JP4951947B2 - Steering device - Google Patents

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JP4951947B2 JP2005344114A JP2005344114A JP4951947B2 JP 4951947 B2 JP4951947 B2 JP 4951947B2 JP 2005344114 A JP2005344114 A JP 2005344114A JP 2005344114 A JP2005344114 A JP 2005344114A JP 4951947 B2 JP4951947 B2 JP 4951947B2
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本発明は、走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置に関する。   The present invention relates to a steering apparatus that controls a steering mechanism so as to travel along a predetermined position on a traveling path.

操舵装置には、車両前方の走行路の撮像画像から車線を認識し、車両が車線中央に沿って走行するようにトルクを操舵機構に付加するレーンキープ装置がある(特許文献1参照)。レーンキープ装置では、認識した車線と車両から走行路のカーブ半径(道路曲率)、車線に対する車両のヨー角、車線中心からの車両のオフセットなどを求める。そして、レーンキープ装置では、道路曲率に基づいてフィードフォワード出力を求めるとともにヨー角とオフセットに基づいてフィードバック出力をそれぞれ求め、これらの出力から操舵機構に付加する出力トルクを設定する。さらに、レーンキープ装置には、オフセットを積分し、その積分項に基づくフィードバック出力も出力トルクに加味しているものがある。   As a steering device, there is a lane keeping device that recognizes a lane from a captured image of a traveling road ahead of the vehicle and applies torque to the steering mechanism so that the vehicle travels along the center of the lane (see Patent Document 1). In the lane keeping device, the curve radius (road curvature) of the travel path from the recognized lane and the vehicle, the yaw angle of the vehicle with respect to the lane, the offset of the vehicle from the lane center, and the like are obtained. In the lane keeping device, the feedforward output is obtained based on the road curvature, the feedback output is obtained based on the yaw angle and the offset, and the output torque to be added to the steering mechanism is set from these outputs. Further, some lane keeping devices integrate an offset, and a feedback output based on the integral term also takes into account the output torque.

道路には、排水やカーブの方向などを考慮し、道路の左右どちらかの方向に傾斜した路面カント(横断勾配)が設けられている。カーブ路の場合、通常、カーブ内側が低くなる路面カントが設けられている。そのため、カーブ路では、車両には路面カントによってカーブ内側方向に向かう力(横加速度)が作用する。この路面カントの傾斜が大きいほど、車両に作用する横加速度が大きくなり、車両が車線中心からカーブ内側に寄る場合がある。この場合、レーンキープ装置では、カーブ内側のオフセットの積分項が大きくなり、この積分項に基づいてカーブ外側方向のトルクを出力トルクに加味する。また、フィードフォワード出力は上限が設定されているので、カーブ路では、高車速やカーブ半径が小さいほど、フィードフォワード出力が不足し、車両が車線中心からカーブ外側に寄る場合がある。この場合、レーンキープ装置では、カーブ外側のオフセットの積分項が大きくなり、この積分項に基づいてカーブ内側方向のトルクを出力トルクに加味する。カーブ路の場合、レーンキープ装置では、このようなオフセットの積分項を利用して路面カントの影響やフィードフォワード不足を補償し、車両が車線中央に沿って走行できるようにしている。
特開2001−10518号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-10518 The road is provided with a road surface cant (transverse gradient) inclined in either the left or right direction of the road in consideration of the direction of drainage or the curve. In the case of a curved road, a road surface cant that normally lowers the inside of the curve is provided. Therefore, on a curved road, a force (lateral acceleration) directed toward the inside of the curve is applied to the vehicle by the road surface cant. As the inclination of the road surface cant increases, the lateral acceleration acting on the vehicle increases, and the vehicle may approach the inside of the curve from the lane center. In this case, in the lane keeping device, the integral term of the offset inside the curve is increased, and the torque in the curve outward direction is added to the output torque based on this integral term. In addition, since an upper limit is set for the feedforward output, on a curved road, as the vehicle speed and the curve radius are smaller, the feedforwa The road is provided with a road surface cant (transverse gradient) inclined in either the left or right direction of the road in consideration of the direction of drainage or the curve. In the case of a curved road, a road surface cant that normally lowers The inside of the curve is provided. Therefore, on a curved road, a force (lateral acceleration) directed toward the inside of the curve is applied to the vehicle by the road surface cant. As the approach of the road surface cant increases, the lateral acceleration acting on the vehicle increases, and the vehicle may approach the inside of the curve from the lane center. In this case, in the lane keeping device, the integral term of the offset inside the curve is increased, and the torque in the curve outward direction is added to the output torque based on this integral term. In addition, since an upper limit is set for the feedforward output, on a curved road, as the vehicle speed and the curve radius are smaller, the feedforwa rd output becomes insufficient, and the vehicle may approach the outside of the curve from the center of the lane. In this case, in the lane keeping device, the integral term of the offset outside the curve is increased, and the torque in the curve inner direction is added to the output torque based on the integral term. In the case of a curved road, the lane keeping device uses such an integral term of offset to compensate for the influence of the road surface cant and insufficient feedforward so that the vehicle can travel along the center of the lane. rd output becomes insufficient, and the vehicle may approach the outside of the curve from the center of the lane. In this case, in the lane keeping device, the integral term of the offset outside the curve is increased, and the torque in the curve Inner direction is added to the output torque based on the integral term. In the case of a curved road, the lane keeping device uses such an integral term of offset to compensate for the influence of the road surface cant and insufficient feedforward so that the vehicle can travel along the center of the lane.
JP 2001-10518 A JP 2001-10518 A

カーブ路から直線路や曲がる方向が異なるカーブ路に進入すると、路面カントの傾斜方向が変わり、カーブ路走行中に求められたオフセットの積分項に基づくトルクが不要となる。そのため、直線路あるいは曲がる方向が異なるカーブ路に進入すると、カーブ外側の積分項の場合(積分項に基づくトルクを付加する方向がカーブ内側方向の場合)にはカーブ巻き込み(ステアリングホイールの切り戻し遅れ)を招く可能性があり、カーブ内側の積分項の場合(積分項に基づくトルクを付加する方向がカーブ外側方向の場合)には車線逸脱を招く可能性がある。   When a straight road or a curved road with a different turning direction is entered from the curved road, the inclination direction of the road surface cant changes, and torque based on the integral term of the offset obtained during traveling on the curved road becomes unnecessary. Therefore, when entering a straight road or a curved road with a different turning direction, in the case of an integral term outside the curve (when the direction of applying torque based on the integral term is the curve inside direction), the curve is involved (the steering wheel switchback delay) In the case of an integral term inside the curve (when the direction of applying torque based on the integral term is the direction outside the curve), there is a possibility of causing a lane departure.

そこで、本発明は、カーブ出口において適切な操舵制御を行うことができる操舵装置を提供することを課題とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a steering device that can perform appropriate steering control at a curve exit.

本発明に係る操舵装置は、車両の走行路を検出する走行路検出手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、当該ずれ量を積分して積分項を求める積分手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量及び積分項に基づいて操舵機構を制御するための操舵出力を演算する演算手段とを備え、車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置において、道路のカーブ半径を検出するカーブ半径検出手段と、車両位置がカーブ路の出口か否かを判断するカーブ出口判断手段と、車両の進行方向を検出する車両進行方向検出手段とを備え、カーブ半径検出手段で検出したカーブ半径が所定半径以上のカーブ路を走行中にカーブ出口判断手段で車両位置がカーブ路の出口と判断した場合、車両進行方向検出手段で検出した車両進行方向と積分項に基づく操舵機構に操舵出力を作用させる操舵制御方向とが一致するときに積分項をリセットすることを特徴とする。 A steering apparatus according to the present invention includes a travel path detection unit that detects a travel path of a vehicle, a shift amount detection unit that detects a shift amount from a predetermined position of the travel path of the vehicle, and an integral term that integrates the shift amount. Integrating means for calculating the steering angle, and calculating means for calculating a steering output for controlling the steering mechanism on the basis of an amount of deviation from the predetermined position of the travel path of the vehicle and an integral term, and the vehicle follows the predetermined position on the travel path. In the steering device that controls the steering mechanism so as to travel, a curve radius detection unit that detects a curve radius of a road, a curve exit determination unit that determines whether or not the vehicle position is an exit of a curved road, and a traveling direction of the vehicle Vehicle traveling direction detection means for detecting the vehicle, and when the vehicle exit is determined to be the exit of the curve road by the curve exit determination means while traveling on a curved road having a curve radius detected by the curve radius detection means greater than or equal to a predetermined radius, Characterized by resetting the integral term when the steering control direction to a steering mechanism based on the vehicle traveling direction and the integral term which is detected in the row direction detection means to apply a steering output match.

この操舵装置では、走行路検出手段により走行路を検出する。そして、操舵装置では、ずれ量検出手段により走行路の所定位置に対する車両位置のずれ量を検出し、積分手段によりそのずれ量を積分して積分項を求める。さらに、操舵装置では、そのずれ量を減少させるように(積分項を増加させないように)、演算手段によりずれ量及び積分項に基づいて操舵機構を制御するための操舵出力を演算し、その操舵出力により車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する。走行路の左右方向の一方向側にずれ量(ひいては、積分項)が存在する場合、車両が走行路の所定位置に対して一方向側にずれているので、車両が他方向側に向かうように操舵機構が制御される。したがって、ずれ量や積分項が左右方向のいずれの側に存在するかによって、操舵制御方向が判断される。また、操舵装置では、カーブ半径検出手段により走行路のカーブ半径を検出し、カーブ出口判断手段により車両がカーブ路の出口か否かを判断し、車両進行方向検出手段により車両の進行方向を検出する。そして、操舵装置では、カーブ半径が所定半径以上のカーブ路(比較的緩やかなカーブ)を走行中に車両位置がカーブ出口にきたと判断した場合、車両の進行方向が積分項に基づく操舵制御方向に一致するときには積分項をリセットし、それ以外のときには積分項をリセットしない。大きなカーブ半径ほど、路面カント(カーブ半径が大きいほど路面カントの傾斜が少ない)の影響やフィードフォワード出力不足が小さくなるので、積分項が小さく、基本的には、カーブ出口において積分項をリセットする必要がない。そこで、この場合、操舵装置では、操舵機構を制御するための操舵出力に積分項に基づくフィードバック出力を加味する。しかし、車両の進行方向と積分項に基づく操舵制御方向とが同方向のときには、その積分項に基づくフィードバック出力によって車両の進行方向側に車両が更に操舵制御され、カーブ出口において車両が走行路の所定位置からずれてゆく。そこで、この場合、操舵装置では、積分項をリセットし、操舵機構を制御するための操舵出力に積分項に基づくフィードバック出力を加味しない。その結果、車線逸脱やカーブ巻き込みが発生しない。このように、この操舵装置では、大きなカーブ半径のカーブ路の出口において、不要な積分項に基づくフィードバック出力を排除し、適切な操舵制御を行うことができる。   In this steering device, the travel path is detected by the travel path detection means. In the steering device, a deviation amount of the vehicle position with respect to a predetermined position on the travel path is detected by the deviation amount detection means, and the integral term is obtained by integrating the deviation amount by the integration means. Further, in the steering device, the steering output for controlling the steering mechanism is calculated based on the deviation amount and the integral term by the calculation means so as to reduce the deviation amount (so as not to increase the integral term). The steering mechanism is controlled so that the vehicle travels along a predetermined position on the travel path by the output. When there is a deviation amount (and hence an integral term) on the one side in the left-right direction of the travel path, the vehicle is shifted toward one direction with respect to a predetermined position on the travel path. The steering mechanism is controlled. Therefore, the steering control direction is determined depending on which side in the left-right direction the deviation amount or the integral term exists. In the steering apparatus, the curve radius detection means detects the curve radius of the travel road, the curve exit determination means determines whether the vehicle is an exit of the curve road, and the vehicle travel direction detection means detects the vehicle travel direction. To do. When the steering device determines that the vehicle position has reached the curve exit while traveling on a curved road with a curve radius equal to or greater than a predetermined radius (a relatively gentle curve), the steering control direction based on the integral term is the vehicle traveling direction. The integral term is reset when the values coincide with each other, and the integral term is not reset otherwise. The larger the curve radius, the smaller the integral term because the influence of the road surface cant (the larger the curve radius, the less the slope of the road surface cant) and the feedforward output shortage are small. Basically, the integral term is reset at the curve exit. There is no need. Therefore, in this case, the steering apparatus adds a feedback output based on the integral term to the steering output for controlling the steering mechanism. However, when the traveling direction of the vehicle and the steering control direction based on the integral term are the same direction, the vehicle is further steered to the traveling direction side of the vehicle by the feedback output based on the integral term, and the vehicle is Deviation from the predetermined position. Therefore, in this case, the steering device resets the integral term, and does not add the feedback output based on the integral term to the steering output for controlling the steering mechanism. As a result, no lane departure or curve entrainment occurs. As described above, in this steering apparatus, it is possible to perform appropriate steering control by eliminating feedback output based on an unnecessary integral term at the exit of a curved road having a large curve radius.

本発明の上記操舵装置では、車両進行方向検出手段は、車両の走行路に対する角度に基づいて進行方向を検出する構成としてもよい。   In the above steering apparatus of the present invention, the vehicle traveling direction detection means may be configured to detect the traveling direction based on the angle of the vehicle with respect to the traveling path.

この操舵装置では、車両進行方向検出手段により走行路に対する車両の角度に基づいて進行方向を検出する。操舵装置では、走行路を検出しているので、この走行路を利用することにより簡単かつ高精度に車両の進行方向を求めることができる。   In this steering apparatus, the traveling direction is detected based on the angle of the vehicle with respect to the travel path by the vehicle traveling direction detection means. Since the steering device detects the traveling road, the traveling direction of the vehicle can be obtained easily and with high accuracy by using the traveling road.

本発明の上記操舵装置では、カーブ出口判断手段は、カーブ半径に基づいて判断する構成としてもよい。   In the above steering apparatus of the present invention, the curve exit determining means may be configured to determine based on the curve radius.

この操舵装置では、カーブ出口判断手段によりカーブ半径(道路曲率)に基づいてカーブ出口か否かを判断する。カーブ路の場合、カーブに進入するとカーブ半径が小さくなり(道路曲率が大きくなり)、最小のカーブ半径になった後に、カーブ出口に近づくほどカーブ半径が大きくなる(道路曲率が小さくなる)。したがって、カーブ半径(道路曲率)の変化によって、簡単かつ高精度にカーブ路の出口を推測することができる。   In this steering apparatus, it is determined by the curve exit determination means whether the vehicle is a curve exit based on the curve radius (road curvature). In the case of a curved road, the curve radius decreases when the vehicle enters the curve (the road curvature increases), and after reaching the minimum curve radius, the curve radius increases (the road curvature decreases) as it approaches the curve exit. Therefore, the exit of the curved road can be estimated easily and with high accuracy by changing the curve radius (road curvature).

本発明に係る操舵装置では、車両の走行路を検出する走行路検出手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、当該ずれ量を積分して積分項を求める積分手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量及び積分項に基づいて操舵機構を制御するための操舵出力を演算する演算手段とを備え、車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置において、道路のカーブ半径を検出するカーブ半径検出手段と、車両位置がカーブ路の出口か否かを判断するカーブ出口判断手段とを備え、カーブ半径検出手段で検出したカーブ半径が所定半径以下のカーブ路を走行中にカーブ出口判断手段で車両位置がカーブ路の出口と判断した場合に積分項をリセットすることを特徴とする。   In the steering apparatus according to the present invention, a travel path detection unit that detects a travel path of the vehicle, a shift amount detection unit that detects a shift amount from a predetermined position of the travel path of the vehicle, and an integral term that integrates the shift amount. Integrating means for calculating the steering angle, and calculating means for calculating a steering output for controlling the steering mechanism on the basis of an amount of deviation from the predetermined position of the travel path of the vehicle and an integral term, and the vehicle follows the predetermined position on the travel path. In the steering apparatus that controls the steering mechanism so as to travel, the vehicle includes a curve radius detection unit that detects a curve radius of the road and a curve exit determination unit that determines whether or not the vehicle position is an exit of a curve road, The integral term is reset when the curve exit determining means determines that the vehicle position is the exit of the curved road while traveling on a curved road having a curve radius detected by the detecting means not more than a predetermined radius.

この操舵装置では、上記の操舵装置と同様に、ずれ量及び積分項に基づいて車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する。また、操舵装置では、カーブ半径検出手段により走行路のカーブ半径を検出し、カーブ出口判断手段により車両位置がカーブ路の出口か否かを判断する。そして、操舵装置では、カーブ半径が所定半径以下のカーブ路(比較的急なカーブ)を走行中に車両位置がカーブ出口にきたと判断した場合に積分項をリセットする。小さいカーブ半径ほど、路面カント(カーブ半径が小さいほど路面カントの傾斜が大きい)の影響やフィードフォワード出力不足が大きくなるので、積分項が大きく、その積分項に基づくフィードバック出力によって、カーブ出口において車両が走行路の所定位置からずれてゆく。そこで、この場合、操舵装置では、積分項をリセットし、操舵機構を制御するための操舵出力に積分項に基づくフィードバック出力を加味しない。その結果、車線逸脱やカーブ巻き込みが発生しない。このように、この操舵装置では、小さなカーブ半径のカーブ路の出口において、不要な積分項によるフィードバック出力を排除し、適切な操舵制御を行うことができる。   In this steering device, similarly to the steering device described above, the steering mechanism is controlled so that the vehicle travels along a predetermined position on the travel path based on the deviation amount and the integral term. In the steering device, the curve radius detecting means detects the curve radius of the traveling road, and the curve exit determining means determines whether or not the vehicle position is the exit of the curved road. Then, the steering device resets the integral term when it is determined that the vehicle position has come to the curve exit while traveling on a curve road (a relatively steep curve) having a curve radius equal to or less than a predetermined radius. The smaller the curve radius, the greater the influence of the road surface cant (the smaller the curve radius, the greater the slope of the road surface cant) and the lack of feedforward output, so the integral term is large, and the vehicle at the curve exit by the feedback output based on the integral term Deviates from a predetermined position on the road. Therefore, in this case, the steering device resets the integral term, and does not add the feedback output based on the integral term to the steering output for controlling the steering mechanism. As a result, no lane departure or curve entrainment occurs. As described above, in this steering apparatus, it is possible to perform appropriate steering control by eliminating feedback output due to an unnecessary integral term at the exit of a curved road having a small curve radius.

本発明の上記操舵装置では、カーブ路の曲がる方向を検出するカーブ方向検出手段備え、カーブ半径検出手段で検出したカーブ半径が所定半径以下のカーブ路を走行中にカーブ方向検出手段で検出したカーブ路の曲がる方向と積分項に基づく操舵機構に操舵出力を作用させる操舵制御方向とが一致した場合に積分項をリセットするタイミングをカーブ路の出口に基づくタイミングより早める構成としてもよい。 In the steering apparatus of the present invention is provided with a curve direction detecting means for detecting the direction of bending of the curved road, the curve radius detected by curve radius detection unit detects a curve direction detection means during traveling a predetermined radius following the curved road A configuration may be adopted in which the timing for resetting the integral term is made earlier than the timing based on the exit of the curved road when the direction in which the curve road is bent coincides with the steering control direction in which the steering output is applied to the steering mechanism based on the integral term .

