JP5003233B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構を有するエンジンを搭載したハイブリッド車両のエンジン停止制御に関する。   The present invention relates to engine stop control of a hybrid vehicle equipped with an engine having a variable valve mechanism that can change the opening / closing timing of an intake valve.

従来、可変動弁機構を有するエンジンにおいては、エンジン停止時に可変動弁機構内のベーンを遅角側(始動位置側)に付勢するリターンスプリングに加え、あるいはこれを省略し、油圧によってベーンの位置を遅角側に制御する可変動弁機構を備えるものがある。   Conventionally, in an engine having a variable valve mechanism, a vane in the variable valve mechanism is added to a return spring that biases the retard valve side (starting position side) when the engine is stopped, or is omitted, and the vane is Some include a variable valve mechanism that controls the position to the retard side.

一般に、エンジン始動性を向上させるため、始動時にベーンは最遅角位置にあることが望ましい。また、ベーンと相対回転するスプロケットはクランクシャフトに接続するが、ベーン自体はカムシャフトに接続するため、始動時にはスプロケットのほうが先に回転する。始動時にベーンが最遅角位置(始動位置)にない場合はベーンとスプロケットとの衝突音が発生するため、音振の面からも始動時には最遅角位置にあることが望ましい。   In general, in order to improve engine startability, it is desirable that the vane be in the most retarded position at the start. Also, the sprocket that rotates relative to the vane is connected to the crankshaft, but the vane itself is connected to the camshaft, so the sprocket rotates earlier at the start. When the vane is not at the most retarded position (starting position) at the time of starting, a collision sound between the vane and the sprocket is generated.

一方エンジン停止時には、エンジン停止とともにオイルプンプが停止した場合であっても可変動弁機構内の油圧はすぐには抜けず、この残留油圧によってベーンはエンジン停止時の位置に保持される。その際、リターンスプリングを有する可変動弁機構であれば残留油圧に抗してベーンを最遅角位置に向けて徐々に移動させる力が働くが、リターンスプリングを省略した連続可変動弁機構の場合には、ベーンを最遅角位置に向けて移動させる力は働かず、いずれの場合にもベーンの位置が最遅角位置に達することなく次回のエンジン始動を迎える可能性がある。   On the other hand, when the engine is stopped, even if the oil pump is stopped at the same time as the engine is stopped, the hydraulic pressure in the variable valve mechanism is not immediately released, and the vane is held at the position when the engine is stopped by this residual hydraulic pressure. At that time, if the variable valve mechanism has a return spring, the force that gradually moves the vane toward the most retarded position against the residual oil pressure works, but in the case of a continuously variable valve mechanism that omits the return spring In this case, the force to move the vane toward the most retarded angle position does not work, and in any case, the next engine start may be reached without the vane position reaching the most retarded angle position.

この問題を解決するため、例えばリターンスプリングを省略した可変動弁機構を備えた従来技術にあっては、エンジン停止指令出力後も一定時間エンジンを駆動して油圧を発生させ、ベーンを最遅角位置に戻した後にエンジンを完全停止し、再始動時における始動性を向上させている(例えば、特許文献1参照)。
特開2000−213383号公報
In order to solve this problem, for example, in the prior art having a variable valve mechanism that omits the return spring, the engine is driven for a certain period of time after the engine stop command is output to generate hydraulic pressure, and the vane is set to the most retarded angle. After returning to the position, the engine is completely stopped to improve startability at the time of restart (for example, see Patent Document 1).
JP 2000-213383 A

しかしながら上記従来技術にあっては、エンジン停止指令後にあっても一定時間エンジンに燃料を供給するため、燃費の面で不利であった。一方、ベーンを最遅角位置まで移動させない場合はエンジン始動性および音振が悪化し、とりわけハイブリッド車両ではモータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われないという問題がある。   However, the prior art is disadvantageous in terms of fuel consumption because fuel is supplied to the engine for a certain period of time even after the engine stop command. On the other hand, when the vane is not moved to the most retarded position, the engine startability and the sound vibration are deteriorated, and there is a problem that the transition from the motor running to the engine running is not performed smoothly particularly in the hybrid vehicle.

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、可変動弁機構を備え、かつモータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that includes a variable valve mechanism and that smoothly transitions from motor running to engine running. There is.

上記目的を達成するため、本発明では、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記可変動弁機構は、油圧のみによってバルブタイミングを変更可能な構成であって、前記制御手段は、前記エンジンの駆動力を用いた走行中に前記エンジンを停止する際、前記エンジンへの燃料供給を停止する要求に応じて、燃料供給の停止と、前記可変動弁機構を始動位置に戻す制御の開始とを実施し、その後、前記可変動弁機構を始動位置に戻すことを可能とするタイミングで前記第1クラッチを解放することとした。

In order to achieve the above object, according to the present invention, in a control apparatus for a hybrid vehicle having a variable valve mechanism that can change the valve timing, the variable valve mechanism has a configuration that can change the valve timing only by hydraulic pressure. The control means stops the fuel supply and stops the variable valve mechanism in response to a request to stop the fuel supply to the engine when the engine is stopped during traveling using the driving force of the engine. The control to return the engine to the starting position is performed, and then the first clutch is released at a timing that enables the variable valve mechanism to be returned to the starting position .

よって、モータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われるハイブリッド車両の制御装置を提供できる。   Therefore, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle in which a transition from motor running to engine running can be performed smoothly.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on an embodiment shown in the drawings.

[システム構成]
図1は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンE、モータジェネレータMG、第1、第2クラッチCL1,CL2、自動変速機AT、左後輪RL(駆動輪)、右後輪RR(駆動輪)を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
[System configuration]
FIG. 1 is a system diagram of the hybrid vehicle of the present application. The hybrid vehicle of the present application includes an engine E, a motor generator MG, first and second clutches CL1 and CL2, an automatic transmission AT, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

エンジンEは連続的にバルブタイミングを変更可能な連続可変動弁機構20を備え、エンジンコントローラ1からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。   The engine E includes a continuously variable valve mechanism 20 capable of continuously changing the valve timing, and the valve opening degree of the throttle valve and the like are controlled based on a control command from the engine controller 1.

この連続可変動弁機構20は、ベーンを最遅角位置(始動位置)に付勢するリターンスプリングを備えていない。そのため、この連続可変動弁機構20のバルブタイミングの変更はオイルポンプO/Pの油圧によりベーンの角度を変更することによってのみ行われる。   The continuously variable valve mechanism 20 does not include a return spring that biases the vane to the most retarded position (starting position). Therefore, the valve timing of the continuously variable valve mechanism 20 is changed only by changing the vane angle by the oil pressure of the oil pump O / P.

第1クラッチCL1はエンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装され、第1クラッチコントローラ5からの制御指令に基づき第1クラッチ油圧ユニット6によって締結・開放制御される。   The first clutch CL <b> 1 is interposed between the engine E and the motor generator MG, and is engaged / released by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5.

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ATの入力軸に連結されている。駆動の際はモータコントローラ2からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット3のインバータ3aによって制御される。   Motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a rotor that is an output shaft is connected to an input shaft of automatic transmission AT. In driving, it is controlled by the inverter 3 a of the power control unit 3 based on a control command from the motor controller 2.

