brake disc via the brake disc. To do. The hydraulically operated lockup clutch is disposed between the front cover and the turbine, and transmits power directly from the front cover to the turbine. The lockup hydraulic oil supply circuit is provided independently of the brake cooling oil supply circuit and supplies hydraulic oil to the lockup clutch.

このトルクコンバータでは、ロックアップクラッチがオフ（ロック解除）状態では、フロントカバー及びインペラーに入力された動力は、流体を介してタービンに伝達され、トランスミッションに伝達される。また、流体はインペラーからタービンに流入し、さらにステータを介してインペラーに戻される。 In this torque converter, when the lock-up clutch is off (unlocked), the power input to the front cover and the impeller is transmitted to the turbine via the fluid and then to the transmission. In addition, the fluid flows from the impeller into the turbine and is returned to the impeller through the stator.

また、ロックアップクラッチがオン（ロック）された場合は、動力はフロントカバーからタービンに直接伝達され、タービンからトランスミッションに伝達される。 When the lock-up clutch is turned on (locked), power is directly transmitted from the front cover to the turbine and from the turbine to the transmission.

以上のトルクコンバータの作動時において、ステータの回転は、ステータブレーキによって制動され、自由回転状態と、完全に停止された状態との間で制御される。そして、ロックアップクラッチは、ロックアップ作動油供給回路を通じて供給される作動油によって作動する。また、ステータブレーキは、ロックアップ作動油供給回路とは別に設けられたブレーキ冷却油供給回路を通じて供給される冷却油によって冷却される。 During the operation of the torque converter described above, the rotation of the stator is braked by the stator brake and controlled between the free rotation state and the completely stopped state. The lockup clutch is operated by the hydraulic oil supplied through the lockup hydraulic oil supply circuit. The stator brake is cooled by cooling oil supplied through a brake cooling oil supply circuit provided separately from the lockup hydraulic oil supply circuit.

ここでは、ロックアップ作動油供給回路がブレーキ冷却油供給回路と独立して設けられている。すなわち、ロックアップクラッチは別室タイプで構成されているので、ロックアップクラッチの作動油の供給とブレーキステータの冷却油の供給とをそれぞれ別に構成することができる。したがって、ステータブレーキを冷却するのに有効で効率的な冷却油供給回路を構成することが容易になる。ひいては、ステータブレーキを十分に冷却することが容易になる。 Here, the lock-up hydraulic oil supply circuit is provided independently of the brake cooling oil supply circuit. That is, since the lockup clutch is configured as a separate chamber type, the supply of hydraulic oil for the lockup clutch and the supply of cooling oil for the brake stator can be configured separately. Therefore, it is easy to configure a cooling oil supply circuit that is effective and efficient for cooling the stator brake. As a result, it becomes easy to sufficiently cool the stator brake.

また、ステータブレーキに対して、ブレーキ冷却油はステータブレーキの内周側から外周側に流れる。ステータブレーキは回転しており、ブレーキを構成している部材やその周辺に供給された冷却油は遠心力を受ける。したがって、冷却油はステータブレーキの内周側から外周側にスムーズに流れ、ブレーキ部分を効率的に冷却することができる。 In addition, brake cooling oil flows from the inner peripheral side to the outer peripheral side of the stator brake with respect to the stator brake. The stator brake is rotating, and the cooling oil supplied to the members constituting the brake and its periphery receives a centrifugal force. Therefore, the cooling oil flows smoothly from the inner peripheral side to the outer peripheral side of the stator brake, and the brake portion can be efficiently cooled.

請求項２に係るトルクコンバータは、請求項１のトルクコンバータにおいて、ブレーキディスク部は複数のクラッチ板を有し、ロックアップクラッチはステータブレーキより径方向外側に配置されている。 Torque converter according to claim 2, in the torque converter of claim 1, the brake disc unit have a plurality of clutch plates, the lock-up clutch is arranged radially outside the stator brake.

この場合は、油圧作動式のステータブレーキ及びロックアップクラッチが、軸方向において並べて配置されていない。すなわち径方向において同じ位置に配置されていない。したがって、全体の軸方向寸法を短くできる。 In this case, the hydraulically operated stator brake and lockup clutch are not arranged side by side in the axial direction. That is, they are not arranged at the same position in the radial direction. Therefore, Ru can be shortened overall axial dimension.

請求項３に係るトルクコンバータは、請求項１又は２に係るトルクコンバータにおいて、ブレーキ冷却油はステータブレーキの内周側から流体室に供給されるトルクコンバータの作動油である。 The torque converter according to a third aspect is the torque converter according to the first or second aspect , wherein the brake cooling oil is a hydraulic oil for the torque converter supplied to the fluid chamber from the inner peripheral side of the stator brake.

ここでは、流体室に供給される作動油が、流体室に至るまでにステータブレーキが配置されている部分を通過し、これによりステータブレーキが冷却される。 Here, the hydraulic oil supplied to the fluid chamber passes through the portion where the stator brake is disposed before reaching the fluid chamber, thereby cooling the stator brake.

請求項４に係るトルクコンバータは、請求項１から３のいずれかのトルクコンバータにおいて、ロックアップ作動油供給回路は、クラッチ作動油をロックアップクラッチの内周側から供給するとともに供給流路と同流路を通して排出する。 A torque converter according to a fourth aspect is the torque converter according to any one of the first to third aspects, wherein the lock-up hydraulic oil supply circuit supplies the clutch hydraulic oil from the inner peripheral side of the lock-up clutch and is the same as the supply flow path. Drain through the channel.

