JP5024216B2 - Ignition timing control device and an ignition timing control method for an internal combustion engine - Google Patents

Ignition timing control device and an ignition timing control method for an internal combustion engine Download PDF

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Description

本発明は、内燃機関の点火時期制御装置及び点火時期制御方法に関する。 The present invention relates to an ignition timing control device and an ignition timing control method for an internal combustion engine.

従来より、機関バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構を搭載した内燃機関が実用化されている。 Conventionally, an internal combustion engine equipped with a variable valve mechanism that changes the valve characteristic of the engine valve has been put to practical use. この可変動弁機構としては、機関バルブの最大リフト量を変更するリフト量可変機構や、開閉時期の中心位相をクランクシャフトの回転角度に対して遅角又は進角させるバルブタイミング可変機構がある。 As the variable valve mechanism, and variable lift mechanism for changing a maximum lift amount of the engine valve, there is a variable valve timing mechanism to retard or advance the center phase of the valve timing with respect to the rotational angle of the crankshaft. リフト量可変機構は、最大リフト量、開弁時期及び閉弁時期を互いに同期させながら変更する機構であり、例えば内燃機関に対して要求される出力に応じて吸気バルブの最大リフト量を変更することによって、吸気タイミングや吸入空気量を制御する。 Variable lift amount mechanism, the maximum lift amount, a mechanism that changes while synchronizing with each other when and closing the opening timing, changes the maximum lift amount of the intake valve in accordance with the output which is for example required for internal combustion engine it allows to control the intake timing and the intake air amount. バルブタイミング可変機構は、機関バルブの開弁期間を一定に保持した状態で、機関バルブの開弁時期及び閉弁時期の両方を進角又は遅角する機構である。 Variable valve timing mechanism, while maintaining the open period of the engine valve at a constant, it is both the opening timing and the closing timing of the engine valve advanced or retarded to mechanism.

このように、最大リフト量等といったバルブ特性を変更させる内燃機関においては、バルブ特性毎に適切な点火時期が異なるために、点火時期を算出するための点火時期マップをバルブ特性に応じて設定している。 Thus, in the internal combustion engine to change the valve characteristics such as the maximum lift amount and the like, in order to time the appropriate ignition for each valve characteristics differ, the ignition timing map for calculating the ignition timing set in accordance with the valve characteristics ing. バルブ特性が変更されると、その目標値に最も近い点火時期マップが用いられる。 When the valve characteristics are changed, the closest ignition timing map to the target value is used.

しかし、切り換え要求が出力されてから、実際にバルブ特性が切り換えられるまでには、応答遅れ(過渡期)が存在する。 However, from the output of the switching request, actually by the time the valve characteristic is switched, there is a response delay (transient period). このため、バルブ特性の切り換え要求が出力された時点で、点火時期マップを直ちに切り換えると、切り換えに起因するノッキング等の問題が発生してしまう。 Therefore, when the change request of the valve characteristic is output, when switching the ignition timing map immediately problems such as knocking due to switching occurs.

これに対し、特許文献1に記載された点火時期制御装置では、吸入空気量が基準空気量を超えたか否か等に基づき、実際にバルブ特性の切り換えが完了したか否かを推定している。 In contrast, the ignition timing control device described in Patent Document 1, based on such whether the amount of intake air exceeds the reference air amount, are actually estimates whether switching of the valve characteristic is completed . そして、バルブ特性の切り換えが完了したと推定されるタイミングで、バルブ特性変更前の点火時期マップから、変更後の点火時期マップに切り換えている。 Then, at the timing when it is estimated that switching of the valve characteristic is completed, the ignition timing map before the change valve characteristic, is switched to the ignition timing map after the change.

同様に特許文献2も、バルブ特性の切り換えが完了したタイミングを推定して、点火時期を算出するために用いる点火時期マップを変更している。 Likewise Patent Document 2 also, to estimate the timing of switching of the valve characteristic is completed, and changing the ignition timing map used for calculating the ignition timing. 具体的には、バルブ特性の変更指令が出力されてから実際にバルブ特性が切り換えられるまでの応答遅れ時間を予め実験等によって求め、該応答遅れ時間に、特定気筒の吸気が開始されるまでの遅れ時間を加算し、この応答遅れ時間が経過した際に、バルブ特性変更後の点火時期マップを用いて点火時期を算出する。 Specifically, actually obtained in advance by experiment or the like the response delay time until the valve characteristic is switched from the output of a command of changing a valve characteristic, to the response delay time, until the intake of the specific cylinder is started adding the delay time, when the elapse of the response delay time, and calculates the ignition timing using an ignition timing map after the valve characteristic changing. 変更指令が出力されてから応答遅れ時間が経過するまでの過渡期は、バルブ特性変更後の基本点火時期から補正量を減算して、最終点火時期を、変更前の基本点火時期付近に調整している。 Transition from the change command is outputted until the elapse of the response delay time by subtracting the correction amount from the basic ignition timing after the valve characteristic changing, the final ignition timing is adjusted to the vicinity of the basic ignition timing before the change ing.
特開平7−224746号公報 JP-7-224746 discloses 特開2006−266093号公報 JP 2006-266093 JP

しかし、上記したように、過渡期にバルブ特性変更前の点火時期マップを用い、バルブ特性の切り換えが完了したタイミングを推定して点火時期マップを切り換えると、要求される出力が高い期間であるにも関わらず、点火時期が過度に遅角されてしまい、実際の機関出力が低くなってしまう可能性がある。 However, as described above, transition to using the ignition timing map at a point in time before the valve characteristic changing, switch the map the ignition timing by estimating the timing of completion of the switching of the valve characteristic, the output required is greater period Nevertheless, the ignition timing would be excessively retarded, the actual engine output is likely to become lower.

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、バルブ特性を変更する過渡期におけるノッキングの発生及び出力低下を抑制できる内燃機関の点火時期制御装置及び点火時期制御方法を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, an object of the ignition timing control device and an ignition timing control method for an internal combustion engine capable of suppressing the generation and output reduction of the knocking in the transition period for changing the valve characteristics It is to provide.

上記問題点を解決するための手段及び作用効果について以下に記載する。 Described below means and effect for solving the above problems.
請求項1に記載の発明は、吸気バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関に適用され、前記吸気バルブのバルブ特性の変化に伴い点火時期を変更する内燃機関の点火時期制御装置において、前記可変動弁機構の駆動によって前記吸気バルブの閉弁時期が吸気下死点前と吸気下死点後との間で移行する過渡期のうち、最もノッキングが発生しやすい閉弁時期であるノッキング発生時期を、前記内燃機関の運転状態に基づき算出するノック時期算出手段と、前記過渡期のうち、 検出される実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、変更後のバルブ特性に対応する Invention of claim 1, the intake valve characteristics of a valve is applied to an internal combustion engine having a variable valve mechanism varying the ignition timing of the internal combustion engine to change with the change ignition timing of the valve characteristics of the intake valve in the control device, of the transition period the closing timing of the intake valve is shifted between the post-intake bottom dead center and intake bottom dead center by the driving of the variable valve mechanism, the most knocking easily closed knocking occurrence timing is the time, the knock timing calculation means for calculating, based on the operating state of the internal combustion engine, of the transition period, a period in which the actual closing timing is detected is previously the knocking occurrence timing is changed Previous calculates the ignition timing using that basic ignition timing corresponding to the valve characteristics, in a period in which the actual closing timing exceeds the knocking occurrence timing, corresponding to the valve characteristics of the modified 本点火時期を用いて点火時期を算出する点火時期演算手段とを備えた。 And a ignition timing calculating means for calculating an ignition timing using the present ignition timing.

上記構成によれば、機関運転状態に基づき、過渡期のうちノッキングが最も発生しやすいノッキング発生時期を算出し、 検出される実際の閉弁時期が該ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、ノッキング発生時期を超えた期間では、変更後のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出する。 According to the above configuration, based on the engine operating state, knocking out the transition calculates the most likely to occur knocking occurring timing, a period in which the actual closing timing to be detected is previously said knocking occurrence timing is changed before the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics using to calculate the ignition timing, a period exceeding the knocking occurrence timing calculates the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics after the change. このため、低負荷状態からノッキング発生時期の期間は、ノッキングの発生を未然に防ぐように点火時期を調整し、高負荷状態では機関出力の低下を抑制することができる。 Therefore, the period of the knocking occurrence timing from the low-load condition, and adjust the ignition timing so prevent occurrence of knocking, in the high load condition it is possible to suppress the reduction in the engine output.

請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、前記点火時期演算手段は、前記吸気バルブの閉弁時期が、吸気下死点前から吸気下死点後に移行する前記過渡期のうち、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、前記ノッキング発生時期以前となる期間に対応する前記基本点火時期よりも進角側の基本点火時期を用いて点火時期を算出する。 Invention according to claim 2, in the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the ignition timing calculating means, the closing timing of the intake valve, the intake bottom dead center from the intake bottom dead center among the transition period to be migrated after, in the actual duration of the valve closing timing becomes the previously said knocking occurrence timing, and calculates the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics before change, the actual closing in the period in which the timing valve exceeds the knocking occurrence timing, and calculates the ignition timing using the basic ignition timing on the advance side from the basic ignition timing corresponding to the time period to be the knocking occurrence timing earlier.

