JP4793183B2 - Hybrid vehicle engine start control device and hybrid vehicle engine start control method - Google Patents

Hybrid vehicle engine start control device and hybrid vehicle engine start control method Download PDF

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Description

本発明は、ハイブリッド車のエンジン始動を制御する装置および方法に関する。   The present invention relates to an apparatus and method for controlling engine start of a hybrid vehicle.

従来、低温時におけるハイブリッド車のエンジン始動性を向上させるために、エンジンおよびバッテリの温度が所定温度より低い場合に、加温手段によって、エンジンおよびバッテリを加温してから、エンジン始動を行う技術が知られている（特許文献１参照）。   Conventionally, in order to improve engine startability of a hybrid vehicle at a low temperature, when the temperature of the engine and the battery is lower than a predetermined temperature, the engine and the battery are heated by the heating means and then the engine is started. Is known (see Patent Document 1).

特開２００１−２３４８４０号公報JP 2001-234840 A

しかしながら、従来の技術では、エンジンおよびバッテリを加温するための加温手段を別途設ける必要があるという問題があった。   However, the conventional technique has a problem that it is necessary to separately provide a heating means for heating the engine and the battery.

本発明によるハイブリッド車のエンジン始動制御装置およびハイブリッド車のエンジン始動制御装方法は、バッテリの状態に基づいてバッテリの出力可能電力を算出するとともに、エンジンを始動するために必要なバッテリの電力（以下、必要電力）を算出し、エンジンの始動時に、バッテリの出力可能電力が必要電力以上となるように、モータの目標回転数を設定し、目標回転数に基づいて、インバータを制御することにより、モータの回転駆動を制御することを特徴とする。   The hybrid vehicle engine start control device and the hybrid vehicle engine start control method according to the present invention calculate the output power of the battery based on the state of the battery, and the power of the battery (hereinafter referred to as the battery power required for starting the engine). By calculating the required power) and setting the target rotational speed of the motor so that the output power of the battery is equal to or higher than the required power at the start of the engine, and controlling the inverter based on the target rotational speed, It controls the rotational drive of the motor.

本発明によるハイブリッド車のエンジン始動制御装置およびハイブリッド車のエンジン始動制御装方法によれば、バッテリの出力可能電力がエンジン始動時に必要なバッテリ電力以上となるように、モータの目標回転数を設定するので、低温時におけるエンジン始動可能範囲を拡大することができる。   According to the hybrid vehicle engine start control device and the hybrid vehicle engine start control method according to the present invention, the target rotational speed of the motor is set so that the output power of the battery is equal to or higher than the battery power required when starting the engine. Therefore, the engine startable range at low temperatures can be expanded.

図１は、一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置を搭載したハイブリッド車のシステム構成を示す図である。モータジェネレータ（ＭＧ）１０５は、クラッチ（ＣＬ１）１０９を介して、エンジン（ＥＮＧ）１０４と連結され、エンジン１０４を始動する。モータジェネレータ１０５は、また、クラッチ（ＣＬ２）１１０を介して、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０６と連結され、走行駆動力を発生する。車両の総合制駆動力は、エンジン１０４とモータジェネレータ１０５の合成制駆動力、あるいはエンジン１０４とモータジェネレータ１０５のそれぞれの制駆動力となる。   FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of a hybrid vehicle equipped with an engine start control device for a hybrid vehicle according to an embodiment. Motor generator (MG) 105 is connected to engine (ENG) 104 via clutch (CL 1) 109 and starts engine 104. The motor generator 105 is also coupled to the transmission (T / M) 106 via the clutch (CL2) 110 and generates a driving force. The total braking / driving force of the vehicle is a combined braking / driving force of the engine 104 and the motor generator 105 or a braking / driving force of each of the engine 104 and the motor generator 105.

モータジェネレータ１０５は、力行運転および回生運転が可能であり、モータ（電動機）として機能して駆動力を発生するとともに、ジェネレータ（発電機）として機能して制動力を発生する回転電機である。この明細書では、電動機と発電機の両機能を併せ持つことを明確にするために“モータジェネレータ”と呼ぶが、一般に“モータ”と呼ばれるものは電動機と発電機の両機能を備えている。したがって、この明細書におけるモータジェネレータというのは、一般的なモータを含むものである。   The motor generator 105 is a rotating electrical machine that can perform a power running operation and a regenerative operation, and functions as a motor (electric motor) to generate a driving force and functions as a generator (generator) to generate a braking force. In this specification, in order to clarify that both functions of an electric motor and a generator are combined, it is called a “motor generator”, but what is generally called a “motor” has both functions of an electric motor and a generator. Therefore, the motor generator in this specification includes a general motor.