ここでは、ロックアップクラッチが別室タイプになっているので、ロックアップクラッチを作動するための作動油は、供給流路を通じてロックアップクラッチに供給され、同流路を通じて排出される。 Here, since the lock-up clutch is of a separate chamber type, hydraulic oil for operating the lock-up clutch is supplied to the lock-up clutch through the supply channel and discharged through the same channel.

本発明によれば、ステータの内周側にステータブレーキが設けられたトルクコンバータにおいて、ステータブレーキに冷却油を十分に供給するための構成を容易に実現することができる。 According to the present invention, in the torque converter in which the stator brake is provided on the inner peripheral side of the stator, a configuration for sufficiently supplying cooling oil to the stator brake can be easily realized.

［トルクコンバータの全体構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフト２にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。 [Overall configuration of torque converter]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a torque converter 1 in which an embodiment of the present invention is adopted. The torque converter 1 is a device for transmitting torque from the crankshaft of the engine to the input shaft 2 of the transmission. An engine (not shown) is arranged on the left side of FIG. 1, and a transmission (not shown) is arranged on the right side of FIG. OO shown in FIG. 1 is a rotating shaft of the torque converter 1.

トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー４と、３種の羽根車（インペラー５，タービン６及びステータ７）と、ステータブレーキ８と、ブレーキ冷却油供給回路９と、ロックアップクラッチ１０と、ロックアップ作動油供給回路１１と、を備えている。 The torque converter 1 mainly includes a front cover 4, three types of impellers (impeller 5, turbine 6 and stator 7), a stator brake 8, a brake cooling oil supply circuit 9, a lock-up clutch 10, a lock And an up hydraulic oil supply circuit 11.

［フロントカバー］
フロントカバー４は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス１４が溶接により固定されている。センターボス１４は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。 [front cover]
The front cover 4 is a disk-shaped member, and a center boss 14 is fixed to the inner peripheral end by welding. The center boss 14 is a cylindrical member extending in the axial direction, and is inserted into a center hole of a crankshaft (not shown).

なお、図示していないが、フロントカバー４はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー４の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のナット１５が固定されており、このナット１５内に螺合するボルトがフレキシブルプレートの外周部をフロントカバー４に固定している。 Although not shown, the front cover 4 is connected to a crankshaft of the engine via a flexible plate. That is, a plurality of nuts 15 are fixed at equal intervals in the circumferential direction on the outer peripheral side of the front cover 4 and the surface on the engine side, and bolts that are screwed into the nuts 15 front the outer peripheral portion of the flexible plate. It is fixed to the cover 4.

フロントカバー４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部４ａが形成されている。この外周側筒状部４ａの先端にインペラー５が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー４とインペラー５とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。 An outer peripheral cylindrical portion 4 a extending toward the axial transmission side is formed on the outer peripheral portion of the front cover 4. The impeller 5 is fixed to the tip of the outer peripheral cylindrical portion 4a by welding. As a result, the front cover 4 and the impeller 5 form a fluid chamber that is filled with hydraulic oil.

［インペラー］
インペラー５は、主に、インペラーシェル１８と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１９と、インペラーシェル１８の内周部に固定されたインペラーハブ２０と、から構成されている。そして、インペラーシェル１８の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー４に溶接されている。また、インペラーハブ２０はトランスミッション側に延びる筒状部を有している。 [Imperor]
The impeller 5 mainly includes an impeller shell 18, a plurality of impeller blades 19 fixed inside the impeller shell 18, and an impeller hub 20 fixed to the inner peripheral portion of the impeller shell 18. And the front-end | tip part of the outer peripheral side of the impeller shell 18 is welded to the front cover 4 as mentioned above. Further, the impeller hub 20 has a cylindrical portion extending to the transmission side.

［タービン］
タービン６は流体室内でインペラー５に対して軸方向に対向して配置されている。タービン６は、主に、タービンシェル２２と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード２３と、タービンシェル２２の内周縁に固定されたタービンハブ２４と、から構成されている。タービンシェル２２とタービンハブ２４とは複数のリベット２５によって固定されている。 [Turbine]
The turbine 6 is disposed in the fluid chamber so as to face the impeller 5 in the axial direction. The turbine 6 mainly includes a turbine shell 22, a plurality of turbine blades 23 fixed to the impeller side surface, and a turbine hub 24 fixed to the inner periphery of the turbine shell 22. The turbine shell 22 and the turbine hub 24 are fixed by a plurality of rivets 25.

タービンハブ２４は、タービンシェル２２の内周部が固定された円板状のフランジ部２４ａと、フランジ部２４ａの内周部からエンジン側に延びて形成された第１筒状部２４ｂと、逆側に延びて形成された第２筒状部２４ｃと、を有している。そして、フランジ部２４ａの径方向のほぼ中間部において、前述のように、リベット２５によってタービンシェル２２が固定されている。また、第１筒状部２４ｂの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフト２の先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。 The turbine hub 24 includes a disc-shaped flange portion 24a to which the inner peripheral portion of the turbine shell 22 is fixed, and a first tubular portion 24b formed to extend from the inner peripheral portion of the flange portion 24a to the engine side. And a second cylindrical portion 24c formed extending to the side. As described above, the turbine shell 22 is fixed by the rivet 25 at a substantially intermediate portion in the radial direction of the flange portion 24a. A spline hole is formed in the inner peripheral portion of the first cylindrical portion 24b and meshes with a spline shaft formed at the tip of the input shaft 2 of the transmission.