このモータジェネレータMGは、バッテリ4(蓄電装置)からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ4を充電することも可能である。   The motor generator MG functions as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (power storage device). Further, when rotating by an external force, it functions as a generator and can charge the battery 4.

パワーコントロールユニット3は、インバータ3a、強電回路3b、DC/DCコンバータ3cから構成される。インバータ3aは半導体スイッチング素子であり、バッテリ4の直流を三相交流に変換してモータジェネレータMGへ出力するとともに、モータジェネレータMGからの三相交流を直流に変換してバッテリ4へ出力する。   The power control unit 3 includes an inverter 3a, a high voltage circuit 3b, and a DC / DC converter 3c. Inverter 3 a is a semiconductor switching element, and converts the direct current of battery 4 into a three-phase alternating current and outputs it to motor generator MG, and converts the three-phase alternating current from motor generator MG into a direct current and outputs it to battery 4.

強電回路3bは、バッテリ4、インバータ3a、DC/DCコンバータ3cとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。DC/DCコンバータ3cは、バッテリ4の電圧を降圧して補機バッテリ25(照明、表示、補機類等の電源)に電力を供給する。   The high-power circuit 3b is disposed between the battery 4, the inverter 3a, and the DC / DC converter 3c, and interrupts the flow of power by a relay provided therein. The DC / DC converter 3c steps down the voltage of the battery 4 and supplies power to the auxiliary battery 25 (power source for lighting, display, auxiliary equipment, etc.).

第2クラッチCL2は自動変速機ATの発進クラッチであって、モータジェネレータMGと自動変速機ATの間に介装される。ATコントローラ7からの制御指令に基づいて第2クラッチ油圧ユニット8により締結・開放制御される。   The second clutch CL2 is a starting clutch of the automatic transmission AT, and is interposed between the motor generator MG and the automatic transmission AT. Engagement / release control is performed by the second clutch hydraulic unit 8 based on a control command from the AT controller 7.

自動変速機ATは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力側は第2クラッチCL2を介してモータジェネレータMGのロータと接続し、出力側は左右後輪RL,RRに接続される。   The automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically changes the gear position according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and the input side is connected to the rotor of the motor generator MG via the second clutch CL2, and the output side Are connected to the left and right rear wheels RL, RR.

[走行モード]
本願ハイブリッド車両は第1クラッチCL1の締結・開放状態に応じてEVモード(モータジェネレータMGの駆動力のみで走行)、およびHEVモード(モータジェネレータMGおよびエンジンEの駆動力を併用)の2走行モードを有する。
[Driving mode]
The hybrid vehicle of the present application has two driving modes, EV mode (running only with the driving force of the motor generator MG) and HEV mode (using driving force of the motor generator MG and the engine E) according to the engaged / released state of the first clutch CL1. Have

(EVモード)
第1クラッチCL1が開放状態にある場合、エンジンEの駆動力は自動変速機ATには伝達されず、車両はモータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するEVモードとなる。
(EV mode)
When the first clutch CL1 is in the disengaged state, the driving force of the engine E is not transmitted to the automatic transmission AT, and the vehicle is in the EV mode in which only the power of the motor generator MG runs.

(HEVモード)
第1クラッチCL1が締結状態にある場合、エンジンEの駆動力はモータジェネレータMGおよび第2クラッチCL2を介して自動変速機ATに伝達され、モータジェネレータMGに加えてエンジンEの駆動力を併用するHEVモードとなる。
(HEV mode)
When the first clutch CL1 is in the engaged state, the driving force of the engine E is transmitted to the automatic transmission AT via the motor generator MG and the second clutch CL2, and the driving force of the engine E is used in addition to the motor generator MG. The HEV mode is set.

なお、HEVモードにあっては、モータジェネレータMGが発生する駆動力T(MG)の大小および符号によってさらにモードが細分化される。   In the HEV mode, the mode is further subdivided according to the magnitude and sign of driving force T (MG) generated by motor generator MG.

(エンジン走行モード)
駆動力T(MG)がゼロであればエンジンEの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。
(Engine driving mode)
If the driving force T (MG) is zero, the engine traveling mode is established in which traveling is performed only by the driving force of the engine E.

(モータアシスト走行モード)
モータジェネレータMGから自動変速機ATに入力される駆動力T(MG)が正の値であれば、モータジェネレータMGとエンジンEの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。
(Motor assisted travel mode)
If the driving force T (MG) input from the motor generator MG to the automatic transmission AT is a positive value, the motor assist traveling mode is set in which the driving force of the motor generator MG and the engine E is used in combination.

(走行発電モード)
モータジェネレータMGから自動変速機ATに入力される駆動力T(MG)が負の値、すなわちモータジェネレータMGがトルクを発生せずエンジンEまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータMGは発電機として機能する。これによりバッテリ4を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータMGはエンジンEによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータMGは車両イナーシャによって回され、発電を行う。
(Running power generation mode)
The driving force T (MG) input from the motor generator MG to the automatic transmission AT is a negative value, that is, the motor generator MG does not generate torque but is rotated by the engine E or vehicle inertia and consumes external torque. In this case, the motor generator MG functions as a generator. Thereby, the battery 4 is charged.
If the vehicle is in an acceleration state or a constant speed traveling state, motor generator MG is rotated by engine E, and if the vehicle is in a deceleration state, motor generator MG is rotated by vehicle inertia to generate power.

[制御構成]
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ1、モータコントローラ2、パワーコントロールユニット3、バッテリ4、ATコントローラ7、統合コントローラ10を有し、それぞれ情報交換可能なCAN通信線11を介して接続されている。
[Control configuration]
The hybrid vehicle of the present application includes an engine controller 1, a motor controller 2, a power control unit 3, a battery 4, an AT controller 7, and an integrated controller 10, which are connected via CAN communication lines 11 that can exchange information.

エンジンコントローラ1にはエンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点(Ne:エンジン回転数,Te:エンジントルク)を制御する。エンジン回転数NeはCAN通信線11を介して統合コントローラ10へ出力される。なお、連続可変動弁機構20の角度はクランク角に基づき算出される。   The engine speed information from the engine speed sensor 12 is input to the engine controller 1, and the engine operating point (Ne: engine speed, Te: engine torque) is controlled according to the target engine torque command from the integrated controller 10. To do. The engine speed Ne is output to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. The angle of the continuously variable valve mechanism 20 is calculated based on the crank angle.

モータコントローラ2はモータジェネレータMGのロータ回転位置(レゾルバ13により検出)、および目標モータジェネレータトルク指令(統合コントローラ10において演算)等に基づき、モータジェネレータMGのモータ動作点(モータジェネレータ回転数N、モータジェネレータトルクTm)を制御する指令をパワーコントロールユニット3へ出力する。   The motor controller 2 is based on the rotor rotational position of the motor generator MG (detected by the resolver 13), the target motor generator torque command (calculated in the integrated controller 10), and the like, and the motor operating point of the motor generator MG (motor generator rotational speed N, motor A command for controlling the generator torque Tm) is output to the power control unit 3.