上記構成によれば、吸気バルブの閉弁時期が吸気下死点前から吸気下死点後に移行する際に、実際の閉弁時期がノッキング発生時期以前となる期間では、変更前の基本点火時期が用いられるため、点火時期を比較的遅角側に設定させることができる。 According to the above arrangement, when the closing timing of the intake valve is shifted after intake bottom dead center from the intake bottom dead center, the actual duration of the valve closing timing becomes the knocking occurrence timing earlier, the basic ignition timing before the change since is used, it is possible to set the ignition timing to the relatively retarded side. 従って、ノッキングの発生を未然に防ぐことができる。 Therefore, it is possible to prevent the occurrence of knocking. また、ノッキング発生時期を超えた期間では、進角側に設定された基本点火時期を用いるため、機関出力の低下を抑制することができる。 Further, in a period exceeding the knocking occurrence timing is for using the basic ignition timing set to the advance side, it is possible to suppress the decrease in the engine output.

請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の内燃機関の制御装置において、前記点火時期演算手段は、前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、その閉弁時期が前記ノッキング発生時期に近い時期である場合に大きく、前記ノッキング発生時期から離れるに伴い減少する補正量を用いて、点火時期を予め遅角させる調整を行う。 The invention according to claim 3, in the control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the ignition timing calculating means, a period in which the actual closing timing exceeds the knocking occurrence timing, the closing large when timing valve is time closer to the knocking occurrence timing, by using the correction amount decreases with the distance from the knocking occurrence timing adjusts to advance retard the ignition timing.

上記構成によれば、ノッキング発生時期付近において大きな補正量で点火時期が遅角され、ノッキング発生時期から離れるに伴い減少する補正量で点火時期が予め遅角される。 According to the above configuration, the ignition timing with a large amount of correction in the vicinity of the knocking occurrence timing is retarded ignition timing correction amount decreases with distance from the knocking occurrence timing is pre-retarded. このため、強いノッキングの発生を未然に防ぎ、且つ機関負荷の低下を防止することができる。 Therefore, to prevent the occurrence of strong knocking from occurring, and it is possible to prevent the decrease in the engine load.

請求項4に記載の発明は、請求項1〜3のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置において、前記点火時期演算手段は、前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、その閉弁時期が前記ノッキング発生時期に近付くに伴い増大する補正量を用いて、点火時期を予め遅角させる調整を行う。 The invention according to claim 4, in the control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the ignition timing computing means, the actual closing timing becomes earlier the knocking occurrence timing During the period, using a correction amount that closing timing increases with the approach to the knocking occurrence timing adjusted to advance retard the ignition timing.

上記構成によれば、ノッキング発生時期に近付くに伴い増大する補正量で点火時期が予め遅角される。 According to the above configuration, the ignition timing correction amount increases with approach to knocking occurrence timing is previously retarded. このため、強いノッキングの発生を未然に防ぐことができる。 For this reason, it is possible to prevent the occurrence of a strong knocking.
請求項5に記載の発明は、請求項1又は2に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、前記点火時期演算手段は、前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期に近付くに伴い増大し、前記ノッキング発生時期から離れるに伴い減少する補正量を用いて、点火時期を予め遅角させる調整を行う。 Invention according to claim 5, in the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the ignition timing calculating means, increased with the actual closing timing approaches the knocking occurrence timing , using a correction amount decreases with distance from the knocking occurrence timing adjusts to advance retard the ignition timing.

上記構成によれば、ノッキング発生時期付近において最も増大する補正量を用いて点火時期が予め遅角されるので、強いノッキングを未然に防ぐことができる。 According to the above arrangement, since the ignition timing is previously retarded by using a correction amount for most increased in the vicinity of the knocking occurrence timing may prevent strong knocking. また、ノッキング発生時期から離れるに伴い減少する補正量を用いて点火時期が遅角されるので、機関負荷の低下を防止することができる。 Further, since the ignition timing is retarded by using the correction amount decreases with distance from the knocking occurrence timing, it is possible to prevent the decrease in the engine load.

請求項6に記載の発明は、吸気バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関に適用され、前記吸気バルブのバルブ特性の変化に伴い点火時期を変更する内燃機関の点火時期制御方法において、 前記吸気バルブの閉弁時期を検出し、前記可変動弁機構の駆動によって前記吸気バルブの閉弁時期が吸気下死点前と吸気下死点後との間で移行する過渡期のうち、最もノッキングが発生しやすい閉弁時期であるノッキング発生時期を、前記内燃機関の運転状態に基づき算出し、前記過渡期のうち、 検出される実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、変更後のバルブ特 The invention described in claim 6, the intake valve characteristics of a valve is applied to an internal combustion engine having a variable valve mechanism varying the ignition timing of the internal combustion engine to change with the change ignition timing of the valve characteristics of the intake valve the control method detects a closing timing of the intake valve, closing timing of the intake valve by the driving of the variable valve mechanism is shifted between the post-intake bottom dead center and intake bottom dead center transition among the most knocking knocking occurrence timing of a is easily closing timing generator, said calculated based on the operating state of the internal combustion engine, of the transition period, the actual closing timing is detected the knocking occurrence timing earlier and in is the period to calculate the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics before change, in the actual duration the closing timing exceeds the knocking occurrence timing of the changed valves JP に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出する。 And calculates the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to.

上記方法によれば、機関運転状態に基づき、過渡期のうちノッキングが最も発生しやすいノッキング発生時期を算出し、閉弁時期が該ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、ノッキング発生時期を超えた期間では、変更後のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出する。 According to the above method, based on the engine operating state, knocking out the transition calculates the most likely to occur knocking occurrence timing in the period in which the closing timing becomes earlier the knocking occurrence timing, corresponding to the valve characteristics before change using the basic ignition timing calculates the ignition timing for a period exceeding the knocking occurrence timing calculates the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics after the change. このため、低負荷状態からノッキング発生時期の期間は、ノッキングの発生を未然に防ぐように点火時期を調整し、高負荷状態では機関出力の低下を抑制することができる。 Therefore, the period of the knocking occurrence timing from the low-load condition, and adjust the ignition timing so prevent occurrence of knocking, in the high load condition it is possible to suppress the reduction in the engine output.

以下、本発明を自動車用エンジンの点火時期制御装置に具体化した一実施形態を図1〜図6に従って説明する。 Hereinafter, an embodiment embodying the ignition timing control system of an automobile engine of the present invention with reference to FIGS. 1 to 6. 本実施形態のエンジンとしては、アトキンソンサイクル(ミラーサイクル)エンジンが採用されている。 The engine of this embodiment, Atkinson cycle (Miller cycle) engine is employed. このアトキンソンサイクルエンジンは、吸気バルブの閉弁時期をオットーサイクルよりも大幅に進角又は遅角させることで、圧縮比よりも膨張比を高くし、混合ガスの燃焼エネルギーを効率よくエンジン出力へ変換させるエンジンである。 The Atkinson cycle engine, the closing timing of the intake valve that is significantly advanced or retarded than Otto cycle, a higher expansion ratio than compression ratio, converts combustion energy of the mixed gas efficiently to the engine output an engine to be. 本実施形態では、吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも大幅に遅角させる遅閉じアトキンソンサイクルを採用しており、低負荷運転時には通常運転を行い、中負荷運転状態に閉弁時期を大幅に遅角させる制御を行う。 In this embodiment, the closing timing of the intake valve is adopted late closing Atkinson cycle greatly retarded from the intake bottom dead center, at the time of low load operation performs normal operation, the closing timing in the medium load operating conditions It does significantly control to retard the. このように吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも遅角させることにより、吸入した混合気を吸気ポートに一部吹き返して実圧縮比を下げ、相対的に膨張比を高めることができる。 By retarded from this intake bottom dead center the closing timing of the intake valves, and the blowback partially air-fuel mixture sucked into the intake port to lower the actual compression ratio, it is possible to increase the relative expansion ratio . 図1は、このエンジン1及びその周辺の概略図である。 Figure 1 is a schematic diagram of the engine 1 and its vicinity.

エンジン1の燃焼室2には、吸気通路3を通じて空気が流入され、燃料噴射弁4から噴射された燃料が供給される。 The combustion chamber 2 of the engine 1, air is introduced through the intake passage 3, the fuel injected from the fuel injection valve 4 is supplied. 点火プラグ5による点火が実行されると、空気と燃料とからなる混合気が燃焼して、シリンダブロック13に設けられた複数の気筒内をピストン6が往復移動し、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト7が回転する。 When ignition by the spark plug 5 is performed, the air-fuel mixture consisting of air and fuel is combusted within the cylinders provided in the cylinder block 13 piston 6 reciprocates, is the output shaft of the engine 1 crankshaft 7 rotates. そして、燃焼後の混合気は、排気として燃焼室2から排気通路8に送り出される。 The air-fuel mixture after combustion is fed to the exhaust passage 8 from the combustion chamber 2 as an exhaust. 燃焼室2と吸気通路3との間は、吸気バルブ9の開閉動作によって連通及び遮断され、燃焼室2と排気通路8との間は排気バルブ10の開閉動作によって連通及び遮断される。 Between the combustion chamber 2 and the intake passage 3 is communicated and blocked by the opening and closing operation of the intake valve 9, between the combustion chamber 2 and the exhaust passage 8 is communicated and blocked by the opening and closing operation of the exhaust valve 10.