［ステータ］
ステータ７は、インペラー５の内周部とタービン６の内周部との間に配置され、タービン６からインペラー５に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ７は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ７は、主に、環状のステータシェル３０と、ステータシェル３０の外周面に設けられた複数のステータブレード３１と、を有している。ステータシェル３０は、ステータブレーキ８を介して筒状の固定シャフト３３に支持されている。固定シャフト３３は入力シャフト２の外周面とインペラーハブ２０の内周面との間を延びて形成されている。 [Stator]
The stator 7 is a mechanism for rectifying the flow of hydraulic oil that is disposed between the inner peripheral portion of the impeller 5 and the inner peripheral portion of the turbine 6 and returns from the turbine 6 to the impeller 5. The stator 7 is integrally formed by casting with resin, aluminum alloy or the like. The stator 7 mainly has an annular stator shell 30 and a plurality of stator blades 31 provided on the outer peripheral surface of the stator shell 30. The stator shell 30 is supported by a cylindrical fixed shaft 33 via the stator brake 8. The fixed shaft 33 is formed to extend between the outer peripheral surface of the input shaft 2 and the inner peripheral surface of the impeller hub 20.

以上に述べた各羽根車５，６，７の各シェル１８，２２，３０によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室が形成されている。 A torus-shaped fluid working chamber is formed in the fluid chamber by the shells 18, 22, and 30 of the impellers 5, 6, and 7 described above.

［ステータブレーキ］
ステータブレーキ８は、ステータ７の内周側に配置されており、ステータ７の回転を制動するためのものである。このステータブレーキ８は、油圧作動式のクラッチブレーキであって、図２に詳細に示すように、ブレーキケース３５と、ブレーキケース３５の内部に配置された多板型のブレーキディスク部３６と、ブレーキディスク部３６を押圧するピストン３７と、ブレーキディスク部３６の内周側に配置されて固定シャフト３３に連結されたブレーキ固定部材３８と、を有している。 [Stator brake]
The stator brake 8 is disposed on the inner peripheral side of the stator 7 and serves to brake the rotation of the stator 7. The stator brake 8 is a hydraulically operated clutch brake. As shown in detail in FIG. 2, the stator brake 8 includes a brake case 35, a multi-plate brake disk portion 36 disposed inside the brake case 35, a brake A piston 37 that presses the disc portion 36 and a brake fixing member 38 that is disposed on the inner peripheral side of the brake disc portion 36 and connected to the fixing shaft 33 are included.

＜ブレーキケース＞
ブレーキケース３５は、図２に示すように、円板状の縦壁部３５ａと、縦壁部３５ａの外周部からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部３５ｂと、縦壁部３５ａの内周部からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部３５ｃと、を備えている。 <Brake case>
As shown in FIG. 2, the brake case 35 includes a disc-shaped vertical wall portion 35a, an outer cylindrical portion 35b formed extending from the outer peripheral portion of the vertical wall portion 35a to the transmission side, and a vertical wall portion 35a. An inner cylindrical portion 35c formed to extend from the inner peripheral portion to the transmission side.

縦壁部３５ａはタービンハブ２４のフランジ部２４ａとほぼ平行に配置されており、縦壁部３５ａの外周部とフランジ部２４ａの外周部との間には第１スラスト軸受４０が配置されている。 The vertical wall portion 35a is disposed substantially parallel to the flange portion 24a of the turbine hub 24, and the first thrust bearing 40 is disposed between the outer peripheral portion of the vertical wall portion 35a and the outer peripheral portion of the flange portion 24a. .

外筒状部３５ｂの外周面及び内周面には、それぞれ軸方向に延びる複数の歯３５ｄ，３５ｅが形成されており、外周面に形成された歯３５ｄがステータシェル３０の内周面に形成された軸方向に延びる複数の歯３０ａと噛み合っている。また、ステータシェル３０の内周面で、歯３０ａの軸方向の両端部には、１対のスナップリング４１，４２が装着されている。以上により、ブレーキケース３５とステータシェル３０とは、相対回転が不能で、かつ軸方向にも相対移動ができないようになっている。なお、外筒状部３５ｂの軸方向先端部とインペラーシェル１８との間には、第２スラスト軸受４３が配置されている。 A plurality of teeth 35d and 35e extending in the axial direction are formed on the outer peripheral surface and the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 35b, and the teeth 35d formed on the outer peripheral surface are formed on the inner peripheral surface of the stator shell 30. Meshed with the plurality of teeth 30a extending in the axial direction. A pair of snap rings 41 and 42 are attached to both ends of the teeth 30a in the axial direction on the inner peripheral surface of the stator shell 30. As described above, the brake case 35 and the stator shell 30 cannot be rotated relative to each other and cannot be moved relative to each other in the axial direction. A second thrust bearing 43 is disposed between the axial tip of the outer cylindrical portion 35 b and the impeller shell 18.

内筒状部３５ｃは、タービンハブ２４の第２筒状部２４ｃの外周部に、軸受４４を介して相対回転自在に支持されている。なお、内筒状部３５ｃの軸方向先端部とブレーキ固定部材３８との間には、スラストワッシャ４５が配置されている。 The inner cylindrical portion 35 c is supported on the outer peripheral portion of the second cylindrical portion 24 c of the turbine hub 24 via a bearing 44 so as to be relatively rotatable. A thrust washer 45 is disposed between the axial tip of the inner cylindrical portion 35c and the brake fixing member 38.