また、モータコントローラ2はバッテリ4の充電状態を示すバッテリSOCを監視する。このバッテリSOCはモータジェネレータMGの制御情報に用いられるとともに、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。   Further, the motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4. The battery SOC is used for control information of the motor generator MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16、車速センサ17と第2クラッチ油圧センサ18からのセンサ情報、および統合コントローラ10からの第2クラッチ制御指令に基づき、第2クラッチCL2の締結・開放制御指令を第2クラッチ油圧ユニット8に出力する。なお、アクセル開度APOと車速VSPの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。   The AT controller 7 is based on sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17 and the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and the second clutch control command from the integrated controller 10, and the engagement / release control command for the second clutch CL2. Is output to the second clutch hydraulic unit 8. Information on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

統合コントローラ10は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ21、第2クラッチ出力回転数センサ22、第2クラッチトルクセンサ23からそれぞれモータ回転数Nm、第2クラッチ出力回転数N2out、第2クラッチトルクTCL2が入力されるとともに、CAN通信線11を介して得られた情報が入力される。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and bears a function for running the vehicle with the highest efficiency. Motor speed Nm, second clutch output speed N2out, and second clutch torque TCL2 are input from motor speed sensor 21, second clutch output speed sensor 22, and second clutch torque sensor 23, respectively, and a CAN communication line. The information obtained through 11 is input.

これらの入力情報に基づき、統合コントローラ10はエンジンコントローラ1、モータコントローラ2、第1クラッチコントローラ5、およびATコントローラ7へ指令を出力し、それぞれエンジンE、モータジェネレータMG、第1、第2クラッチCL1,CL2を制御する。   Based on the input information, the integrated controller 10 outputs commands to the engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, and the AT controller 7, and the engine E, the motor generator MG, and the first and second clutch CL1, respectively. , CL2 are controlled.

[走行中エンジン停止時における最遅角化制御]
車両走行中、エンジン停止指令出力後にエンジンの回転によって連続可変動弁機構20のベーン位置を最遅角位置まで戻す場合、ベーンが戻るまではエンジン燃焼を継続しなければならないため燃費が悪化する。
[The most retarded control when the engine is stopped while driving]
When the vehicle is running, when the vane position of the continuously variable valve mechanism 20 is returned to the most retarded position by the rotation of the engine after the engine stop command is output, the engine combustion must be continued until the vane returns, resulting in a deterioration in fuel consumption.

ここで、ベーンはエンジンのクランクシャフトによって回されるため、エンジンEの燃焼が止まった場合であってもクランクシャフトが回転していれば、ベーンを最遅角位置に戻すことが可能である。すなわち、本願ではクランクシャフトは第1クラッチCL1を介してモータジェネレータMGおよび自動変速機ATが接続されているため、モータジェネレータMGおよび自動変速機ATの回転を用いてクランクシャフトを回転させればよい。   Here, since the vane is rotated by the crankshaft of the engine, the vane can be returned to the most retarded position as long as the crankshaft is rotating even when the combustion of the engine E stops. In other words, in the present application, since the crankshaft is connected to the motor generator MG and the automatic transmission AT via the first clutch CL1, the crankshaft may be rotated using the rotation of the motor generator MG and the automatic transmission AT. .

したがって本願実施例では、エンジンの回転によってベーンを最遅角位置に戻すのではなく、第1クラッチCL1を締結し、車両の走行に伴って回転しているモータジェネレータMGおよび自動変速機ATを介した車両の回転イナーシャを用いてベーンを最遅角位置に戻す。   Therefore, in the present embodiment, the vane is not returned to the most retarded position by the rotation of the engine, but the first clutch CL1 is engaged and the motor generator MG and the automatic transmission AT rotating as the vehicle travels are interposed. The vane is returned to the most retarded position using the rotation inertia of the vehicle.

これにより、エンジン停止指令出力直後にエンジンEを停止した場合であってもベーンを確実に最遅角位置に戻すことが可能となり、エンジン停止指令後にエンジンEを速やかに停止して燃費を向上させるものである。   As a result, even when the engine E is stopped immediately after the engine stop command is output, the vane can be surely returned to the most retarded position, and the engine E is quickly stopped after the engine stop command to improve fuel efficiency. Is.

[走行中エンジン停止時における最遅角化制御処理]
図2は、走行中エンジン停止時における最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
[The most retarded angle control process when the engine is stopped while driving]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the most retarded angle control process when the engine is stopped during traveling. Hereinafter, each step will be described.

ステップS101では(フューエルカットF/C)要求が出力されたかどうかが判断され、YESであればステップS102へ移行し、NOであれば制御を終了する。   In step S101, it is determined whether a (fuel cut F / C) request is output. If YES, the process proceeds to step S102, and if NO, the control is terminated.

ステップS102では連続可変動弁機構20のベーン最遅角化制御が開始され、ステップS103へ移行する。   In step S102, the vane maximum retardation control of the continuously variable valve mechanism 20 is started, and the process proceeds to step S103.

ステップS103ではフューエルカットが実施され、ステップS104へ移行する。   In step S103, fuel cut is performed, and the process proceeds to step S104.

ステップS104では連続可変動弁機構20のベーンが最遅角位置に戻っているかどうかが判断され、YESであればステップS105へ移行し、NOであれば制御を終了する。   In step S104, it is determined whether or not the vane of the continuously variable valve mechanism 20 has returned to the most retarded position. If YES, the process proceeds to step S105, and if NO, the control is terminated.

ステップS105では第1クラッチCL1は解放状態であるかどうかが判断され、YESであれば制御を終了し、NOであればステップS106へ移行する。   In step S105, it is determined whether or not the first clutch CL1 is in a released state. If YES, the control is terminated, and if NO, the process proceeds to step S106.

ステップS106では、フューエルカットを行ってもエンジンEの慣性回転のみで連続可変動弁機構20のベーンを最遅角位置に戻せるかどうかが判断され、YESであればステップS107へ移行し、NOであればステップS108へ移行する。
ここで、連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れるか否かの判断は、エンジンEの回転数または自動変速機ATの回転数に基づき行う。確実に検出可能な回転数に基づき判断を行うことで、最遅角位置に戻れるか否かの判断精度を向上させる。
なお、連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れるか否かの判断を、連続可変動弁機構20の位相、または連続可変動弁機構20の位相に関係するエンジン回転数に基づき判断すれば、連続可変動弁機構20の状態予測精度を向上させることが可能である。
In step S106, it is determined whether or not the vane of the continuously variable valve mechanism 20 can be returned to the most retarded position only by the inertial rotation of the engine E even if fuel cut is performed. If YES, the process proceeds to step S107, and if NO If there is, the process proceeds to step S108.
Here, whether or not the continuously variable valve mechanism 20 can return to the most retarded position is determined based on the number of revolutions of the engine E or the number of revolutions of the automatic transmission AT. By making a determination based on the number of rotations that can be reliably detected, it is possible to improve the accuracy of determining whether or not it is possible to return to the most retarded position.
Whether or not the continuously variable valve mechanism 20 can return to the most retarded position is determined based on the phase of the continuously variable valve mechanism 20 or the engine speed related to the phase of the continuously variable valve mechanism 20. Thus, it is possible to improve the state prediction accuracy of the continuously variable valve mechanism 20.