車両コントローラ１０２は、車両情報１０１に基づいて、車両の必要制駆動力を演算し、必要制駆動力に応じて、エネルギーマネジメントを行う。そして、エンジンコントローラ１０３へエンジントルク指令Ｔengを、モータコントローラ１０７へＭＧトルク指令Ｔmgを、クラッチ１０９，１１０へクラッチ状態指令をそれぞれ出力する。なお、車両情報１０１には、車速センサ（不図示）による車速情報、トランスミッション１０６のシフト位置情報、ブレーキセンサ（不図示）によるブレーキペダル操作情報、アクセルセンサ（不図示）によるアクセルペダル操作情報が少なくとも含まれる。   The vehicle controller 102 calculates the necessary braking / driving force of the vehicle based on the vehicle information 101 and performs energy management according to the necessary braking / driving force. Then, an engine torque command Teng is output to the engine controller 103, an MG torque command Tmg is output to the motor controller 107, and a clutch state command is output to the clutches 109 and 110, respectively. The vehicle information 101 includes at least vehicle speed information by a vehicle speed sensor (not shown), shift position information of the transmission 106, brake pedal operation information by a brake sensor (not shown), and accelerator pedal operation information by an accelerator sensor (not shown). included.

車両コントローラ１０２は、また、エンジン始動時に、クラッチ１０９を接続し、クラッチ１１０を開放するとともに、モータジェネレータ１０５の回転数指令（以下、ＭＧ回転数指令）Ｎmg、および、インバータ１０８内に設けられているスイッチング素子のスイッチング周波数ｆswをモータコントローラ１０７に出力し、モータジェネレータ１０５によりトルクを発生させて、エンジン１０４を始動する。ＭＧ回転数指令Ｎmgおよびスイッチング周波数ｆswは、後述するように、エンジン冷却水の温度（以下、エンジン冷却水温）Ｔe、バッテリ１１１の温度（以下、バッテリ温度）Ｔb、および、バッテリ１１１の残存容量（以下、バッテリ残存容量）Ｅbに基づいて求める。   The vehicle controller 102 connects the clutch 109 and releases the clutch 110 when the engine is started, and is provided in the inverter 108 with a rotation speed command (hereinafter referred to as MG rotation speed command) Nmg of the motor generator 105. The switching frequency fsw of the switching element is output to the motor controller 107, and torque is generated by the motor generator 105 to start the engine 104. The MG rotational speed command Nmg and the switching frequency fsw are, as will be described later, the temperature of the engine cooling water (hereinafter referred to as engine cooling water temperature) Te, the temperature of the battery 111 (hereinafter referred to as battery temperature) Tb, and the remaining capacity of the battery 111 ( Hereinafter, it is determined based on the remaining battery capacity Eb.

エンジン冷却水温Ｔeは、エンジン冷却水温センサ１２０によって検出され、バッテリ温度Ｔbは、バッテリ温度センサ１２１によって検出される。また、バッテリ残存容量Ｅbは、バッテリコントローラ１２２によって検出される。   The engine coolant temperature Te is detected by the engine coolant temperature sensor 120, and the battery temperature Tb is detected by the battery temperature sensor 121. Further, the battery remaining capacity Eb is detected by the battery controller 122.

エンジンコントローラ１０３は、車両コントローラ１０２からのエンジン始動／停止指令にしたがって、エンジン１０４の始動／停止制御を行う。また、エンジンコントローラ１０３は、エンジントルク指令Ｔengに基づいて、エンジン１０４のスロットルバルブ開閉装置（不図示）、燃料噴射装置（不図示）、点火時期制御装置（不図示）を制御し、エンジン１０４から制駆動力を発生させる。   The engine controller 103 performs start / stop control of the engine 104 in accordance with an engine start / stop command from the vehicle controller 102. The engine controller 103 controls a throttle valve opening / closing device (not shown), a fuel injection device (not shown), and an ignition timing control device (not shown) of the engine 104 based on the engine torque command Teng. Generate braking / driving force.