＜ブレーキディスク部＞
ブレーキディスク部３６は、軸方向に互いに交互に配置されたそれぞれ複数のドリブンプレート４８（この例では４枚）及びディスク４９（この例では３枚）を有している。 <Brake disc part>
The brake disk portion 36 has a plurality of driven plates 48 (four in this example) and disks 49 (three in this example), which are alternately arranged in the axial direction.

ドリブンプレート４８は、外周部に複数の歯が形成されたリング状の部材であり、この外周部に形成された歯がブレーキケース３５の歯３５ｅに軸方向に移動自在に噛み合っている。なお、４枚のドリブンプレート４８のうち、もっともトランスミッション側に配置されているドリブンプレートは他の３枚のドリブンプレートに比較して厚みが厚く形成されており、他の３枚については同じ厚みに形成されている。 The driven plate 48 is a ring-shaped member having a plurality of teeth formed on the outer peripheral portion, and the teeth formed on the outer peripheral portion mesh with the teeth 35e of the brake case 35 so as to be movable in the axial direction. Of the four driven plates 48, the driven plate arranged closest to the transmission side is formed thicker than the other three driven plates, and the other three plates have the same thickness. Is formed.

また、ディスク４９は両面に摩擦部材であるフェーシングが貼付されたリング状の部材である。このディスク４９の内周部には、複数の歯が形成されている。 The disk 49 is a ring-shaped member having a facing member as a friction member attached to both surfaces. A plurality of teeth are formed on the inner periphery of the disk 49.

＜ピストン＞
ピストン３７はブレーキディスク部３６のドリブンプレート４８及びディスク４９を互いに押圧するための押圧部３７ａを外周部に有している。この押圧部３７ａには作動油（冷却用潤滑油）を外周側に逃がすための溝が半径方向に沿って形成されている。また、ピストン３７の内周部には、軸方向においてトランスミッション側に延びる筒状の支持部３７ｂが形成されている。この支持部３７ｂはブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周面に軸方向に移動自在に支持されている。なお、ピストン３７とブレーキケース３５との間は、ピストンの外周部及びブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周部に設けられた２つのシール部材によりシールされている。 <Piston>
The piston 37 has a pressing portion 37a for pressing the driven plate 48 and the disc 49 of the brake disc portion 36 on the outer peripheral portion. A groove for releasing hydraulic oil (cooling lubricant) to the outer peripheral side is formed in the pressing portion 37a along the radial direction. In addition, a cylindrical support portion 37 b extending toward the transmission side in the axial direction is formed on the inner peripheral portion of the piston 37. The support portion 37b is supported on the outer peripheral surface of the inner cylindrical portion 35c of the brake case 35 so as to be movable in the axial direction. The piston 37 and the brake case 35 are sealed by two seal members provided on the outer peripheral portion of the piston and the outer peripheral portion of the inner cylindrical portion 35c of the brake case 35.

＜ブレーキ固定部材＞
ブレーキ固定部材３８は、円板状の縦壁部３８ａと、縦壁部３８ａの外周部から軸方向においてエンジン側に延びる外筒状部３８ｂと、縦壁部３８ａの内周部から軸方向においてトランスミッション側に延びる内筒状部３８ｃと、を有している。 <Brake fixing member>
The brake fixing member 38 includes a disc-shaped vertical wall portion 38a, an outer cylindrical portion 38b extending axially from the outer peripheral portion of the vertical wall portion 38a, and an axial direction from the inner peripheral portion of the vertical wall portion 38a. And an inner cylindrical portion 38c extending to the transmission side.

外筒状部３８ｂの外周面には軸方向に延びる複数の歯が形成されており、この歯がディスク４９の内周部に形成された歯と噛み合っている。また、内筒状部３８ｃの内周面にはスプライン孔が形成されており、このスプライン孔が固定シャフト３３の外周面に形成されたスプライン軸に噛み合っている。なお、縦壁部３８ａの外周部とインペラーシェル１８との間には、第３スラスト軸受５０が配置されている。 A plurality of axially extending teeth are formed on the outer peripheral surface of the outer cylindrical portion 38 b, and these teeth mesh with the teeth formed on the inner peripheral portion of the disk 49. A spline hole is formed on the inner peripheral surface of the inner cylindrical portion 38 c, and this spline hole meshes with a spline shaft formed on the outer peripheral surface of the fixed shaft 33. A third thrust bearing 50 is disposed between the outer peripheral portion of the vertical wall portion 38 a and the impeller shell 18.

［ロックアップクラッチ］
ロックアップクラッチ１０は、油圧作動式で多板型のクラッチであり、フロントカバー４とタービン６との間に配置され、フロントカバー４からタービン６に動力を直接伝達するものである。このロックアップクラッチ１０は、図１から明らかなように、径方向においてステータブレーキ８とずれた位置に配置されており、横方向に並べて配置されているわけではない。このような配置によって、互いに干渉を避けることができ、軸方向寸法の短縮化が図られている。また、ロックアップクラッチ１０は、図３に示すように、入力側部材５４と、クラッチ部５５と、ピストン５６と、ピストン５６を支持する支持部材５７と、出力側部材５８と、出力側部材５８からの出力を受けるダンパー部５９と、を有している。 [Lock-up clutch]
The lock-up clutch 10 is a hydraulically actuated multi-plate clutch and is disposed between the front cover 4 and the turbine 6 and directly transmits power from the front cover 4 to the turbine 6. As is apparent from FIG. 1, the lock-up clutch 10 is disposed at a position displaced from the stator brake 8 in the radial direction, and is not disposed side by side in the lateral direction. With such an arrangement, interference with each other can be avoided, and the axial dimension can be shortened. As shown in FIG. 3, the lock-up clutch 10 includes an input side member 54, a clutch portion 55, a piston 56, a support member 57 that supports the piston 56, an output side member 58, and an output side member 58. And a damper part 59 for receiving the output from.

