JP4794721B2 - Clutch control device - Google Patents

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JP4794721B2
JP4794721B2 JP2000203129A JP2000203129A JP4794721B2 JP 4794721 B2 JP4794721 B2 JP 4794721B2 JP 2000203129 A JP2000203129 A JP 2000203129A JP 2000203129 A JP2000203129 A JP 2000203129A JP 4794721 B2 JP4794721 B2 JP 4794721B2
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暢彦 林
一彦 小林
裕之 新井
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いすゞ自動車株式会社
株式会社トランストロン
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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦型クラッチを自動断接可能なオートクラッチ車両等に適用されるクラッチ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、コントロールユニットの断接指令に基づいて摩擦クラッチを自動断接するオートクラッチ車両が公知である(特願平10-48394号等参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
この種のオートクラッチ車両において、中でも発進制御を行うものにあっては、発進半クラッチ時に所謂ブルブル振動が発生してフィーリングの悪化を招く問題があった。
【0004】
これを簡単に述べる。クラッチはコントロールユニットによりフィードバック制御され、図4に示す如くコントロールユニットで設定された目標値に実際のクラッチストロークセンサ値が近付くよう制御される。そしてコントロールユニットが送出するクラッチ接動作のためのデューティ信号は、従来、センサの分解能に対応した最小デューティ比(ここでは50%)までしか細かくできなかった。これ以上細かくしてもクラッチストロークセンサ値の変化として現れないためである。
【0005】
しかし、実際上は、発進半クラッチ時の接続が非常に微妙であり、従来の制御だと制御が粗すぎてクラッチが大きく繋がれ過ぎ、接続の度にブルブル振動が発生するという問題に至った。
【0006】
そこで、本発明の目的は、特に発進半クラッチ時の所謂ブルブル振動を防止し、フィーリングを向上することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、流体圧アクチュエータに対し流体圧を給排する流体圧給排装置を設け、上記クラッチのストロークを検出するためのクラッチストロークセンサを設け、コントロールユニットにより、所定の目標値と実際のクラッチストロークセンサ値とを比較しつつ上記流体圧給排装置における流体圧の給排制御を行い、上記クラッチをフィードバック制御するクラッチ制御装置にあって、クラッチ接動作時に、上記目標値と実際のクラッチストロークセンサ値とを比較して決定された分解能に対応したデューティ比を、上記クラッチストロークセンサの分解能に対応した最小デューティ比より小さな値で、所定数に分割すると共に、予め設定された上記クラッチの接続速度と上記目標値とにより設定された所定時間を上記所定数で割った制御時間毎に、上記目標値の設定を行うと共に上記コントロールユニットから上記流体圧給排装置に上記最小デューティ比より小さく且つ上記目標値に対応するデューティ比より小さな値のデューティ信号を送出するものである。
【0008】
ここで、上記流体圧給排装置が、上記コントローラから上記デューティ信号を受け取って開となり、上記流体圧アクチュエータの流体圧を排出する電磁弁を含むものであってもよい。
【0009】
また、上記最小デューティ比より小さな値が上記最小デューティ比の半分の値であってもよい。
【0010】
また、上記最小デューティ比より小さな値のデューティ信号の送出が、車両発進時の半クラッチ時に行われるのが好ましい。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0012】
図1は本発明が適用されるオートクラッチ車両の構成図である。このオートクラッチ車両には所謂セレクティブオートクラッチ装置が搭載されている。セレクティブオートクラッチ装置は、クラッチ1に通常の摩擦クラッチを用い、これをマニュアル断接手段2でマニュアル断接するか、或いは自動断接手段3で自動断接するように構成されている。図はクラッチ1が接続され、いずれの手段も作動されてない状態を示す。
【0013】
クラッチ1は、そのクラッチフォーク4をスレーブシリンダ5により往復動させることで、断接方向にストロークされる。スレーブシリンダ5にはクラッチ作動力となる油圧(流体圧)が中間シリンダ6から供給される。中間シリンダ6は、マスタシリンダ7又は油圧源8から供給された油圧に応じた油圧をスレーブシリンダ5に送る。マスタシリンダ7はクラッチペダル9の踏込量(操作量)に応じた油圧を発生し中間シリンダ6に送る。油圧源8はモータ10、油圧ポンプ11、チェック弁32、電磁弁30,31及びリリーフ弁13を備え、電子コントロールユニット14でモータ10及び電磁弁30,31が駆動制御されて油圧を給排する。作動流体としてのオイルはオイルタンク15に溜められる。
【0014】
電磁弁30,31はコントロールユニット14でデューティ制御され、ここではノーマルクローズのもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用される。電磁弁30,31はクラッチ接続のために用いられる。それぞれの電磁弁30,31は排油ポート径が異なる。よってこれら電磁弁30,31のON/OFFの組み合わせを変えることにより三種類のクラッチ接続速度(低速、中速又は高速)が選択できる。リリーフ弁13は油圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのもので、通常は閉じている。
【0015】
この構成では、クラッチ1のマニュアル断接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチペダル9が踏み込まれるとマスタシリンダ7で油圧が発生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シリンダ6の内部のピストン16,17を二つ同時かつ同方向に押し、中間シリンダ6からペダル踏込量に相当する油圧をスレーブシリンダ5に供給させる。するとスレーブシリンダ5では内部のピストン18が押され、これによりクラッチフォーク4が押され、クラッチ1はペダル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダル9の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが戻されてクラッチ1は接続側に操作される。このとき中間シリンダ6のピストン16,17がリターンスプリング37で通常位置に押し戻される。このようにしてマニュアル断接が達成され、クラッチペダル9、マスタシリンダ7、中間シリンダ6及びスレーブシリンダ5によりマニュアル断接手段2が構成されることとなる。
