JP4955601B2 - コモンレール式燃料噴射制御装置における圧力制御電磁弁の駆動方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents
コモンレール式燃料噴射制御装置における圧力制御電磁弁の駆動方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 Download PDFInfo
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Description
そのようなレール圧制御の一つとして、例えば、特開2003−41986号公報には、コモンレールへ燃料を高圧圧送する高圧ポンプの上流側、すなわち、燃料タンクと高圧ポンプとの間に設けられた電磁式の低圧制御弁と、コモンレールからの戻し燃料の通路に設けられた電磁式の高圧制御弁を用い、エンジンの運転状況に応じて、いずれか一方を閉ループ制御とし、他方を開ループ制御として、それぞれの駆動状態を制御することで、より適切なレール圧制御が実現できるようにしたいわゆる2ガバナ制御が開示されている。
かかる高圧制御弁の駆動周波数は、例えば、大凡1KHz前後が使用されるが、高圧制御弁を構成するアーマチュアとその一方の先端部に設けられた弁部材としてのバルブボールは、この駆動周波数による電磁力の方向の変化と共にあるリフト領域を非常に小さい振幅で往復動することとなる。
かかる問題へ対する対策として、簡易的には、例えば、高圧制御弁の駆動周波数を引き上げることがことが考えられるが、この駆動周波数の引き上げは、高圧制御弁への通電駆動に用いられるトランジスタのオン・オフ動作周波数の引き上げであり、それによって、トランジスタにおける発熱の増大を招くため、放熱対策などが必要となるだけでなく、より高い周波数での駆動に適するトランジスタを用いる必要が生ずる等によるコスト高を招く等の問題を生むため、それらの妥協点において駆動周波数を設定する必要があり、必ずしも充分に満足できる解決策を与えるものではない。
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記高圧制御電磁弁の駆動制御方法であって、
前記低圧制御電磁弁及び高圧制御電磁弁が共に閉ループで制御されている状態にあって、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあると、レール圧制御に関する所定のパラメータに基づいて判断される場合に、前記高圧制御電磁弁の駆動周波数を高くするよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、コモンレール式燃料噴射制御装置は、
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットにより前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁が駆動制御されて前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記低圧制御電磁弁及び高圧制御電磁弁が共に閉ループで制御されている状態にあるか否かを判定し、前記低圧制御電磁弁及び高圧制御電磁弁が共に閉ループで制御されている状態にあると判定された場合に、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあるか否かを、レール圧制御に関する所定のパラメータに基づいて判定し、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあると判定された際に、前記高圧制御電磁弁の駆動周波数を高くするよう構成されてなるものである。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置における圧力制御電磁弁の駆動方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例について、図1を参照しつつ説明する。
高圧ポンプ5は、低圧フィードポンプ2によって圧送され、燃料吸入弁6を介して加圧室5aに導入された低圧燃料を、プランジャ7によって加圧し、燃料吐出弁9及び高圧燃料通路37を介してコモンレール10に圧送するようになっているものである。
本発明の実施の形態における高圧ポンプ5は、燃料タンク1から低圧燃料通路18a、18bを介して高圧ポンプ5内へ送られる低圧燃料が、一旦、カム室16内に流入せしめられ、そこからさらに低圧燃料通路18cを介して加圧室5aへ導入されるよう構成されたものとなっている。
かかる圧力調整弁14は、その前後の差圧、すなわち、低圧燃料通路18a〜18cやカム室16内の圧力と、圧力調整弁14よりも燃料タンク1側の燃料還流路30a内の圧力との差が、所定値を超えた際に開弁状態となるオーバーフローバルブを用いたものとなっている。
このため、低圧フィードポンプ2によって低圧燃料が圧送されている状態においては、低圧燃料流路18a〜18c及びカム室16内の圧力が、燃料還流路30a内の圧力に対して所定の差圧分だけ大きく維持されることとなる。
このコモンレール10には、レール圧センサ21及び圧力制御弁(高圧制御電磁弁)12が取り付けられている。