＜入力側部材＞
入力側部材５４は、回転軸と同軸の中心軸を有する筒状の部材であって、一端がフロントカバー４に溶接等によって固定されている。また、入力側部材５４には軸方向に延びる複数のスリットが形成されている。 <Input side member>
The input side member 54 is a cylindrical member having a central axis coaxial with the rotation axis, and one end thereof is fixed to the front cover 4 by welding or the like. The input side member 54 has a plurality of slits extending in the axial direction.

＜クラッチ部＞
クラッチ部５５は、軸方向に互いに交互に配置されたそれぞれ複数のドリブンプレート６２（この例では３枚）及びクラッチディスク６３（この例では２枚）を有している。ドリブンプレート６２は、外周部に複数の歯が形成されたリング状の部材であり、この外周部に形成された歯が入力側部材５４のスリットに軸方向に移動自在に噛み合っている。なお、３枚のドリブンプレート６２のうち、もっともトランスミッション側に配置されているドリブンプレートは他のドリブンプレートに比較して厚みが厚く形成されており、他の２枚のドリブンプレートについては同じ厚みに形成されている。クラッチディスク６３は両面に摩擦部材であるフェーシングが貼付されたリング状の部材である。このクラッチディスク６３の内周部には、複数の歯が形成されている。 <Clutch part>
The clutch portion 55 includes a plurality of driven plates 62 (three in this example) and clutch disks 63 (two in this example), which are alternately arranged in the axial direction. The driven plate 62 is a ring-shaped member having a plurality of teeth formed on the outer peripheral portion, and the teeth formed on the outer peripheral portion mesh with the slit of the input side member 54 so as to be movable in the axial direction. Of the three driven plates 62, the driven plate arranged closest to the transmission side is formed thicker than the other driven plates, and the other two driven plates have the same thickness. Is formed. The clutch disk 63 is a ring-shaped member having both sides facing as a friction member. A plurality of teeth are formed on the inner periphery of the clutch disk 63.

＜ピストン＞
ピストン５６はクラッチ部５５のドリブンプレート６２及びクラッチディスク６３を互いに押圧するための押圧部５６ａを外周部に有している。また、ピストン５６の内周部には、軸方向においてトランスミッション側に延びる筒状の支持部５６ｂが形成されている。 <Piston>
The piston 56 has a pressing portion 56 a for pressing the driven plate 62 and the clutch disc 63 of the clutch portion 55 on the outer peripheral portion. Further, a cylindrical support portion 56b extending in the axial direction toward the transmission side is formed on the inner peripheral portion of the piston 56.

＜支持部材＞
支持部材５７は、ピストン５６を支持する部材であり、径方向に延びる概略円板状の本体部５７ａと、本体部５７ａの外周部に形成された外筒状部５７ｂと、本体部５７ａの内周部に形成された内筒状部５７ｃと、を有している。本体部５７ａはその大半がフロントカバー４との間に隙間を有しているが、その一部５７ｄはフロントカバー４に溶接等により固定されている。また、外筒状部５７ｂは、トランスミッション側に延びて形成されており、ピストン５６の支持部５６ｂがこの外筒状部５７ｂに移動自在に支持されている。さらに、内筒状部５７ｃは、トランスミッション側に延びて形成されており、この内筒状部５７ｃはタービンフランジ２４の第１筒状部２４ｂの外周面に支持されている。 <Supporting member>
The support member 57 is a member that supports the piston 56, and includes a substantially disc-shaped main body portion 57a extending in the radial direction, an outer cylindrical portion 57b formed on the outer periphery of the main body portion 57a, and an inner portion of the main body portion 57a. And an inner cylindrical portion 57c formed on the peripheral portion. Most of the main body 57a has a gap between the front cover 4 and a part 57d thereof is fixed to the front cover 4 by welding or the like. The outer cylindrical portion 57b is formed to extend to the transmission side, and the support portion 56b of the piston 56 is supported by the outer cylindrical portion 57b so as to be movable. Further, the inner cylindrical portion 57 c is formed to extend to the transmission side, and the inner cylindrical portion 57 c is supported on the outer peripheral surface of the first cylindrical portion 24 b of the turbine flange 24.

なお、ピストン５６の外周部と入力側部材５４との間、ピストン５６の内周部と支持部材５７の外周面との間、支持部材５７の内周面とタービンフランジ２４の第１筒状部２４ｂとの間には、それぞれシール部材が配置されている。すなわち、ロックアップクラッチ１０のピストン５６を作動するための機構は、別室タイプとなっている。 In addition, between the outer peripheral part of the piston 56 and the input side member 54, between the inner peripheral part of the piston 56 and the outer peripheral surface of the support member 57, the inner peripheral surface of the support member 57, and the first cylindrical part of the turbine flange 24. Sealing members are respectively arranged between 24b. That is, the mechanism for operating the piston 56 of the lockup clutch 10 is a separate chamber type.