この操舵装置では、上記の操舵装置と同様に、ずれ量及び積分項に基づいて車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する。また、操舵装置では、カーブ半径検出手段により道路のカーブ半径を検出し、カーブ方向検出手段によりカーブ路の曲がる方向を検出する。そして、操舵装置では、カーブ半径が所定半径以下のカーブ路を走行中にカーブ路の曲がる方向と積分項に基づく操舵制御方向とが一致した場合に積分項をリセットするタイミングをカーブ出口のリセットタイミングより早める(つまり、カーブ出口よりカーブの入口側で積分項をリセットする)。小さいカーブ半径ほど、フィードフォワード出力不足が大きくなり、カーブ路の曲がる方向と異なる側の積分項が大きくなる。この場合、カーブ路の曲がる方向と積分項に基づく操舵制御方向とが同方向となり、カーブ出口付近で巻き込みが発生する可能性がある。そこで、この場合、操舵装置では、カーブ出口よりカーブ入口側で積分項をリセットし、カーブ出口にくる前に、操舵機構を制御するための操舵出力に積分項に基づくフィードバック出力を加味しない。その結果、カーブ巻き込みが発生しない。このように、この操舵装置では、小さなカーブ半径のカーブ路の出口付近において、不要な積分項によるフィードバック出力を排除し、適切な操舵制御を行うことができる。   In this steering device, similarly to the steering device described above, the steering mechanism is controlled so that the vehicle travels along a predetermined position on the travel path based on the deviation amount and the integral term. In the steering device, the curve radius detecting means detects the road curve radius, and the curve direction detecting means detects the direction of the curve road to bend. Then, in the steering device, the timing at which the integral term is reset when the turning direction of the curved road coincides with the steering control direction based on the integral term while traveling on a curved road having a radius less than or equal to the predetermined radius is the reset timing at the curve exit. Faster (that is, reset the integral term on the curve entrance side than the curve exit). The smaller the curve radius, the larger the feedforward output shortage, and the larger the integral term on the side different from the curve direction of the curve path. In this case, the turning direction of the curved road and the steering control direction based on the integral term become the same direction, and there is a possibility that entrainment occurs near the curve exit. Therefore, in this case, the steering device resets the integral term on the curve entrance side from the curve exit, and does not add the feedback output based on the integral term to the steering output for controlling the steering mechanism before reaching the curve exit. As a result, no curve entrainment occurs. As described above, in this steering apparatus, it is possible to perform appropriate steering control by eliminating feedback output due to an unnecessary integral term in the vicinity of the exit of a curved road having a small curve radius.

本発明の上記操舵装置では、ドライバによる操舵方向を検出する操舵方向検出手段を備え、操舵方向検出手段で検出したドライバによる操舵方向とカーブ方向検出手段で検出したカーブ路の曲がる方向とが異なる場合に積分項をリセットするタイミングを早める構成としてもよい。   The steering device according to the present invention includes a steering direction detection unit that detects a steering direction by the driver, and the steering direction by the driver detected by the steering direction detection unit is different from the bending direction of the curve road detected by the curve direction detection unit. Alternatively, the timing for resetting the integral term may be advanced.

この操舵装置では、操舵方向検出手段によりドライバによる操舵方向を検出する。そして、操舵装置では、カーブ半径が所定半径以下のカーブ路を走行中にカーブ路の曲がる方向と積分項に基づく操舵制御方向とが一致しかつドライバの操舵方向がカーブ路の曲がる方向と異なる場合に積分項をリセットするタイミングを早める。小さいカーブ半径のカーブ路を出るときには、通常、ドライバは、カーブ出口に至る前にステアリングホイールを切り戻し、次に進入する直線あるいは逆方向のカーブ路に備えたステアリング操作を行う。したがって、ドライバの操舵方向によって、カーブ出口付近(カーブ入口側)を高精度に推測することが可能である。逆に、未だドライバがカーブ路の曲がる方向にステアリング操作を行っているときに積分項に基づくフィードバック出力を加味しないと、操舵フィーリングが低下する。そこで、この操舵装置では、ドライバの操舵方向も考慮して積分項をリセットするタイミングを高精度に判定している。   In this steering apparatus, the steering direction by the driver is detected by the steering direction detection means. And, in the steering device, when the curved road having a curved radius equal to or less than a predetermined radius is traveling, the direction of the curved road is coincident with the steering control direction based on the integral term, and the driver's steering direction is different from the curved direction of the curved road. Advance the timing to reset the integral term. When exiting a curve road having a small curve radius, the driver usually turns the steering wheel back before reaching the curve exit, and performs a steering operation in preparation for the next straight or reverse curve road. Therefore, the vicinity of the curve exit (the curve entrance side) can be estimated with high accuracy according to the steering direction of the driver. On the other hand, if the driver is still performing the steering operation in the direction of the curved road, if the feedback output based on the integral term is not taken into account, the steering feeling is lowered. Therefore, in this steering apparatus, the timing for resetting the integral term is determined with high accuracy in consideration of the steering direction of the driver.

本発明の上記操舵装置では、カーブ路の出口に接近したときに積分項をリセットすると好適である。   In the steering apparatus of the present invention, it is preferable to reset the integral term when approaching the exit of the curved road.

この操舵装置では、カーブ出口に至る前のカーブ路の出口に接近したときに、積分項をリセットし、操舵機構を制御するための操舵出力に積分項に基づくフィードバック出力を加味しない。このように、カーブ出口に接近したときに積分項の影響を排除し、カーブ巻き込みを確実に防止する。   In this steering device, the integral term is reset when approaching the exit of the curve road before reaching the curve exit, and the feedback output based on the integral term is not added to the steering output for controlling the steering mechanism. In this way, the influence of the integral term is eliminated when approaching the curve exit, and curb entrainment is reliably prevented.

なお、走行路としては、例えば、走行中の車線、車線のない場合には走行中の道路自体である。走行路の所定位置としては、例えば、走行路(車線)の中心である。操舵機構を制御する際の操舵出力としては、操舵トルク、操舵角など操舵状態を変化させることができるものならよい。走行路検出手段としては、例えば、撮像手段で撮像した撮像画像に基づいて検出する場合、ナビゲーションシステムによる処理と地図情報に基づいて検出する場合、各種センサを用いて検出する場合、路車間通信などを利用して車外から情報を取得する場合がある。操舵制御方向は、操舵装置における出力として操舵トルクや操舵角などを作用させる方向であり、右方向と左方向である。   The traveling road is, for example, a traveling lane or a traveling road when there is no lane. The predetermined position of the travel path is, for example, the center of the travel path (lane). The steering output when controlling the steering mechanism may be any output that can change the steering state such as the steering torque and the steering angle. As the travel path detection means, for example, when detecting based on a captured image captured by the imaging means, when detecting based on processing by the navigation system and map information, when detecting using various sensors, road-to-vehicle communication, etc. Information may be obtained from outside the vehicle using. The steering control direction is a direction in which a steering torque, a steering angle, or the like acts as an output in the steering device, and is a right direction and a left direction.

本発明は、カーブ出口において、不要な積分項によるフィードバック出力を排除し、適切な操舵制御を行うことができる。 The present invention eliminates feedback output due to an unnecessary integral term at a curve exit and can perform appropriate steering control.

以下、図面を参照して、本発明に係る操舵装置の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of a steering apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings.

本実施の形態では、本発明に係る操舵装置を、レーンキープ装置に適用する。本発明に係るレーンキープ装置は、ドライバによる操舵を支援するために、カメラによる撮像画像から白線を認識し、走行路である左右の白線(車線)の中央側への補助的な操舵トルクを付加する。   In the present embodiment, the steering device according to the present invention is applied to a lane keeping device. The lane keeping device according to the present invention recognizes a white line from an image captured by a camera and adds auxiliary steering torque toward the center of the left and right white lines (lanes), which is a travel path, in order to assist steering by a driver. To do.

図1〜図3を参照して、本実施の形態に係るレーンキープ装置1について説明する。図1は、本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。図2は、図1のレーンキープ装置の制御ブロック図である。図3は、図1のレーンキープ装置における目標横加速度に対する出力トルクのマップである。   A lane keeping device 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a configuration diagram of a lane keeping device according to the present embodiment. FIG. 2 is a control block diagram of the lane keeping device of FIG. FIG. 3 is a map of output torque with respect to the target lateral acceleration in the lane keeping device of FIG.

レーンキープ装置1は、車線の中央を走行するために必要な出力トルクを設定し、電動パワーステアリング装置を利用してその出力トルクを操舵機構に付加する。その際、レーンキープ装置1では、道路曲率γ(カーブ半径R)、車線に対する車両の向き(ヨー角θ)、車線中心に対する車両位置のずれ量(オフセットD)及びそのオフセットの積分項に基づいて目標横加速度を設定し、その目標加速度から出力トルクを求める。特に、レーンキープ装置1では、カーブ出口において適切な出力トルクを付加するために、カーブ出口又はカーブ出口付近(カーブ入口側)において不要な積分項をリセットする。レーンキープ装置1は、操舵トルクセンサ10、車速センサ11、CCD[Charge Coupled Device]カメラ20、画像処理部21、ECU[Electronic Control Unit]30を備えており、電動パワーステアリング装置40を利用する。   The lane keeping device 1 sets an output torque necessary for traveling in the center of the lane, and uses the electric power steering device to add the output torque to the steering mechanism. At that time, the lane keeping device 1 is based on the road curvature γ (curve radius R), the direction of the vehicle with respect to the lane (yaw angle θ), the displacement of the vehicle position with respect to the lane center (offset D), and the integral term of the offset. A target lateral acceleration is set, and an output torque is obtained from the target acceleration. In particular, the lane keeping device 1 resets an unnecessary integral term at the curve exit or in the vicinity of the curve exit (the curve entrance side) in order to add an appropriate output torque at the curve exit. The lane keeping device 1 includes a steering torque sensor 10, a vehicle speed sensor 11, a CCD [Charge Coupled Device] camera 20, an image processing unit 21, and an ECU [Electronic Control Unit] 30, and uses an electric power steering device 40.

車両における操舵機構では、ドライバによるステアリングホイール2に対する操作に応じて転舵輪(左右前輪FR,FL)を転舵させる。ステアリングホイール2は、ステアリングシャフト3の一端に固定されている。ステアリングシャフト3は、ステアリングホイール2の回転に伴って回転する。ステアリングシャフト3の他端には、ステアリングギヤボックス4を介してラックバー5が連結されている。ステアリングギヤボックス4は、ステアリングシャフト3の回転運動をラックバー5の軸方向への直進運動に変換する機能を有している。ラックバー5の両端は、ナックルアーム6を介して車輪FL,FRの各ハブキャリアに連結されている。このように構成されているため、車輪FL,FRは、ステアリングホイール2が回転されると、ステアリングシャフト3やステアリングギヤボックス4(ラックバー5)を介して転舵される。   In a steering mechanism in a vehicle, steered wheels (left and right front wheels FR, FL) are steered in accordance with an operation on the steering wheel 2 by a driver. The steering wheel 2 is fixed to one end of the steering shaft 3. The steering shaft 3 rotates as the steering wheel 2 rotates. A rack bar 5 is connected to the other end of the steering shaft 3 via a steering gear box 4. The steering gear box 4 has a function of converting the rotational movement of the steering shaft 3 into the linear movement of the rack bar 5 in the axial direction. Both ends of the rack bar 5 are connected to the hub carriers of the wheels FL and FR via the knuckle arm 6. Thus, the wheels FL and FR are steered via the steering shaft 3 and the steering gear box 4 (rack bar 5) when the steering wheel 2 is rotated.

電動パワーステアリング装置40は、EPS[Electric Power Steering]ECU41によってモータ42を駆動制御し、モータ42による駆動トルクによりドライバによる操舵をアシストする。EPSECU41では、ドライバの操舵による操舵トルクに基づいてアシストトルクを設定し、モータドライバによってそのアシストトルクを発生させるためにモータ42を駆動制御する。特に、EPSECU41では、ECU30からの出力トルク信号を受信すると、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の係数を乗算し、その乗算値(付加トルク)をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク+付加トルクを発生させるためにモータ42を駆動制御する。モータ42による駆動トルクは操舵機構に付加され、操舵機構にはドライバによる操舵トルク以外にモータ42によるトルクが加わる。なお、操舵トルク、アシストトルク、出力トルク(付加トルク)は、プラス値/マイナス値で表され、その符号が方向を示す。各トルクは、プラス値が右方向へのトルク、マイナス値が左方向へのトルクを示す。   The electric power steering device 40 drives and controls a motor 42 by an EPS [Electric Power Steering] ECU 41, and assists steering by the driver by a driving torque by the motor 42. The EPS ECU 41 sets an assist torque based on the steering torque generated by the driver's steering, and drives and controls the motor 42 in order to generate the assist torque by the motor driver. In particular, EPSECU 41, when receiving the output torque signal from ECU 30, multiplies the output torque indicated by the output torque signal by a predetermined coefficient, adds the multiplied value (additional torque) to the assist torque, and outputs the assist torque + In order to generate the additional torque, the motor 42 is driven and controlled. The driving torque by the motor 42 is added to the steering mechanism, and the torque by the motor 42 is applied to the steering mechanism in addition to the steering torque by the driver. Note that the steering torque, assist torque, and output torque (additional torque) are represented by plus / minus values, and the sign indicates the direction. For each torque, a positive value indicates torque in the right direction, and a negative value indicates torque in the left direction.

ラックバー5の一部外周面にはボールスクリュー溝が形成されており、モータ42のロータにはこのボールスクリュー溝に対応するボールスクリュー溝を内周面上に有するボールナットが固定されている。一対のボールスクリュー溝の間には複数のベアリングボールが収納されており、モータ42を駆動させるとロータが回転してラックバー5の軸方向の移動させることができる(すなわち、転舵をアシストすることができる)。この際、モータ42は、ECPECU41のモータドライバから供給された駆動電流に応じたトルクをラックバー5に付与する。   A ball screw groove is formed on a part of the outer peripheral surface of the rack bar 5, and a ball nut having a ball screw groove corresponding to the ball screw groove on the inner peripheral surface is fixed to the rotor of the motor 42. A plurality of bearing balls are accommodated between the pair of ball screw grooves. When the motor 42 is driven, the rotor can be rotated and moved in the axial direction of the rack bar 5 (that is, assisting the steering). be able to). At this time, the motor 42 applies a torque corresponding to the drive current supplied from the motor driver of the ECPECU 41 to the rack bar 5.

操舵トルクセンサ10は、ステアリングホイール2から入力された操舵トルクを検出するセンサである、操舵トルクセンサ10では、検出した操舵トルクを操舵トルク信号としてECU30に送信する。車速センサ11は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ11では、検出した車速を車速信号としてECU30に送信する。   The steering torque sensor 10 is a sensor that detects the steering torque input from the steering wheel 2. The steering torque sensor 10 transmits the detected steering torque to the ECU 30 as a steering torque signal. The vehicle speed sensor 11 is a sensor that detects the speed of the vehicle. The vehicle speed sensor 11 transmits the detected vehicle speed to the ECU 30 as a vehicle speed signal.

CCDカメラ20は、レーンキープ装置1を搭載する車両の前方に取り付けられる(例えば、ルームミラーに内蔵)。この際、CCDカメラ20は、その光軸方向が車両の進行方向と一致するように取り付けられる。CCDカメラ20では、車両の前方の道路を撮像し、その撮像したカラー画像(例えば、RGB[Red Green Blue]による画像)を取得する。CCDカメラ20では、その撮像画像のデータを撮像信号として画像処理部21に送信する。CCDカメラ20は、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を示す左右両側(一対)の白線を十分に撮像可能である。なお、CCDカメラ20はカラーであるが、道路上の白線を認識できる画像を取得できればよいので、白黒のカメラでもよい。   The CCD camera 20 is attached in front of a vehicle on which the lane keeping device 1 is mounted (for example, built in a rearview mirror). At this time, the CCD camera 20 is mounted such that its optical axis direction coincides with the traveling direction of the vehicle. The CCD camera 20 images a road ahead of the vehicle and acquires a captured color image (for example, an image by RGB [Red Green Blue]). The CCD camera 20 transmits the captured image data to the image processing unit 21 as an imaging signal. The CCD camera 20 has a wide imaging range in the left-right direction, and can sufficiently image the left and right (a pair of) white lines indicating the traveling lane. Although the CCD camera 20 is color, it may be a black and white camera as long as it can acquire an image that can recognize a white line on the road.

画像処理部21では、CCDカメラ20から撮像信号を取り入れ、撮像信号の撮像画像データから車両が走行している車線を示す一対の白線(道路区画線)を認識する。撮像画像では、路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きいことから、走行レーンを区画する白線はエッジ検出などによって比較的検出しやすく、車両前方の車線を検出するのに都合がいい。   The image processing unit 21 takes an image signal from the CCD camera 20 and recognizes a pair of white lines (road lane lines) indicating the lane in which the vehicle is traveling from the image data of the image signal. In the captured image, the brightness difference between the road surface and the white line drawn on it is large, so the white line that divides the lane is relatively easy to detect by edge detection etc., which is convenient for detecting the lane ahead of the vehicle. Good.

そして、画像処理部21では、認識した一対の白線から車線幅、一対の白線の中心を通る線(すなわち、車線の中心)を演算する。さらに、画像処理部21では、車線の中心の半径(カーブ半径R)を演算し、カーブ半径Rから道路曲率γ(=1/R)を演算する。また、画像処理部21では、車線の中心線と車両の前後方向の中心軸とのなす角度(ヨー角θ)及び車線の中心線に対する車両重心位置の横方向のずれ量(オフセットD)を演算する。そして、画像処理部21では、これら認識した一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号としてECU30に送信する。   Then, the image processing unit 21 calculates a lane width and a line passing through the center of the pair of white lines (that is, the center of the lane) from the recognized pair of white lines. Further, the image processing unit 21 calculates the radius of the center of the lane (curve radius R), and calculates the road curvature γ (= 1 / R) from the curve radius R. Further, the image processing unit 21 calculates an angle (yaw angle θ) formed between the center line of the lane and the center axis in the front-rear direction of the vehicle and a lateral shift amount (offset D) of the vehicle center of gravity with respect to the center line of the lane. To do. Then, the image processing unit 21 transmits the recognized pair of white line information and each calculated information to the ECU 30 as image signals.

なお、カーブ半径R、道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットDは、プラス値/マイナス値で表され、その符号が方向を示す。カーブ半径R、道路曲率γは、プラス値が右方向、マイナス値が左方向を示す。したがって、カーブ路の曲がる方向はカーブ半径R、道路曲率γから判断でき、カーブ半径R、道路曲率γがプラス値の場合が右曲がりのカーブ路であり、マイナス値の場合が左曲がりのカーブ路である。ヨー角θは、プラス値が左方向であり、マイナス値が右方向である。オフセットD(オフセットDの積分値)は、プラス値が車線の左側であり、マイナス値が車線の右側である。本実施の形態では、CCDカメラ20及び画像処理部21が特許請求の範囲に記載する走行路検出手段、ずれ量検出手段、カーブ半径検出手段、カーブ方向検出手段に相当する。   The curve radius R, the road curvature γ, the yaw angle θ, and the offset D are represented by plus / minus values, and the sign indicates the direction. As for the curve radius R and the road curvature γ, a positive value indicates the right direction and a negative value indicates the left direction. Therefore, the direction of the curve road can be determined from the curve radius R and the road curvature γ. When the curve radius R and the road curvature γ are positive values, the curve road is a right turn, and when the curve radius is negative, the curve road is a left turn. It is. The yaw angle θ has a positive value in the left direction and a negative value in the right direction. The offset D (integrated value of the offset D) has a positive value on the left side of the lane and a negative value on the right side of the lane. In the present embodiment, the CCD camera 20 and the image processing unit 21 correspond to a travel path detection unit, a deviation amount detection unit, a curve radius detection unit, and a curve direction detection unit described in the claims.