ステップS107では第1クラッチCL1を解放し、制御を終了する。   In step S107, the first clutch CL1 is released and the control is terminated.

ステップS108では第1クラッチCL1の係合を継続し、制御を終了する。   In step S108, the engagement of the first clutch CL1 is continued and the control is terminated.

[走行中エンジン停止時における最遅角化制御の経時変化]
(エンジン慣性回転では最遅角位置に戻れる場合)
図3は走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである。図3ではエンジンEの慣性回転で連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れる場合(図2:ステップS106でのYES判定時)を示す。
なお、トルク、回転数のチャートにおいてエンジンは実線、モータジェネレータMGは破線で示す。
[Change over time of the most retarded control when the engine is stopped while driving]
(When returning to the most retarded position during engine inertia)
FIG. 3 is a time chart of the most retarded angle control when the engine is stopped during traveling. FIG. 3 shows a case where the continuously variable valve mechanism 20 can return to the most retarded position by the inertia rotation of the engine E (FIG. 2: at the time of YES determination in step S106).
In the torque and rotation speed chart, the engine is indicated by a solid line, and the motor generator MG is indicated by a broken line.

(時刻t0)
時刻t0において車両はエンジン走行中であり、第1クラッチCL1は締結状態にあるためエンジンEとモータジェネレータMGは同一回転数となる。アクセル開度の低下に伴い連続可変動弁機構20(VTC)の角度は最遅角へ近づく。
(Time t0)
At time t0, the vehicle is running on the engine, and the first clutch CL1 is in the engaged state, so the engine E and the motor generator MG have the same rotational speed. As the accelerator opening decreases, the angle of the continuously variable valve mechanism 20 (VTC) approaches the most retarded angle.

(時刻t1)
時刻t1においてフューエルカット信号が出力される。
本願ではエンジンEへの燃料供給が停止されてエンジントルクが急落し、エンジンEの燃焼が完全に停止するとエンジントルクは負の値となる。
一方、従来例では連続可変動弁機構20のベーンを最遅角位置に戻すためにエンジンEへの燃料供給は継続されてエンジンEは引き続き駆動され、エンジントルクも急落しない。
(Time t1)
A fuel cut signal is output at time t1.
In the present application, when the fuel supply to the engine E is stopped, the engine torque drops sharply, and when the combustion of the engine E is completely stopped, the engine torque becomes a negative value.
On the other hand, in the conventional example, in order to return the vane of the continuously variable valve mechanism 20 to the most retarded position, the fuel supply to the engine E is continued, the engine E is continuously driven, and the engine torque does not drop sharply.

(時刻t2)
時刻t2において本願では第1クラッチCL1が解放される。図3はエンジンEの慣性回転で連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れる場合(図2:ステップS106でのYES判定時)である。そのため、第1クラッチCL1の締結応答遅れを考慮し、連続可変動弁機構20が最遅角判定位置に戻る時刻(時刻t3)よりも第1クラッチCL1の締結タイミングを応答遅れ時間分早め、時刻t2において第1クラッチCL1を解放するものである(ステップS107)。
これに伴いエンジンEとモータジェネレータMGとは独立に回転を開始する。エンジンEはフューエルカットにより自律回転しないため、エンジン回転数はモータジェネレータ回転数に対して減少する。
これにより第1クラッチCL1を解放して車両イナーシャとエンジンEとの接続を切断するタイミングが早まり、モータジェネレータMGの回生量を増加させることが可能となる。よって、燃費を向上させる。
(Time t2)
At time t2, the first clutch CL1 is released in the present application. FIG. 3 shows a case where the continuously variable valve mechanism 20 can return to the most retarded position by inertial rotation of the engine E (FIG. 2: when YES is determined in step S106). Therefore, considering the engagement response delay of the first clutch CL1, the engagement timing of the first clutch CL1 is advanced by the response delay time from the time (time t3) when the continuously variable valve mechanism 20 returns to the most retarded angle determination position. The first clutch CL1 is released at t2 (step S107).
Accordingly, engine E and motor generator MG start rotating independently. Since the engine E does not autonomously rotate due to fuel cut, the engine speed decreases with respect to the motor generator speed.
As a result, the first clutch CL1 is released and the connection between the vehicle inertia and the engine E is cut off earlier, and the regeneration amount of the motor generator MG can be increased. Therefore, fuel consumption is improved.

(時刻t3)
時刻t3において連続可変動弁機構20の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。これにより従来例においてもフューエルカットが行われ、従来例のエンジントルクが急減して負となる。従来例は本願に比べフューエルカットタイミングが遅いため、その分(t1〜t3間)余分に燃料を消費することとなる。
(Time t3)
At time t3, it is determined that the angle of the continuously variable valve mechanism 20 has reached the most retarded angle determination threshold and the vane has returned to the most retarded position. As a result, fuel cut is performed also in the conventional example, and the engine torque of the conventional example is suddenly reduced and becomes negative. Since the fuel cut timing of the conventional example is later than that of the present application, extra fuel is consumed (between t1 and t3).

[走行中エンジン停止時における最遅角化制御の経時変化]
(エンジンEの慣性回転では最遅角位置に戻れない場合)
図4は走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである。図4ではエンジンEの慣性回転では連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れない場合(図2:ステップS106でのNO判定時)を示す。
なお、本願では時刻t1においてフューエルカットされ、従来例はフューエルカットされていない点は図3と同様である。
[Change over time of the most retarded control when the engine is stopped while driving]
(When engine E cannot rotate back to the most retarded position by inertial rotation)
FIG. 4 is a time chart of the most retarded control when the engine is stopped during traveling. FIG. 4 shows the case where the continuously variable valve mechanism 20 cannot return to the most retarded position by the inertia rotation of the engine E (FIG. 2: NO determination in step S106).
In the present application, the fuel cut is performed at time t1, and the conventional example is not fuel cut as in FIG.

(時刻t0〜t1)
図3のt0〜t1と同様である。
(Time t0 to t1)
This is the same as t0 to t1 in FIG.

(時刻t2)
図4ではエンジンEの慣性回転では連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れないため、図2のステップS106ではNO判定されて第1クラッチCL1は係合されたままである(S108)。
したがって図4の時刻t2では、図3と異なり第1クラッチCL1は解放されず、エンジン回転数もモータジェネレータ回転数と一致したままである。これにより、連続可変動弁機構20を確実に最遅角位置に戻す。
(Time t2)
In FIG. 4, since the continuously variable valve mechanism 20 cannot return to the most retarded position during the inertia rotation of the engine E, NO is determined in step S106 of FIG. 2 and the first clutch CL1 remains engaged (S108).
Therefore, at time t2 in FIG. 4, unlike FIG. 3, the first clutch CL1 is not released, and the engine speed remains in agreement with the motor generator speed. Thereby, the continuously variable valve mechanism 20 is reliably returned to the most retarded position.