【0016】
なお、クラッチ1の自動断接方法は後に説明する。
【0017】
クラッチ1ないしクラッチフォーク4のストロークはクラッチストロークセンサ19により常時検出されている。クラッチストロークセンサ19はリンク36を介してクラッチフォーク4により動作されるポテンショメータである。クラッチストロークセンサ19は、クラッチストロークが分断側ほど大きな電圧を出力するようになっている。また中間シリンダ6の出口部に油圧スイッチ33が設けられる。これは中間シリンダ6の出口圧がある設定値まで上昇したときONとなる。これらセンサ19及びスイッチ33の信号はコントロールユニット14に送られる。
【0018】
この車両には通常の変速機(マニュアルトランスミッション)20が装備される。変速機20は、リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段57を介してシフトレバー23に機械的に連結され、運転手によるシフトレバー操作に連動して変速操作される。
【0019】
シフトレバー23はシフトレバー装置21の一部である。即ち、シフトレバー装置21は、シフトレバー23とその把持部分をなすシフトノブ22、及びシフトノブ22に内蔵されたノブスイッチ62を備える。シフトノブ22はシフトレバー23に対しシフト方向に僅かに揺動(首振り)可能で、通常は内蔵スプリングでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加えられたとき揺動し、ノブスイッチ62をONさせるようになっている。
【0020】
変速機20には、内部のシフターレバーのシフト方向のストロークを検出するためのシフトストロークセンサ34と、シフターレバーがニュートラル位置にあることを検出するためのニュートラルスイッチ24と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出するためのセレクトストロークセンサ35とが設けられる。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロールユニット14が変速機20の現在のギヤ段(現ギヤ段)を検出する。
【0021】
ここでクラッチ1の自動断接方法を説明する。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとしてシフトノブ22にシフト力を与えたとする。するとシフトノブ22が微小揺動してノブスイッチ62がONとなり、これを合図にコントロールユニット14は自動断接手段3にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ10を起動する。すると油圧ポンプ11が起動されて油圧を発生し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁32を押し開けて中間シリンダ6に至る。中間シリンダ6ではピストン16,17を離間方向に押動する。これによって出口側のピストン17がさらに出口側のオイルを加圧し、スレーブシリンダ5に供給する。こうなるとスレーブシリンダ5のピストン18がクラッチフォーク4を押してクラッチ1を分断する。このとき、分断速度は、コントロールユニット14によりモータ10への供給電力を制御することで、制御することができる。
【0022】
コントロールユニット14は、クラッチストロークセンサ19の信号によりクラッチ完断を認識するとモータ10を停止する。この後チェック弁32で油圧が保持されクラッチ1が断保持される。この間運転手による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機20が次のギヤ段に入れられる。
【0023】
コントロールユニット14は、シフトストロークセンサ34及びセレクトストロークセンサ35の信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段3にクラッチ接指令を送り、クラッチ1の接続制御を開始する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁30,31をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ5から油圧を排出させ、クラッチフォーク4を戻してクラッチ1を接続する。このとき、クラッチの接続状態やアクセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態等を加味し、最適な電磁弁30,31のON/OFFの組み合わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続されることになる。
【0024】
このように、油圧源8、中間シリンダ6及びスレーブシリンダ5が自動断接手段3をなし、そのうちスレーブシリンダ5が本発明にいう「流体圧アクチュエータ」をなし、油圧源8及び中間シリンダ6が本発明にいう「流体圧給排装置」をなす。
【0025】
なお、マニュアル断接と自動断接との切替えは車室内に設けられた切替スイッチ25によって行われる。
【0026】
ここで、上記の如きクラッチ自動断接制御は車両発進時にも行われる。即ち、運転手が車両を発進させようとしてニュートラルから発進段にシフトレバー23を操作したとする。するとシフトレバー23の動作に先立ってシフトノブ22が揺動しノブスイッチ62がONとなる。これを合図にクラッチ1が自動分断され、継続するシフトレバー操作により変速機20が発進段に入れられる。この後クラッチ断保持、アクセル踏み待ち状態となり、運転手によってアクセルペダル38が踏み込まれると、その踏込み量に応じてエンジン回転上昇と共にクラッチ1が自動接続されていく。
【0027】
かかる発進制御のためアクセルペダル38の踏込量即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ39が設けられる。アクセル開度センサ39はポテンショメータで、アクセル開度に比例した電圧信号を出力する。またアクセルペダル付近にアクセルアイドルスイッチ40が付設され、これはアクセルペダル38がアイドル領域にあるときON、アイドル領域以上踏み込まれたときOFF となる。これらセンサ39及びスイッチ40の出力はコントロールユニット14に送られる。
【0028】