エンジン1は、吸気バルブ9のバルブ特性を可変とする可変動弁機構として、吸気バルブ9のリフト量及び作用角を連続的に変更可能なリフト量可変機構15と、吸気バルブ9の開閉時期の中心位相をクランクシャフトの回転角度に対して遅角又は進角させるバルブタイミング可変機構16とを備えている。 Engine 1, the valve characteristic of the intake valve 9 as variable valve mechanism varying a lift and operation angle can continuously change the lift amount variable mechanism 15 of the intake valve 9, the closing timing of the intake valve 9 and a variable valve timing mechanism 16 to retard or advance the center phase with respect to the rotational angle of the crankshaft. 従って、リフト量を変更し、且つ吸気バルブ9の開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ独立して制御することができるので、要求される出力に応じて吸入空気量を調整することができる。 Therefore, by changing the lift amount, and so the opening timing of the intake valve 9 and closing timing to be controlled independently, it is possible to adjust the amount of intake air depending on the output required.

リフト量可変機構15は、電動モータ17を駆動源とし、吸気バルブ9の最大リフト量及び吸気バルブ9の開弁時期及び閉弁時期を同期して変化させる。 Variable lift mechanism 15, the electric motor 17 as a driving source, synchronously with changing the opening timing and the closing timing of the maximum lift amount and the intake valve 9 of the intake valve 9. また、バルブタイミング可変機構16は、油圧回路を通じて、同機構16に作用する油圧を制御することにより駆動され、クランクシャフト7に対する吸気カムシャフト11の相対回転位相を変更する。 Further, variable valve timing mechanism 16, through the hydraulic circuit is driven by controlling the hydraulic pressure applied to the mechanism 16, changing the relative rotational phase of the intake camshaft 11 with respect to the crankshaft 7.

電子制御装置30は、各種演算処理を実行するCPU、各処理を実行するためのプログラム及び各種マップが格納されたROM、演算結果が一時的に記憶されるRAM、各種センサからの検出信号を入力する入力ポート、及び出力ポートを備えている。 The electronic control unit 30, CPU for executing various arithmetic processing, ROM for program and various maps for executing each processing are stored, RAM the operation result is temporarily stored, an input detection signals from various sensors input port, and an output port. この電子制御装置30は、ノック時期算出手段、点火時期演算手段及び点火時期制御装置に対応する。 The electronic control unit 30, the knock timing calculating means, corresponding to the ignition timing computing means and the ignition timing control device.

電子制御装置30の入力ポートには、アクセルセンサ21、スロットルポジションセンサ23、エアフローメータ24、クランクポジションセンサ25、カムポジションセンサ26、ノックセンサ27、及びリフト量センサ28等から出力された各検出信号がそれぞれ入力される。 The input port of the electronic control unit 30, an accelerator sensor 21, a throttle position sensor 23, air flow meter 24, crank position sensor 25, cam position sensor 26, the detection signal output from the knock sensor 27, and the lift amount sensor 28, etc. There are input.

アクセルセンサ21は、アクセルペダル20の操作量(アクセル開度)を検出する。 An accelerator sensor 21 detects an operation amount of an accelerator pedal 20 (accelerator opening). また、スロットルポジションセンサ23は、スロットルバルブ29の開度を検出する。 Further, a throttle position sensor 23 detects the opening degree of the throttle valve 29. エアフローメータ24は、吸気通路3に設けられ、該通路3に吸入される空気量を検出する。 Air flow meter 24 is provided in the intake passage 3, to detect the amount of air taken into the passage 3. クランクポジションセンサ25は、クランクシャフト7のクランク角を検出し、カムポジションセンサ26は、吸気カムシャフトの回転位相等を検出する。 Crank position sensor 25 detects the crank angle of the crankshaft 7, a cam position sensor 26 detects the rotational phase or the like of the intake camshaft. ノックセンサ27は、エンジン1のシリンダブロック13に取り付けられた振動検出センサであって、ノッキング発生に伴う振動を電気的信号に変換する。 Knock sensor 27 is a vibration detecting sensor mounted on the cylinder block 13 of the engine 1, converts the vibration due to knocking generated in an electrical signal. リフト量センサ28は、電動モータ17の駆動量を検出し、その時点での最大リフト量を検出する。 Lift sensor 28 detects a drive amount of the electric motor 17, detects the maximum lift amount at that time.

そして、電子制御装置30は、各種センサから入力した検出信号に基づき、機関回転速度や機関負荷といった機関運転状態を把握する。 Then, the electronic control unit 30 based on the detection signal input from the various sensors, to grasp the engine operating state such as engine speed and engine load. 機関回転速度は、クランクポジションセンサ25に基づき算出される。 Engine rotational speed is calculated based on the crank position sensor 25. 機関負荷は、機関回転速度と、アクセルセンサ21,スロットルポジションセンサ23、エアフローメータ24等の検出信号とに基づき算出される。 Engine load, and the engine rotational speed, an accelerator sensor 21, a throttle position sensor 23, is calculated based on the detection signal, such as an air flow meter 24. 電子制御装置30は、機関運転状態に応じて、出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。 Electronic control unit 30 according to the engine operating state, outputs command signals to the connected various drive circuits to the output port. こうして、吸気バルブ9のバルブタイミング制御、吸気バルブ9の最大リフト量及作用角の制御、点火時期制御等が電子制御装置30によって実行される。 Thus, the valve timing control of the intake valve 9, the control of the maximum lift amount 及作 for angle of the intake valve 9, an ignition timing control or the like is executed by the electronic control unit 30.

次に、出力要求に対して変更される吸気バルブ9のバルブ特性について図2に従って説明する。 Next, the valve characteristics of the intake valve 9 is changed to the output request will be described with reference to FIG. 図2は、吸気バルブ9の開弁時期IVO及び閉弁時期IVCをクランク角に対して示すバルブタイミング図である。 Figure 2 is a valve timing diagram showing the valve opening timing IVO and closing timing IVC of intake valve 9 relative to the crank angle. 例えば、エンジン1に対する要求出力が小さい場合には、燃焼室2に吸入する空気量を制限するため、最大リフト量が比較的小さい目標値L1に設定された低負荷運転用の制御モードが設定される。 For example, when the required output of the engine 1 is small, to limit the amount of air sucked into the combustion chamber 2, the control mode for low load operation is set to the maximum lift amount is set to a relatively small target value L1 that. 例えば、図2(a)に示すように、吸気バルブ9の開弁時期IVOは吸気上死点(TDC)よりも遅い時期に設定され、閉弁時期IVCは吸気下死点(BDC)よりも前の時期に設定される。 For example, as shown in FIG. 2 (a), the opening timing IVO of intake valve 9 is set to late than intake top dead center (TDC), the closing timing IVC than the intake bottom dead center (BDC) It is set in the time before. この場合、開弁時期IVOから閉弁時期IVCまでの作用角は、180°CA未満となる。 In this case, the operating angle of the valve opening timing IVO to closing timing IVC is less than 180 ° CA.

また、低負荷運転状態においてアクセルペダル20の操作量が増大し、エンジン1に対する出力要求が増大すると、低負荷運転から中負荷域のアトキンソンサイクルに移行する。 Also, the operation amount of the accelerator pedal 20 in the low-load operating state is increased, the required output of the engine 1 is increased, the process proceeds to Atkinson cycle of moderate load range from low load operation. ここでは、吸入空気量を増大させつつ、実圧縮比を低下させて燃費を向上させるため、最大リフト量の目標値を高く設定し、且つ吸気バルブ9の閉弁時期IVCを大幅に遅角させる。 Here, while increasing the amount of intake air, to improve the fuel economy by lowering the actual compression ratio, set a high target value of the maximum lift amount, thereby and greatly retarded the closing timing IVC of intake valve 9 . 即ち、最大リフト量が、低負荷側の制御モードよりも大きい目標値L2に設定される(目標値L1<目標値L2)。 That is, the maximum lift amount is set to the low load large target value than the control mode side L2 (target value L1 <target value L2).