＜出力側部材＞
出力側部材５８は、回転軸と同軸の中心軸を有する筒状部材であり、筒状本体部５８ａと、筒状本体部５８ａのトランスミッション側の端部において外方に延びて形成されたフランジ部５８ｂと、を有する。筒状本体部５８ａの外周面には軸方向に延びる複数の歯が形成されており、この歯にクラッチディスク６３の内周部に形成された歯が軸方向移動自在に噛み合っている。 <Output side member>
The output side member 58 is a cylindrical member having a central axis that is coaxial with the rotation axis, and has a cylindrical main body portion 58a and a flange portion formed to extend outward at an end portion on the transmission side of the cylindrical main body portion 58a. 58b. A plurality of teeth extending in the axial direction are formed on the outer peripheral surface of the cylindrical main body portion 58a, and the teeth formed on the inner peripheral portion of the clutch disk 63 mesh with these teeth so as to be movable in the axial direction.

＜ダンパー部＞
ダンパー部５９は、内周部がリベット６６により出力側部材５８に固定された入力プレート６７と、タービンシェル２２に固定された出力プレート６８と、入力プレート６７と出力プレート６８とを弾性的に連結する複数のトーションスプリング６９と、を有している。 <Damper part>
The damper portion 59 elastically connects the input plate 67 whose inner peripheral portion is fixed to the output side member 58 by the rivet 66, the output plate 68 fixed to the turbine shell 22, and the input plate 67 and the output plate 68. A plurality of torsion springs 69.

なお、出力側部材５８は第１支持プレート７２に支持されており、第１支持プレート７２はタービンシェル２２とともにリベット２５によりタービンハブ２４に固定されている。また、第１支持プレート７２にはリベット７３により第２支持プレート７４が固定されており、ダンパー部５９の入力プレート６７の内周端部が第２支持プレート７４により支持されている。 The output side member 58 is supported by the first support plate 72, and the first support plate 72 is fixed to the turbine hub 24 by the rivet 25 together with the turbine shell 22. A second support plate 74 is fixed to the first support plate 72 by a rivet 73, and an inner peripheral end portion of the input plate 67 of the damper portion 59 is supported by the second support plate 74.

以上の第１及び第２支持プレート７２，７４により、出力側部材５８及びダンパー部５９が、径方向及び軸方向に支持されている。 The output side member 58 and the damper portion 59 are supported in the radial direction and the axial direction by the first and second support plates 72 and 74 described above.

［ブレーキ冷却油供給回路］
ブレーキ冷却油供給回路９は、ステータブレーキ８に冷却のための油を供給するための回路である。なお、ここでは、流体室に供給される作動油を、ステータブレーキ８を通すことによって、ステータブレーキ８を冷却するようにしている。すなわち、トルクコンバータの流体室に作動油を供給する回路がブレーキ冷却油供給回路としても機能しており、作動油が冷却油として機能している。 [Brake cooling oil supply circuit]
The brake cooling oil supply circuit 9 is a circuit for supplying oil for cooling to the stator brake 8. Here, the stator brake 8 is cooled by passing the hydraulic oil supplied to the fluid chamber through the stator brake 8. That is, a circuit that supplies hydraulic oil to the fluid chamber of the torque converter also functions as a brake cooling oil supply circuit, and the hydraulic oil functions as cooling oil.

このブレーキ冷却油供給回路９は、図２に示すように、固定シャフト３３の外周とインペラーハブ２０の内周との間に形成された第１通路８０と、ブレーキ固定部材３８とインペラーハブ２０との間に形成された第２通路８１と、ブレーキ固定部材３８の縦壁部３８ａに形成された第３通路としての貫通孔８２と、を有している。そして、第２通路８１を通過した作動油は第３スラスト軸受５０を介してブレーキディスク部３６に供給される。また、貫通孔８２を通過した作動油は、ブレーキ固定部材３８の外筒状部３８ｂに形成された貫通孔８３、あるいはブレーキ固定部材３８とピストン３７との間を通過してブレーキディスク部３６に供給されるようになっている。以上の作動油の流路によって、ブレーキ冷却油供給回路９が構成されている。 As shown in FIG. 2, the brake cooling oil supply circuit 9 includes a first passage 80 formed between the outer periphery of the fixed shaft 33 and the inner periphery of the impeller hub 20, the brake fixing member 38, the impeller hub 20, And a through hole 82 as a third passage formed in the vertical wall portion 38 a of the brake fixing member 38. Then, the hydraulic oil that has passed through the second passage 81 is supplied to the brake disc portion 36 via the third thrust bearing 50. Further, the hydraulic oil that has passed through the through hole 82 passes through the through hole 83 formed in the outer cylindrical portion 38 b of the brake fixing member 38 or between the brake fixing member 38 and the piston 37 and enters the brake disc portion 36. It comes to be supplied. A brake cooling oil supply circuit 9 is configured by the above-described hydraulic oil flow paths.

なお、ブレーキディスク部３６に供給された作動油は、第２スラスト軸受４３を介して流体室に供給されるとともに、ブレーキケース３５に形成された貫通孔８４，８５を介して流体室に供給される。 The hydraulic oil supplied to the brake disc portion 36 is supplied to the fluid chamber via the second thrust bearing 43 and also supplied to the fluid chamber via the through holes 84 and 85 formed in the brake case 35. The

また、流体室に供給された作動油は主に、第１支持プレート７２に形成された貫通孔８６と、タービンハブ２４の第１筒状部に形成された貫通孔８７と、を介して排出されるようになっている。 The hydraulic oil supplied to the fluid chamber is mainly discharged through a through hole 86 formed in the first support plate 72 and a through hole 87 formed in the first tubular portion of the turbine hub 24. It has come to be.