アクセルペダル38はエンジン出力制御機構41にワイヤ、リンク等の機械的連結手段42を介して機械的に連結されている。ここではエンジン43がディーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構41は燃料噴射ポンプ44に付設されたメカニカルガバナとされる。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとなる。エンジン43にはエンジン回転速度(具体的にはクランクシャフト回転速度)を検出するためのエンジン回転速度センサ45が設けられ、その出力はコントロールユニット14に送られる。
【0029】
さて、このオートクラッチ車両では、主に発進半クラッチ時の所謂ブルブル振動を防止するため以下のクラッチ制御を実行している。
【0030】
図2に制御の内容を示す。ここではデジタル処理が実行され、クラッチは所定の制御時間Δt(ここでは64ms)毎に制御される。ここでは発進半クラッチ時の時刻t0 ,t1 ,t2 における接制御を扱う。クラッチはコントロールユニット14によりフィードバック制御される。即ち、コントロールユニット14によりクラッチストロークセンサ値の目標値が時間Δt毎に設定され、この目標値に実際のクラッチストロークセンサ値が近付くよう、クラッチの制御が行われる。ここではクラッチストロークセンサ値の1bit 分、即ち07(H) から06(H) への変化分のクラッチ接動作を扱う。この1bit がクラッチストロークセンサの分解能である。なお、目標値は、実験的に求められた仮想接続ラインに合うように変化される。本制御で用いる電磁弁は排油ポート径の小さい方の電磁弁30である。
【0031】
以上の点は図4に示した従来例も同じであり、同図に図2と同様の表示を付する。
【0032】
従来、図4に示すように、時刻t0 で目標値が07(H) から06(H) へと1bit 下がった場合、従来はその1bit 分に対応した最小デューティ比(=50%)のデューティ信号がコントロールユニット14から電磁弁に送出されていた。これにより時刻t0 からt1 の間にスレーブシリンダ5からオイルが微量に排出され、クラッチが僅かに接動作され、時刻t1 でクラッチストロークセンサ値が目標値06(H) に達する。
【0033】
しかし、このときのクラッチ接動作量が大き過ぎ、比較的大きな振動が発生するという問題が生じていた。即ち、クラッチは目標値が1bit 変化する度に1bit 分接続されるが、この接続の度に所謂ブルブル振動が発生するという問題があった。
【0034】
そこで、本制御ではデューティ比として上記最小デューティ比より小さな値を選択可能とした。図2に示すように、ここではその値を最小デューティ比の半分の25%とする。つまり本制御は、時刻t0 とt1 とで25%ずつのデューティ信号を送出し、従来1回で行っていた接動作を2回に分けて行うというものである。これにより1回の接動作量を少なくし、その接動作に起因する振動を防止することができる。
【0035】
こうした結果、図2に示すように、見掛け上は(コントロールユニット側の値としては)、時刻t1 で07(H) のクラッチストロークセンサ値が維持される。しかしながら、時刻t0 からt1 の間で実際の接動作がなされていることから、実際のクラッチストローク自体は07(H) と06(H) との中間の値をとる。ただこの値をセンサで検出できないだけである。そして時刻t1 で25%のデューティが与えられてはじめて時刻t2 でクラッチストロークセンサ値が06(H) の値をとり、実際のクラッチストロークとクラッチストロークセンサ値とが一致するのである。
【0036】
従来は、このような最小デューティ比より小さなデューティ信号を与えてもクラッチストロークセンサ値の変化として現れないため、意味がないと解されていた。しかし、本案ではクラッチストロークセンサ値の変化の有無に拘泥せず、あえてその小さいデューティ信号を選択可能とすることにより、従来より小さな接動作量を確保し、振動防止への寄与を図っている。
【0037】
ここで、発進時の半クラッチ制御は非常にデリケートであるため、時間に対する目標値の変化はそれ程大きくない。本制御によれば、従来よりクラッチ接続速度が遅くなるとも考えられるが、実際には目標値の変化が少ないためクラッチ接続速度は従来と異ならない。図2及び図4を見比べれば分かるように、時刻t0 からt2 までの間を考えれば、いずれもクラッチストロークセンサ値(実際のクラッチストローク)が07(H) から06(H) に変化しており、目標値に沿っている。従って実際上はクラッチ接続が遅れて問題になるということはない。発進時の半クラッチ制御ではクラッチを早く繋ぐという要請はあまりないのである。
【0038】
かかる振動は主に発進半クラッチ時に生ずる。このため本制御は変速機の発進ギヤ段、例えば1速、2速又はリバースにおいて行うのが好ましい。しかしながら、他の状況或いはギヤ段で実行することも当然可能である。
【0039】
ところで、例えば半クラッチ終了間際等、クラッチを早く繋ぐ状況であって目標値が比較的大きく変化していくような場合、上述の小さいデューティ比を保持するとクラッチストローク(センサ値)がなかなか目標値に達しないことも起こり得る。そこで、図3に示すように、目標値とクラッチストローク値との差が大きくなるに従い、デューティ比を25%から50%、75%へと順次上げていく。これにより目標値に早く到達するようになり、狙い通りの接続が実行できる。なお、このとき具体的には目標値とクラッチストロークセンサ値との差を所定のしきい値と比較し、その差がしきい値を越える度にデューティ比を上げていくこととなる。
【0040】
以上により、発進半クラッチ時の所謂ブルブル振動が効果的に防止され、フィーリングの向上を図ることが可能になる。また半クラッチ終了間際等においてクラッチの接続遅れもなくなり、所望の接続制御が達成できる。
【0041】
なお、本発明は他にも様々な実施の形態を採ることが可能である。例えば上記制御における25%、50%、75%という値は例示で、これら以外の値を採ることも当然可能である。上記制御のようにデューティ比を段階的に変えず、無段階で変えてもよい。本発明にいう「最小デューティ比より小さな値」として複数の値を選択することもできる。
【0042】
クラッチも湿式多板クラッチ等が可能で、本発明の「摩擦型のクラッチ」にはこのようなものも含める。「流体圧アクチュエータ」、「流体圧給排装置」も変形例が可能だし、油圧以外の流体圧(例えば空圧等)を用いることも可能である。
【0043】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、発進半クラッチ時の所謂ブルブル振動が防止され、フィーリングの向上が図れるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されるオートクラッチ車両の全体構成図である。
【図2】本発明に係るクラッチ制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【図3】同制御内容を示し、目標値が比較的大きく変化していった場合のタイムチャートである。
【図4】従来のクラッチ制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 摩擦クラッチ