ECU30は、CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random AccessMemory]などからなり、レーンキープ装置1を統括制御する。ECU30では、一定時間毎に、画像処理部21からの画像信号を取り入れるとともに、各センサ10,11から検出信号を取り入れる。そして、ECU30では、ドライバによる操作によってレーンキープ装置1が起動されている場合、車両が車線の中央付近を走行するように、画像信号に示される各種情報(道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットD)及び車速Vに基づいて出力トルク(目標横加速度)を設定し、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置40(EPSECU41)に送信する。   The ECU 30 includes a CPU [Central Processing Unit], a ROM [Read Only Memory], a RAM [Random Access Memory], and the like, and comprehensively controls the lane keeping device 1. The ECU 30 takes in the image signal from the image processing unit 21 and takes in the detection signal from each of the sensors 10 and 11 at regular time intervals. Then, in the ECU 30, when the lane keeping device 1 is activated by an operation by the driver, various information (road curvature γ, yaw angle θ, offset D) shown in the image signal so that the vehicle travels near the center of the lane. ) And the vehicle speed V, an output torque (target lateral acceleration) is set, and an output torque signal indicating the output torque is transmitted to the electric power steering device 40 (EPS ECU 41).

図2を参照して、ECU30における出力トルクを求めるための基本的な処理について説明する。なお、本実施の形態では、ECU30におけるこの基本的な処理が特許請求の範囲に記載する演算手段に相当する。   With reference to FIG. 2, a basic process for obtaining the output torque in the ECU 30 will be described. In the present embodiment, this basic processing in the ECU 30 corresponds to the calculation means described in the claims.

ECU30では、F/Fコントローラ31において道路曲率γと車速Vとの乗算値にゲインKγを乗算し、ヨーレートωγを演算する。ヨーレートωγは、車両をカーブに沿って走行させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートであり、直線路では0になる。また、ヨーレートωγは、レーンキープのフィードフォワード出力となる。なお、フィードフォワード出力には、上限が設定されている。 In ECU 30, multiplied by the gain K gamma to the multiplication value of the road curvature gamma and vehicle speed V in the F / F controller 31 calculates the yaw rate omega gamma. The yaw rate ω γ is a yaw rate that generates a target lateral acceleration necessary for the vehicle to travel along the curve, and is 0 on a straight road. The yaw rate ω γ is a feedforward output of lane keeping. An upper limit is set for the feedforward output.

ECU30では、オフセットDと目標オフセットD(例えば、0)との偏差ΔD=(D−D)を演算する。そして、ECU30では、積分器32において偏差ΔDを時間積分し、オフセットの積分値IDを演算する。さらに、ECU30では、積分値IDにゲインKIDを乗算するとともに偏差ΔDにゲインKを乗算し、その2つの乗算値を加算してヨーレートωを演算する。ヨーレートωは、オフセット(積分値)を収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。特に、積分値IDに基づいて発生する目標横加速度は、路面カントの影響やフィードフォワード不足などを補償するための目標横加速度である。なお、本実施の形態では、積分器32が特許請求の範囲に記載する積分手段に相当する。 The ECU 30 calculates a deviation ΔD = (D 0 −D) between the offset D and the target offset D 0 (for example, 0). Then, the ECU 30 integrates the deviation ΔD with time in the integrator 32 to calculate the integrated value ID of the offset. Further, the ECU 30, multiplied by the gain K D the deviation ΔD with multiplying the gain K ID to the integral value ID, and calculates a yaw rate omega D by adding the two multiplied values. The yaw rate ω D is a yaw rate that generates a target lateral acceleration necessary for converging the offset (integral value). In particular, the target lateral acceleration generated based on the integral value ID is a target lateral acceleration for compensating for the influence of a road surface cant and insufficient feedforward. In the present embodiment, the integrator 32 corresponds to the integrating means described in the claims.

ECU30では、ヨー角θと目標ヨー角θ(例えば、0)との偏差Δθ=(θ−θ)を演算する。そして、ECU30では、偏差ΔθにゲインKθを乗算し、ヨーレートωθを演算する。ヨーレートωθは、ヨー角を収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。ヨーレートωとヨーレートωθは、レーンキープのフィードバック出力となる。 The ECU 30 calculates a deviation Δθ = (θ 0 −θ) between the yaw angle θ and the target yaw angle θ 0 (for example, 0). Then, the ECU 30, multiplied by the gain K theta the deviation [Delta] [theta], and calculates the yaw rate omega theta. The yaw rate ω θ is a yaw rate that generates a target lateral acceleration necessary for converging the yaw angle. Yaw rate ω D and the yaw rate ω θ is a feedback output of the lane keep.

ECU30では、求めた3つのヨーレートωγ,ω,ωθを合算し、目標ヨーレートωを演算する。そして、ECU30では、目標横加速度演算器33において目標ヨーレートωに車速Vを乗算し、目標横加速度Gを演算する。目標横加速度Gは、プラス値/マイナス値で表され、その符号が方向を示す。目標横加速度Gは、プラス値が右方向への横加速度、マイナス値が左方向への横加速度を示す。この目標横加速度Gの変化によって、レーンキープによる操舵機構に付加する出力トルクの方向(レーンキープ操舵方向)が決まる。例えば、目標横加速度が所定量以上増加する場合には右方向に出力トルクを付加し、目標横加速度が所定量以上減少する場合には左方向に出力トルクを付加する。 The ECU 30 calculates the target yaw rate ω by adding the three calculated yaw rates ω γ , ω D , and ω θ . In the ECU 30, the target lateral acceleration calculator 33 multiplies the target yaw rate ω by the vehicle speed V to calculate the target lateral acceleration G. The target lateral acceleration G is represented by a plus value / minus value, and the sign indicates the direction. For the target lateral acceleration G, a positive value indicates a lateral acceleration in the right direction, and a negative value indicates a lateral acceleration in the left direction. The direction of the output torque applied to the steering mechanism by lane keeping (lane keeping steering direction) is determined by the change in the target lateral acceleration G. For example, output torque is added in the right direction when the target lateral acceleration increases by a predetermined amount or more, and output torque is added in the left direction when the target lateral acceleration decreases by a predetermined amount or more.

ECU30では、出力トルク演算器34において目標横加速度Gに応じた出力トルクTを求める。出力トルク演算器34には、図3に示す出力トルクマップが保持されており、出力トルクマップを参照し、出力トルクマップから目標横加速度Gに応じた出力トルクTを求める。出力トルクマップとしては、切り増し時のマップTIと切り戻し時のマップTRとが設定されており、2つのマップTI,TRとの間にはヒステリシスが設けられている。このヒステリシスは、操舵機構における摩擦を補償するためのものであり、切り増し時に出力トルクを増加させ、切り戻し時に出力トルクを減少させる。また、出力トルクマップは、出力トルクT(目標横加速度G)がプラス側に増加する方向がレーンキープの操舵方向が右方向であり、出力トルクT(目標横加速度G)がマイナス側に増加する方向がレーンキープの操舵方向が左方向である。出力トルク演算器34では、レーンキープ操舵方向と目標横加速度Gの符号によって切り増し時のマップTIかあるいは切り戻し時のマップTRかのいずれかのマップを選択する。そして、出力トルク演算器34では、選択したマップから、目標横加速度Gの値に応じた出力トルクTを抽出する。そして、ECU30では、出力トルクTを示す出力トルク信号をEPSECU41に送信する。   In the ECU 30, an output torque T corresponding to the target lateral acceleration G is obtained by the output torque calculator 34. The output torque calculator 34 holds the output torque map shown in FIG. 3, and the output torque T corresponding to the target lateral acceleration G is obtained from the output torque map with reference to the output torque map. As the output torque map, a map TI at the time of increasing and a map TR at the time of switching back are set, and hysteresis is provided between the two maps TI and TR. This hysteresis is for compensating for friction in the steering mechanism, and increases the output torque when increasing the cut and decreases the output torque when switching back. In the output torque map, the direction in which the output torque T (target lateral acceleration G) increases to the plus side is the lane keeping steering direction to the right, and the output torque T (target lateral acceleration G) increases to the minus side. The steering direction of the lane keep is the left direction. The output torque calculator 34 selects either the map TI at the time of increase or the map TR at the time of return according to the sign of the lane keep steering direction and the target lateral acceleration G. Then, the output torque calculator 34 extracts the output torque T corresponding to the value of the target lateral acceleration G from the selected map. Then, the ECU 30 transmits an output torque signal indicating the output torque T to the EPS ECU 41.

特に、ECU30では、カーブ出口又はカーブ出口付近で不要な積分値IDに基づく出力トルクを付加しないために、カーブ出口又はカーブ出口付近で必要に応じて積分値IDをリセットする。そのために、ECU30では、一定時間毎に、積分器32での処理の前に小Rカーブ判定処理、大Rカーブ判定処理、車両進行方向判定処理、ドライバ操舵方向判定処理、カーブ出口付近判定処理、積分出力リセット判定処理を行い、積分器32において積分出力リセット処理を行う。ここでは、ECU30における不要な積分値IDをリセットするための処理の概要について説明し、上記した各処理の詳細についてはレーンキープ装置1の動作説明のときに説明する。   In particular, the ECU 30 resets the integral value ID as needed near the curve exit or near the curve exit so as not to add output torque based on the integral value ID that is unnecessary at the curve exit or near the curve exit. For this purpose, the ECU 30 performs a small R curve determination process, a large R curve determination process, a vehicle traveling direction determination process, a driver steering direction determination process, a curve exit vicinity determination process, before a process in the integrator 32 at regular intervals. An integral output reset determination process is performed, and an integral output reset process is performed in the integrator 32. Here, an outline of a process for resetting an unnecessary integral value ID in the ECU 30 will be described, and details of each process described above will be described when the operation of the lane keeping device 1 is described.

なお、本実施の形態では、ECU30における車両進行方向判定処理が特許請求の範囲に記載する車両進行方向検出手段に相当し、ECU30における小Rカーブ判定処理及び積分出力リセット判定処理が特許請求の範囲に記載するカーブ出口判断手段に相当し、ECU30におけるドライバ操舵方向判定処理が特許請求の範囲に記載する操舵方向検出手段に相当する。   In the present embodiment, the vehicle traveling direction determination process in the ECU 30 corresponds to the vehicle traveling direction detection means described in the claims, and the small R curve determination process and the integral output reset determination process in the ECU 30 are in the claims. The driver steering direction determination process in the ECU 30 corresponds to the steering direction detection means described in the claims.

ECU30では、小Rカーブ旋回フラグ、カーブ旋回フラグ、車両右側進行フラグ、車両左側進行フラグ、ドライバ右操舵フラグ、ドライバ左操舵フラグ、カーブ出口付近フラグ、積分出力リセットフラグの8つのフラグを用いる。ECU30では、一定時間毎に、各処理において各フラグを設定する。また、ECU30では、一定時間毎に、積分出力リセットフラグ以外の7つのフラグについては各フラグの前回値も更新する。   The ECU 30 uses eight flags: a small R curve turning flag, a curve turning flag, a vehicle right side traveling flag, a vehicle left side traveling flag, a driver right steering flag, a driver left steering flag, a curve exit vicinity flag, and an integral output reset flag. The ECU 30 sets each flag in each process at regular time intervals. The ECU 30 also updates the previous value of each flag for seven flags other than the integral output reset flag at regular intervals.

小Rカーブ旋回フラグは、走行路が比較的急なカーブ(以下、「小Rカーブ」と記載)か否かのフラグであり、小Rカーブ旋回中の場合にはONであり、小Rカーブ旋回中でない場合にはOFFである。カーブ旋回フラグは、走行路が比較的緩やかなカーブ(以下、「大Rカーブ」と記載)か否かのフラグであり、大Rカーブ旋回中の場合にはONであり、大Rカーブ旋回中でない場合(直線路走行中の場合)にはOFFである。ちなみに、小Rカーブ旋回フラグがONの場合にはカーブ旋回フラグも常時ONである。また、カーブ旋回フラグがOFFの場合には走行路は直線路である。   The small R curve turning flag is a flag indicating whether or not the traveling path is a relatively steep curve (hereinafter referred to as “small R curve”), and is ON when the small R curve is turning. OFF when not turning. The curve turning flag is a flag indicating whether or not the traveling path is a relatively gentle curve (hereinafter, referred to as “large R curve”), and is ON when the large R curve is turning, and during the large R curve turning. Otherwise (when running on a straight road), it is OFF. Incidentally, when the small R curve turning flag is ON, the curve turning flag is always ON. Further, when the curve turning flag is OFF, the traveling road is a straight road.

車両右側進行フラグは、車両が車線の右側へ進行しているか否かのフラグであり、右側に進行中の場合にはONであり、右側に進行していない場合にはOFFである。車両左側進行フラグは、車両が車線の左側へ進行しているか否かのフラグであり、左側に進行中の場合にはONであり、左側に進行していない場合にはOFFである。車両右側進行フラグと車両左側進行フラグが共にOFFの場合には車両は直進中である。   The vehicle rightward progress flag is a flag indicating whether or not the vehicle is traveling to the right side of the lane, and is ON when the vehicle is traveling to the right side, and is OFF when the vehicle is not traveling to the right side. The vehicle left side progress flag is a flag indicating whether or not the vehicle is traveling to the left side of the lane, and is ON when the vehicle is traveling to the left side, and is OFF when the vehicle is not traveling to the left side. When both the vehicle right side progress flag and the vehicle left side progress flag are OFF, the vehicle is traveling straight.

ドライバ右操舵フラグは、ドライバがステアリングホイール2を右方向に操舵中か否かのフラグであり、右方向に操舵中の場合にはONであり、右方向に操舵していない場合にはOFFである。ドライバ左操舵フラグは、ドライバがステアリングホイール2を左方向に操舵中か否かのフラグであり、左方向に操舵中の場合にはONであり、左方向に操舵していない場合にはOFFである。ちなみに、ドライバ右操舵フラグとドライバ左操舵フラグが共にOFFの場合はドライバによる操舵力が入力されていない状態である。   The driver right steering flag is a flag indicating whether or not the driver is steering the steering wheel 2 in the right direction, and is ON when the driver is steering right, and OFF when the driver is not steering right. is there. The driver left steering flag is a flag indicating whether or not the driver is steering the steering wheel 2 in the left direction, and is ON when the driver is steering left, and is OFF when the driver is not steering left. is there. Incidentally, when both the driver right steering flag and the driver left steering flag are OFF, the steering force by the driver is not input.

カーブ出口付近フラグは、車両がカーブ路旋回中にカーブ出口に到達していないが、カーブ出口に接近した位置(以下、「カーブ出口付近」と記載)に到達したか否かのフラグであり、カーブ出口付近の場合にはONであり、カーブ出口付近でない場合にはOFFである。積分出力リセットフラグは、積分値IDをリセットするか否かのフラグであり、リセットする場合にはONであり、リセットしない場合にはOFFである。   The curve exit flag is a flag indicating whether or not the vehicle has not reached the curve exit while turning on a curved road, but has reached a position close to the curve exit (hereinafter referred to as “around the curve exit”). It is ON when near the curve exit, and OFF when not near the curve exit. The integration output reset flag is a flag for determining whether or not to reset the integration value ID, and is ON when resetting, and is OFF when not resetting.

一定時間毎に、ECU30では、小Rカーブ判定処理により道路曲率に基づいて小Rカーブ旋回中であるか否かを判定し、小Rカーブ旋回フラグを設定する。また、ECU30では、大Rカーブ判定処理により道路曲率に基づいてカーブ旋回中であるか否かを判定し、カーブ旋回フラグを設定する。また、ECU30では、車両進行方向判定処理によりヨー角θに基づいて車両が右方向に進行しているか否か及び車両が左方向に進行しているか否か判定し、車両右側進行フラグ及び車両左側進行フラグを設定する。また、ECU30では、ドライバ操舵方向判定処理によりドライバによって入力された操舵トルクに基づいてドライバが右回転方向に操舵しているか否か及び左回転方向に操舵しているか否かを判定し、ドライバ右操舵フラグ及びドライバ左操舵フラグを設定する。   At certain time intervals, the ECU 30 determines whether or not the small R curve is turning based on the road curvature by the small R curve determination process, and sets the small R curve turning flag. Further, the ECU 30 determines whether or not a curve is turning based on the road curvature by the large R curve determination process, and sets a curve turning flag. Further, the ECU 30 determines whether the vehicle is traveling in the right direction and whether the vehicle is traveling in the left direction based on the yaw angle θ by the vehicle traveling direction determination process, and determines whether the vehicle is traveling on the right side of the vehicle. Set the progress flag. Further, the ECU 30 determines whether or not the driver is steering in the right rotation direction and whether or not the driver is steering in the left rotation direction based on the steering torque input by the driver in the driver steering direction determination process. A steering flag and a driver left steering flag are set.

そして、ECU30では、カーブ出口付近判定処理により道路曲率の変化に基づいて車両がカーブ出口付近に到達したか否かを判定し、カーブ出口付近フラグを設定する。カーブ路の場合には道路曲率が0かあるいは0近傍から増加し、最大道路曲率となった後に、最大道路曲率から減少し、0かあるいは0近傍になるという道路曲率の変化を利用し、道路曲率の変化を観測することによってカーブ出口付近を判定する。   Then, the ECU 30 determines whether or not the vehicle has reached the vicinity of the curve exit based on the change in the road curvature by the curve exit vicinity determination process, and sets the curve exit vicinity flag. In the case of a curved road, the road curvature increases from 0 or near 0, reaches the maximum road curvature, then decreases from the maximum road curvature and changes to 0 or near 0, and the road curvature changes. The vicinity of the curve exit is determined by observing the change in curvature.

さらに、ECU30では、積分出力リセット判定処理により小Rカーブ旋回フラグとその前回値に基づいて小Rカーブかつカーブ出口であるか否かを判定し、この判定条件を満たす場合には積分出力リセットフラグにONを設定する。小Rカーブでは、車両が高車速やカーブ半径が小さいほど、フィードフォワード出力の上限の影響により、フィードフォワード出力不足が発生する場合がある。この場合、車両の車線の外側にオフセットOF1が発生し、カーブ外側の積分値が増加し、この積分項に基づいてカーブの内側方向のトルクが付加される(図13参照)。そのため、車両が小Rカーブのカーブ出口から直線路や曲がる方向の異なるカーブに進入すると、その小Rカーブの内側方向に付加されるレーンキープのトルクの作用により、カーブ巻き込みが発生する可能性がある(図13の車両の走行軌跡ML1’参照)。また、小Rカーブでは、カーブ内側に低い路面カントの傾斜が大きいほど、路面カントによって車両に作用するカーブ内側方向の横加速度が大きくなる。この場合、車両の車線の内側にオフセットOF2が大きくなり、カーブ内側の積分値が増加し、この積分項に基づいてカーブの外側方向のトルクが付加される(図14参照)。そのため、車両が小Rカーブのカーブ出口から直線路や曲がる方向の異なるカーブに進入すると、その小Rカーブの外側方向に付加されるトルクの作用により、車線逸脱が発生する可能性がある(図14の車両の走行軌跡ML2’参照)。そこで、レーンキープ装置1では、小Rカーブのカーブ出口において積分項を必ずリセットし、不要な積分項に基づくフィードバック出力を無くす。   Further, the ECU 30 determines whether or not it is a small R curve and a curve exit based on the small R curve turning flag and its previous value by the integral output reset determination process, and if this determination condition is satisfied, the integral output reset flag Set to ON. With a small R curve, the feedforward output shortage may occur due to the influence of the upper limit of the feedforward output as the vehicle has a higher vehicle speed or smaller curve radius. In this case, the offset OF1 is generated outside the lane of the vehicle, the integral value outside the curve is increased, and torque in the inner direction of the curve is added based on this integral term (see FIG. 13). For this reason, when the vehicle enters a straight road or a curve with a different turning direction from the exit of the small R curve curve, there is a possibility that the entanglement of the curve may occur due to the effect of the lane keeping torque added to the inside of the small R curve. (Refer to the travel locus ML1 ′ of the vehicle in FIG. 13). In the small R curve, the lateral acceleration in the curve inner direction acting on the vehicle by the road surface cant increases as the slope of the lower road surface cant increases toward the inside of the curve. In this case, the offset OF2 increases inside the lane of the vehicle, the integral value inside the curve increases, and torque in the outward direction of the curve is added based on this integral term (see FIG. 14). Therefore, if the vehicle enters a straight road or a curve with a different turning direction from the exit of the curve of the small R curve, a lane departure may occur due to the action of torque applied to the outside of the small R curve (see FIG. 14 vehicle travel locus ML2 ′). Accordingly, the lane keeping device 1 always resets the integral term at the curve exit of the small R curve, and eliminates the feedback output based on the unnecessary integral term.