これにより、例えば図2(b)に示すように、開弁時期から閉弁時期までの作用角α2は、低負荷運転時の作用角α1よりも大きい値(180°CA以上)に設定される。 Thus, for example, as shown in FIG. 2 (b), working angle α2 from the opening timing to the valve closing timing is set to a low load operation larger than the operating angle α1 at (180 ° CA or more) . また、開弁時期IVOは吸気上死点よりも早い時期に設定され、閉弁時期IVCは吸気下死点よりも大幅に遅い時期に設定される。 Further, the valve opening timing IVO is set at a time earlier than the intake top dead center, the closing timing IVC is set to significantly late than the intake bottom dead center. この場合の閉弁時期IVCの吸気下死点からの遅角量は、低負荷運転時の閉弁時期IVCの吸気下死点からの進角量よりも大きくなる。 Retard amount from the intake bottom dead center of the closing timing IVC in this case is greater than the advance amount from the closing timing IVC of the intake bottom dead center at the time of low load operation. このように閉弁時期IVCを吸気下死点よりも大幅に遅角させると、膨張比が実圧縮比よりも高められ、中負荷運転時においても燃焼エネルギーを効率よく出力に変換することができる。 If thereby greatly retarded from Thus the intake bottom dead center the closing timing IVC, increased expansion ratio than the actual compression ratio can be even during medium load operation converts the combustion energy efficiently output .

そして、最大リフト量及びバルブタイミングが、図2(a)に示す低負荷運転用の制御モードから、図2(b)に示す中負荷運転用の制御モードに移行する際、閉弁時期IVCが吸気下死点よりも前の時期から、吸気下死点の後の時期へと連続的に変化する。 Then, the maximum lift amount and valve timing, the control mode for the low load operation shown in FIG. 2 (a), when shifting the control mode for load operation in shown in FIG. 2 (b), the closing timing IVC from timing before the intake bottom dead center, continuously changes to the timing after the intake bottom dead center. このような閉弁時期IVCが変化する過渡期には、吸気バルブ9が、一時的に吸気下死点付近で閉弁する時期が存在する。 Such the transition period the closing timing IVC is changed, the intake valve 9 is temporarily timing closed around the intake bottom dead center is present. このように吸気バルブ9の閉弁時期IVCが吸気下死点付近となるとき、圧縮比が最も大きくなり、ノッキングが発生しやすくなる。 When such a closing timing of the intake valve 9 IVC is near the intake bottom dead center, the compression ratio becomes largest, knocking is more likely to occur. 上記過渡期のうち、最もノッキングを頻発させやすい閉弁時期IVC(最頻発時期)は、必ずしも吸気下死点に一致する時期ではなく、さらに機関回転速度等の機関運転状態によっても変化する。 Of the above transition period, most knocking tends to occur frequently closing timing IVC (most frequent timing) is not necessarily the time to match the intake bottom dead center, further also vary according to the engine operating state such as the engine rotational speed. また、実際の閉弁時期が、この最もノッキングを頻発させやすい最頻発時期に近付くに伴い、気筒内の圧力及び温度は徐々に上昇し、ノッキングを頻発させやすい閉弁時期IVCから離れるに伴い、気筒内の圧力及び温度は徐々に下降する。 Further, the actual closing timing is, with the closer to the outermost frequent time likely to frequent the most knock, pressure and temperature in the cylinder is gradually increased, with the distance from easily closing timing IVC to by frequent knocking, pressure and temperature in the cylinder is gradually lowered. 尚、上記した最頻発時期は、特許請求の範囲のノッキング発生時期に対応する。 Incidentally, most frequent timing described above corresponds to a knocking occurrence timing of the claims.

上記最頻発時期でのノッキングの発生を抑制するために、過渡期の全体を通して点火時期を大幅に遅角させてノッキングを抑制することも考えられるが、アトキンソンサイクルを採用した制御では実圧縮比を低くすることにより機関出力が低下する短所がある。 To suppress the occurrence of knocking at the most frequent timing, and considerably retard the ignition timing throughout the transition period it is conceivable to suppress the knocking, the actual compression ratio control employing the Atkinson cycle there is a disadvantage that the engine output is reduced by lowering. これに対し、通常の自動車では過給器を用いて出力低下を抑制する方法が用いられているが、例えばハイブリット自動車等では過給器を用いずにモータの併用等で出力低下を補償している。 In contrast, in the conventional motor vehicle it has been used a method of suppressing the reduction in the output by using a supercharger, for example, in the hybrid vehicle or the like to compensate the output reduction in the motor of the combination or the like without using a supercharger there. 従って、中負荷運転時の制御モードにおける出力低下を極力抑制しているにも関わらず、ノッキングを抑制するために過度に点火時期をさらに遅角することによって、さらなる出力低下を招来することは好ましくない。 Thus, despite the minimized reduction in output in the control mode at the time of medium load operation, by further retarding the excessive ignition timing to suppress knocking, that lead to further output reduction is preferably Absent. このため、本実施形態では、最もノッキングを頻発させやすい閉弁時期IVCを求め、該時期を基準として点火時期の遅角量を大きくすることにより、ノッキングの発生を未然に防止し、且つ機関出力の低下を抑制するようにしている。 Therefore, in this embodiment, it obtains the most knocking easy closing timing IVC to is frequent and by increasing the retard amount of the ignition timing based on the period said time, to prevent the occurrence of knocking in advance, and engine output so as to suppress the lowering of.

次に、本実施形態のエンジン点火時期制御について、図3〜図6に従って説明する。 Next, the engine ignition timing control of this embodiment will be described with reference to Figures 3-6. 低負荷運転時にアクセルペダル20の操作量が大きくなり、エンジン1に対する要求出力が増大すると、図2(a)に示すバルブタイミングから、図2(b)に示すバルブタイミングへと最大リフト量の目標値や目標吸気タイミング等が中負荷用の制御モードに切り換えられる。 Low load operation amount of the accelerator pedal 20 increases during operation, the output required of the engine 1 is increased, the valve timing shown in FIG. 2 (a), the target of the maximum lift amount and the valve timing shown in FIG. 2 (b) such values ​​and the target intake timing is switched to the control mode for medium load. 制御モードの切り換えが要求されると、移行後の制御モードに対応する最大リフト量の目標値等に基づき、リフト量可変機構15及びバルブタイミング可変機構16が駆動される。 If switching of the control mode is requested, based on the target value of the maximum lift amount or the like corresponding to the control mode after the transition, the variable lift amount mechanism 15 and variable valve timing mechanism 16 is driven. 油圧駆動式のバルブタイミング可変機構16は、電動式のリフト量可変機構15に比べて応答遅れ時間が大きいため、アトキンソンサイクルエンジンのように閉弁時期を大幅に遅角させる場合には、過渡期が長くなる。 Hydraulically driven variable valve timing mechanism 16, since a large response delay time compared to the variable lift amount mechanism 15 of the electric type, if greatly retarding the closing timing as Atkinson cycle engine, transition It becomes longer. このように最大リフト量及び吸気バルブ9の開閉時期の中心位相の目標値が切り換えられ、吸気バルブ9の閉弁時期IVCが吸気下死点前から吸気下死点後に変更されると、閉弁時期が移行する過渡期において、図3に示す点火時期算出処理が実行される。 The target value of the maximum lift amount and the opening and closing timing of the intake valve 9 center phase is switched so as, when the closing timing IVC of intake valve 9 is changed after bottom dead center of the intake stroke from the intake bottom dead center, closing in the transition period the timing is shifted, the ignition timing calculation process shown in FIG. 3 is executed.

この処理では、まず電子制御装置30のROM等に格納された点火時期マップのうち、図2(a)に対応する低負荷運転用の制御モードに対応するマップM1を用いて、基本点火時期ABASEが算出される(ステップS1)。 In this process, among the electronic control unit 30 the ignition timing map stored in the ROM or the like of the first, using a map M1 corresponding to the control mode for the low-load operation corresponding to FIG. 2 (a), the basic ignition timing ABASE There is calculated (step S1). 基本点火時期ABASEは、ノッキングが発生しない前提条件のもとで、最大機関出力が得られる点火時期であって、圧縮上死点を基準位置としてその位置からの進角量(クランク角)で示される。 Basic ignition timing ABASE, under the precondition that knocking does not occur, a ignition timing maximum engine output is obtained, represented by the advance amount from the position compression top dead center as a reference position (crank angle) It is.

電子制御装置30は、所定の最大リフト量(作用角)にそれぞれ対応する基本点火時期マップを有しており、該マップには、少なくとも上記最大リフト量の目標値L1(作用角α1)に対応する基本点火時期マップM1(図4(a)参照)と、目標値L2(作用角α2)に対応する基本点火時期マップM2(図4(b)参照)とが含まれている。 The electronic control unit 30, a predetermined maximum lift amount has a basic ignition timing map corresponding respectively to the (operating angle), the said map, corresponding at least to the maximum lift amount of the target value L1 (working angle [alpha] 1) a basic ignition timing map M1 to (see FIG. 4 (a)), are included and the target value L2 basic ignition timing map corresponding to the (working angle [alpha] 2) M2 (see Figure 4 (b)). 図4では、各マップM1,M2は、吸入空気量GAに対する基本点火時期ABASEを示した2次元マップとして示しているが、実際は機関回転速度及び吸入空気量GAに応じて基本点火時期ABASEを示している。 In FIG. 4, each map M1, M2 is shown as a two-dimensional map showing a basic ignition timing ABASE for the intake air amount GA, actually represents a basic ignition timing ABASE in accordance with the engine rotational speed and the intake air amount GA ing.