3 自動断接手段(クラッチアクチュエータ)
5 スレーブシリンダ
6 中間シリンダ
8 油圧源
14 コントロールユニット
19 クラッチストロークセンサ
30,31 電磁弁
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch control device applied to an auto clutch vehicle or the like that can automatically connect and disconnect a friction clutch.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an auto clutch vehicle that automatically connects and disconnects a friction clutch based on a control unit connection / disconnection command is known (see Japanese Patent Application No. 10-48394, etc.).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Among these types of auto-clutch vehicles, particularly those that perform start control, there is a problem that so-called bull vibration occurs during start-up half-clutch and causes feeling to deteriorate.
[0004]
This is briefly described. The clutch is feedback-controlled by the control unit and controlled so that the actual clutch stroke sensor value approaches the target value set by the control unit as shown in FIG. The duty signal for clutch engagement operation sent from the control unit can be fined up to the minimum duty ratio (here, 50%) corresponding to the resolution of the sensor. This is because even if it is made finer than this, it does not appear as a change in the clutch stroke sensor value.
[0005]
However, in practice, the connection at the time of the starting half-clutch is very delicate, and in the conventional control, the control is too rough and the clutch is excessively connected, resulting in a problem that a bull vibration occurs every time the connection is made. .
[0006]
Accordingly, an object of the present invention is to prevent so-called bull vibration during the start half clutch, and to improve feeling.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention provides a clutch stroke sensor for detecting the clutch stroke by providing a fluid pressure supply / discharge device for supplying / discharging fluid pressure to / from the fluid pressure actuator while driving the friction clutch to be connected / disconnected by the fluid pressure actuator. The control unit performs a fluid pressure supply / discharge control in the fluid pressure supply / exhaust device while comparing a predetermined target value with an actual clutch stroke sensor value, and provides a feedback control for the clutch. When the clutch is engaged, the duty ratio corresponding to the resolution determined by comparing the target value with the actual clutch stroke sensor value is smaller than the minimum duty ratio corresponding to the resolution of the clutch stroke sensor. In addition to dividing into a predetermined number, the above-mentioned clutch connection speed and upper The predetermined time set by the target value for each divided by control times in the predetermined number, and the target rather smaller than the minimum duty ratio to the fluid pressure feed and discharge device from the control unit performs a setting of the target value it is intended to deliver a duty signal of small value than the duty ratio corresponding to the value.