さらに、ECU30では、積分出力リセット判定処理により小Rカーブ旋回フラグとカーブ出口付近フラグに基づいて小Rカーブのカーブ出口付近か否かを判定し、小Rカーブのカーブ出口付近の場合にはカーブ半径R、積分値ID、ドライバ右操舵フラグ、ドライバ左操舵フラグに基づいて積分値に基づく付加トルクが作用する方向がカーブの方向と一致しかつドライバの操舵方向がカーブの方向と一致していないか否かを判定し、この判定条件を満たす場合には積分出力リセットフラグにONを設定する。小Rカーブの中でも特に積分値に基づく付加トルクを作用する方向とカーブの方向とが一致する場合(つまり、積分項に基づいてカーブの内側方向にトルクが付加される場合)、小さいカーブ半径や高車速ほど、カーブ巻き込みが発生する可能性が高くなる。さらに、ドライバが小Rカーブの方向に操舵していない場合、ドライバは小Rカーブから次に進入する直進路かあるいはカーブに備えている。特に、カーブ半径が小さいほど、ドライバはカーブ出口の手前でステアリングホイール2を切り戻す。逆に、ドライバが小Rカーブの方向に操舵している場合、積分項に基づく付加トルクを無くすのは操舵フィーリング上好ましくない。そこで、レーンキープ装置1では、小Rカーブの場合でも、カーブ出口付近において上記条件を満たす場合には積分項をリセットするタイミングをカーブ出口より早め、不要な積分項によるフィードバック出力を早めに無くす。   Further, the ECU 30 determines whether or not it is near the curve exit of the small R curve based on the small R curve turning flag and the curve exit vicinity flag by the integral output reset determination process. Based on the radius R, the integral value ID, the driver right steering flag, and the driver left steering flag, the direction in which the additional torque based on the integral value acts coincides with the curve direction, and the driver steering direction does not coincide with the curve direction. If this determination condition is satisfied, the integral output reset flag is set to ON. Especially in the small R curve, when the direction of the applied torque based on the integral value matches the direction of the curve (that is, when the torque is applied inward of the curve based on the integral term), The higher the vehicle speed, the higher the possibility of curving. Further, when the driver is not steering in the direction of the small R curve, the driver prepares for the straight path or the curve that enters next from the small R curve. In particular, the smaller the curve radius, the more the driver turns back the steering wheel 2 before the curve exit. On the contrary, when the driver is steering in the direction of the small R curve, it is not preferable in terms of steering feeling to eliminate the additional torque based on the integral term. Therefore, in the lane keeping device 1, even in the case of a small R curve, when the above condition is satisfied in the vicinity of the curve exit, the timing for resetting the integral term is advanced from the curve exit, and the feedback output by the unnecessary integral term is eliminated early.

さらに、ECU30では、積分出力リセット判定処理によりカーブ旋回フラグとその前回値に基づいて大Rカーブのカーブ出口か否かを判定し、大Rカーブのカーブ出口の場合には積分値ID、車両右側進行フラグ、車両左側進行フラグに基づいて積分値に基づく付加トルクが作用する方向が車両の進行方向と一致するか否かを判定し、この判定条件を満たす場合には積分出力リセットフラグにONを設定する。大Rカーブの場合、大きなカーブ半径ほど、フィードフォワード出力不足が発生しない。また、大Rカーブでは、カーブ内側に低い路面カントの傾斜が小さいので、路面カントによって車両に作用するカーブ内側方向の横加速度が小さく、車線逸脱が発生しない。そこで、レーンキープ装置1では、基本的には、大Rカーブのカーブ出口において積分項をリセットせず、積分項に基づくフィードバック出力を作用させる。しかし、車両の進行方向と積分項に基づく付加トルクの方向とが同方向のときには、その積分項に基づく付加トルクによって車両の進行方向側に車両が更に操舵制御され、車両の進行方向側のオフセットが大きくなる。そこで、レーンキープ装置1では、大Rカーブの場合でも、上記条件を満たす場合には積分項をリセットし、不要な積分項によるフィードバック出力を無くす。   Further, the ECU 30 determines whether or not it is a curve exit of a large R curve based on the curve turning flag and its previous value by an integral output reset determination process. It is determined whether or not the direction in which the additional torque based on the integral value is applied matches the vehicle traveling direction based on the traveling flag and the vehicle left traveling flag. If this determination condition is satisfied, the integral output reset flag is turned ON. Set. In the case of a large R curve, the feedforward output shortage does not occur as the curve radius increases. Further, in the large R curve, since the slope of the low road surface cant is small inside the curve, the lateral acceleration in the curve inside direction acting on the vehicle by the road surface cant is small, and no lane departure occurs. Therefore, in the lane keeping device 1, basically, the integral term is not reset at the curve exit of the large R curve, and a feedback output based on the integral term is applied. However, when the traveling direction of the vehicle and the direction of the additional torque based on the integral term are the same direction, the vehicle is further steered to the traveling direction side of the vehicle by the additional torque based on the integral term, and the offset on the traveling direction side of the vehicle Becomes larger. Therefore, the lane keeping device 1 resets the integral term when the above condition is satisfied even in the case of a large R curve, and eliminates feedback output due to an unnecessary integral term.

積分出力リセットフラグを設定すると、ECU30の積分器32では、積分出力リセット処理により積分出力リセットフラグに基づいて積分値IDをリセットあるいはオフセットDの時間積分を継続する。   When the integral output reset flag is set, the integrator 32 of the ECU 30 resets the integral value ID based on the integral output reset flag or continues the time integration with the offset D by the integral output reset process.

図1〜図3を参照して、レーンキープ装置1における動作について説明する。特に、ECU30における小Rカーブ判定処理について図4のフローチャートに沿って説明し、大Rカーブ判定処理については図5のフローチャートに沿って説明し、車両進行方向判定処理については図6及び図7のフローチャートに沿って説明し、ドライバ操舵方向判定処理については図8及び図9のフローチャートに沿って説明し、カーブ出口付近判定処理については図10のフローチャートに沿って説明し、積分出力リセット判定処理については図11のフローチャートに沿って説明し、積分出力リセット処理については図12のフローチャートに沿って説明する。図4は、図1のレーンキープ装置のECUにおける小Rカーブ判定処理の流れを示すフローチャートである。図5は、図1のレーンキープ装置のECUにおける大Rカーブ判定処理の流れを示すフローチャートである。図6は、図1のレーンキープ装置のECUにおける車両進行方向判定処理の右側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。図7は、図1のレーンキープ装置のECUにおける車両進行方向判定処理の左側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。図8は、図1のレーンキープ装置のECUにおけるドライバ操舵方向判定処理の右操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。図9は、図1のレーンキープ装置のECUにおけるドライバ操舵方向判定処理の左操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。図10は、図1のレーンキープ装置のECUにおけるカーブ出口付近判定処理の流れを示すフローチャートである。図11は、図1のレーンキープ装置のECUにおける積分出力リセット判定処理の流れを示すフローチャートである。図12は、図1のレーンキープ装置のECUにおける積分出力リセット処理の流れを示すフローチャートである。   The operation of the lane keeping device 1 will be described with reference to FIGS. In particular, the small R curve determination process in the ECU 30 will be described with reference to the flowchart of FIG. 4, the large R curve determination process will be described with reference to the flowchart of FIG. 5, and the vehicle traveling direction determination process will be described with reference to FIGS. The driver steering direction determination process will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 8 and 9, the curve exit vicinity determination process will be described with reference to the flowchart of FIG. 10, and the integral output reset determination process will be described. Will be described with reference to the flowchart of FIG. 11, and the integral output reset process will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a flow of small R curve determination processing in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a flow of large R curve determination processing in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the right side travel determination part of the vehicle travel direction determination process in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the left side travel determination part of the vehicle travel direction determination process in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the right steering determination part of the driver steering direction determination process in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 9 is a flowchart showing the flow of the left steering determination part of the driver steering direction determination process in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 10 is a flowchart showing the flow of the curve exit vicinity determination process in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 11 is a flowchart showing a flow of integral output reset determination processing in the ECU of the lane keeping device of FIG. FIG. 12 is a flowchart showing the flow of the integral output reset process in the ECU of the lane keeping device of FIG.

操舵トルクセンサ10では、ステアリングホイール2から入力される操舵トルクを検出し、その操舵トルクを示す操舵トルク信号をECU30に送信する。車速センサ11では、車速を検出し、その車速を示す車速信号をECU30に送信する。   The steering torque sensor 10 detects the steering torque input from the steering wheel 2 and transmits a steering torque signal indicating the steering torque to the ECU 30. The vehicle speed sensor 11 detects the vehicle speed and transmits a vehicle speed signal indicating the vehicle speed to the ECU 30.

CCDカメラ20では、車両の前方を撮像し、その撮像画像のデータを撮像信号として画像処理部21に送信する。画像処理部21では、撮像画像から車線を区画する一対の白線を認識する。そして、画像処理部21では、一対の白線から車線幅、車線の中心線、車線中心のカーブ半径Rと道路曲率γ、ヨー角θ及び車両のオフセットDを演算する。さらに、画像処理部21では、これら一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号としてECU30に送信する。   The CCD camera 20 captures the front of the vehicle and transmits data of the captured image to the image processing unit 21 as an imaging signal. The image processing unit 21 recognizes a pair of white lines that divide the lane from the captured image. Then, the image processing unit 21 calculates the lane width, the lane center line, the lane center curve radius R, the road curvature γ, the yaw angle θ, and the vehicle offset D from the pair of white lines. Further, the image processing unit 21 transmits the information on the pair of white lines and the calculated information to the ECU 30 as image signals.

ECU30では、一定時間毎に、操舵トルク信号、車速信号及び画像信号を受信する。そして、ECU30では、操舵トルク、車速及び画像信号からカーブ半径R、道路曲率γ、ヨー角θ、オフセットDを取得し、これらの各入力データをそれぞれフィルタ処理する。   The ECU 30 receives a steering torque signal, a vehicle speed signal, and an image signal at regular intervals. Then, the ECU 30 acquires the curve radius R, road curvature γ, yaw angle θ, and offset D from the steering torque, vehicle speed, and image signal, and filters each of these input data.

ECU30では、一定時間毎に、小Rカーブ旋回フラグ(前回値)を前回設定された小Rカーブ旋回フラグの値で更新する(図4のS10)。そして、ECU30では、小Rカーブ旋回フラグ(前回値)=OFFかつ道路曲率γの絶対値がC1より大きいか否かを判定する(図4のS11)。C1は、道路曲率によって走行路が小Rカーブであるかを判定するための閾値である。S11の判定条件を満たす場合、ECU30では、小Rカーブ判定成立タイマをインクリメントする(図4のS12)。一方、S11の判定条件を満たさない場合、ECU30では、小Rカーブ判定成立タイマをリセットする(図4のS13)。小Rカーブ判定成立タイマは、前回の小Rカーブ判定フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値がC1より大きい状態がある程度継続したときに小Rカーブ旋回中と判定するためのタイマである。道路曲率γは、撮像画像から認識された車線から求められるので、カメラノイズの影響を受けている場合がある。そこで、道路曲率γの絶対値がC1より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が小Rカーブ旋回中と判定する。   The ECU 30 updates the small R curve turning flag (previous value) with the previously set value of the small R curve turning flag at regular time intervals (S10 in FIG. 4). Then, the ECU 30 determines whether or not the small R curve turning flag (previous value) = OFF and the absolute value of the road curvature γ is greater than C1 (S11 in FIG. 4). C1 is a threshold value for determining whether the traveling road is a small R curve based on the road curvature. When the determination condition of S11 is satisfied, the ECU 30 increments the small R curve determination establishment timer (S12 of FIG. 4). On the other hand, when the determination condition of S11 is not satisfied, the ECU 30 resets the small R curve determination establishment timer (S13 in FIG. 4). The small R curve determination establishment timer is a timer for determining that the small R curve is turning when the absolute value of the road curvature γ is greater than C1 to some extent when the previous small R curve determination flag is OFF. . Since the road curvature γ is obtained from the lane recognized from the captured image, it may be affected by camera noise. Therefore, it is determined that the vehicle is turning on the small R curve only when it is determined that the absolute value of the road curvature γ is greater than C1 for a predetermined number of times.

ECU30では、小Rカーブ旋回フラグ(前回値)=ONかつ道路曲率γの絶対値がC2より小さいか否かを判定する(図4のS14)。C2は、道路曲率によって走行路が小Rカーブでないかを判定するための閾値であり、C1より小さい値である。S14の判定条件を満たす場合、ECU30では、小Rカーブ判定解除タイマをインクリメントする(図4のS15)。一方、S14の判定条件を満たさない場合、ECU30では、小Rカーブ判定解除タイマをリセットする(図4のS16)。小Rカーブ判定解除タイマは、前回の小Rカーブ判定フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値がC2より小さい状態がある程度継続したときに小Rカーブ旋回中でないと判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γの絶対値がC2より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が小Rカーブ旋回中でないと判定する。   The ECU 30 determines whether or not the small R curve turning flag (previous value) = ON and the absolute value of the road curvature γ is smaller than C2 (S14 in FIG. 4). C2 is a threshold value for determining whether the traveling road is a small R curve based on the road curvature, and is a value smaller than C1. When the determination condition of S14 is satisfied, the ECU 30 increments the small R curve determination cancellation timer (S15 in FIG. 4). On the other hand, when the determination condition of S14 is not satisfied, the ECU 30 resets the small R curve determination cancellation timer (S16 in FIG. 4). The small R curve determination release timer is a timer for determining that the small R curve is not turning when the absolute value of the road curvature γ is less than C2 to some extent when the previous small R curve determination flag is ON. is there. Since the road curvature γ may be affected by camera noise as described above, the vehicle is turning on a small R curve only when it is determined that the absolute value of the road curvature γ is smaller than C2 for a predetermined number of times. It is determined that it is not.

ECU30では、小Rカーブ旋回フラグ(前回値)=OFFか否かを判定する(図4のS17)。S17にて小Rカーブ旋回フラグ(前回値)=OFFと判定した場合、ECU30では、小Rカーブ判定成立タイマがT0より大きいか否かを判定する(図4のS18)。S18にて小Rカーブ判定成立タイマがT0より大きいと判定した場合、前回の小Rカーブ判定フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値がC1より大きい状態が所定時間継続したので、ECU30では、小Rカーブ旋回フラグにON(小Rカーブ旋回中)を設定する(図4のS20)。一方、S18にて小Rカーブ判定成立タイマがT0以下と判定した場合、前回の小Rカーブ判定フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値がC1より大きい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、小Rカーブ旋回フラグにOFF(小Rカーブ旋回中でない)を設定する(図4のS21)。T0は、道路曲率γがC1(C3)より大きい状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。   The ECU 30 determines whether or not the small R curve turning flag (previous value) = OFF (S17 in FIG. 4). When it is determined in S17 that the small R curve turning flag (previous value) = OFF, the ECU 30 determines whether or not the small R curve determination establishment timer is greater than T0 (S18 in FIG. 4). If it is determined in S18 that the small R curve determination establishment timer is greater than T0, the ECU 30 has a state in which the absolute value of the road curvature γ is greater than C1 for a predetermined time when the previous small R curve determination flag is OFF. Then, the small R curve turning flag is set to ON (small R curve turning) (S20 in FIG. 4). On the other hand, if the small R curve determination establishment timer is determined to be T0 or less in S18, the state where the absolute value of the road curvature γ is greater than C1 does not continue for a predetermined time when the previous small R curve determination flag is OFF. The ECU 30 sets the small R curve turning flag to OFF (not turning the small R curve) (S21 in FIG. 4). T0 is a threshold value for determining that the state in which the road curvature γ is greater than C1 (C3) continues for a predetermined time.

一方、S17にて小Rカーブ旋回フラグ(前回値)=ONと判定した場合、ECU30では、小Rカーブ判定解除タイマがT1より大きいか否かを判定する(図4のS19)。S19にて小Rカーブ判定解除タイマがT1より大きいと判定した場合、前回の小Rカーブ判定フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値がC2より小さい状態が所定時間継続したので、ECU30では、小Rカーブ旋回フラグにOFF(小Rカーブ旋回中でない)を設定する(図4のS21)。一方、S19にて小Rカーブ判定解除タイマがT1以下と判定した場合、前回の小Rカーブ判定フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値がC2より小さい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、小Rカーブ旋回フラグにON(小Rカーブ旋回中)を設定する(図4のS20)。T1は、道路曲率γがC2(C4)より小さい状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。   On the other hand, when it is determined in S17 that the small R curve turning flag (previous value) = ON, the ECU 30 determines whether or not the small R curve determination cancellation timer is greater than T1 (S19 in FIG. 4). If it is determined in S19 that the small R curve determination cancellation timer is greater than T1, the state where the absolute value of the road curvature γ is smaller than C2 continues for a predetermined time when the previous small R curve determination flag is ON. Then, the small R curve turning flag is set to OFF (the small R curve is not turning) (S21 in FIG. 4). On the other hand, when the small R curve determination cancellation timer is determined to be T1 or less in S19, the state where the absolute value of the road curvature γ is smaller than C2 does not continue for a predetermined time when the previous small R curve determination flag is ON. In the ECU 30, the small R curve turning flag is set to ON (small R curve turning) (S20 in FIG. 4). T1 is a threshold value for determining that the state in which the road curvature γ is smaller than C2 (C4) continues for a predetermined time.

次に、ECU30では、一定時間毎に、カーブ旋回フラグ(前回値)を前回設定されたカーブ旋回フラグの値で更新する(図5のS30)。そして、ECU30では、カーブ旋回フラグ(前回値)=OFFかつ道路曲率γの絶対値がC3より大きいか否かを判定する(図5のS31)。C3は、道路曲率によって走行路が大Rカーブであるかを判定するための閾値であり、C1より小さい値である。S31の判定条件を満たす場合、ECU30では、カーブ判定成立タイマをインクリメントする(図5のS32)。一方、S31の判定条件を満たさない場合、ECU30では、カーブ判定成立タイマをリセットする(図5のS33)。カーブ判定成立タイマは、前回のカーブ判定フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値がC3より大きい状態がある程度継続したときにカーブ旋回中と判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γの絶対値がC3より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が大Rカーブ旋回中と判定する。   Next, the ECU 30 updates the curve turning flag (previous value) with the previously set curve turning flag value at regular time intervals (S30 in FIG. 5). Then, the ECU 30 determines whether or not the curve turning flag (previous value) = OFF and the absolute value of the road curvature γ is greater than C3 (S31 in FIG. 5). C3 is a threshold value for determining whether the traveling road is a large R curve based on the road curvature, and is a value smaller than C1. When the determination condition of S31 is satisfied, the ECU 30 increments the curve determination establishment timer (S32 in FIG. 5). On the other hand, when the determination condition of S31 is not satisfied, the ECU 30 resets the curve determination establishment timer (S33 in FIG. 5). The curve determination establishment timer is a timer for determining that the vehicle is turning when the absolute value of the road curvature γ is greater than C3 to some extent when the previous curve determination flag is OFF. Since the road curvature γ may be affected by camera noise as described above, the vehicle is turning a large R curve only when it is determined that the absolute value of the road curvature γ is greater than C3 for a predetermined number of times. Is determined.