圧力制御弁12は、例えば、電磁式比例制御弁が用いられ、コモンレール10に蓄積された高圧燃料の一部を、燃料還流路30bに放出する量を調節できるようになっており、これによってコモンレール10内の圧力を減圧できるようになっている。
かかる電子制御ユニット40には、先に述べたようにレール圧センサ21の検出信号が入力される他、エンジン回転数やアクセル開度などの各種の検出信号が、図示されないエンジンの動作制御や燃料噴射制御に供するために入力されるようになっている。
本発明の実施の形態においては、流量制御弁8と圧力制御弁12とによってレール圧の制御が行われるようになっている。
圧力制御弁12によるレール圧制御は、コモンレール10からの高圧燃料の放出量を調節し、レール圧を直接的に制御できる一方、流量制御弁8によるレール圧制御は、高圧ポンプ5の加圧室5aへの低圧燃料の供給量を調節し、それによってコモンレール10への高圧燃料の圧送量を調節し、レール圧を制御するものである。
流量制御弁8によって調節され、加圧室5aに供給される低圧燃料の流量は、高圧ポンプ5の回転数に応じて規定されているため、加圧室5a内で高圧化される高圧燃料は、高圧ポンプ5の回転数に応じて定量的にコモンレール10に圧送されるものとなっている。
そして、圧力制御弁12の開度が、レール圧センサ21によって検出された実レール圧に基づいて電子制御ユニット40によりフィードバック制御され、所定量の高圧燃料がコモンレール10から放出されることによって、実レール圧が目標レール圧に調整されるようになっている。
かかる第3の制御モードにおいて、圧力制御弁12は全閉状態とされ、コモンレール10からの圧力制御弁12を介しての高圧燃料の放出は行われないため、この圧力制御弁12によるレール圧制御は実質的に行われない。
この第3の制御モードでは、加圧室5aに供給される低圧燃料の流量を制御することにより、コモンレール10に圧送される高圧燃料の流量が調節されるため、必要なときに必要な量の高圧燃料がコモンレール10へ圧送できるので、駆動トルクを必要以上に増大させることなく、燃費の効率化が図られるものとなっている。
かかる第3の制御モードは、流量制御弁8の弁開度を変えてからレール圧が変動するまでに時間差が生ずるため、レール圧を急速に減圧した場合等におけるレール圧制御の応答性が、先の第2の制御モードに比して劣っている。
すなわち、第1の制御モードにおいては、流量制御弁8及び圧力制御弁12が共に閉ループで制御され、コモンレール10に圧送される高圧燃料の流量とコモンレール10からの高圧燃料の放出量がバランスよく調節されて、レール圧制御の負担が分散できるものとなっている。
バルブボールはアーマチュアと共に、通電電流零の状態において、ばねなどの弾性部材などによりシート部とは反対方向へ常時押圧されるようになっている。
一方、図示されないソレノイドへ通電が開始されることによって、アーマチュアは、その軸方向で上述の弾性部材による押圧力に抗してシート部方向へ変位(リフト)されるようになっており、そのリフト量は、ほぼ通電量に比例するものとなっている。すなわち、換言すれば、通電量に比例して、バルブボールがシート部へ接近してゆき、弁開度が小さくなるように構成されたものとなっている。
図2には、電子制御ユニット40において実行される本発明の実施の形態における圧力制御弁の駆動処理の手順を表したサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ圧力制御弁の駆動処理について説明する。
処理が開始されると、最初に、レール圧制御の制御モードの読み込みが行われ(図2のステップS102参照)、制御モードが先に説明した第1の制御モードであるか否かが判定されることとなる(図2のステップS104参照)。
すなわち、第1の制御モード以外の制御モードにおいては、先に説明したように圧力制御弁12のアーマチュア及びボールバルブ(図示せず)が、周波数駆動されることによる小さな振幅での往復動に起因してシート部へ接触するような事態は発生しないため、圧力制御弁12は、本来の所定の駆動周波数で駆動されることとなる。
なお、ステップS118の処理後は、図示されないメインルーチンへ戻り、他の処理がなされた後に、所定のタイミングでこの図2に示された処理が再度実行されることとなる。
ここで、エンジン回転数Ne、指示噴射量Q、及び、指示ポンプ吐出量Mは、電子制御ユニット40において実行されている他の制御、すなわち、エンジン制御や燃料噴射制御のための処理において用いられているデータである。したがって、これらは、図2に示された一連の処理の実行のためだけに特別に必要とされるものではないので、先の制御モードの場合と同様に、これらが用いられている他の制御処理から読み込んで流用するのが好適である。
一方、指示噴射量Qは、燃料噴射弁13によって噴射されるべき燃料の量であり、また、指示ポンプ吐出量Mは、高圧ポンプ5からコモンレール10に対して吐出されるべき燃料の量、すなわち、換言すれば、高圧ポンプ5からコモンレール10に供給されるべき燃料の量である。
この通過流量Bは、コモンレール10から圧力制御弁12を介して燃料還流路30bに放出されるべき燃料の量であり、B=M−Q−Rとして算出される量である。ここで、Mは、ステップS106において読み込まれた指示ポンプ吐出量、Qは、同じくステップS106において読み込まれた指示噴射量Qである。また、Rは、リターン流量を意味し、具体的には、燃料噴射弁13からの燃料タンク1へ戻される燃料の量である。かかるリターン流量は、レール圧と燃料噴射弁13への通電時間とで定まるもので、例えば、種々のレール圧及び燃料噴射弁13への通電時間におけるリターン流量を試験やシミュレーションにより求めることができる。したがって、試験等によって取得されたデータをマップ化し、又は、演算式化する等し、そのマップ等を、ステップS108において用いてその時々のリターン流量を算定するようにすると好適である。。