[0008]
Here, the fluid pressure supply / discharge device may include an electromagnetic valve that opens when receiving the duty signal from the controller and discharges the fluid pressure of the fluid pressure actuator.
[0009]
A value smaller than the minimum duty ratio may be a half value of the minimum duty ratio.
[0010]
Further, it is preferable that the duty signal having a value smaller than the minimum duty ratio is transmitted at the time of half-clutch when starting the vehicle.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
[0012]
FIG. 1 is a configuration diagram of an auto clutch vehicle to which the present invention is applied. This auto clutch vehicle is equipped with a so-called selective auto clutch device. The selective auto clutch device uses a normal friction clutch as the clutch 1 and is configured to be manually connected / disconnected by the manual connection / disconnection means 2 or automatically connected / disconnected by the automatic connection / disconnection means 3. The figure shows a state in which the clutch 1 is connected and no means is operated.
[0013]
The clutch 1 is stroked in the connecting / disconnecting direction by reciprocating the clutch fork 4 by the slave cylinder 5. The slave cylinder 5 is supplied with hydraulic pressure (fluid pressure) as a clutch operating force from the intermediate cylinder 6. The intermediate cylinder 6 sends a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 7 or the hydraulic pressure source 8 to the slave cylinder 5. The master cylinder 7 generates a hydraulic pressure corresponding to the depression amount (operation amount) of the clutch pedal 9 and sends it to the intermediate cylinder 6. The hydraulic source 8 includes a motor 10, a hydraulic pump 11, a check valve 32, electromagnetic valves 30 and 31, and a relief valve 13. The motor 10 and electromagnetic valves 30 and 31 are driven and controlled by an electronic control unit 14 to supply and discharge hydraulic pressure. . Oil as a working fluid is stored in the oil tank 15.
[0014]
The solenoid valves 30 and 31 are duty-controlled by the control unit 14, and here, normally closed type, that is, closed when OFF and opened when ON are used. The solenoid valves 30 and 31 are used for clutch connection. The solenoid valves 30 and 31 have different oil discharge port diameters. Therefore, three types of clutch engagement speeds (low speed, medium speed, or high speed) can be selected by changing the combination of ON / OFF of the solenoid valves 30 and 31. The relief valve 13 is for fail-safe opening when the hydraulic pressure rises abnormally, and is normally closed.
[0015]
In this configuration, the manual connection / disconnection of the clutch 1 is performed as follows. First, when the clutch pedal 9 is depressed from the illustrated state, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 7. Then, as shown by the solid line arrow, the two pistons 16 and 17 inside the intermediate cylinder 6 are pushed simultaneously and in the same direction, and the oil pressure corresponding to the pedal depression amount is supplied from the intermediate cylinder 6 to the slave cylinder 5. Then, in the slave cylinder 5, the internal piston 18 is pushed, whereby the clutch fork 4 is pushed, and the clutch 1 is operated to the dividing side by an amount corresponding to the pedal depression amount. When the return operation of the clutch pedal 9 is performed, the oil is returned as indicated by the broken line arrow, and the clutch 1 is operated to the connection side. At this time, the pistons 16 and 17 of the intermediate cylinder 6 are pushed back to the normal positions by the return spring 37. In this way, manual connection / disconnection is achieved, and the manual connection / disconnection means 2 is configured by the clutch pedal 9, the master cylinder 7, the intermediate cylinder 6, and the slave cylinder 5.
[0016]
A method for automatically connecting and disconnecting the clutch 1 will be described later.
[0017]
The stroke of the clutch 1 or the clutch fork 4 is always detected by the clutch stroke sensor 19. The clutch stroke sensor 19 is a potentiometer that is operated by the clutch fork 4 via a link 36. The clutch stroke sensor 19 outputs a larger voltage as the clutch stroke is divided. A hydraulic switch 33 is provided at the outlet of the intermediate cylinder 6. This is turned ON when the outlet pressure of the intermediate cylinder 6 rises to a certain set value. The signals from the sensor 19 and the switch 33 are sent to the control unit 14.
[0018]
This vehicle is equipped with a normal transmission (manual transmission) 20. The transmission 20 is mechanically coupled to the shift lever 23 via a mechanical coupling means 57 such as a link or a wire cable, and is subjected to a shift operation in conjunction with the shift lever operation by the driver.