ECU30では、カーブ旋回フラグ(前回値)=ONかつ道路曲率γの絶対値がC4より小さいか否かを判定する(図5のS34)。C4は、道路曲率によって走行路が大Rカーブでないかを判定するための閾値であり(つまり、走行路が直線路であるかを判定するための閾値であり)、C2及びC3より小さい値である。S34の判定条件を満たす場合、ECU30では、カーブ判定解除タイマをインクリメントする(図5のS35)。一方、S34の判定条件を満たさない場合、ECU30では、カーブ判定解除タイマをリセットする(図5のS36)。カーブ判定解除タイマは、前回のカーブ判定フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値がC4より小さい状態がある程度継続したときにカーブ旋回中でないと判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γの絶対値がC4より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が大Rカーブ旋回中でない(直進路走行中)と判定する。   The ECU 30 determines whether or not the curve turning flag (previous value) = ON and the absolute value of the road curvature γ is smaller than C4 (S34 in FIG. 5). C4 is a threshold value for determining whether or not the traveling road is a large R curve according to the road curvature (that is, a threshold value for determining whether or not the traveling road is a straight road), and is a value smaller than C2 and C3. is there. When the determination condition of S34 is satisfied, the ECU 30 increments the curve determination cancellation timer (S35 in FIG. 5). On the other hand, when the determination condition of S34 is not satisfied, the ECU 30 resets the curve determination cancellation timer (S36 in FIG. 5). The curve determination release timer is a timer for determining that the vehicle is not turning when the absolute value of the road curvature γ continues to be smaller than C4 to some extent when the previous curve determination flag is ON. Since the road curvature γ may be affected by camera noise as described above, the vehicle is turning on a large R curve only when it is determined that the absolute value of the road curvature γ is smaller than C4 for a predetermined number of times. It is determined that the vehicle is not running on a straight road.

ECU30では、カーブ旋回フラグ(前回値)=OFFか否かを判定する(図5のS37)。S37にてカーブ旋回フラグ(前回値)=OFFと判定した場合、ECU30では、カーブ判定成立タイマがT0より大きいか否かを判定する(図5のS38)。S38にてカーブ判定成立タイマがT0より大きいと判定した場合、前回のカーブ判定フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値がC3より大きい状態が所定時間継続したので、ECU30では、カーブ旋回フラグにON(大Rカーブ旋回中)を設定する(図5のS40)。一方、S38にてカーブ判定成立タイマがT0以下と判定した場合、前回のカーブ判定フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値がC3より大きい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、カーブ旋回フラグにOFF(大Rカーブ旋回中でない)を設定する(図5のS41)。   The ECU 30 determines whether or not the curve turning flag (previous value) = OFF (S37 in FIG. 5). When it is determined in S37 that the curve turning flag (previous value) = OFF, the ECU 30 determines whether or not the curve determination establishment timer is greater than T0 (S38 in FIG. 5). If it is determined in S38 that the curve determination establishment timer is greater than T0, the state in which the absolute value of the road curvature γ is greater than C3 continues for a predetermined time when the previous curve determination flag is OFF. Is set to ON (large R curve turning) (S40 in FIG. 5). On the other hand, if it is determined in S38 that the curve determination establishment timer is T0 or less, the state where the absolute value of the road curvature γ is greater than C3 does not continue for a predetermined time when the previous curve determination flag is OFF. The curve turning flag is set to OFF (not turning to a large R curve) (S41 in FIG. 5).

一方、S37にてカーブ旋回フラグ(前回値)=ONと判定した場合、ECU30では、カーブ判定解除タイマがT1より大きいか否かを判定する(図5のS39)。S39にてカーブ判定解除タイマがT1より大きいと判定した場合、前回のカーブ判定フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値がC4より小さい状態が所定時間継続したので、ECU30では、カーブ旋回フラグにOFF(大Rカーブ旋回中でない)を設定する(図5のS41)。一方、S39にてカーブ判定解除タイマがT1以下と判定した場合、前回のカーブ判定フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値がC4より小さい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、カーブ旋回フラグにON(大Rカーブ旋回中)を設定する(図5のS40)。   On the other hand, when it is determined in S37 that the curve turning flag (previous value) = ON, the ECU 30 determines whether or not the curve determination cancellation timer is greater than T1 (S39 in FIG. 5). If it is determined in S39 that the curve determination cancellation timer is greater than T1, the state where the absolute value of the road curvature γ is smaller than C4 continues for a predetermined time when the previous curve determination flag is ON. Is set to OFF (not turning the large R curve) (S41 in FIG. 5). On the other hand, if the curve determination cancellation timer is determined to be T1 or less in S39, the ECU 30 does not continue for a predetermined time when the absolute value of the road curvature γ is smaller than C4 when the previous curve determination flag is ON. The curve turning flag is set to ON (large R curve turning) (S40 in FIG. 5).

次に、ECU30では、一定時間毎に、車両右側進行フラグ(前回値)=OFFか否か判定する(図6のS50)。S50にて車両右側進行フラグ(前回値)=OFFと判定した場合、ECU30では、車両のヨー角θが−Ang1より小さいか否かを判定する(図6のS51)。Ang1(プラス値)は、ヨー角によって車両の進行方向が車線の右側かあるいは左側かを判定するための閾値である。ヨー角θは、プラス値が左側であり、マイナス値が右側である。したがって、ヨー角がAng1より大きい場合には車両進行方向を左側と判定できるほどの左側のヨー角が発生し、−Ang1より小さい場合には車両進行方向を右側と判定できるほどの右側のヨー角が発生していることを示す。   Next, the ECU 30 determines whether or not the vehicle right side advance flag (previous value) = OFF at regular time intervals (S50 in FIG. 6). When it is determined in S50 that the vehicle right side advance flag (previous value) = OFF, the ECU 30 determines whether or not the yaw angle θ of the vehicle is smaller than −Ang1 (S51 in FIG. 6). Ang1 (plus value) is a threshold value for determining whether the traveling direction of the vehicle is the right side or the left side of the lane based on the yaw angle. The yaw angle θ has a positive value on the left side and a negative value on the right side. Accordingly, when the yaw angle is larger than Ang1, a left yaw angle is generated so that the vehicle traveling direction can be determined as the left side. When the yaw angle is smaller than -Ang1, the right yaw angle is determined so that the vehicle traveling direction can be determined as the right side. Indicates that has occurred.

S51にてヨー角θが−Ang1より小さいと判定した場合、ECU30では、右側進行判定成立タイマをインクリメントする(図6のS52)。一方、S51にてヨー角θが−Ang1以上と判定した場合、ECU30では、右側進行判定成立タイマをリセットする(図6のS53)。右側進行判定成立タイマは、前回の車両右側進行フラグがOFFの場合にヨー角θが−Ang1より小さい状態がある程度継続したときに車両が車線の右側を進行中と判定するためのタイマである。ヨー角θは、撮像画像から認識された車線から求められるので、カメラノイズの影響を受けている場合がある。そこで、ヨー角θが−Ang1より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が車線の右側を進行中と判定する。   When it is determined in S51 that the yaw angle θ is smaller than −Ang1, the ECU 30 increments the right side travel determination establishment timer (S52 in FIG. 6). On the other hand, when it is determined in S51 that the yaw angle θ is equal to or greater than -Ang1, the ECU 30 resets the right side travel determination establishment timer (S53 in FIG. 6). The right travel determination establishment timer is a timer for determining that the vehicle is traveling on the right side of the lane when the state where the yaw angle θ is smaller than −Ang1 continues to some extent when the previous vehicle right travel flag is OFF. Since the yaw angle θ is obtained from the lane recognized from the captured image, it may be influenced by camera noise. Therefore, it is determined that the vehicle is traveling on the right side of the lane only when it is determined that the yaw angle θ is smaller than −Ang1 for a predetermined number of times.

そして、ECU30では、右側進行判定成立タイマがT2より大きいか否かを判定する(図6のS54)。S54にて右側進行判定成立タイマがT2より大きいと判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがOFFの場合にヨー角θが−Ang1より小さい状態が所定時間継続したので、ECU30では、車両右側進行フラグにON(車両が車両の右側進行中)を設定する(図6のS56)。一方、S54にて右側進行判定成立タイマがT2以下と判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがOFFの場合にヨー角θが−Ang1より小さい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、車両右側進行フラグにOFF(車両が車線の右側を進行していない)を設定する(図6のS57)。T2は、ヨー角θが−Ang1より小さい状態(ヨー角θがAng1より大きい状態)が所定時間継続していることを判定するための閾値である。   Then, the ECU 30 determines whether or not the right side travel determination establishment timer is greater than T2 (S54 in FIG. 6). If it is determined in S54 that the right side travel determination establishment timer is greater than T2, the state where the yaw angle θ is smaller than −Ang1 continues for a predetermined time when the previous vehicle right side travel determination flag is OFF. The progress flag is set to ON (the vehicle is traveling on the right side of the vehicle) (S56 in FIG. 6). On the other hand, if the right side travel determination establishment timer is determined to be T2 or less in S54, the ECU 30 does not continue for a predetermined time when the yaw angle θ is smaller than -Ang1 when the previous vehicle right side travel determination flag is OFF. Then, the vehicle right side progress flag is set to OFF (the vehicle is not traveling on the right side of the lane) (S57 in FIG. 6). T2 is a threshold value for determining that the state where the yaw angle θ is smaller than −Ang1 (the state where the yaw angle θ is larger than Ang1) continues for a predetermined time.

一方、S50にて車両右側進行フラグ(前回値)=ONと判定した場合、ECU30では、車両のヨー角θが−Ang2より大きいか否かを判定する(図6のS55)。Ang2(プラス値)は、ヨー角によって車両の進行方向が車線の右側でないあるいは左側でないことを判定するための閾値であり、Ang1より小さい値である。ヨー角θは、プラス値が左側であり、マイナス値が右側である。したがって、ヨー角がAng2より小さい場合には車両進行方向を左側と判定できるほどの左側のヨー角が発生していない、−Ang2より大きい場合には車両進行方向を右側と判定できるほどの右側のヨー角が発生していないことを示す。S55にて車両のヨー角θが−Ang2より大きいと判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがONの場合にヨー角θが−Ang2より大きくなったので、ECU30では、車両右側進行フラグにOFF(車両が車両の右側を進行していない)を設定する(図6のS57)。一方、S55にて車両のヨー角θが−Ang2以下と判定した場合、前回の車両右側進行判定フラグがONの場合に未だヨー角θが−Ang2以下なので、ECU30では、車両右側進行フラグにON(車両が車線の右側進行中)を設定する(図6のS56)。   On the other hand, when it is determined in S50 that the vehicle right side advance flag (previous value) = ON, the ECU 30 determines whether or not the yaw angle θ of the vehicle is larger than −Ang2 (S55 in FIG. 6). Ang2 (plus value) is a threshold value for determining that the traveling direction of the vehicle is not the right side or the left side of the lane according to the yaw angle, and is a value smaller than Ang1. The yaw angle θ has a positive value on the left side and a negative value on the right side. Therefore, when the yaw angle is smaller than Ang2, the left yaw angle is not generated so that the vehicle traveling direction can be determined to be the left side. When the yaw angle is larger than -Ang2, the right side is determined so that the vehicle traveling direction can be determined as the right side. Indicates that no yaw angle has occurred. If it is determined in S55 that the yaw angle θ of the vehicle is greater than −Ang2, the yaw angle θ is greater than −Ang2 when the previous vehicle right side advance determination flag is ON. OFF (the vehicle is not traveling on the right side of the vehicle) is set (S57 in FIG. 6). On the other hand, if it is determined in S55 that the vehicle yaw angle θ is equal to or less than −Ang2, since the yaw angle θ is still equal to or less than −Ang2 when the previous vehicle right side advance determination flag is ON, the ECU 30 sets the vehicle right side advance flag to ON. (The vehicle is traveling on the right side of the lane) is set (S56 in FIG. 6).

そして、ECU30では、車両右側進行フラグ(前回値)を今回設定した車両右側進行フラグの値で更新する(図6のS58)。   Then, the ECU 30 updates the vehicle right side progress flag (previous value) with the value of the vehicle right side progress flag set this time (S58 in FIG. 6).

続いて、ECU30では、車両左側進行フラグ(前回値)=OFFか否か判定する(図7のS59)。S59にて車両左側進行フラグ(前回値)=OFFと判定した場合、ECU30では、車両のヨー角θがAng1より大きいか否かを判定する(図7のS60)。   Subsequently, the ECU 30 determines whether or not the vehicle left side progress flag (previous value) = OFF (S59 in FIG. 7). If it is determined in S59 that the vehicle left-side advance flag (previous value) = OFF, the ECU 30 determines whether or not the yaw angle θ of the vehicle is greater than Ang1 (S60 in FIG. 7).

S60にてヨー角θがAng1より大きいと判定した場合、ECU30では、左側進行判定成立タイマをインクリメントする(図7のS61)。一方、S60にてヨー角θがAng1以下と判定した場合、ECU30では、左側進行判定成立タイマをリセットする(図7のS62)。左側進行判定成立タイマは、前回の車両左側進行フラグがOFFの場合にヨー角θがAng1より大きい状態がある程度継続したときに車両が車線の左側を進行中と判定するためのタイマである。上記したようにヨー角θはカメラノイズの影響を受ける場合があるので、ヨー角θがAng1より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両が車線の左側を進行中と判定する。   When it is determined in S60 that the yaw angle θ is larger than Ang1, the ECU 30 increments the left side travel determination establishment timer (S61 in FIG. 7). On the other hand, when it is determined in S60 that the yaw angle θ is equal to or less than Ang1, the ECU 30 resets the left side travel determination establishment timer (S62 in FIG. 7). The left travel determination establishment timer is a timer for determining that the vehicle is traveling on the left side of the lane when the state where the yaw angle θ is greater than Ang1 continues to some extent when the previous vehicle left travel flag is OFF. As described above, since the yaw angle θ may be affected by camera noise, it is determined that the vehicle is traveling on the left side of the lane only when it is determined that the yaw angle θ is greater than Ang1 for a predetermined number of times.

そして、ECU30では、左側進行判定成立タイマがT2より大きいか否かを判定する(図7のS63)。S63にて左側進行判定成立タイマがT2より大きいと判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがOFFの場合にヨー角θがAng1より大きい状態が所定時間継続したので、ECU30では、車両左側進行フラグにON(車両が車両の左側進行中)を設定する(図7のS65)。一方、S63にて左側進行判定成立タイマがT2以下と判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがOFFの場合にヨー角θがAng1より大きい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、車両左側進行フラグにOFF(車両が車線の左側を進行していない)を設定する(図7のS66)。   Then, the ECU 30 determines whether or not the left side progress determination establishment timer is greater than T2 (S63 in FIG. 7). If it is determined in S63 that the left side travel determination establishment timer is greater than T2, the state in which the yaw angle θ is greater than Ang1 has continued for a predetermined time when the previous vehicle left side travel determination flag is OFF. The flag is set to ON (the vehicle is traveling on the left side of the vehicle) (S65 in FIG. 7). On the other hand, if it is determined in S63 that the left side travel determination establishment timer is T2 or less, the state where the yaw angle θ is greater than Ang1 has not continued for a predetermined time when the previous vehicle left side travel determination flag is OFF. The vehicle left side progress flag is set to OFF (the vehicle is not traveling on the left side of the lane) (S66 in FIG. 7).

一方、S59にて車両左側進行フラグ(前回値)=ONと判定した場合、ECU30では、車両のヨー角θがAng2より小さいか否かを判定する(図7のS64)。S64にて車両のヨー角θがAng2より小さいと判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがONの場合にヨー角θがAng2より小さくなったので、ECU30では、車両左側進行フラグにOFF(車両が車両の左側を進行していない)を設定する(図7のS66)。一方、S64にて車両のヨー角θがAng2以上と判定した場合、前回の車両左側進行判定フラグがONの場合に未だヨー角θがAng2以上なので、ECU30では、車両左側進行フラグにON(車両が車線の左側進行中)を設定する(図7のS65)。   On the other hand, when it is determined in S59 that the vehicle left side advance flag (previous value) = ON, the ECU 30 determines whether or not the yaw angle θ of the vehicle is smaller than Ang2 (S64 in FIG. 7). If it is determined in S64 that the yaw angle θ of the vehicle is smaller than Ang2, since the yaw angle θ is smaller than Ang2 when the previous vehicle left side traveling determination flag is ON, the ECU 30 turns OFF the vehicle left side traveling flag ( The vehicle is not traveling on the left side of the vehicle) (S66 in FIG. 7). On the other hand, if the yaw angle θ of the vehicle is determined to be equal to or greater than Ang2 in S64, the ECU 30 sets the vehicle left-side progress flag to ON (the vehicle left-side progress flag is ON) because the yaw angle θ is still greater than Ang2 when the previous vehicle left-side travel determination flag is ON. Is set on the left side of the lane) (S65 in FIG. 7).

そして、ECU30では、車両左側進行フラグ(前回値)を今回設定した車両左側進行フラグの値で更新する(図7のS67)。   Then, the ECU 30 updates the vehicle left side progress flag (previous value) with the value of the vehicle left side progress flag set this time (S67 in FIG. 7).

次に、ECU30では、一定時間毎に、ドライバ右操舵フラグ(前回値)=OFFか否か判定する(図8のS70)。S70にてドライバ右操舵フラグ(前回値)=OFFと判定した場合、ECU30では、ドライバの操舵トルクがMT1より大きいか否かを判定する(図8のS71)。MT1(プラス値)は、ドライバによる操舵トルクによってドライバによる操舵方向が右方向かあるいは左方向かを判定するための閾値である。操舵トルクは、プラス値が右方向であり、マイナス値が左方向である。したがって、操舵トルクがMT1より大きい場合にはドライバの操舵方向を右方向と判定できるほどの右方向の操舵トルクが発生し、−MT1より小さい場合にはドライバの操舵方向を左方向と判定できるほどの左方向の操舵トルクが発生していることを示す。   Next, the ECU 30 determines whether or not the driver right steering flag (previous value) = OFF at regular time intervals (S70 in FIG. 8). If it is determined in S70 that the driver right steering flag (previous value) = OFF, the ECU 30 determines whether or not the driver's steering torque is greater than MT1 (S71 in FIG. 8). MT1 (plus value) is a threshold value for determining whether the steering direction by the driver is the right direction or the left direction based on the steering torque by the driver. The steering torque has a positive value in the right direction and a negative value in the left direction. Therefore, when the steering torque is greater than MT1, a right steering torque is generated so that the driver's steering direction can be determined as the right direction. When the steering torque is smaller than −MT1, the driver's steering direction can be determined as the left direction. This indicates that a left steering torque is generated.