各マップM1,M2における基本点火時期ABASEは、吸入空気量GA(機関負荷)の増大に伴い遅角され、吸入空気量GAの減少に伴い進角される。 Basic ignition timing ABASE in each map M1, M2 is retarded with increasing intake air amount GA (engine load), is advanced with a decrease of the intake air amount GA. また、図4(b)に示すように、最大リフト量の目標値L2に対応する基本点火時期ABASEは、目標値L1に対応する基本点火時期ABASEよりも、同じ吸入空気量GAにおいて進角側に設定されている。 Further, as shown in FIG. 4 (b), the basic ignition timing ABASE corresponding to the target value L2 of the maximum lift amount, than the basic ignition timing ABASE corresponding to the target value L1, the advance side in the same intake air amount GA It is set to.

一方、最大リフト量が目標値L1から目標値L2に変更される間、即ち最大リフト量が変更される過渡期に対応するマップは、データ量が膨大となるため設定されていない。 On the other hand, it maps the maximum lift amount corresponding to the transition between, ie the maximum lift amount is changed to change from the target value L1 to the target value L2 is not set because the data amount becomes enormous. このため、過渡期では、各マップM1,M2のうちいずれか一方を用いて最終点火時期を算出する。 Therefore, in the transition period, to calculate a final ignition timing with reference to either one of the maps M1, M2. 本実施形態では、制御モードが中負荷運転用のモードに変更された時点では、先ず最大リフト量の目標値L1に対応する基本点火時期マップM1を用いて、基本点火時期ABASEを算出する。 In the present embodiment, at the time when the control mode is changed to the mode for medium load operation, first using a basic ignition timing map M1 corresponding to the target value L1 of the maximum lift amount, and calculates the basic ignition timing ABASE. つまり、中負荷運転用のモードに変更された時点で、より進角側に設定された基本点火時期マップM2に切り換えてしまうと、基本点火時期ABASEが過度に進角側に設定されてしまう。 In other words, at the time has been changed to the mode for medium load operation and thus switched to the basic ignition timing map M2 which is set to a more advanced side, the basic ignition timing ABASE from being set to an excessively advance side. すると吸気下死点付近で吸気バルブ9が閉弁する際に、ノッキングがより発生しやすくなってしまう。 Then when closing the intake valve 9 in the vicinity of the intake bottom dead center, knock becomes more easily occur. このため、実際の閉弁時期が、上記した最頻発時期に到達するまでは、遅角側に設定された基本点火時期マップM1を用いる。 Therefore, the actual closing timing is to reach the highest frequent timing described above, using a basic ignition timing map M1 that is set to the retard side.

基本点火時期ABASEを算出する際には、アクセルセンサ21,スロットルポジションセンサ23、エアフローメータ24等に基づき吸入空気量GAを算出し、該吸入空気量GAに対応する基本点火時期ABASEを、基本点火時期マップM1から求める。 When calculating the basic ignition timing ABASE an accelerator sensor 21, a throttle position sensor 23, and calculates the intake air amount GA on the basis of the air flow meter 24 or the like, a basic ignition timing ABASE corresponding to the inhalation air amount GA, the basic ignition time obtained from the map M1.

基本点火時期ABASEを算出すると、この基本点火時期ABASEに対し予め遅角補正して、最終点火時期AOPを算出する(ステップS2)。 After calculating the basic ignition timing ABASE, in advance retard correction to the basic ignition timing ABASE, it calculates the final ignition timing AOP (step S2). 即ち、最終点火時期AOPを算出する場合、通常の点火時期制御では、ノックセンサ27に基づきノッキングの発生の有無を判断し、ノッキングが発生している状況下では点火時期を遅角し、ノッキングが発生していない状況下では点火時期を進角させるフィードバック制御を行う。 That is, when calculating the final ignition timing AOP, the normal ignition timing control, and determines the presence or absence of knocking based on the knock sensor 27, in a situation where knocking is occurring hidden retarded ignition timing, knocking in a situation that does not generate a feedback control to advance the ignition timing. しかし、閉弁時期が吸気下死点に接近している過渡期では、ノッキングの発生を検出してから点火時期を遅角補正すると、遅角補正するタイミングが遅すぎて、強いノッキングが発生する可能性があるため、予め基本点火時期ABASEに対して遅角する補正を行う。 However, closing timing is in the transition period that is close to the intake bottom dead center, is corrected retarding the ignition timing from the detection of the occurrence of knocking, and too late timing of correction retardation, strong knocking occurs because of the potential is corrected to retard relative advance basic ignition timing ABASE. 具体的には、先ずカムポジションセンサ26及びクランクポジションセンサ25等に基づき、吸気バルブ9の現時点の実際の閉弁時期(実閉弁時期)が算出される。 Specifically, first, based on the cam position sensor 26 and the crank position sensor 25, etc., the actual closing timing of the current intake valve 9 (actual closing timing) is calculated. そして、算出された実閉弁時期と、ROM等に格納された図5に示す補正量マップとに基づき、補正量AVTが算出される。 Then, the actual valve-closing timing calculated based on the correction amount map shown in FIG. 5 stored in the ROM or the like, the correction amount AVT is calculated.

補正量マップは、機関回転速度毎に設定されており、算出された閉弁時期、又は閉弁時期に対応する変数に応じて、基本点火時期ABASEを補正するための補正量をAVTを示している。 Correction amount map is set for each engine rotational speed, timing calculated closed, or in response to variable corresponding to the closing timing, the correction amount for correcting the basic ignition timing ABASE shows the AVT there. 本実施形態では、補正量AVTは、各時期に閉弁した場合の筒内圧力の大きさに比例している。 In the present embodiment, the correction amount AVT is proportional to the magnitude of the in-cylinder pressure in the case of closing each time. 実閉弁時期が上記最頻発時期に近付き、筒内圧力が上昇するに伴い補正量AVTは増大する傾向となり、最頻発時期で補正量AVTは最大となる。 Actual closing timing approaches the highest frequent timing above, the correction amount AVT with the cylinder pressure rises will tend to increase, the correction amount AVT, Great frequent timing is maximized. また、実閉弁時期が最頻発時期から離れるに伴い、補正量AVTは減少する傾向になる。 Along with the actual closing timing is separated from most frequent timing, the correction amount AVT will tend to decrease.

最終点火時期AOPを算出する際には、先ず、クランクポジションセンサ25に基づき機関回転速度が算出され、該機関回転速度に対応した補正量マップを読み込む。 When calculating the final ignition timing AOP is first calculated engine speed based on the crank position sensor 25, reads the correction amount map corresponding to the engine speed. さらに、カムポジションセンサ26等に基づき算出した実閉弁時期を読み込み、実閉弁時期に対応する補正量AVTを算出する。 Further calculates a correction amount AVT to read the actual closing timing that is calculated based on a cam position sensor 26, etc., corresponding to the actual closing timing. そして、基本点火時期ABASEから、算出した補正量AVTだけ減算して、基本点火時期ABASEを遅角させて最終点火時期AOPとする。 Then, from the basic ignition timing ABASE, and by subtracting the calculated correction amount AVT, by retarding the basic ignition timing ABASE a final ignition timing AOP. 補正量AVTは、吸気バルブ9の閉弁時期が最頻発時期に近付くに伴い増大するため、最終点火時期AOPも閉弁時期が最頻発時期に近付くに伴い遅角側に調整される。 Correction amount AVT is closing timing of the intake valve 9 to increase with the approach the highest frequent timing, the final ignition timing AOP also closing timing is adjusted to the retarded angle side with the approach the highest frequent timing.

次に、上記した吸気バルブ9の実閉弁時期に基づき、変曲時期TCMが算出される(ステップS4)。 Then, based on the actual valve-closing timing of the intake valve 9 as described above, inflection time TCM is calculated (step S4). 変曲時期TCMは、上記補正マップにおいて、補正量AVTが極大値となる閉弁時期であり、上記したようにノッキングの最頻発時期に相当する。 Inflection time TCM, in the above-mentioned correction map, a valve closing timing correction amount AVT is the maximum value, corresponding to the most frequent timing of knocking, as described above.

補正マップから、補正量AVTが極大となる変曲時期TCMを算出すると、実閉弁時期が、上記変曲時期TCMを超えたか否かを判断する(ステップS4)。 From the correction map, the correction amount AVT calculates the inflection time TCM as a maximum, the actual closing timing, determines whether or not exceeds the inflection time TCM (step S4). 実閉弁時期が変曲時期TCMよりも早い時期である場合、変曲時期TCMを超えていないと判断して(ステップS4においてNO)、ステップS1に戻り、上記した処理を繰り返す。 If actual closing timing is earlier than the inflection time TCM, it is determined not to exceed the inflection time TCM (NO in step S4), and returns to step S1, and repeats the process described above.

即ち、実閉弁時期が、最もノッキングが発生しやすい変曲時期TCMを超えない期間は、基本点火時期マップM1に基づき、比較的遅角傾向に設定された基本点火時期ABASEが算出され、さらにその基本点火時期ABASEが補正量AVTだけ遅角される。 That is, the actual closing timing is the period of highest knocking does not exceed easily inflection timing TCM generator, based on the basic ignition timing map M1, relatively retarded tendency which is set to the basic ignition timing ABASE is calculated, further the basic ignition timing ABASE is retarded by the correction amount AVT.