[0019]
The shift lever 23 is a part of the shift lever device 21. That is, the shift lever device 21 includes a shift lever 23, a shift knob 22 that forms a grip portion thereof, and a knob switch 62 built in the shift knob 22. The shift knob 22 can be slightly swung (swinged) in the shift direction with respect to the shift lever 23, and is normally held at the center position by a built-in spring, but is swung when a predetermined shift force is applied. 62 is turned on.
[0020]
The transmission 20 includes a shift stroke sensor 34 for detecting a shift direction stroke of the internal shifter lever, a neutral switch 24 for detecting that the shifter lever is in the neutral position, and a shift lever lever in the select direction. A select stroke sensor 35 for detecting a stroke is provided. Based on the signals from these sensors and switches, the control unit 14 detects the current gear stage (current gear stage) of the transmission 20.
[0021]
Here, an automatic connection / disconnection method of the clutch 1 will be described. It is assumed that the driver gives a shift force to the shift knob 22 in order to change speed while traveling at a predetermined gear stage. Then, the shift knob 22 is slightly swung and the knob switch 62 is turned on. With this as a signal, the control unit 14 sends a clutch disconnection command to the automatic connecting / disconnecting means 3 and specifically starts the motor 10. Then, the hydraulic pump 11 is activated to generate hydraulic pressure, and the hydraulic pressure pushes the check valve 32 open to the intermediate cylinder 6 as indicated by the solid line arrow. The intermediate cylinder 6 pushes the pistons 16 and 17 in the separating direction. Thereby, the piston 17 on the outlet side further pressurizes the oil on the outlet side and supplies it to the slave cylinder 5. When this happens, the piston 18 of the slave cylinder 5 pushes the clutch fork 4 and separates the clutch 1. At this time, the dividing speed can be controlled by controlling the power supplied to the motor 10 by the control unit 14.
[0022]
The control unit 14 stops the motor 10 when the clutch stroke sensor 19 recognizes the completion of the clutch based on the signal. Thereafter, the check valve 32 holds the hydraulic pressure and the clutch 1 is held off. During this time, the driver continuously operates the shift lever, and the transmission 20 is put into the next gear stage.
[0023]
The control unit 14 recognizes the gear-in from the signals of the shift stroke sensor 34 and the select stroke sensor 35, and at the same time sends a clutch engagement command to the automatic connection / disconnection means 3 to start connection control of the clutch 1. Specifically, at least one of the solenoid valves 30 and 31 is turned on, the hydraulic pressure is discharged from the slave cylinder 5 as indicated by the broken line arrow, the clutch fork 4 is returned, and the clutch 1 is connected. At this time, the optimum ON / OFF combination of the solenoid valves 30 and 31 is selected in consideration of the clutch connection state, the accelerator depression, the engine and the vehicle operation state, and the duty control to these solenoid valves. Is done. As a result, the clutch is connected at the optimum speed.
[0024]
Thus, the hydraulic source 8, the intermediate cylinder 6 and the slave cylinder 5 constitute the automatic connecting / disconnecting means 3, and the slave cylinder 5 constitutes the “fluid pressure actuator” according to the present invention, and the hydraulic source 8 and the intermediate cylinder 6 constitute the main cylinder. It constitutes a “fluid pressure supply / discharge device” according to the invention.
[0025]
Switching between manual connection and automatic connection / disconnection is performed by a changeover switch 25 provided in the passenger compartment.
[0026]
Here, the clutch automatic connection / disconnection control as described above is also performed when the vehicle starts. That is, it is assumed that the driver operates the shift lever 23 from the neutral to the start stage in order to start the vehicle. Then, prior to the operation of the shift lever 23, the shift knob 22 swings and the knob switch 62 is turned on. With this as a signal, the clutch 1 is automatically disconnected, and the transmission 20 is put into the starting stage by continuing the shift lever operation. After this, the clutch disengagement holding state and the accelerator depression state are entered, and when the accelerator pedal 38 is depressed by the driver, the clutch 1 is automatically connected as the engine speed rises according to the depression amount.
[0027]
An accelerator opening sensor 39 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 38, that is, the accelerator opening, is provided for the start control. The accelerator opening sensor 39 is a potentiometer and outputs a voltage signal proportional to the accelerator opening. An accelerator idle switch 40 is provided near the accelerator pedal, and is turned on when the accelerator pedal 38 is in the idle area and turned off when the accelerator pedal 38 is depressed more than the idle area. The outputs of the sensor 39 and the switch 40 are sent to the control unit 14.