S71にて操舵トルクがMT1より大きいと判定した場合、ECU30では、ドライバ右操舵判定成立タイマをインクリメントする(図8のS72)。一方、S71にて操舵トルクがMT1以下と判定した場合、ECU30では、ドライバ右操舵判定成立タイマをリセットする(図8のS73)。ドライバ右操舵判定成立タイマは、前回のドライバ右操舵フラグがOFFの場合に操舵トルクがMT1より大きい状態がある程度継続したときにドライバが右方向に操舵していると判定するためのタイマである。操舵トルクセンサ10によって検出された操舵トルクにはノイズが含まれている場合があるので、操舵トルクがMT1より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、ドライバが右方向に操舵中と判定する。   If it is determined in S71 that the steering torque is greater than MT1, the ECU 30 increments the driver right steering determination establishment timer (S72 in FIG. 8). On the other hand, if it is determined in S71 that the steering torque is equal to or less than MT1, the ECU 30 resets the driver right steering determination establishment timer (S73 in FIG. 8). The driver right steering determination establishment timer is a timer for determining that the driver is steering in the right direction when the state where the steering torque is greater than MT1 continues to some extent when the previous driver right steering flag is OFF. Since the steering torque detected by the steering torque sensor 10 may include noise, it is determined that the driver is steering rightward only when it is determined that the steering torque is greater than MT1 for a predetermined number of times. To do.

そして、ECU30では、ドライバ右操舵判定成立タイマがT3より大きいか否かを判定する(図8のS74)。S74にてドライバ右操舵判定成立タイマがT3より大きいと判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがOFFの場合に操舵トルクがMT1より大きい状態が所定時間継続したので、ECU30では、ドライバ右操舵フラグにON(ドライバが右方向に操舵中)を設定する(図8のS76)。一方、S74にてドライバ右操舵判定成立タイマがT3以下と判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがOFFの場合に操舵トルクがMT1より大きい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、ドライバ右操舵フラグにOFF(ドライバが右方向に操舵していない)を設定する(図8のS77)。T3は、操舵トルクがMT1より大きい状態(操舵トルクが−MT1より小さい状態)が所定時間継続していることを判定するための閾値である。   Then, the ECU 30 determines whether or not the driver right steering determination establishment timer is greater than T3 (S74 in FIG. 8). If it is determined in S74 that the driver right steering determination establishment timer is greater than T3, the ECU 30 maintains the driver right steering flag because the steering torque is greater than MT1 for a predetermined time when the previous driver right steering flag is OFF. Is set to ON (the driver is steering rightward) (S76 in FIG. 8). On the other hand, if it is determined in S74 that the driver right steering determination establishment timer is equal to or less than T3, since the steering torque is not greater than MT1 for a predetermined time when the previous driver right steering flag is OFF, the ECU 30 The right steering flag is set to OFF (the driver is not steering in the right direction) (S77 in FIG. 8). T3 is a threshold value for determining that the state where the steering torque is larger than MT1 (the state where the steering torque is smaller than -MT1) continues for a predetermined time.

一方、S70にてドライバ右操舵フラグ(前回値)=ONと判定した場合、ECU30では、ドライバによる操舵トルクがMT2より小さいか否かを判定する(図8のS75)。MT2(プラス値)は、ドライバによる操舵トルクによってドライバによる操舵方向が右方向でないあるいは左方向でないことを判定するための閾値であり、MT1より小さい値である。操舵トルクは、プラス値が右方向であり、マイナス値が左方向である。したがって、操舵トルクがMT2より小さい場合にはドライバの操舵方向が右方向と判定できるほどの右方向の操舵トルクが発生していない、−MT2より大きい場合にはドライバの操舵方向を左方向と判定できるほどの左方向の操舵トルクが発生していないことを示す。S75にてドライバの操舵トルクがMT2より小さいと判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがONの場合に操舵トルクがMT2より小さくなったので、ECU30では、ドライバ右操舵フラグにOFF(ドライバが右方向に操舵していない)を設定する(図8のS77)。一方、S75にてドライバの操舵トルクがMT2以上と判定した場合、前回のドライバ右操舵フラグがONの場合に未だ操舵トルクがMT2以上なので、ECU30では、ドライバ右操舵フラグにON(ドライバが右方向に操舵中)を設定する(図8のS76)。   On the other hand, when it is determined in S70 that the driver right steering flag (previous value) = ON, the ECU 30 determines whether or not the steering torque by the driver is smaller than MT2 (S75 in FIG. 8). MT2 (plus value) is a threshold value for determining that the steering direction by the driver is not right or left by the steering torque by the driver, and is a value smaller than MT1. The steering torque has a positive value in the right direction and a negative value in the left direction. Therefore, when the steering torque is smaller than MT2, no right steering torque is generated so that the steering direction of the driver can be determined as the right direction. When larger than −MT2, the steering direction of the driver is determined as the left direction. It indicates that the leftward steering torque is not generated as much as possible. When it is determined in S75 that the steering torque of the driver is smaller than MT2, the steering torque becomes smaller than MT2 when the previous driver right steering flag is ON. Is not steered in the direction) (S77 in FIG. 8). On the other hand, if it is determined in S75 that the steering torque of the driver is equal to or greater than MT2, the steering torque is still equal to or greater than MT2 when the previous driver right steering flag is ON. Is being steered) (S76 in FIG. 8).

そして、ECU30では、ドライバ右操舵フラグ(前回値)を今回設定したドライバ右操舵フラグの値で更新する(図8のS78)。   Then, the ECU 30 updates the driver right steering flag (previous value) with the value of the driver right steering flag set this time (S78 in FIG. 8).

続いて、ECU30では、ドライバ左操舵フラグ(前回値)=OFFか否か判定する(図9のS79)。S79にてドライバ左操舵フラグ(前回値)=OFFと判定した場合、ECU30では、ドライバの操舵トルクが−MT1より小さいか否かを判定する(図9のS80)。   Subsequently, the ECU 30 determines whether or not the driver left steering flag (previous value) = OFF (S79 in FIG. 9). When it is determined in S79 that the driver left steering flag (previous value) = OFF, the ECU 30 determines whether or not the driver's steering torque is smaller than -MT1 (S80 in FIG. 9).

S80にて操舵トルクが−MT1より小さいと判定した場合、ECU30では、ドライバ左操舵判定成立タイマをインクリメントする(図9のS81)。一方、S80にて操舵トルクが−MT1以上と判定した場合、ECU30では、ドライバ左操舵判定成立タイマをリセットする(図9のS82)。ドライバ左操舵判定成立タイマは、前回のドライバ左操舵フラグがOFFの場合に操舵トルクが−MT1より小さい状態がある程度継続したときにドライバが左方向に操舵していると判定するためのタイマである。上記したように操舵トルクにはノイズが含まれている場合があるので、操舵トルクが−MT1より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、ドライバが左方向に操舵中と判定する。   When it is determined in S80 that the steering torque is smaller than -MT1, the ECU 30 increments the driver left steering determination establishment timer (S81 in FIG. 9). On the other hand, if it is determined in S80 that the steering torque is equal to or greater than -MT1, the ECU 30 resets the driver left steering determination establishment timer (S82 in FIG. 9). The driver left steering determination establishment timer is a timer for determining that the driver is steering leftward when the state where the steering torque is smaller than −MT1 continues to some extent when the previous driver left steering flag is OFF. . As described above, noise may be included in the steering torque. Therefore, only when it is determined that the steering torque is smaller than −MT1 for a predetermined number of times, it is determined that the driver is steering leftward.

そして、ECU30では、ドライバ左操舵判定成立タイマがT3より大きいか否かを判定する(図9のS83)。S83にてドライバ左操舵判定成立タイマがT3より大きいと判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがOFFの場合に操舵トルクが−MT1より小さい状態が所定時間継続したので、ECU30では、ドライバ左操舵フラグにON(ドライバが左方向に操舵中)を設定する(図9のS85)。一方、S83にてドライバ左操舵判定成立タイマがT3以下と判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがOFFの場合に操舵トルクが−MT1より小さい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、ドライバ左操舵フラグにOFF(ドライバが左方向に操舵していない)を設定する(図9のS86)。   Then, the ECU 30 determines whether or not the driver left steering determination establishment timer is greater than T3 (S83 in FIG. 9). If it is determined in S83 that the driver left steering determination establishment timer is greater than T3, the state in which the steering torque is smaller than -MT1 has continued for a predetermined time when the previous driver left steering flag is OFF. The flag is set to ON (the driver is steering leftward) (S85 in FIG. 9). On the other hand, if it is determined in S83 that the driver left steering determination establishment timer is equal to or less than T3, since the steering torque is less than -MT1 for a predetermined time when the previous driver left steering flag is OFF, the ECU 30 The driver left steering flag is set to OFF (the driver is not steering leftward) (S86 in FIG. 9).

一方、S79にてドライバ左操舵フラグ(前回値)=ONと判定した場合、ECU30では、ドライバによる操舵トルクが−MT2より大きいか否かを判定する(図9のS84)。S84にてドライバの操舵トルクが−MT2より大きいと判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがONの場合に操舵トルクが−MT2より大きくなったので、ECU30では、ドライバ左操舵フラグにOFF(ドライバが左方向に操舵していない)を設定する(図9のS86)。一方、S84にてドライバの操舵トルクが−MT2以下と判定した場合、前回のドライバ左操舵フラグがONの場合に未だ操舵トルクが−MT2以下なので、ECU30では、ドライバ左操舵フラグにON(ドライバが左方向に操舵中)を設定する(図9のS85)。   On the other hand, if it is determined in S79 that the driver left steering flag (previous value) = ON, the ECU 30 determines whether or not the steering torque by the driver is greater than −MT2 (S84 in FIG. 9). If it is determined in S84 that the driver's steering torque is greater than -MT2, the steering torque has become greater than -MT2 when the previous driver left steering flag is ON. Is not steered leftward) (S86 in FIG. 9). On the other hand, if it is determined in S84 that the driver's steering torque is -MT2 or less, since the steering torque is still -MT2 or less when the previous driver left steering flag is ON, the ECU 30 sets the driver left steering flag to ON (the driver is (S85 in FIG. 9) is set.

そして、ECU30では、ドライバ左操舵フラグ(前回値)を今回設定したドライバ左操舵フラグの値で更新する(図9のS87)。   Then, the ECU 30 updates the driver left steering flag (previous value) with the value of the driver left steering flag set this time (S87 in FIG. 9).

次に、ECU30では、一定時間毎に、カーブ旋回フラグ=ONか否かを判定する(図10のS90)。S90にてカーブ旋回フラグがONと判定した場合(つまり、車両がカーブ旋回中の場合)、ECU30では、道路曲率γの絶対値がカーブ中最大曲率より大きいか否かを判定する(図10のS91)。カーブ中最大曲率は、車両がカーブ旋回中における走行路の最大の道路曲率を示し、カーブ旋回中に道路曲率γの絶対値が前回までに設定されているカーブ中最大曲率より大きくなる毎に更新される。S91にて道路曲率γの絶対値がカーブ中最大曲率より大きいと判定した場合、ECU30では、カーブ中最大曲率を道路曲率γの絶対値で更新する(図10のS92)。一方、S91にて道路曲率γの絶対値がカーブ中最大曲率以下と判定した場合、ECU30では、前回のカーブ中最大曲率を保持する。   Next, the ECU 30 determines whether or not the curve turning flag = ON at regular time intervals (S90 in FIG. 10). When it is determined in S90 that the curve turning flag is ON (that is, when the vehicle is turning in a curve), the ECU 30 determines whether or not the absolute value of the road curvature γ is larger than the maximum curvature in the curve (FIG. 10). S91). The maximum curvature in the curve indicates the maximum road curvature of the road while the vehicle is turning, and is updated every time the absolute value of the road curvature γ is larger than the maximum curvature in the curve set up to the previous time during the curve. Is done. When it is determined in S91 that the absolute value of the road curvature γ is larger than the maximum curvature in the curve, the ECU 30 updates the maximum curvature in the curve with the absolute value of the road curvature γ (S92 in FIG. 10). On the other hand, when it is determined in S91 that the absolute value of the road curvature γ is equal to or less than the maximum curvature in the curve, the ECU 30 holds the maximum curvature in the previous curve.

ECU30では、カーブ出口付近フラグ(前回値)=OFFか否かを判定する(図10のS93)。S93にてカーブ出口付近フラグ=OFFと判定した場合、ECU30では、カーブ出口付近判定解除タイマをリセットする(図10のS94)。そして、ECU30では、道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より小さいか否かを判定する(図10のS95)。Krは、カーブ旋回中に車両がカーブ出口付近に到達したか否かを判定するための係数であり、1より小さい値である。Krは、カーブ旋回フラグ(小Rカーブ旋回フラグ)がOFFになる前にカーブ出口付近フラグがONするように設定される。したがって、(Kr×カーブ中最大曲率)はカーブ中最大曲率より小さい値であり、道路曲率γの絶対値がカーブ中最大曲率から(Kr×カーブ中最大曲率)まで小さくなったときには車両がカーブ出口付近に到達したことを示す。   The ECU 30 determines whether or not the curve exit vicinity flag (previous value) = OFF (S93 in FIG. 10). If it is determined in S93 that the curve exit vicinity flag is OFF, the ECU 30 resets the curve exit vicinity determination release timer (S94 in FIG. 10). Then, the ECU 30 determines whether or not the absolute value of the road curvature γ is smaller than (Kr × maximum curvature in the curve) (S95 in FIG. 10). Kr is a coefficient for determining whether or not the vehicle has reached the vicinity of the curve exit during a curve turn, and is a value smaller than 1. Kr is set such that the curve exit vicinity flag is turned on before the curve turning flag (small R curve turning flag) is turned off. Therefore, (Kr × maximum curvature in the curve) is smaller than the maximum curvature in the curve, and the vehicle exits the curve when the absolute value of the road curvature γ decreases from the maximum curvature in the curve to (Kr × maximum curvature in the curve). Indicates that you have reached the vicinity.

S95にて道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より小さいと判定した場合、ECU30では、カーブ出口付近判定成立タイマをインクリメントする(図10のS96)。一方、S95にて道路曲率の絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)以上と判定した場合、ECU30では、カーブ出口付近判定成立タイマをリセットする(図10のS97)。カーブ出口付近判定成立タイマは、前回のカーブ出口付近フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より小さい状態がある程度継続したときに車両がカーブ出口付近に到達と判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より小さいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両がカーブ出口付近と判定する。   When it is determined in S95 that the absolute value of the road curvature γ is smaller than (Kr × maximum curvature in the curve), the ECU 30 increments the curve exit vicinity determination establishment timer (S96 in FIG. 10). On the other hand, if it is determined in S95 that the absolute value of the road curvature is equal to or greater than (Kr × maximum curvature in the curve), the ECU 30 resets the curve exit vicinity determination establishment timer (S97 in FIG. 10). The curve exit vicinity determination establishment timer indicates that the vehicle has reached the vicinity of the curve exit when the absolute value of the road curvature γ is less than (Kr x maximum curvature in the curve) when the previous curve exit flag is OFF. It is a timer for determining. Since the road curvature γ may be affected by camera noise as described above, only when it is determined that the absolute value of the road curvature γ is smaller than (Kr × maximum curvature in the curve) for a predetermined number of times. It is determined that the vehicle is near the curve exit.

そして、ECU30では、カーブ出口付近判定成立タイマがT4より大きいか否かを判定する(図10のS98)。S98にてカーブ出口付近判定成立タイマがT4より大きいと判定した場合、前回のカーブ出口付近フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より小さい状態が所定時間継続したので、ECU30では、カーブ出口付近フラグにON(車両がカーブ出口付近)を設定する(図10のS104)。一方、S98にてカーブ出口付近判定成立タイマがT4以下と判定した場合、前回のカーブ出口付近フラグがOFFの場合に道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より小さい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、カーブ出口付近フラグにOFF(車両がカーブ出口付近でない)を設定する(図10のS105)。T4は、道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より小さい状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。   Then, the ECU 30 determines whether or not the curve exit vicinity determination establishment timer is greater than T4 (S98 in FIG. 10). If it is determined in S98 that the curve exit vicinity determination establishment timer is greater than T4, the state where the absolute value of the road curvature γ is smaller than (Kr × maximum curvature in the curve) when the previous curve exit vicinity flag is OFF is the predetermined time. Since it has continued, the ECU 30 sets the curve exit vicinity flag to ON (the vehicle is in the vicinity of the curve exit) (S104 in FIG. 10). On the other hand, if the curve exit vicinity determination establishment timer is determined to be T4 or less in S98, the state where the absolute value of the road curvature γ is smaller than (Kr × maximum curvature in the curve) when the previous curve exit vicinity flag is OFF is predetermined. Since the time does not continue, the ECU 30 sets the curve exit vicinity flag to OFF (the vehicle is not near the curve exit) (S105 in FIG. 10). T4 is a threshold value for determining that the state where the absolute value of the road curvature γ is smaller than (Kr × maximum curvature in the curve) continues for a predetermined time.

一方、S93にてカーブ出口付近フラグ=ONと判定した場合、ECU30では、カーブ出口付近判定成立タイマをリセットする(図10のS99)。そして、ECU30では、道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より大きいか否かを判定する(図10のS100)。   On the other hand, when it is determined in S93 that the curve exit vicinity flag is ON, the ECU 30 resets the curve exit vicinity determination establishment timer (S99 in FIG. 10). Then, the ECU 30 determines whether or not the absolute value of the road curvature γ is larger than (Kr × maximum curvature in the curve) (S100 in FIG. 10).

S100にて道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より大きいと判定した場合、ECU30では、カーブ出口付近判定解除タイマをインクリメントする(図10のS101)。一方、S100にて道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)以下と判定した場合、ECU30では、カーブ出口付近判定解除タイマをリセットする(図10のS102)。カーブ出口付近判定解除タイマは、前回のカーブ出口付近フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より大きい状態がある程度継続したときに車両がカーブ出口付近に到達していないと判定するためのタイマである。上記したように道路曲率γはカメラノイズの影響を受けている場合があるので、道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より大きいと所定回数継続して判定された場合だけ、車両がカーブ出口付近でないと判定する。   When it is determined in S100 that the absolute value of the road curvature γ is larger than (Kr × maximum curvature in the curve), the ECU 30 increments the curve exit vicinity determination cancellation timer (S101 in FIG. 10). On the other hand, when it is determined in S100 that the absolute value of the road curvature γ is equal to or less than (Kr × maximum curvature in the curve), the ECU 30 resets the curve exit vicinity determination cancellation timer (S102 in FIG. 10). The curve exit vicinity determination release timer, when the previous curve exit neighborhood flag is ON, the vehicle reaches the vicinity of the curve exit when the absolute value of road curvature γ continues to some extent greater than (Kr x maximum curvature in the curve). It is a timer for determining that it has not been performed. Since the road curvature γ may be affected by camera noise as described above, only when it is determined that the absolute value of the road curvature γ is greater than (Kr × maximum curvature in the curve) for a predetermined number of times. It is determined that the vehicle is not near the curve exit.