そして、実閉弁時期が、変曲時期TCMを超えたと判断されると(ステップS4においてYES)、マップが切り換えられ、基本点火時期マップM2を用いて基本点火時期ABASEが算出される(ステップS6)。 Then, the actual closing timing, it is determined that exceeds the inflection time TCM (YES in step S4), and the map is switched, the basic ignition timing ABASE is calculated using the basic ignition timing map M2 (step S6 ). 即ち、ノッキングの最頻発時期を経過すると、機関出力の低下を抑制するために、進角側に設定された基本点火時期マップM2が用いられる。 That is, after a lapse of the most frequent timing of knocking, in order to suppress the reduction of the engine output, the basic ignition timing map M2 which is set to the advance side is used.

基本点火時期ABASEが算出されると、上記した補正マップを用いて、最終点火時期AOPが算出される(ステップS6)。 When basic ignition timing ABASE is calculated, using the correction map described above, the final ignition timing AOP is calculated (step S6). このとき、ステップS2と同様に、その時点の機関回転速度に対応した補正量マップが読み込まれる。 At this time, similarly to step S2, a correction amount map corresponding to the engine rotational speed at that time is read. さらに読み込んだ補正量マップを用いて、実閉弁時期に対応した補正量AVTが算出される。 With further read correction amount map, the correction amount AVT corresponding to the actual closing timing is calculated.

補正量AVTが算出されると、基本点火時期マップM2に基づく基本点火時期ABASEに対し補正量AVTを減算することにより遅角させ、最終点火時期AOPとする。 When the correction amount AVT is calculated, it is retarded by subtracting the correction amount AVT to the basic ignition timing ABASE based on the basic ignition timing map M2, the final ignition timing AOP. このため、点火時期を急速に遅角側から進角側へ切り換えることなく、徐々に進角側に変化させて、点火時期切り換えによるショックを低減することができる。 Therefore, it is possible without switching rapidly from the retard side of the ignition timing to the advance side, by changing gradually advance side, to reduce the shock by the ignition timing is switched. また、実閉弁時期が変曲時期TCM付近であるときは、比較的大きな補正量AVTで遅角補正するため、ノッキングの発生を抑制することができる。 Further, when the actual closing timing is near the inflection time TCM is to retard correction in a relatively large correction amount AVT, it is possible to suppress the occurrence of knocking.

このように、最終点火時期AOPが算出されると、リフト量センサ28の検出信号に基づき最大リフト量が目標値に到達したか否かを判断し(ステップS7)、最大リフト量が目標値に到達していない場合には(ステップS7においてNO)、ステップS5に戻り、基本点火時期マップM2を用いて点火時期を算出する。 Thus, the final ignition timing AOP is calculated, the maximum lift amount based on a detection signal of the lift sensor 28 determines whether the host vehicle has reached the target value (step S7), and the maximum lift amount to a target value If not (nO in step S7), and returns to step S5, and calculates the ignition timing using the basic ignition timing map M2. このため、ノッキングの最頻発時期を経過した後は、機関出力の向上、及びアトキンソンサイクルによる燃費向上を図ることができる。 Therefore, after the lapse of the most frequent timing of knocking can be achieved improvement in engine output, and fuel economy improvement by Atkinson cycle. 最大リフト量が目標値に到達すると(ステップS7においてYES)、該処理を終了する。 When the maximum lift amount reaches the target value (in step S7 YES), and ends the process.

次に、吸気バルブ9の作用角の変化に応じたマップの切り換えタイミングについて図6に従って説明する。 It will now be discussed with reference to FIG. 6, the switching timing of the map corresponding to the change in the working angle of the intake valve 9. 低負荷運転用の制御モードから高負荷運転用の制御モードに切り換えられると、図6(a)に示すように、最大リフト量の目標値が、目標値L1から、より大きい目標値L2に切り換えられる(時間T1)。 Is switched from the control mode for a low load operation to a control mode for high load operation, as shown in FIG. 6 (a), switching the target value of the maximum lift amount, the target value L1, the larger the target value L2 It is (time T1). 最大リフト量やバルブタイミングの目標値が切り換えられると、リフト量可変機構15及びバルブタイミング可変機構16が駆動回路を介して駆動制御され、図6(c)に示すように、閉弁時期が、TC1からTC2に向かって変更される。 When the target value of the maximum lift amount and the valve timing is switched is driven and controlled through the drive circuit lift variable mechanism 15 and the variable valve timing mechanism 16, as shown in FIG. 6 (c), is closing timing, It is changed towards from TC1 to TC2. また、図6(d)に示すように、最大リフト量が増大するに伴い、吸気バルブ9の実作用角が、作用角の目標値R2(作用各α2)に向かって増大する。 Further, as shown in FIG. 6 (d), with the maximum lift amount increases, the actual operating angle of the intake valve 9 increases toward the target value of the operating angle R2 (action each [alpha] 2).

尚、従来は、図6(f)に示す比較例のように、最大リフト量の目標値が変更された時間T1で、基本点火時期ABASEを算出するためのマップが、基本点火時期マップM1よりも進角側に設定された基本点火時期マップM2に切り換えられていた。 Incidentally, conventionally, as in the comparative example shown in FIG. 6 (f), at time target value of the maximum lift amount is changed T1, the map for calculating the basic ignition timing ABASE is than the basic ignition timing map M1 It has been switched to the basic ignition timing map M2 is also set to the advance side. このため、実閉弁時期が変曲時期TCMに接近しているにも関わらず基本点火時期ABASEが進角側に設定されていた。 For this reason, the basic ignition timing ABASE despite the actual closing timing is close to the inflection time TCM has been set to the advance side. このとき、基本点火時期ABASEに対して、予め設定された学習値等により補正を行ったとしても、最終点火時期AOPは、図中2点鎖線で示すように進角側に設定されてしまう。 In this case, the basic ignition timing ABASE, even were preset corrected by the learned value or the like, the final ignition timing AOP is thus set to the advance side as shown by a two-dot chain line in FIG. 従って、実閉弁時期がノッキングの最頻発時期付近である場合も、点火時期が進角側に設定され、圧縮比が増大してノッキングが発生しやすくなる。 Therefore, even if the actual closing timing is near top frequent time of knocking, is set in the ignition timing is advanced side, knocking compression ratio is increased tends to occur.

また、例えば、実際の最大リフト量が目標値L2に到達したタイミング(時間T3)で、基本点火時期ABASEを算出するためのマップが、基本点火時期マップM1よりも進角側に設定された基本点火時期マップM2に切り換えられると、変曲時期TCMを超えた後でも遅角側に設定された点火時期が算出される。 Further, for example, the actual timing of the maximum lift amount reaches the target value L2 (time T3), the map for calculating the basic ignition timing ABASE were shifted to the advance side from the basic ignition timing map M1 basic It is switched to the ignition timing map M2, the set ignition timing to the retard side even after exceeding the inflection time TCM is calculated. このため、得られる出力が低くなってしまう。 Therefore, the output obtained is lowered. 特に、本実施形態のようにアトキンソンサイクルを用いる場合、閉弁時期を吸気下死点に対して大幅に遅角させるため、出力低下が顕著となってしまう。 In particular, when using the Atkinson cycle as in the present embodiment, since the greatly retarded relative to the intake bottom dead center the closing timing, the output reduction becomes remarkable.

本実施形態では、図6(e)に示すように、実閉弁時期が上記変曲時期TCMを超える時間T2までは、基本点火時期マップM1を用いて、吸入空気量GAに応じた基本点火時期ABASEを算出する。 In the present embodiment, as shown in FIG. 6 (e), the actual valve-closing timing to the time T2 exceeds the above inflection time TCM, using the basic ignition timing map M1, the basic ignition according to the intake air amount GA to calculate the time ABASE. この基本点火時期マップM1に基づき算出された基本点火時期ABASEは、基本点火時期マップM2に基づき算出された基本点火時期ABASEに比べ遅角側である。 The basic ignition timing map M1 calculated basic ignition timing based on ABASE is retarded side than the basic ignition timing ABASE calculated based on the basic ignition timing map M2. さらに基本点火時期ABASEは、補正マップに基づき遅角側に補正されるため、最終点火時期AOPは、2点鎖線で示すように、変曲時期TCMに近付くに伴い遅角傾向となる。 Further basic ignition timing ABASE is to be corrected toward the retarding side on the basis of the correction map, the final ignition timing AOP, as shown by two-dot chain line, a retarded tendency with the approach the inflection time TCM. 尚、図6(e)及び図6(f)中、2点鎖線で示す最終点火時期AOPは、過渡期のみにおける最終点火時期を示している。 In FIG. 6 (e) and FIG. 6 (f), the final ignition timing AOP indicated by a two-dot chain line shows the final ignition timing in the transition period only.