[0028]
The accelerator pedal 38 is mechanically connected to the engine output control mechanism 41 via mechanical connection means 42 such as a wire or a link. Here, the engine 43 is a diesel engine, and the engine output control mechanism 41 is a mechanical governor attached to the fuel injection pump 44. However, a gasoline engine can be used. In this case, the engine output control mechanism is a throttle valve. The engine 43 is provided with an engine rotation speed sensor 45 for detecting the engine rotation speed (specifically, the crankshaft rotation speed), and its output is sent to the control unit 14.
[0029]
Now, in this auto clutch vehicle, the following clutch control is executed mainly in order to prevent so-called bull vibration during the starting half clutch.
[0030]
FIG. 2 shows the contents of the control. Here, digital processing is executed, and the clutch is controlled every predetermined control time Δt (here, 64 ms). Here, contact control at times t 0 , t 1 , t 2 at the time of starting half-clutch is handled. The clutch is feedback controlled by the control unit 14. In other words, the target value of the clutch stroke sensor value is set by the control unit 14 every time Δt, and the clutch is controlled so that the actual clutch stroke sensor value approaches this target value. Here, the clutch engagement operation for 1 bit of the clutch stroke sensor value, that is, the change from 07 (H) to 06 (H) is handled. This 1 bit is the resolution of the clutch stroke sensor. Note that the target value is changed to match the experimentally obtained virtual connection line. The solenoid valve used in this control is the solenoid valve 30 with the smaller oil discharge port diameter.
[0031]
The above points are the same in the conventional example shown in FIG. 4, and the same display as in FIG.
[0032]
Conventionally, as shown in Fig. 4, when the target value drops by 1 bit from 07 (H) to 06 (H) at time t 0 , conventionally, the duty of the minimum duty ratio (= 50%) corresponding to that 1 bit is conventionally used. A signal was sent from the control unit 14 to the solenoid valve. As a result, a small amount of oil is discharged from the slave cylinder 5 between time t 0 and t 1 , the clutch is slightly engaged, and the clutch stroke sensor value reaches the target value 06 (H) at time t 1 .
[0033]
However, the clutch engagement operation amount at this time is too large, causing a problem that a relatively large vibration occurs. That is, the clutch is connected by 1 bit every time the target value changes by 1 bit, but there is a problem that so-called bull vibration occurs every time this connection is made.
[0034]
Therefore, in this control, a value smaller than the minimum duty ratio can be selected as the duty ratio. As shown in FIG. 2, here, the value is set to 25%, which is half of the minimum duty ratio. That is, in this control, a duty signal of 25% is sent at times t 0 and t 1, and the contact operation that has been performed once is divided into two. Thereby, the amount of one contact operation can be reduced, and the vibration caused by the contact operation can be prevented.
[0035]
As a result, as shown in FIG. 2, the clutch stroke sensor value of 07 (H) is maintained at time t 1 in appearance (as a value on the control unit side). However, since the actual contact operation is performed between the times t 0 and t 1 , the actual clutch stroke itself takes an intermediate value between 07 (H) and 06 (H). However, this value cannot be detected by the sensor. The clutch stroke sensor value at time t 1 at 25% of first time t 2 by duty given a value of 06 (H), is the actual clutch stroke and the clutch stroke sensor values match.
[0036]
Conventionally, even if a duty signal smaller than the minimum duty ratio is given, it does not appear as a change in the clutch stroke sensor value. However, in this proposal, regardless of whether or not the clutch stroke sensor value has changed, it is possible to select a small duty signal, thereby securing a smaller amount of contact operation and contributing to vibration prevention.
[0037]
Here, since the half-clutch control at the start is very delicate, the change of the target value with respect to time is not so large. According to this control, it is considered that the clutch engagement speed is slower than the conventional one, but in actuality, since the change in the target value is small, the clutch connection speed is not different from the conventional one. As can be seen by comparing FIG. 2 and FIG. 4, the clutch stroke sensor value (actual clutch stroke) changes from 07 (H) to 06 (H) in the period from time t 0 to t 2. It is in line with the target value. Therefore, in practice, there is no problem that the clutch connection is delayed. In the half-clutch control at the start, there is not much demand for fast clutch engagement.
[0038]
Such vibration mainly occurs during the starting half clutch. For this reason, this control is preferably performed at the starting gear stage of the transmission, for example, first speed, second speed, or reverse. However, it is of course possible to perform in other situations or gear stages.
[0039]
By the way, when the target value changes relatively large, for example, when the clutch is quickly engaged, such as just before the end of the half-clutch, the clutch stroke (sensor value) can easily reach the target value if the small duty ratio is maintained. It may happen that it does not reach. Therefore, as shown in FIG. 3, the duty ratio is gradually increased from 25% to 50% and 75% as the difference between the target value and the clutch stroke value increases. As a result, the target value is reached quickly, and the connection as intended can be executed. At this time, specifically, the difference between the target value and the clutch stroke sensor value is compared with a predetermined threshold value, and the duty ratio is increased every time the difference exceeds the threshold value.