(時刻t3)
時刻t3において連続可変動弁機構20の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。これにより従来例においてもフューエルカットが行われ、従来例のエンジントルクが急減して負となる。図3と同様、従来例は本願に比べフューエルカットタイミングが遅いため、その分(t1〜t3間)余分に燃料を消費することとなる。
(Time t3)
At time t3, it is determined that the angle of the continuously variable valve mechanism 20 has reached the most retarded angle determination threshold and the vane has returned to the most retarded position. As a result, fuel cut is performed also in the conventional example, and the engine torque of the conventional example is suddenly reduced and becomes negative. As in FIG. 3, the fuel cut timing of the conventional example is later than that of the present application, and accordingly, fuel is consumed in excess (between t1 and t3).

(時刻t4)
時刻t4において本願においてエンジンEの慣性回転で連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻すことが可能となり、ステップS106においてYES判定されて第1クラッチCL1が解放される。
(Time t4)
At time t4, the continuously variable valve mechanism 20 can be returned to the most retarded position by inertial rotation of the engine E in the present application, and YES is determined in step S106 and the first clutch CL1 is released.

[実施例1の効果]
(1)エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとを接続する第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと自動変速機ATとを接続する第2クラッチCL2と、エンジンE、モータジェネレータMG、および第1、第2クラッチCL1,CL2を制御する統合コントローラ10とを備え、第1クラッチCL1と第2クラッチCL2を制御することにより、エンジンEとモータジェネレータMGの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンEは、バルブタイミングを連続的に可変可能な連続可変動弁機構20を備え、連続可変動弁機構20は、油圧のみによってバルブタイミングを変更可能な構成であって、統合コントローラ10は、エンジンEの駆動力を用いた走行中にエンジンEを停止する際、エンジンEへの燃料供給を停止した後に第1クラッチCL1を解放することとした。
[Effect of Example 1]
(1) Engine E, motor generator MG, first clutch CL1 connecting engine E and motor generator MG, second clutch CL2 connecting motor generator MG and automatic transmission AT, engine E, motor A generator MG and an integrated controller 10 that controls the first and second clutches CL1 and CL2 are provided. By controlling the first clutch CL1 and the second clutch CL2, the vehicle travels by one or both of the engine E and the motor generator MG. In the hybrid vehicle control device,
The engine E includes a continuously variable valve mechanism 20 that can continuously vary the valve timing. The continuously variable valve mechanism 20 can change the valve timing only by hydraulic pressure. When the engine E is stopped during traveling using the driving force of E, the first clutch CL1 is released after the fuel supply to the engine E is stopped.

これにより、エンジン停止指令出力直後にエンジンEを停止した場合であってもベーンを確実に最遅角位置に戻すことが可能となり、エンジン停止指令後にエンジンEを速やかに停止して燃費を向上させることができる。   As a result, even when the engine E is stopped immediately after the engine stop command is output, the vane can be surely returned to the most retarded position, and the engine E is quickly stopped after the engine stop command to improve fuel efficiency. be able to.

(2)統合コントローラ10は、第1クラッチCL1の締結中、慣性回転によって連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れると判断した場合、第1クラッチCL1を解放することとした。   (2) When the integrated controller 10 determines that the continuously variable valve mechanism 20 can return to the most retarded position due to inertial rotation while the first clutch CL1 is engaged, the integrated controller 10 releases the first clutch CL1.

これにより、第1クラッチCL1を解放して車両イナーシャとエンジンEとの接続を切断するタイミングが早まり、モータジェネレータMGの回生量を増加させることが可能となる。よって、燃費を向上させることができる。   As a result, the timing for releasing the first clutch CL1 and disconnecting the vehicle inertia and the engine E is accelerated, and the regeneration amount of the motor generator MG can be increased. Therefore, fuel consumption can be improved.

(3)統合コントローラ10は、第1クラッチCL1の締結中、慣性回転によって連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れないと判断した場合、連続可変動弁機構20が最遅角位置に達するまで第1クラッチCL1の締結を継続することとした。これにより、連続可変動弁機構20を確実に最遅角位置に戻すことができる。   (3) When the integrated controller 10 determines that the continuously variable valve mechanism 20 cannot return to the most retarded position due to inertial rotation while the first clutch CL1 is engaged, the continuously variable valve mechanism 20 is brought to the most retarded position. The first clutch CL1 is kept engaged until it reaches. Thereby, the continuously variable valve mechanism 20 can be reliably returned to the most retarded position.

(4)統合コントローラ10は、エンジンEの回転数または自動変速機ATの回転数に基づき、連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れるか否かを判断することとした。確実に検出可能な回転数に基づき判断を行うことで、最遅角位置に戻れるか否かの判断精度を向上させることができる。   (4) The integrated controller 10 determines whether or not the continuously variable valve mechanism 20 can return to the most retarded position based on the rotational speed of the engine E or the rotational speed of the automatic transmission AT. By making a determination based on the number of rotations that can be reliably detected, it is possible to improve the accuracy of determining whether or not the position can return to the most retarded position.

(5)統合コントローラ10は、エンジン回転数または連続可変動弁機構20の位相に基づき、連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻れるか否かを判断することとした。連続可変動弁機構20の位相、または連続可変動弁機構20の位相に関係するエンジン回転数に基づき判断することにより、連続可変動弁機構20の状態予測精度を向上させることができる。   (5) The integrated controller 10 determines whether or not the continuously variable valve mechanism 20 can return to the most retarded position based on the engine speed or the phase of the continuously variable valve mechanism 20. By determining based on the phase of the continuously variable valve mechanism 20 or the engine speed related to the phase of the continuously variable valve mechanism 20, the state prediction accuracy of the continuously variable valve mechanism 20 can be improved.

(9)連続可変動弁機構20は、バルブタイミングを連続的に変更可能な構成であって、バルブタイミングを初期位置(最遅角位置)に戻す付勢部材(リターンスプリング)を備えていないこととした。これにより、リターンスプリングを備えない連続間可変動弁機構にあっても、上記(1)〜(5)の作用効果を得ることができる。   (9) The continuously variable valve mechanism 20 is configured to be able to continuously change the valve timing, and does not include an urging member (return spring) that returns the valve timing to the initial position (most retarded angle position). It was. Thereby, even if it exists in the continuous variable valve mechanism without a return spring, the effect of said (1)-(5) can be obtained.

実施例2につき説明する。実施例2では、走行中にエンジンを停止した際、何らかの理由で連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻らなかった場合の処理を示す。この場合、エンジン再始動時において連続可変動弁機構20を再度最遅角状態に戻す処理を行う。   Example 2 will be described. In the second embodiment, when the engine is stopped during traveling, the process in the case where the continuously variable valve mechanism 20 has not returned to the most retarded position for some reason is shown. In this case, a process for returning the continuously variable valve mechanism 20 to the most retarded state again when the engine is restarted is performed.

[最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御]
図5は、最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
[Maximum retarded angle control again when it does not return to the most retarded position]
FIG. 5 is a flowchart illustrating the flow of the most retarded angle control process again when the position is not returned to the most retarded position. Hereinafter, each step will be described.