なお、通過流量Bは、上述のように演算により求める他に、圧力制御弁12の下流側に流量計を設けて実測し、その実測データを用いるようにしても良い。
このように通過流量Bが所定の閾値以下であるか否を判定することは、先に述べた圧力制御弁12を所定の駆動周波数で駆動制御することにより生ずる図示されないボールバルブの小さな振幅での往復動に起因するシート部への接触が発生する状況にあるか否か、換言すれば、ボールバルブのバウンド現象が生ずる状況にあるか否かを判定することを意味する。
ここで、指示レール圧は、先の指示噴射量Q等と同様、エンジンの動作状況に応じて演算算出されるコモンレール10のレール圧であり、先の指示噴射量Q及び指示ポンプ吐出量M同様、これらの演算算出を行っている制御処理における演算結果を読み込み、流用すればよいものである。
このように指示レール圧が所定の閾値以上であるか否かを判定するのは、先の通過流量Bが所定の閾値以下であり、指示レール圧が所定の閾値以上の場合に、先に述べたような圧力制御弁12におけるバウンド現象が発生する確率が非常に高く、そのため、判断の確実性をより高めるためである。
一方、ステップS114において、指示レール圧が所定の閾値以上であると判定された場合(YESの場合)には、圧力制御弁12におけるバウンド現象が発生する状況にあるとして、圧力制御弁12の駆動周波数の切り替えが行われることとなる(図2のステップS116参照)。
ここで、切替駆動周波数を、初期設定される所定の駆動周波数よりも高い周波数とするのは、より高い駆動周波数とすることによって、先に説明したアーマチュアの軸方向の往復動の振幅が小さくなり、ボールバルブとシート部との接触回避を図ることができるためである。
このようにして駆動周波数に切り替えが行われた後は、一連の処理が一旦終了され、図示されないメインルーチンへ戻り、他の処理がなされた後に、所定のタイミングでこの図2に示された処理が再度実行されることとなる。
そのため、本発明の実施の形態のように、所定の場合に限って駆動周波数を高くすることは、駆動周波数を高くすることに起因して生ずる種々の問題に対する方策としては、極端な不都合を生ずることなく現実的な妥当な解決策と言い得るものである。
最初に、図3を参照しつつ、車両が定速走行状態から加速される際における圧力制御弁12の駆動周波数の切り替えについて説明する。
まず、図3において、時刻t0から時刻t1までは車両が定速走行状態にあり、時刻t1において加速操作、すなわち、アクセル(図示せず)が踏み込まれ車両が加速状態とされたと仮定する。
そして、かかる状態にあって、圧力制御弁12の駆動周波数は、初期設定された所定の駆動周波数となっている(図3(E)参照)。
かかる車両の定速走行状態において、レール圧制御は、先に説明した第1の制御モードが実行されるようになっている。
レール圧制御は、この時刻t1以降、後述する時刻t3において第3の制御モードへ移行するまでの間は、第1の制御モードから第3の制御モードへ徐々に移行する移行モードとされる。
また、PCV駆動周波数は、加速初期の段階においては、未だ所定の駆動周波数に維持されるものとなっている(図3(E)参照)。
まず、図4において、時刻t0から時刻t1までは車両が定速走行している状態にあり、第3の制御モードによりレール圧制御が行われている区間である。
そして、時刻t1において、アクセルペダル(図示せず)の踏み込みが徐々に弛められ始めて、車両の減速状態が開始されている。すなわち、アクセルペダルの踏み込みが徐々に弛められてゆくに従い指示噴射量が減じられると共に(図4(A)参照)、指示PCVセット圧、指示レール圧及び指示ポンプ吐出量が徐々に低下してゆくこととなり(図4(C)及び図4(D)参照)、それによって、エンジン回転数が徐々に低下してゆくこととなる(図4(B)参照)。
また、レール圧制御は、アクセルペダルの踏み込みが弛められ始めた時刻t1以降時刻t3までの間は、先の第3の制御モードから、時刻t3以降に完全に第1の制御モードへ移るための移行モードとなっている。
そして、指示ポンプ吐出量及びPCV通過流量がそれぞれの所定の高い値となった時刻t3以降においては、レール圧制御は、完全に第1の制御モードとなる(図4(D)参照)。
8…流量制御弁
10…コモンレール
12…圧力制御弁
13…燃料噴射弁
40…電子制御ユニット
Claims (12)
- 燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における前記高圧制御電磁弁の駆動制御方法であって、
前記低圧制御電磁弁及び高圧制御電磁弁が共に閉ループで制御されている状態にあって、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあると、レール圧制御に関する所定のパラメータに基づいて判断される場合に、前記高圧制御電磁弁の駆動周波数を高くすることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置における高圧制御電磁弁の駆動制御方法。 - レール圧制御に関する所定のパラメータに基づく判断は、レール圧の目標値が所定圧以上で、且つ、高圧制御電磁弁を介した燃料の通過流量が所定の閾値以下である場合に、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあると判断することを特徴とする請求項1記載のコモンレール式燃料噴射制御装置における高圧制御電磁弁の駆動制御方法。