[0040]
As described above, the so-called bull vibration during the starting half-clutch is effectively prevented, and the feeling can be improved. Further, there is no delay in clutch connection immediately before the end of the half clutch, and desired connection control can be achieved.
[0041]
It should be noted that the present invention can take various other embodiments. For example, the values of 25%, 50%, and 75% in the above control are examples, and other values can be taken as a matter of course. The duty ratio may be changed steplessly without changing stepwise as in the above control. A plurality of values can be selected as the “value smaller than the minimum duty ratio” according to the present invention.
[0042]
The clutch can be a wet multi-plate clutch or the like, and the “friction type clutch” of the present invention includes such a clutch. The “fluid pressure actuator” and the “fluid pressure supply / discharge device” can be modified, and a fluid pressure other than oil pressure (for example, pneumatic pressure) can be used.
[0043]
【The invention's effect】
In short, according to the present invention, the so-called bobble vibration at the time of the starting half-clutch is prevented, and an excellent effect that the feeling can be improved is exhibited.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an auto clutch vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a time chart showing the contents of control of the clutch control device according to the present invention.
FIG. 3 is a time chart showing the content of the control and when the target value changes relatively large.
FIG. 4 is a time chart showing control contents of a conventional clutch control device.
[Explanation of symbols]
1 Friction clutch 3 Automatic connecting / disconnecting means (clutch actuator)
5 Slave cylinder 6 Intermediate cylinder 8 Hydraulic source 14 Control unit 19 Clutch stroke sensor 30, 31 Solenoid valve

Claims (4)

  1. 摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対し流体圧を給排する流体圧給排装置を設け、上記クラッチのストロークを検出するためのクラッチストロークセンサを設け、コントロールユニットにより、所定の目標値と実際のクラッチストロークセンサ値とを比較しつつ上記流体圧給排装置における流体圧の給排制御を行い、上記クラッチをフィードバック制御するクラッチ制御装置にあって、クラッチ接動作時に、上記目標値と実際のクラッチストロークセンサ値とを比較して決定された分解能に対応したデューティ比を、上記クラッチストロークセンサの分解能に対応した最小デューティ比より小さな値で、所定数に分割すると共に、予め設定された上記クラッチの接続速度と上記目標値とにより設定された所定時間を上記所定数で割った制御時間毎に、上記目標値の設定を行うと共に上記コントロールユニットから上記流体圧給排装置に上記最小デューティ比より小さく且つ上記目標値に対応するデューティ比より小さな値のデューティ信号を送出することを特徴とするクラッチ制御装置。A friction type clutch is connected / disconnected by a fluid pressure actuator, a fluid pressure supply / discharge device that supplies / discharges fluid pressure to / from the fluid pressure actuator, a clutch stroke sensor for detecting the clutch stroke is provided, A clutch control device that performs fluid pressure supply / discharge control in the fluid pressure supply / discharge device while comparing a predetermined target value with an actual clutch stroke sensor value by a control unit, and feedback-controls the clutch. During contact operation, the duty ratio corresponding to the resolution determined by comparing the target value with the actual clutch stroke sensor value is set to a predetermined number with a value smaller than the minimum duty ratio corresponding to the resolution of the clutch stroke sensor. In addition to dividing, the clutch engagement speed and the target value set in advance Corresponding predetermined time set for each control period divided by the predetermined number, the and the target value rather smaller than the minimum duty ratio to the fluid pressure feed and discharge device from the control unit performs a setting of the target value by clutch control apparatus characterized by sending a duty signal of small value than the duty ratio of.
  2. 上記流体圧給排装置が、上記コントローラから上記デューティ信号を受け取って開となり、上記流体圧アクチュエータの流体圧を排出する電磁弁を含む請求項1記載のクラッチ制御装置。  The clutch control device according to claim 1, wherein the fluid pressure supply / discharge device includes an electromagnetic valve that opens when receiving the duty signal from the controller and discharges the fluid pressure of the fluid pressure actuator.
  3. 上記最小デューティ比より小さな値が上記最小デューティ比の半分の値である請求項1又は2記載のクラッチ制御装置。  The clutch control device according to claim 1 or 2, wherein a value smaller than the minimum duty ratio is a half value of the minimum duty ratio.
  4. 上記最小デューティ比より小さな値のデューティ信号の送出が、車両発進時の半クラッチ時に行われる請求項1乃至3いずれかに記載のクラッチ制御装置。  The clutch control device according to any one of claims 1 to 3, wherein a duty signal having a value smaller than the minimum duty ratio is transmitted during a half-clutch when starting the vehicle.
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