そして、ECU30では、カーブ出口付近判定解除タイマがT5より大きいか否かを判定する(図10のS103)。S103にてカーブ出口付近判定解除タイマがT5より大きいと判定した場合、前回のカーブ出口付近フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より大きい状態が所定時間継続したので、ECU30では、カーブ出口付近フラグにOFF(車両がカーブ出口付近でない)を設定する(図10のS105)。一方、S103にてカーブ出口付近判定解除タイマがT5以下と判定した場合、前回のカーブ出口付近フラグがONの場合に道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より大きい状態が所定時間継続していないので、ECU30では、カーブ出口付近フラグにON(車両がカーブ出口付近)を設定する(図10のS104)。T5は、道路曲率γの絶対値が(Kr×カーブ中最大曲率)より大きい状態が所定時間継続していることを判定するための閾値である。   Then, the ECU 30 determines whether or not the curve exit vicinity determination cancellation timer is greater than T5 (S103 in FIG. 10). When it is determined in S103 that the curve exit vicinity determination cancellation timer is greater than T5, the state where the absolute value of the road curvature γ is greater than (Kr × maximum curvature in the curve) when the previous curve exit vicinity flag is ON is a predetermined time. Since it has continued, the ECU 30 sets the curve exit vicinity flag to OFF (the vehicle is not in the vicinity of the curve exit) (S105 in FIG. 10). On the other hand, if it is determined in S103 that the curve exit vicinity determination cancellation timer is T5 or less, the state where the absolute value of the road curvature γ is larger than (Kr × maximum curvature in the curve) when the previous curve exit vicinity flag is ON is predetermined. Since the time has not continued, the ECU 30 sets the curve exit vicinity flag to ON (the vehicle is in the vicinity of the curve exit) (S104 in FIG. 10). T5 is a threshold value for determining that the state where the absolute value of the road curvature γ is larger than (Kr × maximum curvature in the curve) continues for a predetermined time.

一方、S90にてカーブ旋回フラグがOFFと判定した場合(つまり、車両が直線路走行中の場合)、ECU30では、カーブ中最大曲率を0にリセットし(図10のS106)、カーブ出口付近判定解除タイマをリセットし(図10のS107)、カーブ出口付近判定成立タイマをリセットし(図10のS108)、カーブ出口付近フラグにOFFを設定する(図10のS109)。   On the other hand, when it is determined in S90 that the curve turning flag is OFF (that is, when the vehicle is traveling on a straight road), the ECU 30 resets the maximum curvature in the curve to 0 (S106 in FIG. 10) and determines the vicinity of the curve exit. The release timer is reset (S107 in FIG. 10), the curve exit vicinity determination establishment timer is reset (S108 in FIG. 10), and the curve exit vicinity flag is set to OFF (S109 in FIG. 10).

そして、ECU30では、カーブ出口付近フラグ(前回値)を今回設定したカーブ出口付近フラグの値で更新する(図10のS110)。   Then, the ECU 30 updates the curve exit vicinity flag (previous value) with the value of the curve exit vicinity flag set this time (S110 in FIG. 10).

次に、ECU30では、一定時間毎に、小Rカーブ旋回フラグ(前回値)=ONかつ小Rカーブ旋回フラグ=OFFか否か(つまり、前回の判定で小Rカーブであったが今回の判定で小Rカーブでなくなったので、車両が小Rカーブの出口に到達したか否か)を判定する(図11のS120)。S120の判定条件を満たす場合、車両が小Rカーブの出口に到達したので、ECU30では、積分出力リセットフラグにONを設定する(図11のS128)。   Next, the ECU 30 determines whether the small R-curve turning flag (previous value) = ON and the small R-curve turning flag = OFF at regular intervals (that is, the current determination is a small R curve in the previous determination). Therefore, it is determined whether or not the vehicle has reached the exit of the small R curve (S120 in FIG. 11). If the determination condition of S120 is satisfied, the vehicle has reached the exit of the small R curve, and thus the ECU 30 sets the integral output reset flag to ON (S128 in FIG. 11).

S120の判定条件を満たさない場合、ECU30では、小Rカーブ旋回フラグ=ONかつカーブ出口付近フラグ=ONか否か(つまり、車両が小Rカーブ旋回中にカーブ出口付近に到達したか否か)を判定する(図11のS121)。S120の判定条件を満たす場合、ECU30では、カーブ半径Rに基づいて左カーブ旋回中かつドライバ左操舵フラグがOFFかつ積分値IDが0より小さいか否か(つまり、車両が左カーブ旋回中にドライバが左方向に操舵しておらずかつ積分値IDに基づくレーンキープによる付加トルク方向が左方向か否か)を判定する(図11のS122)。S122の判定条件を満たす場合、左方向の小Rカーブ旋回中にカーブ出口付近に到達し、積分値IDに基づくレーンキープの付加トルク方向が左方向かつドライバが左操舵していないので、ECU30では、積分出力リセットフラグにONを設定する(図11のS128)。一方、S122の判定条件を満たさない場合、ECU30では、カーブ半径Rに基づいて右カーブ旋回中かつドライバ右操舵フラグがOFFかつ積分値IDが0より大きいか否か(つまり、車両が右カーブ旋回中にドライバが右方向に操舵しておらずかつ積分値IDに基づくレーンキープによる付加トルク方向が右方向か否か)を判定する(図11のS123)。S123の判定条件を満たす場合、右方向の小Rカーブ旋回中にカーブ出口付近に到達し、積分値IDに基づくレーンキープの付加トルク方向が右方向かつドライバが右操舵していないので、ECU30では、積分出力リセットフラグにONを設定する(図11のS128)。   If the determination condition of S120 is not satisfied, the ECU 30 determines whether the small R curve turning flag = ON and the curve exit vicinity flag = ON (that is, whether the vehicle has reached the vicinity of the curve exit during the small R curve turning). Is determined (S121 in FIG. 11). When the determination condition of S120 is satisfied, the ECU 30 determines whether or not the driver is turning left based on the curve radius R, the driver left steering flag is OFF, and the integral value ID is less than 0 (that is, the driver is turning while the vehicle is turning left). Is not steered to the left and the direction of the additional torque by the lane keeping based on the integral value ID is determined to be the left) (S122 in FIG. 11). When the determination condition of S122 is satisfied, the ECU 30 reaches the vicinity of the curve exit during the small R curve turn in the left direction, the additional torque direction of the lane keep based on the integral value ID is leftward, and the driver is not steering left. Then, the integral output reset flag is set to ON (S128 in FIG. 11). On the other hand, if the determination condition of S122 is not satisfied, the ECU 30 determines whether the vehicle is turning right, the driver right steering flag is OFF, and the integrated value ID is greater than 0 based on the curve radius R (that is, the vehicle turns to the right curve). It is determined whether or not the driver is not steering rightward and the direction of the additional torque by the lane keeping based on the integral value ID is rightward) (S123 in FIG. 11). When the determination condition of S123 is satisfied, the ECU 30 reaches the vicinity of the curve exit during the small right turn of the right direction, the additional torque direction of the lane keep based on the integral value ID is the right direction, and the driver is not steering to the right. Then, the integral output reset flag is set to ON (S128 in FIG. 11).

一方、S123の判定条件を満たさない場合、ECU30では、カーブ旋回フラグ(前回値)=ONかつカーブ旋回フラグ=OFFか否か(つまり、前回の判定で大Rカーブであったが今回の判定で大Rカーブでなくなったので、車両が大Rカーブの出口に到達したか否か)を判定する(図11のS124)。S124の判定条件を満たす場合、ECU30では、車両左側進行フラグ=ONかつ積分値IDが0より小さいか否か(つまり、車両の進行方向と積分値IDに基づくレーンキープによる付加トルク方向が共に左方向か否か)を判定する(図11のS125)。S125の判定条件を満たす場合、大Rカーブ旋回中にカーブ出口に到達し、車両の進行方向と積分値IDに基づくレーンキープによる付加トルク方向とが左方向で一致するので、ECU30では、積分出力リセットフラグにONを設定する(図11のS128)。一方、S125の判定条件を満たさない場合、ECU30では、車両右側進行フラグ=ONかつ積分値IDが0より大きいか否か(つまり、車両の進行方向と積分値IDに基づくレーンキープによる付加トルク方向が共に右方向か否か)を判定する(図11のS126)。S126の判定条件を満たす場合、大Rカーブ旋回中にカーブ出口に到達し、車両の進行方向と積分値IDに基づくレーンキープによる付加トルク方向とが右方向で一致するので、ECU30では、積分出力リセットフラグにONを設定する(図11のS128)。   On the other hand, when the determination condition of S123 is not satisfied, the ECU 30 determines whether or not the curve turning flag (previous value) = ON and the curve turning flag = OFF (that is, the previous determination was a large R curve but the current determination). Since it is no longer a large R curve, it is determined whether or not the vehicle has reached the exit of the large R curve (S124 in FIG. 11). If the determination condition of S124 is satisfied, the ECU 30 determines whether or not the vehicle left side traveling flag = ON and the integral value ID is smaller than 0 (that is, both the vehicle traveling direction and the additional torque direction by lane keeping based on the integral value ID are left. Whether or not the direction is determined) is determined (S125 in FIG. 11). When the determination condition of S125 is satisfied, the ECU 30 reaches the curve exit during a large R-curve turn, and the direction in which the vehicle travels coincides with the direction of the additional torque by the lane keeping based on the integral value ID. The reset flag is set to ON (S128 in FIG. 11). On the other hand, when the determination condition of S125 is not satisfied, the ECU 30 determines whether or not the vehicle right side traveling flag = ON and the integral value ID is greater than 0 (that is, the direction of the additional torque by the lane keeping based on the vehicle traveling direction and the integral value ID). (S126 in FIG. 11). When the determination condition of S126 is satisfied, the vehicle reaches the curve exit during a large R curve turn, and the vehicle traveling direction and the additional torque direction by lane keeping based on the integral value ID coincide with each other in the right direction. The reset flag is set to ON (S128 in FIG. 11).

S124の判定条件を満たさない場合、カーブ旋回中の場合にカーブ出口あるいはカーブ出口付近に到達していない、または、カーブ旋回中でないので、ECU30では、積分出力リセットフラグにOFFを設定する(図11のS127)。また、S126の判定条件を満たさない場合、車両が大Rカーブの出口に到達したが、車両の進行方向と積分値IDに基づくレーンキープによる付加トルク方向とが一致しないので、ECU30では、積分出力リセットフラグにOFFを設定する(図11のS127)。   If the determination condition of S124 is not satisfied, the curve exit or the vicinity of the curve exit is not reached when the curve is turning, or the curve is not turning, so the ECU 30 sets the integral output reset flag to OFF (FIG. 11). S127). If the determination condition of S126 is not satisfied, the vehicle has reached the exit of the large R curve, but the traveling direction of the vehicle does not match the additional torque direction by the lane keeping based on the integral value ID. The reset flag is set to OFF (S127 in FIG. 11).

そして、ECU30のF/Fコントローラ31では、一定時間毎に、道路曲率γと車速Vの乗算値にゲインKγを乗算してヨーレートωγを演算する。 Then, the F / F controller 31 of the ECU 30 calculates the yaw rate ω γ by multiplying the multiplication value of the road curvature γ and the vehicle speed V by the gain K γ at regular time intervals.

また、ECU30では、ヨー角θと目標ヨー角θとの偏差Δθ=(θ−θ)を演算し、その偏差ΔθにゲインKθを乗算してヨーレートωθを演算する。 Further, the ECU 30 calculates a deviation Δθ = (θ 0 −θ) between the yaw angle θ and the target yaw angle θ 0, and calculates the yaw rate ω θ by multiplying the deviation Δθ by the gain K θ .

また、ECU30では、オフセットDと目標オフセットDとの偏差ΔD=(D−D)を演算する。そして、ECU30の積分器32では、積分出力リセットフラグがONか否かを判定する(図12のS130)。S130にて積分出力リセットフラグがONと判定した場合、積分器32では、積分値IDを0にリセットする(図12のS131)。ここで、小Rカーブの場合、カーブ出口で積分値IDが必ず0にリセットされ、特に、積分値IDに基づくレーンキープの付加トルクの方向がカーブ内側方向かつドライバがカーブ内側方向に操舵していないときにはカーブ出口に近づくと積分値IDが0に早めにリセットされる。大Rカーブの場合、カーブ出口でも基本的には積分値IDはリセットされないが、カーブ出口において車両の進行方向と積分値IDに基づくレーンキープの付加トルクの方向とが一致するときだけ積分値IDが0にリセットされる。これらのリセットによって、カーブ出口あるいはカーブ出口付近において、不要な積分値がなくなり、積分値に基づくレーンキープのトルクが操舵機構に付加されない。 Further, the ECU 30 calculates a deviation ΔD = (D 0 −D) between the offset D and the target offset D 0 . Then, the integrator 32 of the ECU 30 determines whether or not the integration output reset flag is ON (S130 in FIG. 12). When it is determined in S130 that the integration output reset flag is ON, the integrator 32 resets the integration value ID to 0 (S131 in FIG. 12). Here, in the case of a small R curve, the integral value ID is always reset to 0 at the curve exit, and in particular, the direction of the additional torque of the lane keep based on the integral value ID is in the curve inward direction and the driver is steered in the curve inward direction. When it is not, the integral value ID is reset to 0 as soon as the curve exit is approached. In the case of a large R curve, the integral value ID is basically not reset even at the curve exit, but the integral value ID is only obtained when the vehicle traveling direction and the direction of the additional lane keeping torque based on the integral value ID coincide at the curve exit. Is reset to zero. By these resets, unnecessary integral values disappear at or near the curve exit, and lane keeping torque based on the integral value is not added to the steering mechanism.

一方、S130にて積分出力リセットフラグがOFFと判定した場合、積分器32では、偏差ΔDを時間積分し、オフセットの積分値IDを演算する(図12のS132)。   On the other hand, when it is determined in S130 that the integration output reset flag is OFF, the integrator 32 time-integrates the deviation ΔD and calculates the integral value ID of the offset (S132 in FIG. 12).

さらに、ECU30では、積分値IDにゲインKIDを乗算するとともに偏差ΔDにゲインKを乗算し、その2つの乗算値を加算してヨーレートωを演算する。 Further, the ECU 30, multiplied by the gain K D the deviation ΔD with multiplying the gain K ID to the integral value ID, and calculates a yaw rate omega D by adding the two multiplied values.

ECU30では、求めた3つのヨーレートωγ,ω,ωθを合算し、目標ヨーレートωを演算する。そして、ECU30の目標横加速度演算器33では、目標ヨーレートωに車速Vを乗算し、目標横加速度Gを演算する。さらに、ECU30の出力トルク演算器34では、レーンキープの操舵方向と目標横加速度Gの符号によって切り増し時のマップTIかあるいは切り戻し時のマップTRかを選択し、選択したマップを参照して目標横加速度Gの値に応じた出力トルクTを抽出する。そして、ECU30では、出力トルクTを示す出力トルク信号をEPSECU41に送信する。 The ECU 30 calculates the target yaw rate ω by adding the three calculated yaw rates ω γ , ω D , and ω θ . Then, the target lateral acceleration calculator 33 of the ECU 30 multiplies the target yaw rate ω by the vehicle speed V to calculate the target lateral acceleration G. Further, the output torque calculator 34 of the ECU 30 selects either the map TI at the time of increase or the map TR at the time of return based on the steering direction of the lane keep and the sign of the target lateral acceleration G, and refers to the selected map. An output torque T corresponding to the value of the target lateral acceleration G is extracted. Then, the ECU 30 transmits an output torque signal indicating the output torque T to the EPS ECU 41.

EPSECU41では、出力トルク信号を受信し、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の係数を乗算する。そして、EPSECU41では、その乗算値(付加トルク)をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク+付加トルクに応じてモータ42を駆動制御する。モータ42では、ECPECU41による制御によって所定のトルクを発生し、そのトルクを操舵機構に付加する。すると、操舵機構には、ドライバによる操舵トルクに応じたアシストトルクが加わるとともに、車両を車両中心に沿って走行させるための補助的な付加トルクが加わる。   The EPS ECU 41 receives the output torque signal, and multiplies the output torque indicated by the output torque signal by a predetermined coefficient. Then, the EPS ECU 41 adds the multiplication value (additional torque) to the assist torque, and drives and controls the motor 42 according to the assist torque + additional torque. The motor 42 generates a predetermined torque under the control of the ECPECU 41, and adds the torque to the steering mechanism. Then, an assist torque corresponding to the steering torque by the driver is applied to the steering mechanism, and an auxiliary additional torque for causing the vehicle to travel along the vehicle center is applied.

図13には、カーブ半径が小さいあるいは高車速などによってフィードフォワード出力不足となり、車両の車線の外側にオフセットOF1が発生し、カーブ外側の積分値が増加した場合を示している。この場合、レーンキープ装置1では、車両がカーブ出口またはカーブ出口付近に到達したときに積分値をリセットするので、レーンキープの付加トルクには積分項に基づくカーブ内側方向のトルクが加味されない。したがって、車両の走行軌跡ML1はカーブ出口CCを過ぎた後も車線の中心線に沿った軌跡となり、車両のカーブ巻き込みは発生しない。   FIG. 13 shows a case where the feedforward output becomes insufficient due to a small curve radius or a high vehicle speed, the offset OF1 occurs outside the lane of the vehicle, and the integral value outside the curve increases. In this case, since the lane keeping device 1 resets the integrated value when the vehicle reaches the curve exit or the vicinity of the curve exit, the torque in the curve inward direction based on the integral term is not added to the additional torque of the lane keep. Therefore, the travel locus ML1 of the vehicle becomes a locus along the center line of the lane even after passing the curve exit CC, and the vehicle is not involved in the curve.

図14には、カーブ内側に低い路面カントの傾斜が大きく、車両に路面カントによるカーブ内側方向の大きな横加速度が作用し、車両の車線の内側にオフセットOF2が発生し、カーブ内側の積分値が増加した場合を示している。この場合、レーンキープ装置1では、車両がカーブ出口に到達したときに積分値をリセットするので、レーンキープの付加トルクには積分項に基づくカーブ外側方向のトルクが加味されない。したがって、車両の走行軌跡ML2はカーブ出口を過ぎた後も車線の中心線に沿った軌跡となり、車両の車線逸脱は発生しない。   In FIG. 14, the slope of the low road surface cant is large inside the curve, a large lateral acceleration in the direction of the curve due to the road surface cant acts on the vehicle, an offset OF2 is generated inside the vehicle lane, and the integral value inside the curve is The case where it increases is shown. In this case, since the lane keeping device 1 resets the integrated value when the vehicle reaches the curve exit, the additional torque of the lane keep does not include the torque in the curve outward direction based on the integral term. Therefore, the travel locus ML2 of the vehicle is a locus along the center line of the lane even after passing the curve exit, and the lane departure of the vehicle does not occur.

このレーンキープ装置1によれば、不要なオフセットの積分値をカーブ出口あるいはカーブ出口付近でリセットすることにより、レーンキープによる付加トルクに対して積分値に基づく不要なトルクが加味されない。そのため、レーンキープ装置1では、カーブ出口においてもレーンキープの適切な操舵トルクを付加することができ、車両を車線中心に沿って走行させる精度を向上させることができる。   According to the lane keeping device 1, by resetting the integral value of the unnecessary offset at the curve exit or in the vicinity of the curve exit, unnecessary torque based on the integral value is not added to the additional torque by the lane keep. Therefore, in the lane keeping device 1, it is possible to add an appropriate lane keeping steering torque even at the curve exit, and it is possible to improve the accuracy of traveling the vehicle along the lane center.

特に、レーンキープ装置1では、積分値をリセットするか否かを小Rカーブのカーブ出口とカーブ出口付近及び大Rカーブのカーブ出口で3つに切り分けて判断するので、リセットの必要性やリセットのタイミングを高精度に判断することができる。   In particular, the lane keeping device 1 determines whether or not to reset the integral value by dividing into three at the curve exit of the small R curve, the vicinity of the curve exit, and the curve exit of the large R curve. Can be determined with high accuracy.

小Rカーブのカーブ出口で判断する場合、レーンキープ装置1では、必ず積分項をリセットするので、急な傾斜の路面カントでも車線逸脱が発生することなく、小さいカーブ半径や高車速でもカーブ巻き込みが発生することはない。   When judging at the curve exit of a small R curve, the lane keep device 1 always resets the integral term, so even if the road surface cant steeply steep, lane departure does not occur, and even at a small curve radius and high vehicle speed, the curve is involved. It does not occur.