［ステータブレーキ作動回路］
ステータブレーキ８を作動させるための回路は、図２に示すように、タービンハブ２４の第２筒状部２４ｃに形成された貫通孔８８と、ブレーキケース３５の内筒状部３５ｃに形成された貫通孔８９と、によって形成されている。すなわち、ステータブレーキ８をオン（ディスクを押圧）させるために、貫通孔８８，８９を介してブレーキケース３５とピストン３７との間に作動油が供給され、またステータブレーキ８をオフ（ディスクの押圧解除）させるために、同じ経路（貫通孔８８，８９）を介して作動油が排出される。なお、タービンハブ２４の第２筒状部２４ｃにおいて、貫通孔８８の軸方向両側にはシール部材が設けられている。 [Stator brake operation circuit]
As shown in FIG. 2, the circuit for operating the stator brake 8 is formed in the through hole 88 formed in the second cylindrical portion 24 c of the turbine hub 24 and the inner cylindrical portion 35 c of the brake case 35. And through-holes 89. That is, in order to turn on the stator brake 8 (press the disk), hydraulic oil is supplied between the brake case 35 and the piston 37 through the through holes 88 and 89, and the stator brake 8 is turned off (the disk is pressed). In order to release, the hydraulic oil is discharged through the same path (through holes 88, 89). In the second tubular portion 24 c of the turbine hub 24, seal members are provided on both sides in the axial direction of the through hole 88.

［ロックアップ作動油供給回路］
ロックアップクラッチ１０を駆動するための回路１１は、図３に示すように、タービンハブ２４の第１筒状部２４ｂとフロントカバー４との間の通路９０と、支持部材５７とフロントカバー４との間の通路９１と、によって形成されている。すなわち、ロックアップクラッチ１０をオンさせるために、通路９０，９１を介してフロントカバー４とピストン５６との間に作動油が供給され、またロックアップクラッチ１０をオフさせるために、同じ通路９０，９１を介して作動油が排出される。 [Lock-up hydraulic oil supply circuit]
As shown in FIG. 3, the circuit 11 for driving the lockup clutch 10 includes a passage 90 between the first cylindrical portion 24 b of the turbine hub 24 and the front cover 4, a support member 57, and the front cover 4. And a passage 91 between them. That is, hydraulic oil is supplied between the front cover 4 and the piston 56 via the passages 90 and 91 in order to turn on the lock-up clutch 10, and the same passage 90, in order to turn off the lock-up clutch 10. The hydraulic oil is discharged via 91.

［トルクコンバータの動作］
ロックアップクラッチ１０がオフ（ロックアップ解除）されているときには、フロントカバー４とタービン６との間のトルク伝達は、インペラー５とタービン６との間の流体伝達によって行われている。インペラー５がエンジンによって回転させられると、作動油は遠心力によってインペラー５からタービン６へと流れる。インペラー５からタービン６へ流れてきた作動油はタービン６を回転させた後にステータ７を通過する。ステータ７を通過する際には、ステータブレード３１に衝突した作動油はブレードによって向きを変えられ、インペラー５へと戻される。 [Torque converter operation]
When the lockup clutch 10 is off (lockup release), torque transmission between the front cover 4 and the turbine 6 is performed by fluid transmission between the impeller 5 and the turbine 6. When the impeller 5 is rotated by the engine, the hydraulic oil flows from the impeller 5 to the turbine 6 by centrifugal force. The hydraulic oil that has flowed from the impeller 5 to the turbine 6 rotates the turbine 6 and then passes through the stator 7. When passing through the stator 7, the hydraulic oil that has collided with the stator blade 31 is redirected by the blade and returned to the impeller 5.

ロックアップクラッチ１０をオンする場合は、ロックアップクラッチ作動油供給回路１１によってロックアップクラッチ１０に作動油を供給する。具体的には、タービンハブ２４とフロントカバー４との間の通路９０に作動油が供給され、この作動油は支持部材５７とフロントカバー４との間の通路９１を通ってピストン５６の背面に供給される。これにより、ピストン５６が軸方向においてトランスミッション側に移動し、ドリブンプレート６２及びクラッチディスク６３が互いに押圧される。 When the lockup clutch 10 is turned on, hydraulic oil is supplied to the lockup clutch 10 by the lockup clutch hydraulic oil supply circuit 11. Specifically, hydraulic oil is supplied to a passage 90 between the turbine hub 24 and the front cover 4, and this hydraulic oil passes through a passage 91 between the support member 57 and the front cover 4 to the back surface of the piston 56. Supplied. Thereby, the piston 56 moves to the transmission side in the axial direction, and the driven plate 62 and the clutch disc 63 are pressed against each other.

以上のようなロックアップクラッチ１０のオンにより、エンジンからフロントカバー４に伝達された動力はロックアップクラッチ１０を介してダンパー部５９に入力される。そして、動力は、このダンパー部５９を介してタービン６に伝達され、さらにタービンハブ２４を介してトランスミッションの入力シャフト２に伝達される。このようにして、動力は直接トランスミッション側に伝達される。 When the lockup clutch 10 is turned on as described above, the power transmitted from the engine to the front cover 4 is input to the damper portion 59 via the lockup clutch 10. The power is transmitted to the turbine 6 through the damper portion 59 and further transmitted to the input shaft 2 of the transmission through the turbine hub 24. In this way, power is transmitted directly to the transmission side.