モータコントローラ１０７は、車両コントローラ１０２から入力されるトルク指令Ｔmgおよび回転数指令Ｎmgに基づいて、エンジン始動や車両制駆動のための電力を、バッテリ（蓄電手段）１１１からインバータ１０８を介してモータジェネレータ１０５へ供給し、モータジェネレータ１０５に制駆動力を発生させる。   The motor controller 107 generates electric power for engine starting and vehicle braking / driving from the battery (power storage means) 111 via the inverter 108 based on the torque command Tmg and the rotational speed command Nmg input from the vehicle controller 102. 105 is supplied to the motor generator 105 to generate a braking / driving force.

図２は、モータコントローラ１０７の詳細な構成を示す制御ブロック図である。モータコントローラ１０７は、マイクロコンピューターとメモリやＡ／Ｄコンバータなどの周辺部品を備え、マイクロコンピュータのソフトウエア形態により構成される電流指令部１１、電流制御部１２、２相３相変換／ＰＷＭ変換部１３、３相２相変換部１４、磁極位置検出部１５、ＭＧ回転数検出部１６、回転数制御部１７などを備えている。また、車両コントローラ１０２は、マイクロコンピュータのソフトウエア形態により構成される回転数指令設定部２０を備えている。   FIG. 2 is a control block diagram showing a detailed configuration of the motor controller 107. The motor controller 107 includes a microcomputer and peripheral components such as a memory and an A / D converter, and is constituted by a microcomputer software form. 13, a three-phase / two-phase converter 14, a magnetic pole position detector 15, an MG rotational speed detector 16, a rotational speed controller 17, and the like. Further, the vehicle controller 102 includes a rotation speed command setting unit 20 configured by a software form of a microcomputer.

磁極位置検出部１５は、モータジェネレータ１０５の回転軸に連結した位置センサ（ＰＳ）１１５から出力される信号に基づいて、モータジェネレータ１０５の磁極位置θを検出する。ＭＧ回転数検出部１６は、上述した位置センサ１１５の出力信号に基づいて、モータジェネレータ１０５の回転数Ｎmを検出する。電流センサ１１２〜１１４は、モータジェネレータ１０５に流れる三相交流電流ｉu、ｉv、ｉwをそれぞれ検出する。   The magnetic pole position detector 15 detects the magnetic pole position θ of the motor generator 105 based on a signal output from a position sensor (PS) 115 connected to the rotation shaft of the motor generator 105. The MG rotation speed detection unit 16 detects the rotation speed Nm of the motor generator 105 based on the output signal of the position sensor 115 described above. Current sensors 112 to 114 detect three-phase alternating currents iu, iv, and iw flowing through motor generator 105, respectively.

回転数制御部１７は、車両コントローラ１０２から入力されるＭＧ回転数指令Ｎmg、および、ＭＧ回転数検出部１６によって検出される回転数Ｎmに基づいて、次式（１）より、ＭＧトルク指令Ｔmgを求める。求めたトルク指令Ｔmgは、電流指令部１１に送信するとともに、Ｔmg_fbとして車両コントローラ１０２に送信する。
Ｔmg＝Ｋp・（Ｎmg−Ｎm）＋Ｋi・∫（Ｎmg−Ｎm）ｄｔ （１）
ただし、Ｋpは所定の比例ゲインであり、Ｋiは所定の積分ゲインである。 Based on the MG rotation speed command Nmg input from the vehicle controller 102 and the rotation speed Nm detected by the MG rotation speed detection unit 16, the rotation speed control unit 17 calculates the MG torque command Tmg from the following equation (1). Ask for. The obtained torque command Tmg is transmitted to the current command unit 11 and also transmitted to the vehicle controller 102 as Tmg_fb.
Tmg = Kp. (Nmg-Nm) + Ki.∫ (Nmg-Nm) dt (1)
However, Kp is a predetermined proportional gain, and Ki is a predetermined integral gain.