そして、閉弁時期が変曲時期TCMに到達した時点では、基本点火時期マップM1が継続して用いられており、基本点火時期ABASEが最も遅角側に設定されるとともに、補正マップに基づく補正量AVTも最大となる。 Then, at the time when the closing timing reaches the inflection time TCM, are used to continue the basic ignition timing map M1, together with the basic ignition timing ABASE is set to the most retarded side, correction based on the correction map the amount AVT also becomes maximum. このため、最終点火時期AOPは、マップが切り換えられた時間T2で最も遅角された状態となる。 Therefore, the final ignition timing AOP is a map is most retarded by the switched time T2 state. 従って、最もノッキングが発生しやすい時期で点火時期が最も遅角されるため、ノッキングの発生をより確実に抑制することができる。 Therefore, the most since the knocking ignition at timing prone are most retarded, it is possible to more reliably suppress the occurrence of knocking.

さらに閉弁時期が変曲時期TCMを超えると(時間T2)、図6(b)に示すように進角側に設定された基本点火時期マップM2に切り換えられる。 Further, when the closing timing exceeds inflection timing TCM (time T2), it is switched to the basic ignition timing map M2 of the set to the advance side as shown in Figure 6 (b). このため、図6(e)に示すように、基本点火時期ABASE自体は、一気に進角側に切り換えられる。 Therefore, as shown in FIG. 6 (e), the basic ignition timing ABASE itself is switched to once advance side. また、補正マップの補正量AVTは、基本点火時期マップM2に切り換えられた時点は比較的大きいため、閉弁時期が変曲時期TCM付近である場合には、最終点火時期AOPを遅角させてノッキングを抑制することができる。 The correction amount AVT correction map, since the time when switched to the basic ignition timing map M2 relatively large, if the closing timing is near the inflection time TCM is a final ignition timing AOP is retarded it is possible to suppress the knocking. そして、閉弁時期が変曲時期TCMから離れるに伴い、補正量AVTは徐々に小さくなるため、最終点火時期AOPは徐々に進角する傾向となる。 Along with the closing timing away from the inflection time TCM, the correction amount AVT since gradually decrease, the final ignition timing AOP is tends to gradually advance.

最大リフト量が目標値L2に到達すると(時間T3)、過渡期における点火時期制御を終了し、通常の点火時期制御を実行する。 When the maximum lift amount reaches the target value L2 (time T3), and terminates the ignition timing control in the transition period, to perform the normal ignition timing control. 例えば、基本点火時期マップM2を用いて基本点火時期ABASEが算出され、この基本点火時期ABASEに対し、ノッキングの発生状況に応じたフィードバック制御等が行われる。 For example, the basic ignition timing ABASE is calculated using the basic ignition timing map M2, with respect to the basic ignition timing ABASE, feedback control and the like in accordance with the occurrence of knocking is made.

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。 According to the embodiment, it is possible to obtain the following effects.
(1)上記実施形態では、機関運転状態に基づき、吸気バルブ9の閉弁時期が吸気下死点前と吸気下死点後との間となる過渡期のうち、最もノッキングが発生しやすい最頻発時期を、補正マップを用いて変曲時期TCMとして算出する。 (1) In the above embodiment, based on the engine operating state, of the transition period in which the valve closing timing of the intake valve 9 is between after the intake bottom dead center and intake bottom dead center, the uppermost highest knocking is likely to occur the frequent period, calculated as the inflection time TCM using a correction map. また、実際の閉弁時期が変曲時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期ABASEを用いて点火時期を算出し、実際の閉弁時期が変曲時期TCMを超えた期間では、変更後のバルブ特性に対応する基本点火時期ABASEを用いて点火時期を算出する。 Further, in the period in which the actual closing timing becomes earlier inflection time, it calculates the ignition timing using the basic ignition timing ABASE corresponding to the valve characteristics before change, exceeding the inflection time TCM actual closing timing the period of time for calculating the ignition timing using the basic ignition timing ABASE corresponding to the valve characteristics after the change. このため、ノッキングが発生しやすい期間は、ノッキングの発生を抑制するように点火時期を遅角側に調整し、中負荷域では、遅角側に設定した点火時期を進角側に調整し、機関出力の低下を抑制することができる。 Therefore, the period in which knocking is likely to occur adjusts retarding the ignition timing so as to suppress the occurrence of knocking, in the medium load range, and adjust the ignition timing that is set to the retard side to the advance side, it is possible to suppress the decrease in the engine output.

(2)上記実施形態では、吸気バルブ9の閉弁時期が吸気下死点前から吸気下死点後に移行する過渡期において、閉弁時期が上記変曲時期以前となる期間では、吸気バルブ9の閉弁時期に応じて変化する補正量AVTに基づき、基本点火時期ABASEに対する遅角させる調整を行う。 (2) In the above embodiment, in the transitional period the closing timing of the intake valve 9 moves after intake bottom dead center from the intake bottom dead center, in the period in which the closing timing becomes earlier the inflection time, the intake valve 9 based on the correction amount AVT that varies depending on the closing timing of, adjusted to retard from the base ignition timing ABASE. このため、最終点火時期AOPを予め十分に遅角させることができるので、ノッキングの発生を未然に防ぐことができる。 Therefore, it is possible to the final ignition timing AOP advance sufficiently retarded, it is possible to prevent the occurrence of knocking.

(3)上記実施形態では、基本点火時期ABASEを補正するための補正量AVTを、吸気バルブ9の閉弁時期が最頻発時期に近付くに伴い増大させ、最頻発時期から離れるに伴い減少させる。 (3) In the above embodiment, the correction amount AVT for correcting the basic ignition timing ABASE, closing timing of the intake valve 9 is increased with the approach to the outermost frequent timing, decreasing with the distance from the top frequent timing. このため、変曲時期付近では、点火時期を大きく遅角補正し、ノッキングをより確実に抑制することができる。 Therefore, in the vicinity of the inflection time, the ignition timing greatly retard correction, it is possible to more reliably suppress the knocking. また、変曲時期TCMを経過した後は、補正量AVTを小さくすることで、出力低下を抑制することができる。 Further, after the expiration of inflection time TCM, by reducing the correction amount AVT, it is possible to suppress output reduction.

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。 The above embodiment may be modified as follows.
・ノックセンサ27は、筒内圧力の変動分をノッキング信号として出力する燃焼室に取り付けた筒内圧検出用のセンサでもよい。 Knock sensor 27 may be a sensor for cylinder pressure detection mounted to a combustion chamber to output the variation of the in-cylinder pressure as a knock signal.

・上記実施形態では、エンジン1を、アトキンソンサイクルが採用されたエンジンとしたが、オットーサイクルエンジンでもよい。 In the above embodiment, the engine 1 has a engine Atkinson cycle is employed, it may be in Otto cycle engines.
・上記実施形態では、可変動弁機構として、リフト量可変機構15と、バルブタイミング可変機構16とを備えるようにしたが、いずれか一方のみでもよい。 In the above embodiment, as the variable valve mechanism, the variable lift mechanism 15 has been to include a variable valve timing mechanism 16, may be only one.

・上記実施形態では、カムポジションセンサ26等に基づいて実閉弁時期を算出し、実閉弁時期が変曲時期TCMを超えたか否かを判断するようにしたが、作用角に基づき判断してもよい。 In the above embodiment, it calculates the actual closing timing based on the cam position sensor 26, etc., but the actual closing timing is to be determined whether exceeds the inflection time TCM, determines based on the working angle it may be. この場合、リフト量センサ28等に基づき、実作用角を判断し、実作用角が、ノッキングの最頻発時期に相当する作用角を超えたか否かを判断するようにしてもよい。 In this case, based on the lift amount sensor 28, etc., to determine the actual operating angle, the actual operating angle may be determined whether exceeds the operating angle corresponding to the highest frequent timing of knocking. 或いは、開弁時期IVO、開閉時期の中心位相等の他のパラメータを用いてもよい。 Alternatively, the valve opening timing IVO, may use other parameters center phase such opening and closing timing.

・上記実施形態では、補正マップを用いて、基本点火時期ABASEを遅角させるための補正量AVTを求めたが、作用角の変化量を用いて、基本点火時期ABASEを遅角させてもよい。 In the above embodiment, by using the correction map has been determined a correction amount AVT for retarding the basic ignition timing ABASE, using the amount of change in the working angle, it may retard the basic ignition timing ABASE . 具体的には、変曲時期以前の期間(時間T1〜時間T2)では、低負荷運転用の目標作用角α1と実作用角との差分ΔAを求め、この差分ΔAに比例する遅角量だけ、基本点火時期ABASEを遅角させる。 Specifically, the inflection time prior periods (time T1~ time T2), determines the difference ΔA between the target operating angle α1 for low load operation and actual operating angle, only retard amount that is proportional to the difference ΔA , to retard the basic ignition timing ABASE. また、変曲時期TCMの後の期間(時間T2〜時間T3)では、中負荷運転用の目標作用角α2と実作用角との差分ΔAを求め、この差分ΔAに比例する遅角量だけ、基本点火時期ABASEを遅角させる。 In addition, in the period after the inflection time TCM (time T2~ time T3), determines the difference ΔA between the target action angle α2 for medium load operation and actual operating angle, only retard amount that is proportional to the difference ΔA, to retard the basic ignition timing ABASE. このようにしても、変曲時期TCM付近の最終点火時期AOPを最も遅角側に設定し、変曲時期TCMから離れるに伴い最終点火時期AOPを進角側に設定することができる。 Thus even in the, it is possible to set the most retarded final ignition timing AOP near inflection time TCM, it sets the final ignition timing AOP with the distance from the inflection time TCM to the advance side.