小Rカーブのカーブ出口付近で判断する場合、レーンキープ装置1では、積分値に基づく付加トルクが作用する方向とカーブの方向とが一致し、ドライバがカーブの方向に操舵していないときにのみ積分値のリセットのタイミングを早めるので、カーブ半径が小さくても、フィードフォワード出力不足によるカーブ巻き込みを招くことはない。この際、ドライバの操舵方向も考慮しているので、道路曲率γなどにCCDカメラ20(撮像画像)のノイズの影響がある場合でも、リセットのタイミングを高精度に判断することができる。   When judging near the curve exit of the small R curve, the lane keeping device 1 only when the direction in which the additional torque based on the integrated value acts and the direction of the curve match and the driver is not steering in the curve direction. Since the timing of resetting the integral value is advanced, even if the curve radius is small, there is no incursion of the curve due to insufficient feedforward output. At this time, since the steering direction of the driver is also taken into consideration, the reset timing can be determined with high accuracy even when the road curvature γ is influenced by noise of the CCD camera 20 (captured image).

大Rカーブのカーブ出口で判断する場合、レーンキープ装置1では、積分値に基づく付加トルクが作用する方向と車両の進行方向とが一致するときだけ積分値をリセットするので、車両が積分値に基づく付加トルクで更に進行方向側に押されるときだけ確実にリセットすることができ、必要性の高いリセットだけを行うことができる。   When determining at the curve exit of the large R curve, the lane keeping device 1 resets the integrated value only when the direction in which the additional torque based on the integrated value acts and the traveling direction of the vehicle coincide with each other. The reset can be surely performed only when it is pushed further in the traveling direction by the additional torque based on it, and only the reset with high necessity can be performed.

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。 As mentioned above, although embodiment which concerns on this invention was described, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.

例えば、本実施の形態ではレーンキープ装置に適用したが、他の装置にも適用可能であり、例えば、自動操舵装置に適用できる。 For example, although the present embodiment is applied to the lane keeping device, it can also be applied to other devices, for example, an automatic steering device.

また、本実施の形態では電動パワーステアリング装置を利用して操舵トルクを付加する構成としたが、レーンキープ装置にラックやピニオンをアシストするアクチュエータを備える構成としてもよい。したがって、パワーステアリング装置を備えない車両にも適用可能である。また、電動パワーステアリング装置ではなく、油圧式のパワーステアリング装置にも適用可能であり、油圧を調整するアクチュエータを制御することによって操舵トルクを付加する構成としてもよい。   In this embodiment, the steering torque is applied by using the electric power steering device. However, the lane keeping device may be provided with an actuator that assists the rack and pinion. Therefore, the present invention can be applied to a vehicle that does not include a power steering device. Further, the present invention can be applied not only to an electric power steering device but also to a hydraulic power steering device, and may be configured to add steering torque by controlling an actuator that adjusts hydraulic pressure.

また、本実施の形態では操舵機構にトルクを付加することによってレーンキープ制御を行う構成としたが、操舵角などの操舵状態を変化させることができる他のパラメータによってレーンキープ制御を行う構成としてもよい。   In this embodiment, the lane keep control is performed by adding torque to the steering mechanism. However, the lane keep control may be performed by another parameter that can change the steering state such as the steering angle. Good.

また、本実施の形態では一対の白線を認識することにより車線を検出する構成としたが、白線以外の黄線などの他の線も認識することにより車線を検出する構成としてもよいしあるいは路肩や車線と歩道とを区画するブロックなどを認識することにより車線を検出するなど他の方法により車線を検出する構成としてもよい。また、本実施の形態では車線がある道路に適用したが、車線がない道路に対しても適用可能である。この場合、その道路の路肩などを検出する必要がある。   In the present embodiment, the lane is detected by recognizing a pair of white lines. However, the lane may be detected by recognizing other lines such as a yellow line other than the white line, or a road shoulder. Alternatively, the lane may be detected by another method such as detecting the lane by recognizing a block that partitions the lane and the sidewalk. Further, although the present embodiment is applied to a road having a lane, the present invention can also be applied to a road having no lane. In this case, it is necessary to detect the shoulder of the road.

また、本実施の形態ではカメラによる撮像画像に基づいて車線(走行路)を認識し、その認識した車線に基づいてカーブ半径(道路曲率)、車両のヨー角、車両のオフセットを演算する構成としたが、他の手法によって走行路やこれらのパラメータを求めてもよく、例えば、ナビゲーションシステムでの処理や地図情報に基づいて検出する場合、各種センサを用いて検出する場合、路車間通信などを利用して車外から情報を取得する場合がある。   In the present embodiment, a lane (traveling road) is recognized based on an image captured by a camera, and a curve radius (road curvature), a vehicle yaw angle, and a vehicle offset are calculated based on the recognized lane. However, the road and these parameters may be obtained by other methods, for example, when detecting based on processing in the navigation system and map information, when detecting using various sensors, road-to-vehicle communication, etc. In some cases, information is obtained from outside the vehicle.

また、本実施の形態では車両の進行方向を車両のヨー角に基づいて判定する構成としたが、ナビゲーションシステムで求めた車両進行方向を取得するなどの他の方法によって車両の進行方向を検出してもよい。   In the present embodiment, the traveling direction of the vehicle is determined based on the yaw angle of the vehicle. However, the traveling direction of the vehicle is detected by other methods such as obtaining the traveling direction of the vehicle obtained by the navigation system. May be.

また、本実施の形態ではカーブ出口を道路曲率(カーブ半径)に基づいて判定する構成としたが、ナビゲーションシステムで求めた現在位置情報を取得するなどの他の方法によってカーブ出口を判定してもよい。   In the present embodiment, the curve exit is determined based on the road curvature (curve radius). However, the curve exit may be determined by other methods such as acquiring current position information obtained by the navigation system. Good.

また、本実施の形態では大Rカーブの出口での積分リセット制御、小Rカーブの出口での積分リセット制御、小Rカーブの出口付近での積分リセット制御を行う構成としたが、この3つの積分リセット制御のうちの1つの制御又は2つの制御だけを行う構成としてもよい。   In this embodiment, the integral reset control at the exit of the large R curve, the integral reset control at the exit of the small R curve, and the integral reset control near the exit of the small R curve are performed. It may be configured to perform only one control or two controls of the integral reset control.

また、本実施の形態では小Rカーブでの出口付近をドライバの操舵方向も用いて判断する構成としたが、撮像画像に基づいて求めた道路曲率などの情報の精度が高い場合には(カメラノイズの影響が少ない場合)、ドライバの操舵方向を用いないで判断してもよい。   In the present embodiment, the vicinity of the exit at the small R curve is determined using the driver steering direction. However, when the accuracy of information such as the road curvature obtained based on the captured image is high (camera If the influence of noise is small), the determination may be made without using the steering direction of the driver.

本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。 It is a block diagram of the lane keeping apparatus which concerns on this Embodiment. 図1のレーンキープ装置の制御ブロック図である。 FIG. 2 is a control block diagram of the lane keeping device of FIG. 1. 図1のレーンキープ装置における目標横加速度に対する出力トルクのマップである。 2 is a map of output torque with respect to target lateral acceleration in the lane keeping device of FIG. 1. 図1のレーンキープ装置のECUにおける小Rカーブ判定処理の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart which shows the flow of the small R curve determination process in ECU of the lane keeping apparatus of FIG. 図1のレーンキープ装置のECUにおける大Rカーブ判定処理の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart which shows the flow of the large R curve determination process in ECU of the lane keeping apparatus of FIG. 図1のレーンキープ装置のECUにおける車両進行方向判定処理の右側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart which shows the flow of the right side progress determination part of the vehicle advancing direction determination process in ECU of the lane keeping apparatus of FIG. 図1のレーンキープ装置のECUにおける車両進行方向判定処理の左側進行判定部分の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart which shows the flow of the left side progress determination part of the vehicle advancing direction determination process in ECU of the lane keeping apparatus of FIG. 図1のレーンキープ装置のECUにおけるドライバ操舵方向判定処理の右操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。 2 is a flowchart showing a flow of a right steering determination portion of a driver steering direction determination process in an ECU of the lane keeping device of FIG. 1. 図1のレーンキープ装置のECUにおけるドライバ操舵方向判定処理の左操舵判定部分の流れを示すフローチャートである。 3 is a flowchart showing a flow of a left steering determination portion of a driver steering direction determination process in the ECU of the lane keeping device of FIG. 1. 図1のレーンキープ装置のECUにおけるカーブ出口付近判定処理の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart which shows the flow of the curve exit vicinity determination process in ECU of the lane keeping apparatus of FIG. 図1のレーンキープ装置のECUにおける積分出力リセット判定処理の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart which shows the flow of the integral output reset determination process in ECU of the lane keeping apparatus of FIG. 図1のレーンキープ装置のECUにおける積分出力リセット処理の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart which shows the flow of the integral output reset process in ECU of the lane keeping apparatus of FIG. 車両の車線のカーブ外側にオフセット(オフセットの積分値)が存在する場合における積分値のリセットを行ったときの走行軌跡とリセットを行わないときの走行軌跡の一例である。 It is an example of a driving | running locus | trajectory when not resetting the driving | running track | truck when resetting the integral value in case offset (integral value of offset) exists in the curve lane outside of a vehicle. 車両の車線のカーブ内側にオフセット(オフセットの積分値)が存在する場合における積分値のリセットを行ったときの走行軌跡とリセットを行わないときの走行軌跡の一例である。 FIG. 6 is an example of a travel locus when the integral value is reset and a travel locus when the reset is not performed when an offset (an integral value of the offset) exists inside the curve of the lane of the vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

1…レーンキープ装置、2…ステアリングホイール、3…ステアリングシャフト、4…ステアリングギヤボックス、5…ラックバー、6…ナックルアーム、10…操舵トルクセンサ、11…車速センサ、20…CCDカメラ、21…画像処理部、30…ECU、31…F/Fコントローラ、32…積分器、33…目標横加速度演算器、34…出力トルク演算器、40…電動パワーステアリング装置、41…EPSECU、42…モータ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Lane keeping device, 2 ... Steering wheel, 3 ... Steering shaft, 4 ... Steering gear box, 5 ... Rack bar, 6 ... Knuckle arm, 10 ... Steering torque sensor, 11 ... Vehicle speed sensor, 20 ... CCD camera, 21 ... Image processing unit, 30 ... ECU, 31 ... F / F controller, 32 ... integrator, 33 ... target lateral acceleration calculator, 34 ... output torque calculator, 40 ... electric power steering device, 41 ... EPSECU, 42 ... motor

Claims (7)

  1. 車両の走行路を検出する走行路検出手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、当該ずれ量を積分して積分項を求める積分手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量及び積分項に基づいて操舵機構を制御するための操舵出力を演算する演算手段とを備え、車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置において、
    道路のカーブ半径を検出するカーブ半径検出手段と、
    車両位置がカーブ路の出口か否かを判断するカーブ出口判断手段と、
    車両の進行方向を検出する車両進行方向検出手段と
    を備え、
    前記カーブ半径検出手段で検出したカーブ半径が所定半径以上のカーブ路を走行中に前記カーブ出口判断手段で車両位置がカーブ路の出口と判断した場合、前記車両進行方向検出手段で検出した車両進行方向と積分項に基づく操舵機構に操舵出力を作用させる操舵制御方向とが一致するときに積分項をリセットすることを特徴とする操舵装置。 When the curve exit determining means determines that the vehicle position is the exit of the curved road while traveling on a curved road whose curve radius detected by the curve radius detecting means is equal to or larger than a predetermined radius, the vehicle progress detected by the vehicle traveling direction detecting means. A steering device characterized in that the integral term is reset when the direction and the steering control direction for which the steering output is applied to the steering mechanism based on the integral term match. A travel path detecting means for detecting a travel path of the vehicle, a shift amount detecting means for detecting a shift amount from a predetermined position of the travel path of the vehicle, an integrating means for integrating the shift amount to obtain an integral term, And a calculation means for calculating a steering output for controlling the steering mechanism based on an amount of deviation from the predetermined position of the travel path and an integral term, and the steering mechanism is configured so that the vehicle travels along the predetermined position of the travel path. In the steering device to be controlled, A travel path detecting means for detecting a travel path of the vehicle, a shift amount detecting means for detecting a shift amount from a predetermined position of the travel path of the vehicle, an integrating means for integrating the shift amount to obtain an integral term, And a calculation means for calculating a steering output for controlling the steering mechanism based on an amount of deviation from the predetermined position of the travel path and an integral term, and the steering mechanism is configured so that the vehicle travels along the predetermined position of the travel path. In the steering device to be controlled,
    A curve radius detecting means for detecting a curve radius of the road; A curve radius detecting means for detecting a curve radius of the road;
    Curve exit judging means for judging whether or not the vehicle position is an exit of a curved road; Curve exit judging means for judging whether or not the vehicle position is an exit of a curved road;
    Vehicle traveling direction detection means for detecting the traveling direction of the vehicle, Vehicle traveling direction detection means for detecting the traveling direction of the vehicle,
    When the vehicle exit is determined to be an exit of the curved road by the curve exit determining means while traveling on a curved road having a curve radius detected by the curve radius detecting means, the vehicle travel detected by the vehicle traveling direction detecting means. A steering apparatus, wherein the integral term is reset when a direction and a steering control direction in which a steering output is applied to a steering mechanism based on the integral term coincide with each other. When the vehicle exit is determined to be an exit of the curved road by the curve exit determining means while traveling on a curved road having a curve radius detected by the curve radius detecting means, the vehicle travel detected by the vehicle traveling direction detecting means. A steering apparatus, wherein the integral term is reset when a direction and a steering control direction in which a steering output is applied to a steering mechanism based on the integral term coincide with each other.
  2. 前記車両進行方向検出手段は、車両の走行路に対する角度に基づいて進行方向を検出することを特徴とする請求項1に記載する操舵装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein the vehicle traveling direction detection means detects a traveling direction based on an angle of the vehicle with respect to a traveling path.
  3. 前記カーブ出口判断手段は、カーブ半径に基づいて判断することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載する操舵装置。 The steering apparatus according to claim 1 or 2, wherein the curve exit determining means determines based on a curve radius.
  4. 車両の走行路を検出する走行路検出手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量を検出するずれ量検出手段と、当該ずれ量を積分して積分項を求める積分手段と、車両の走行路の所定位置からのずれ量及び積分項に基づいて操舵機構を制御するための操舵出力を演算する演算手段とを備え、車両が走行路の所定位置に沿って走行するように操舵機構を制御する操舵装置において、
    道路のカーブ半径を検出するカーブ半径検出手段と、
    車両位置がカーブ路の出口か否かを判断するカーブ出口判断手段と
    を備え、
    前記カーブ半径検出手段で検出したカーブ半径が所定半径以下のカーブ路を走行中に前記カーブ出口判断手段で車両位置がカーブ路の出口と判断した場合に積分項をリセットすることを特徴とする操舵装置。 Steering characterized in that the integration term is reset when the vehicle position is determined to be the exit of the curved road by the curve exit determining means while traveling on a curved road whose curve radius detected by the curve radius detecting means is equal to or less than a predetermined radius. apparatus. A travel path detecting means for detecting a travel path of the vehicle, a shift amount detecting means for detecting a shift amount from a predetermined position of the travel path of the vehicle, an integrating means for integrating the shift amount to obtain an integral term, And a calculation means for calculating a steering output for controlling the steering mechanism based on an amount of deviation from the predetermined position of the travel path and an integral term, and the steering mechanism is configured so that the vehicle travels along the predetermined position of the travel path. In the steering device to be controlled, A travel path detecting means for detecting a travel path of the vehicle, a shift amount detecting means for detecting a shift amount from a predetermined position of the travel path of the vehicle, an integrating means for integrating the shift amount to obtain an integral term, And a calculation means for calculating a steering output for controlling the steering mechanism based on an amount of deviation from the predetermined position of the travel path and an integral term, and the steering mechanism is configured so that the vehicle travels along the predetermined position of the travel path. In the steering device to be controlled,
    A curve radius detecting means for detecting a curve radius of the road; A curve radius detecting means for detecting a curve radius of the road;
    A curve exit judging means for judging whether the vehicle position is an exit of a curved road, A curve exit judging means for judging whether the vehicle position is an exit of a curved road,
    Steering characterized in that the integral term is reset when the curve exit determining means determines that the vehicle position is the exit of the curve road while traveling on a curved road having a curve radius detected by the curve radius detecting means or less. apparatus. Steering characterized in that the integral term is reset when the curve exit determining means determines that the vehicle position is the exit of the curve road while traveling on a curved road having a curve radius detected by the curve radius detecting means or less.
  5. カーブ路の曲がる方向を検出するカーブ方向検出手段備え、
    前記カーブ半径検出手段で検出したカーブ半径が所定半径以下のカーブ路を走行中に前記カーブ方向検出手段で検出したカーブ路の曲がる方向と積分項に基づく操舵機構に操舵出力を作用させる操舵制御方向とが一致した場合に積分項をリセットするタイミングをカーブ路の出口に基づくタイミングより早めることを特徴とする請求項4に記載する操舵装置。 A steering control direction in which a steering output is applied to a steering mechanism based on the curve direction and the integration term detected by the curve direction detecting means while traveling on a curve road having a curve radius detected by the curve radius detecting means of a predetermined radius or less. The steering device according to claim 4, wherein the timing for resetting the integration term is earlier than the timing based on the exit of the curved road when the two are matched with each other. A curve direction detection means for detecting the direction of the curve road; A curve direction detection means for detecting the direction of the curve road;
    Steering control direction in which a steering output is applied to the steering mechanism based on the bending direction of the curve road detected by the curve direction detecting means and the integral term while traveling on a curved road having a curve radius detected by the curve radius detecting means below a predetermined radius. The steering device according to claim 4, wherein the timing for resetting the integral term is made earlier than the timing based on the exit of the curve road when the two coincide with each other. Steering control direction in which a steering output is applied to the steering mechanism based on the bending direction of the curve road detected by the curve direction detecting means and the integral term while traveling on a curved road having a curve radius detected by the curve radius detecting means below a predetermined radius. The steering device according to claim 4, wherein the timing for resetting the integral term is made earlier than the timing based on the exit of the curve road when the two coincide with each other.
  6. ドライバによる操舵方向を検出する操舵方向検出手段を備え、
    前記操舵方向検出手段で検出したドライバによる操舵方向と前記カーブ方向検出手段で検出したカーブ路の曲がる方向とが異なる場合に積分項をリセットするタイミングを早めることを特徴とする請求項5に記載する操舵装置。 The fifth aspect of claim 5 is characterized in that the timing for resetting the integration term is accelerated when the steering direction by the driver detected by the steering direction detecting means and the bending direction of the curve path detected by the curve direction detecting means are different. Steering device. A steering direction detection means for detecting the steering direction by the driver; A steering direction detection means for detecting the steering direction by the driver;
    6. The timing for resetting an integral term is advanced when a steering direction by a driver detected by the steering direction detection unit is different from a turning direction of a curved road detected by the curve direction detection unit. Steering device. 6. The timing for resetting an integral term is advanced when a steering direction by a driver detected by the steering direction detection unit is different from a turning direction of a curved road detected by the curved direction detection unit. Steering device.
  7. カーブ路の出口に接近したときに積分項をリセットすることを特徴とする請求項5又は請求項6に記載する操舵装置。   The steering apparatus according to claim 5 or 6, wherein the integral term is reset when approaching the exit of the curved road.
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