ステップS201ではエンジン始動要求があるかどうかが判断され、YESであればステップS202へ移行し、NOであれば制御を終了する。   In step S201, it is determined whether there is an engine start request. If YES, the process proceeds to step S202, and if NO, the control is terminated.

ステップS202では連続可変動弁機構20に最遅角判定が出ているかどうかどうかが判断され、YESであればステップS203へ移行し、NOであればステップS207へ移行する。   In step S202, it is determined whether or not the most retarded angle determination is made in the continuously variable valve mechanism 20. If YES, the process proceeds to step S203, and if NO, the process proceeds to step S207.

ステップS203ではアクセル開度が閾値以上であるかどうかが判断する。
YESであれば要求駆動力が大きく速やかにエンジントルクを増大させる必要がある。この場合、最遅角化制御を行わず速やかにエンジンEを再始動するため、ステップS207へ移行して通常エンジン始動を行う。
NOであれば要求駆動力は大きくなく、最遅角化制御を行う時間的余裕がある。したがって最遅角化制御を行うためステップS204へ移行する。
In step S203, it is determined whether or not the accelerator opening is equal to or greater than a threshold value.
If YES, the required driving force is large and the engine torque needs to be increased quickly. In this case, in order to quickly restart the engine E without performing the most retarded control, the routine proceeds to step S207 and the normal engine is started.
If NO, the required driving force is not large and there is a time margin for performing the most retarded control. Therefore, the process proceeds to step S204 to perform the most retarded control.

ステップS204では第1クラッチCL1の係合を開始し、ステップS205へ移行する。   In step S204, engagement of the first clutch CL1 is started, and the process proceeds to step S205.

ステップS205では第1クラッチCL1からエンジンEへ伝達されるトルクによって連続可変動弁機構20の最遅角化を開始し、ステップS205へ移行する。   In step S205, the most retarded angle of the continuously variable valve mechanism 20 is started by the torque transmitted from the first clutch CL1 to the engine E, and the process proceeds to step S205.

ステップS206では連続可変動弁機構20が最遅角位置に移動したことを確認してからエンジンE始動を行い、制御を終了する。   In step S206, after confirming that the continuously variable valve mechanism 20 has moved to the most retarded position, the engine E is started and the control is terminated.

ステップS207では、第1クラッチCL1を締結した後連続可変動弁機構20の最遅角化を行うことなくエンジン始動を行う通常エンジン始動制御を実行し、制御を終了する。   In step S207, after the first clutch CL1 is engaged, normal engine start control is performed in which the engine is started without performing the maximum retardation of the continuously variable valve mechanism 20, and the control is terminated.

[最遅角位置に戻らなかった場合の経時変化]
図6は最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御のタイムチャートである。なお、時刻t23以降において、アクセル開度が大きい場合を細実線、小さい場合を太実線で示す。
(時刻t20)
時刻t20において車両はエンジン走行中であり、第1クラッチCL1は締結状態にあるためエンジンEとモータジェネレータMGは同一回転数となる。アクセル開度の低下に伴い連続可変動弁機構20(VT2C)の角度は最遅角へ近づく。
[Change over time when not returned to the most retarded position]
FIG. 6 is a time chart of the most retarded angle control again when it does not return to the most retarded angle position. In addition, after time t23, the case where the accelerator opening is large is indicated by a thin solid line, and the case where it is small is indicated by a thick solid line.
(Time t20)
At time t20, the vehicle is running on the engine and the first clutch CL1 is in the engaged state, so the engine E and the motor generator MG have the same rotation speed. As the accelerator opening decreases, the angle of the continuously variable valve mechanism 20 (VT2C) approaches the most retarded angle.

(時刻t21)
時刻t21においてフューエルカット信号が出力され、エンジンEへの燃料供給が停止されてエンジントルクが急落する。第1クラッチCL1はまだ締結されているため、第1クラッチCL1の伝達トルクによって連続可変動弁機構20は遅角方向へ移動する。
(Time t21)
At time t21, a fuel cut signal is output, fuel supply to the engine E is stopped, and the engine torque drops sharply. Since the first clutch CL1 is still engaged, the continuously variable valve mechanism 20 moves in the retarding direction by the transmission torque of the first clutch CL1.

(時刻t22)
時刻t22において本願では第1クラッチCL1が解放される。この時点で連続可変動弁機構20はまだ最遅角位置に達していないが、第1クラッチCL1が解放されるため第1クラッチCL1の伝達トルクによってはこれ以上遅角方向へは移動しない。
また、エンジンEもフューエルカットされているため(時刻t21)、エンジン回転によっても遅角方向へ移動せず、連続可変動弁機構20は時刻t22における位置のまま停止する。
(Time t22)
At time t22, the first clutch CL1 is released in the present application. At this time, the continuously variable valve mechanism 20 has not yet reached the most retarded position, but since the first clutch CL1 is released, it does not move further in the retarded direction depending on the transmission torque of the first clutch CL1.
Further, since the engine E is also fuel cut (time t21), it does not move in the retarded direction even by the engine rotation, and the continuously variable valve mechanism 20 stops at the position at time t22.

(時刻t23)
時刻t23においてアクセル開度が上昇してエンジン始動要求が出力される。
この時点では連続可変動弁機構20はまだ最遅角位置にないため、アクセル開度が閾値以上(細実線)であれば通常エンジン始動制御が実行され(ステップS203→S207)、閾値以下(太実線)であれば連続可変動弁機構20の最遅角化制御を行う(ステップS203→S204→S205)。
なお、アクセル開度が閾値以上であってもなくても、第1クラッチCL1は締結されてエンジン回転数が上昇する。
(Time t23)
At time t23, the accelerator opening increases and an engine start request is output.
Since the continuously variable valve mechanism 20 is not yet at the most retarded angle position at this time, if the accelerator opening is greater than or equal to the threshold value (thin solid line), normal engine start control is executed (steps S203 → S207), and less than the threshold value (thickness). If it is a solid line, the maximum retarding control of the continuously variable valve mechanism 20 is performed (steps S203 → S204 → S205).
Note that the first clutch CL1 is engaged and the engine speed increases regardless of whether the accelerator opening is equal to or greater than the threshold value.

(時刻t24)
時刻t24において、アクセル開度が大きい場合は速やかに区努力を発生させるため、連続可変動弁機構20の遅角化を行わずにエンジンEが始動されてエンジントルクが上昇する。
アクセル開度が小さい場合は、遅角化を行うためこの時点ではまだエンジンEを始動しない。
(Time t24)
At time t24, when the accelerator opening is large, the section effort is generated promptly. Therefore, the engine E is started without increasing the angle of the continuously variable valve mechanism 20, and the engine torque increases.
When the accelerator opening is small, the engine E is not started yet at this point in time because retarding is performed.

(時刻t25)
時刻t25において連続可変動弁機構20の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。これによりアクセル開度が小さい場合においてもエンジンEが始動され、エンジントルクが上昇する。
(Time t25)
At time t25, it is determined that the angle of the continuously variable valve mechanism 20 reaches the most retarded angle determination threshold and the vane has returned to the most retarded position. As a result, even when the accelerator opening is small, the engine E is started and the engine torque increases.