- 低圧制御電磁弁又は高圧制御電磁弁のいずれかが開ループ制御状態となった場合に、高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すことを特徴とする請求項2記載のコモンレール式燃料噴射制御装置における高圧制御電磁弁の駆動制御方法。
- レール圧の目標値が所定圧を下回った場合に、高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すことを特徴とする請求項2記載のコモンレール式燃料噴射制御装置における高圧制御電磁弁の駆動制御方法。
- 高圧制御電磁弁を介した燃料の通過流量が所定の閾値を上回った場合に、高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すことを特徴とする請求項2記載のコモンレール式燃料噴射制御装置における高圧制御電磁弁の駆動制御方法。
- 低圧制御電磁弁又は高圧制御電磁弁のいずれかが開ループ制御状態となるか、レール圧の目標値が所定圧を下回るか、高圧制御電磁弁を介した燃料の通過流量が所定の閾値を上回るか、いずれかの状態となった場合に、高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すことを特徴とする請求項2記載のコモンレール式燃料噴射制御装置における高圧制御電磁弁の駆動制御方法。
- 燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットにより前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁が駆動制御されて前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記低圧制御電磁弁及び高圧制御電磁弁が共に閉ループで制御されている状態にあるか否かを判定し、前記低圧制御電磁弁及び高圧制御電磁弁が共に閉ループで制御されている状態にあると判定された場合に、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあるか否かを、レール圧制御に関する所定のパラメータに基づいて判定し、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあると判定された際に、前記高圧制御電磁弁の駆動周波数を高くするよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。 - 電子制御ユニットは、レール圧制御に関する所定のパラメータに基づく判定は、レール圧の目標値が所定圧以上で、且つ、高圧制御電磁弁を介した燃料の通過流量が所定の閾値以下であるか否かを判定し、レール圧の目標値が所定圧以上で、且つ、高圧制御電磁弁を介した燃料の通過流量が所定の閾値以下であると判定された場合に、前記高圧制御電磁弁における弁のバウンド現象が生じ得る状態にあると判断するよう構成されてなることを特徴とする請求項7記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
- 電子制御ユニットは、低圧制御電磁弁又は高圧制御電磁弁のいずれかが開ループ制御状態とされた際に、前記高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すよう構成されてなることを特徴とする請求項8記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
- 電子制御ユニットは、レール圧の目標値が所定圧を下回った場合に、高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すよう構成されてなることを特徴とする請求項8記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
- 電子制御ユニットは、高圧制御電磁弁を介した燃料の通過流量が所定の閾値を上回った場合に、高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すよう構成されてなることを特徴とする請求項8記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
- 電子制御ユニットは、低圧制御電磁弁又は高圧制御電磁弁のいずれかが開ループ制御状態となるか、レール圧の目標値が所定圧を下回るか、高圧制御電磁弁を介した燃料の通過流量が所定の閾値を上回るか、いずれかの状態が成立したと判定された際に、高圧制御電磁弁の駆動周波数を所定周波数へ戻すよう構成されてなることを特徴とする請求項8記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
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