ステータブレーキ８は、一般的にエンジンのアイドリング回転時、すなわち停止時においてはオンされている。この場合は、タービンハブ２４の貫通孔８８及びブレーキケース３５の貫通孔８９を介してピストン３７の背面に作動油が供給される。これにより、ピストン３７が軸方向においてトランスミッション側に移動し、ドリブンプレート４８及びディスク４９が互いに押圧される。これにより、ステータ７は、制動されて、回転不能な状態になっている。ステータ７が制動されている状態では、トルクコンバータの容量係数は比較的小さい値であるので、エンジンの負荷は小さくなる。このため、燃料の消費を抑えることができる。 The stator brake 8 is generally turned on when the engine is idling, that is, stopped. In this case, hydraulic oil is supplied to the back surface of the piston 37 via the through hole 88 of the turbine hub 24 and the through hole 89 of the brake case 35. Thereby, the piston 37 moves to the transmission side in the axial direction, and the driven plate 48 and the disk 49 are pressed against each other. Thereby, the stator 7 is braked and cannot rotate. In a state where the stator 7 is braked, the capacity coefficient of the torque converter is a relatively small value, so that the engine load becomes small. For this reason, consumption of fuel can be suppressed.

一方、車両が走行を始めると、ステータブレーキ８をオン（制動状態）からオフ（制動解除状態）に移行させる。これにより、容量係数は上昇し、走行に十分なトルクコンバータの容量を得ることができる。ステータブレーキ８をオンからオフにする場合は、貫通孔８８，８９を介して作動油が排出される。 On the other hand, when the vehicle starts running, the stator brake 8 is shifted from on (braking state) to off (braking release state). As a result, the capacity coefficient increases and a capacity of the torque converter sufficient for traveling can be obtained. When the stator brake 8 is turned off from on, the hydraulic oil is discharged through the through holes 88 and 89.

以上のようなステータブレーキ８の作動時において、ブレーキディスク部が発熱する。特に、ブレーキディスク部３６を滑らせて（半制動状態で）使用する場合には、発熱量が大きくなる。しかし、本実施形態では、流体室に供給される作動油が、ステータブレーキ８の内周側から外周側に向かって流れるような経路で供給されるので、ブレーキディスク部３６を有効に冷却することができる。 During the operation of the stator brake 8 as described above, the brake disc portion generates heat. In particular, when the brake disc portion 36 is used while being slid (in a half-braking state), the amount of heat generation becomes large. However, in the present embodiment, since the hydraulic oil supplied to the fluid chamber is supplied through a path that flows from the inner peripheral side to the outer peripheral side of the stator brake 8, the brake disk portion 36 is effectively cooled. Can do.

［他の実施形態］
前記実施形態では、ロックアップクラッチが多板型の場合を説明したが、単板型のクラッチであっても本発明を同様に適用することができる。 [Other Embodiments]
In the above-described embodiment, the case where the lock-up clutch is a multi-plate type has been described. However, the present invention can be similarly applied to a single-plate type clutch.

また、ステータブレーキの具体的な構成は前記実施形態に限定されるものではなく、各油供給回路についても前記実施形態に限定されるものではない。 Further, the specific configuration of the stator brake is not limited to the above embodiment, and each oil supply circuit is not limited to the above embodiment.

トルクコンバータ１の縦断面概略図。1 is a schematic vertical sectional view of a torque converter 1. FIG. 図１の拡大部分図。FIG. 2 is an enlarged partial view of FIG. 1. 図１の拡大部分図。FIG. 2 is an enlarged partial view of FIG. 1.

１トルクコンバータ
２トランスミッションの入力シャフト
４フロントカバー
５インペラー
６タービン
７ステータ
８ステータブレーキ
９ブレーキ冷却油供給回路
１０ロックアップクラッチ
１１ロックアップ作動油供給回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Torque converter 2 Transmission input shaft 4 Front cover 5 Impeller 6 Turbine 7 Stator 8 Stator brake 9 Brake cooling oil supply circuit 10 Lock-up clutch 11 Lock-up hydraulic oil supply circuit

Claims

A torque converter for transmitting torque from an engine to a transmission side by fluid,
A front cover to which torque from the engine is input;
An impeller connected to the front cover and forming a fluid chamber together with the front cover;
A turbine disposed opposite the impeller and capable of outputting torque to the transmission;
A stator that is arranged between the impeller and the inner periphery of the turbine and rectifies the flow of fluid flowing from the turbine to the impeller;
A hydraulically operated clutch brake that includes a brake disk portion and a piston that presses the brake disk portion by supplying hydraulic oil and releases the pressure by discharging hydraulic oil, and brakes rotation of the stator. A stator brake for
Brake cooling oil supply circuit for supplying cooling oil to the inner peripheral side of the brake disc portion so that the cooling oil flows from the inner peripheral side of the brake disc portion to the outer peripheral side of the brake disc portion via the brake disc portion When,
A hydraulically actuated lock-up clutch disposed between the front cover and the turbine for directly transmitting power from the front cover to the turbine;
A lockup hydraulic oil supply circuit provided independently of the cooling oil supply circuit, for supplying clutch hydraulic oil to the lockup clutch;
Torque converter with

The brake disc unit have a plurality of clutch plates,
The torque converter according to claim 1, wherein the lock-up clutch is disposed radially outside the stator brake.

The brake cooling oil is hydraulic oil in the torque converter to be supplied to the fluid chamber from the inner peripheral side of the stator brake torque converter according to claim 1 or 2.

The torque converter according to any one of claims 1 to 3, wherein the lock-up hydraulic oil supply circuit supplies the clutch hydraulic oil from an inner peripheral side of the lock-up clutch and discharges the clutch hydraulic oil through the same flow path as the supply flow path. .