[実施例2の効果]
(6)統合コントローラ10は、エンジンEが停止した際に連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻っていない場合、所定の閾値に基づきアクセル開度の大小を判断し、アクセル開度が大きいと判断した場合、連続可変動弁機構20を最遅角位置に戻すことなくエンジンEを始動することとした。
[Effect of Example 2]
(6) When the continuously variable valve mechanism 20 has not returned to the most retarded position when the engine E is stopped, the integrated controller 10 determines the accelerator opening based on a predetermined threshold, and the accelerator opening is When it is determined that the engine is large, the engine E is started without returning the continuously variable valve mechanism 20 to the most retarded position.

これにより、要求駆動力が大きく時間的余裕がない場合、最遅角化を行わず速やかにエンジンEを始動して駆動力を確保することができる。   As a result, when the required driving force is large and there is no time allowance, the engine E can be started quickly and the driving force can be secured without performing the most retarded angle.

(7)また、アクセル開度が小さいと判断した場合、連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻った後にエンジンEを始動することとした。これにより、要求駆動力が小さく時間的余裕がある場合は、最遅角化を行ってエンジン始動性を向上させることができる。   (7) When it is determined that the accelerator opening is small, the engine E is started after the continuously variable valve mechanism 20 returns to the most retarded position. As a result, when the required driving force is small and there is time allowance, the engine startability can be improved by performing the most retarded angle.

実施例3につき図7、図8に基づき説明する。実施例3ではエンジン停止中の遅角化制御を示す。停車中は自動変速機ATの回転はゼロであり、実施例1のように自動変速機ATの回転を用いて連続可変動弁機構20を最遅角位置に戻すことができない。したがって実施例3では、連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻ったと判定されるまではエンジンEを停止せず、エンジン回転によって確実に最遅角位置まで戻す。   A third embodiment will be described with reference to FIGS. Example 3 shows retarding control while the engine is stopped. While the vehicle is stopped, the rotation of the automatic transmission AT is zero, and the continuous variable valve mechanism 20 cannot be returned to the most retarded position by using the rotation of the automatic transmission AT as in the first embodiment. Therefore, in the third embodiment, the engine E is not stopped until it is determined that the continuously variable valve mechanism 20 has returned to the most retarded position, and is reliably returned to the most retarded position by engine rotation.

[停車中エンジン停止時最遅角化制御処理]
図7は停車中にエンジンEを停止する際における最遅角制御処理の流れを示すフローチャートである。
[Maximum retarding control processing when the engine is stopped while the vehicle is stopped]
FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the most retarded angle control process when the engine E is stopped while the vehicle is stopped.

ステップS301では停車中かどうかが判断され、YESであればステップS302へ移行し、NOであれば制御を終了する。   In step S301, it is determined whether or not the vehicle is stopped. If YES, the process proceeds to step S302, and if NO, the control is terminated.

ステップS302ではフューエルカットの有無を判断し、あればステップS303へ移行し、なければ制御を終了する。   In step S302, it is determined whether or not there is a fuel cut. If there is, the process proceeds to step S303, and if not, the control is terminated.

ステップS303では連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻っているかどうかが判断され、YESであればステップS304へ移行し、NOであれば制御を終了する。   In step S303, it is determined whether or not the continuously variable valve mechanism 20 has returned to the most retarded position. If YES, the process proceeds to step S304, and if NO, the control is terminated.

ステップS304ではフューエルカットを実行し、制御を終了する。   In step S304, a fuel cut is executed and the control is terminated.

[停車中エンジン停止時最遅角化制御の経時変化]
図8は停車中にエンジンEを停止する際における最遅角制御のタイムチャートである。
[Change over time of the most retarded control when the engine is stopped while the vehicle is stopped]
FIG. 8 is a time chart of the most retarded angle control when the engine E is stopped while the vehicle is stopped.

(時刻t30)
時刻t30において車両は停車中であり、第1クラッチCL1は締結状態にあるためエンジンEとモータジェネレータMGは同一回転数となる。アクセル開度の低下に伴い連続可変動弁機構20(VT3C)の角度は最遅角へ近づく。
(Time t30)
Since the vehicle is stopped at time t30 and the first clutch CL1 is in the engaged state, the engine E and the motor generator MG have the same rotational speed. As the accelerator opening decreases, the angle of the continuously variable valve mechanism 20 (VT3C) approaches the most retarded angle.

(時刻t31)
時刻t31においてフューエルカット信号が出力される。連続可変動弁機構20が最遅角位置に戻っていないため、フューエルカットは行われずエンジンEは停止されない(ステップS303)。
(Time t31)
At time t31, a fuel cut signal is output. Since the continuously variable valve mechanism 20 has not returned to the most retarded position, the fuel cut is not performed and the engine E is not stopped (step S303).

(時刻t32)
時刻t32において本願では第1クラッチCL1が解放される。実施例1と同様、第1クラッチCL1の締結応答遅れを考慮し、連続可変動弁機構20が最遅角判定位置に戻る時刻(時刻t33)よりも第1クラッチCL1の締結タイミングを応答遅れ時間分早め、時刻t32において第1クラッチCL1を解放する。
これにより第1クラッチCL1を解放して車両イナーシャとエンジンEとの接続を切断するタイミングを早め、モータジェネレータMGの回生量を増加させて燃費を向上させる。
(Time t32)
At time t32, the first clutch CL1 is released in the present application. As in the first embodiment, considering the engagement response delay of the first clutch CL1, the engagement timing of the first clutch CL1 is set to the response delay time from the time when the continuously variable valve mechanism 20 returns to the most retarded angle determination position (time t33). The first clutch CL1 is released at time t32 earlier by a minute.
As a result, the first clutch CL1 is released to cut the connection between the vehicle inertia and the engine E, thereby increasing the regeneration amount of the motor generator MG and improving the fuel consumption.

(時刻t33)
時刻t33において連続可変動弁機構20の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。フューエルカットが行われる(ステップS304)。このように連続可変動弁機構20が確実に最遅角位置に戻ってからエンジンEを停止する。
(Time t33)
At time t33, it is determined that the angle of the continuously variable valve mechanism 20 reaches the most retarded angle determination threshold and the vane has returned to the most retarded position. A fuel cut is performed (step S304). Thus, the engine E is stopped after the continuously variable valve mechanism 20 reliably returns to the most retarded position.

[実施例3の効果]
(8)統合コントローラ10は、停車中にエンジンEを停止する際、連続可変動弁機構20が最遅角位置(始動位置)に戻ったと判定した後にエンジンEを停止することとした。これにより、停車中のエンジン停止時においても、連続可変動弁機構20を確実に最遅角位置に戻すことができる。
[Effect of Example 3]
(8) When stopping the engine E while the vehicle is stopped, the integrated controller 10 stops the engine E after determining that the continuously variable valve mechanism 20 has returned to the most retarded position (starting position). Thereby, even when the engine is stopped while the vehicle is stopped, the continuously variable valve mechanism 20 can be reliably returned to the most retarded position.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成についてはこの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on the Example, about a concrete structure, it is not restricted to this Example, The summary of the invention which concerns on each claim of a Claim Unless it deviates, design changes and additions are allowed.