・上記実施形態では、吸気バルブ9の実閉弁時期が、変曲時期TCM以前となる期間及び変曲時期TCMを超えた期間の両方において、補正マップを用いて点火時期を遅角させたが、変曲時期TCM以前となる期間だけでもよい。 In the above embodiment, the actual closing timing of the intake valve 9, in both periods exceeding the duration and inflection time TCM as the inflection time TCM previously, although the ignition timing is retarded by using the correction map , it may be only a period in which the inflection time TCM earlier. 或いは、変曲時期TCMを超えた期間だけ補正マップを用いて遅角させてもよい。 Alternatively, it may be retarded by using the period only correction map that exceeds the inflection time TCM.

・上記実施形態では、閉弁時期が吸気下死点前から吸気下死点後に移行する際に、上記変曲時期TCMにおいて進角側の基本点火時期マップM2へ切り換えるようにしたが、閉弁時期が吸気下死点後から吸気下死点前に移行する際に、上記変曲時期TCMにおいて遅角側の基本点火時期マップM1に切り換えるようにしてもよい。 In the above embodiment, when the closing timing is shifted after intake bottom dead center from the intake bottom dead center, it has been to switch in the inflection time TCM proceeds to the basic ignition timing map M2 of angle side, closed when timing to shift to the intake bottom dead center after the intake bottom dead center, it may be switched to the basic ignition timing map M1 the retard side in the inflection time TCM. このようにしても、変曲時期TCM付近でノッキングを抑制しながら、中負荷域での出力低下を抑制することができる。 Even in this case, while suppressing the knocking in the vicinity of the inflection time TCM, it is possible to suppress the reduction in the output of a medium-load region.

本実施形態の内燃機関の概略図。 Schematic diagram of an internal combustion engine of the present embodiment. (a)は低負荷運転時、(b)は中負荷運転時のバルブタイミング図。 (A) During the low-load operation, (b) the valve timing diagram during medium load operation. 制御モードの過渡期における点火時期制御を説明するフローチャート。 Flow chart illustrating an ignition timing control in the transient period of the control mode. (a)は低負荷運転時、(b)は中負荷運転時に用いられる基本点火時期マップ。 (A) During the low-load operation, (b) the basic ignition timing map used during medium load operation. 基本点火時期を補正する補正量を算出するための補正マップ。 Correction map for calculating a correction amount for correcting the basic ignition timing. 制御モードの過渡期におけるタイミングチャートであって、(a)は最大リフト量、(b)は点火時期マップの切り換えタイミング、(c)は閉弁時期、(d)は作用角、(e)は基本点火時期及び最終点火時期、(f)は比較例をそれぞれ示す。 A timing chart in transition of the control mode, (a) represents the maximum lift amount, (b) the switching timing of the ignition timing map, (c) is closing timing, (d) is operating angle, (e) the basic ignition timing and the final ignition timing, (f) denotes a comparative example.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1…内燃機関としてのエンジン、9…吸気バルブ、15…可変動弁機構としてのリフト量可変機構、16…可変動弁機構としてのバルブタイミング可変機構、20…ノック時期算出手段、点火時期演算手段及び点火時期制御装置としての電子制御装置。 1 ... engine as an internal combustion engine, 9 ... intake valve, 15 ... variable lift amount mechanism as variable valve mechanism, 16 ... variable valve timing mechanism as variable valve mechanism, 20 ... knock timing calculating means, ignition timing computing means and an electronic control unit as an ignition timing control device.

Claims (6)

  1. 吸気バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関に適用され、前記吸気バルブのバルブ特性の変化に伴い点火時期を変更する内燃機関の点火時期制御装置において、 Apply the valve characteristic of the intake valve in an internal combustion engine having a variable valve mechanism varying, in the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine to change with the change ignition timing of the valve characteristics of the intake valve,
    前記可変動弁機構の駆動によって前記吸気バルブの閉弁時期が吸気下死点前と吸気下死点後との間で移行する過渡期のうち、最もノッキングが発生しやすい閉弁時期であるノッキング発生時期を、前記内燃機関の運転状態に基づき算出するノック時期算出手段と、 Of the transition the closing timing of the intake valve by the driving of the variable valve mechanism is shifted between the post-intake bottom dead center and intake bottom dead center, a closing timing of the most knocking is likely to occur knocking the generation timing and the knock timing calculation means for calculating, based on an operating state of the internal combustion engine,
    前記過渡期のうち、 検出される実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、変更後のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出する点火時期演算手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 Among the transition period, in a period where the actual closing timing is detected is previously the knocking occurrence timing, and calculates the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics before change, the actual closing in the period of time exceeds the knocking occurrence timing, ignition timing control for an internal combustion engine characterized by comprising an ignition timing calculation means for calculating the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics of the modified apparatus.
  2. 請求項1に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、 The ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
    前記点火時期演算手段は、 The ignition timing calculating means,
    前記吸気バルブの閉弁時期が、吸気下死点前から吸気下死点後に移行する前記過渡期のうち、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、前記ノッキング発生時期以前となる期間に対応する前記基本点火時期よりも進角側の基本点火時期を用いて点火時期を算出することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 Closing timing of the intake valve, out of the transition period of transition from the intake bottom dead center after the intake bottom dead center, in the period in which the actual closing timing becomes earlier the knocking occurrence timing, before the change valve characteristic with which the basic ignition timing corresponding to calculate the ignition timing, and in the actual duration the closing timing exceeds the knocking occurrence timing, the basic ignition advance than time corresponding to a period to be the knocking occurrence timing earlier ignition timing control apparatus for an internal combustion engine and calculates the ignition timing using the basic ignition timing advance side.
  3. 請求項1又は2に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、 The ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
    前記点火時期演算手段は、 The ignition timing calculating means,
    前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、その閉弁時期が前記ノッキング発生時期に近い時期である場合に大きく、前記ノッキング発生時期から離れるに伴い減少する補正量を用いて、点火時期を予め遅角させる調整を行うことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 Wherein the actual duration the closing timing exceeds the knocking occurrence timing, large when the closing timing is timing closer to the knocking occurrence timing, using the correction amount decreases with distance from the knocking occurrence timing , ignition timing control apparatus for an internal combustion engine and performs an adjustment to advance retard the ignition timing.
  4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、 The ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3,
    前記点火時期演算手段は、 The ignition timing calculating means,
    前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、その閉弁時期が前記ノッキング発生時期に近付くに伴い増大する補正量を用いて、点火時期を予め遅角させる調整を行うことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。 In the period in which the actual closing timing becomes earlier the knocking occurrence timing, using a correction amount that closing timing increases with the approach to the knocking occurrence timing, to make the adjustment to advance retard the ignition timing ignition timing control apparatus for an internal combustion engine, characterized.
  5. 請求項1又は2に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、 The ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
    前記点火時期演算手段は、 The ignition timing calculating means,
    前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期に近付くに伴い増大し、前記ノッキング発生時期から離れるに伴い減少する補正量を用いて、点火時期を予め遅角させる調整を行うことを特徴とする点火時期制御装置。 Ignition the actual closing timing is increased with approach to the knocking occurrence timing, by using the correction amount decreases with the distance from the knocking occurrence timing, and performs adjustment to advance retard the ignition timing timing control device.
  6. 吸気バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関に適用され、前記吸気バルブのバルブ特性の変化に伴い点火時期を変更する内燃機関の点火時期制御方法において、 The valve characteristic of the intake valve is applied to an internal combustion engine having a variable valve mechanism for varying, in the ignition timing control method for an internal combustion engine to change with the change ignition timing of the valve characteristics of the intake valve,
    前記吸気バルブの閉弁時期を検出し、 Detecting the closing timing of the intake valve,
    前記可変動弁機構の駆動によって前記吸気バルブの閉弁時期が吸気下死点前と吸気下死点後との間で移行する過渡期のうち、最もノッキングが発生しやすい閉弁時期であるノッキング発生時期を、前記内燃機関の運転状態に基づき算出し、 Of the transition the closing timing of the intake valve by the driving of the variable valve mechanism is shifted between the post-intake bottom dead center and intake bottom dead center, a closing timing of the most knocking is likely to occur knocking the generation time was calculated based on the operating state of the internal combustion engine,
    前記過渡期のうち、 検出される実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期以前となる期間では、変更前のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出し、 前記実際の閉弁時期が前記ノッキング発生時期を超えた期間では、変更後のバルブ特性に対応する基本点火時期を用いて点火時期を算出することを特徴とする内燃機関の点火時期制御方法。 Among the transition period, in a period where the actual closing timing is detected is previously the knocking occurrence timing, and calculates the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics before change, the actual closing in the period of time exceeds the knocking occurrence timing, the ignition timing control method for an internal combustion engine and calculates the ignition timing using the basic ignition timing corresponding to the valve characteristics after the change.
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