本願ではバルブタイミングを連続的に変更可能な可変動弁機構20を用いたが、連続的に変更可能な可変動弁でなくともよい。また、リターンスプリングを備えるものであってもよい。   In the present application, the variable valve mechanism 20 capable of continuously changing the valve timing is used. However, the variable valve mechanism need not be continuously variable. Moreover, you may provide a return spring.

本願ハイブリッド車両のシステム図である。It is a system diagram of this application hybrid vehicle. 走行中エンジン停止時における最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the most retarded angle control process at the time of engine stop during driving | running | working. 走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである(エンジンの慣性回転で最遅角位置に戻れる場合)。It is a time chart of the most retarded angle control when the engine is stopped during traveling (when it can return to the most retarded angle position by the inertial rotation of the engine). 走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである(エンジンの慣性回転で最遅角位置に戻れない場合)。It is a time chart of the most retarded angle control when the engine is stopped during traveling (when it is not possible to return to the most retarded angle position by the inertial rotation of the engine). 最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the most retarded angle control process again when not returning to the most retarded angle position. 最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御のタイムチャートである。It is a time chart of the most retarded angle control again when it does not return to the most retarded angle position. 停車中にエンジンを停止する際における最遅角化制御のフローチャートである。It is a flowchart of the most retarded angle control when stopping the engine while the vehicle is stopped. 停車中にエンジンを停止する際における最遅角化制御のタイムチャートである。It is a time chart of the most retarded angle control when stopping the engine while the vehicle is stopped.

符号の説明Explanation of symbols

E エンジン
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 パワーコントロールユニット
4 バッテリ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
10 統合コントローラ
20 連続可変動弁機構
E engine CL1 first clutch MG motor generator CL2 second clutch AT automatic transmission 1 engine controller 2 motor controller 3 power control unit 4 battery 6 first clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 second clutch hydraulic unit 10 integrated controller 20 continuous possible Variable valve mechanism

Claims (9)

  1. エンジンと、
    モータジェネレータと、
    前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する第1クラッチと、
    前記モータジェネレータと駆動輪とを接続する第2クラッチと、
    前記エンジン、前記モータジェネレータ、および前記第1、第2クラッチを制御する制御手段と
    を備え、
    前記第1クラッチと前記第2クラッチを制御することにより、前記エンジンと前記モータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジンは、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備え、
    前記可変動弁機構は、油圧によってバルブタイミングを変更可能な構成であって、
    前記制御手段は、前記エンジンの駆動力を用いた走行中に前記エンジンを停止する際、前記エンジンへの燃料供給を停止する要求に応じて、燃料供給の停止と、前記可変動弁機構を始動位置に戻す制御の開始とを実施し、その後、前記可変動弁機構を始動位置に戻すことを可能とするタイミングで前記第1クラッチを解放すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    Engine,
    A motor generator;
    A first clutch connecting the engine and the motor generator;
    A second clutch connecting the motor generator and drive wheels ;
    Control means for controlling the engine, the motor generator, and the first and second clutches,
    By controlling the first clutch and the second clutch, a control device for a hybrid vehicle that travels by one or both of the engine and the motor generator,
    The engine includes a variable valve mechanism capable of changing a valve timing,
    The variable valve mechanism is configured to change the valve timing by hydraulic pressure,
    The control means stops the fuel supply and starts the variable valve mechanism in response to a request to stop the fuel supply to the engine when the engine is stopped during traveling using the driving force of the engine. The control device for a hybrid vehicle is characterized in that the control for returning to the position is started, and then the first clutch is released at a timing at which the variable valve mechanism can be returned to the starting position .
  2. 請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、前記第1クラッチの締結中、慣性回転によって前記可変動弁機構が始動位置に戻れると判断した場合、前記第1クラッチを解放すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
    The control device for a hybrid vehicle, wherein the control means releases the first clutch when it is determined that the variable valve mechanism can return to a starting position by inertial rotation while the first clutch is engaged.
  3. 請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、前記第1クラッチの締結中、慣性回転によって前記可変動弁機構が始動位置に戻れないと判断した場合、前記可変動弁機構が始動位置に達するまで前記第1クラッチの締結を継続すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
    When the control means determines that the variable valve mechanism cannot return to the start position due to inertial rotation while the first clutch is engaged, the control means engages the first clutch until the variable valve mechanism reaches the start position. A control apparatus for a hybrid vehicle characterized by being continued.
  4. 請求項2または請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、前記エンジン回転数に基づき、前記可変動弁機構が始動位置に戻れるか否かを判断すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 2 or 3,
    The control means, based on said engine rotational speed, the control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the variable valve mechanism to determine whether return to the starting position.
  5. 請求項2または請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、前記エンジン回転数または前記可変動弁機構の位相に基づき、前記可変動弁機構が始動位置に戻れるか否かを判断すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 2 or 3,
    The control device for a hybrid vehicle, wherein the control means determines whether or not the variable valve mechanism can return to a starting position based on the engine speed or the phase of the variable valve mechanism.
  6. 請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、
    前記エンジンが停止した際に前記可変動弁機構が始動位置に戻っていない場合、所定の閾値に基づきアクセル開度の大小を判断し、
    前記アクセル開度が大きいと判断した場合、前記可変動弁機構を始動位置に戻すことなく前記エンジンを始動すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
    The control means includes
    When the variable valve mechanism does not return to the starting position when the engine is stopped, the accelerator opening degree is determined based on a predetermined threshold,
    When it is determined that the accelerator opening is large, the engine is started without returning the variable valve mechanism to a start position.
  7. 請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、
    前記エンジンが停止した際に前記可変動弁機構が始動位置に戻っていない場合、所定の閾値に基づきアクセル開度の大小を判断し、
    前記アクセル開度が小さいと判断した場合、前記可変動弁機構が始動位置に戻った後に前記エンジンを始動すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
    The control means includes
    When the variable valve mechanism does not return to the starting position when the engine is stopped, the accelerator opening degree is determined based on a predetermined threshold,
    When it is determined that the accelerator opening is small, the engine is started after the variable valve mechanism returns to the start position.
  8. 請求項1ないし7いずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記制御手段は、停車中に前記エンジンを停止する際、前記可変動弁機構が始動位置に戻ったと判定した後に前記エンジンを停止すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1 thru | or 7,
    The control device for a hybrid vehicle, wherein when the engine is stopped while the vehicle is stopped, the control unit stops the engine after determining that the variable valve mechanism has returned to a starting position.
  9. 請求項1ないし請求項8のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において
    前記可変動弁機構は、前記バルブタイミングを連続的に変更可能な構成であって、前記バルブタイミングを初期位置に戻す付勢部材を備えていないこと
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    Oite the control apparatus for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 8,
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the variable valve mechanism is configured to continuously change the valve timing, and does not include an urging member that returns the valve timing to an initial position.
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