電流指令部１１は、回転数制御部１７から入力されるＭＧトルク指令Ｔmg、磁極位置検出部１５から入力される磁極位置θ、および、ＭＧ回転数検出部１６から入力される、モータジェネレータ１０５の回転数Ｎmに基づいて、予め記憶している電流テーブルを参照し、ＭＧトルク指令Ｔmg、磁極位置θおよび回転数Ｎmに応じた２相直流であるｄ軸電流指令値ｉd*およびｑ軸電流指令値ｉq *を設定する。３相２相変換部１４は、磁極位置検出部１５から入力される磁極位置θに基づいて、電流センサ１１２〜１１４によって検出される３相交流電流ｉu、ｉv、ｉwを２相直流であるｄ軸電流ｉdおよびｑ軸電流ｉqに変換する。 The current command unit 11 includes the MG torque command Tmg input from the rotation speed control unit 17, the magnetic pole position θ input from the magnetic pole position detection unit 15, and the motor generator 105 input from the MG rotation number detection unit 16. Based on the rotational speed Nm, a pre-stored current table is referred to, and the MG torque command Tmg, the magnetic pole position θ, and the d-axis current command value id * and q-axis current command that are two-phase direct currents according to the rotational speed Nm Set the value iq * . The three-phase to two-phase converter 14 converts the three-phase alternating currents iu, iv, and iw detected by the current sensors 112 to 114 based on the magnetic pole position θ input from the magnetic pole position detector 15 to a two-phase direct current d. It converts into axial current id and q-axis current iq.

電流制御部１２は、３相２相変換部１４から入力されるｄ軸電流ｉdおよびｑ軸電流ｉqを、電流指令部１１から入力される電流指令ｉd*、ｉq*にそれぞれ一致させるためのｄ軸電圧指令値ｖd*およびｑ軸電圧指令値ｖq*を演算する。２相３相変換／ＰＷＭ変換部１３は、まず、磁極位置θに基づいて、ｄ軸電圧指令値ｖd*およびｑ軸電圧指令値ｖq*を３相交流電圧指令値ｖu*、ｖv*、ｖw*に変換する。そして、変換した３相交流電圧指令値ｖu*、ｖv*、ｖw*と、車両コントローラ１０２から入力されるスイッチング周波数ｆswに応じた周波数の搬送波（一般的に三角波）とを比較し、インバータ１０８内に設けられているスイッチング素子（電力変換素子）を駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ信号である３相交流スイッチング信号Ｐu*，Ｐv*，Ｐw*を生成する。 The current control unit 12 is configured to match the d-axis current id and the q-axis current iq input from the three-phase / two-phase conversion unit 14 with the current commands id * and iq * input from the current command unit 11, respectively. An axis voltage command value vd * and a q-axis voltage command value vq * are calculated. The two-phase / three-phase conversion / PWM conversion unit 13 first converts the d-axis voltage command value vd * and the q-axis voltage command value vq * into three-phase AC voltage command values vu * , vv * , vw based on the magnetic pole position θ. Convert to * . Then, the converted three-phase AC voltage command values vu * , vv * , vw * are compared with a carrier wave (generally a triangular wave) having a frequency corresponding to the switching frequency fsw input from the vehicle controller 102, and the inverter 108 The three-phase AC switching signals Pu * , Pv * , and Pw * , which are ON / OFF signals for driving the switching elements (power conversion elements) provided in, are generated.

インバータ１０８は、２相３相変換／ＰＷＭ変換部１３から入力される３相交流スイッチング信号Ｐｕ*，Ｐｖ*，Ｐｗ*に基づいて、スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ）をスイッチングすることにより、バッテリ１１１の直流電圧を３相交流電圧に変換して、モータジェネレータ１０５に供給する。 The inverter 108 switches the switching element (for example, IGBT) based on the three-phase AC switching signals Pu * , Pv * , and Pw * input from the two-phase / three-phase conversion / PWM conversion unit 13, whereby the battery 111 Is converted into a three-phase AC voltage and supplied to the motor generator 105.

図３は、一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置によって行われる処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、車両コントローラ１０２の回転数指令設定部２０は、ステップＳ１０の処理を開始する。ステップＳ１０では、エンジン冷却水温センサ１２０によって検出されるエンジン冷却水温Ｔeに基づいて、エンジンフリクションＴfcを算出するとともに、バッテリ温度センサ１２１によって検出されるバッテリ温度Ｔbおよびバッテリコントローラ１２２によって検出されるバッテリ残存容量Ｅbに基づいて、バッテリ１１１の可能出力（出力可能電力）Ｐbを求める。   FIG. 3 is a flowchart showing the contents of processing performed by the engine start control device for the hybrid vehicle in one embodiment. When the vehicle is activated, the rotation speed command setting unit 20 of the vehicle controller 102 starts the process of step S10. In step S10, the engine friction Tfc is calculated based on the engine coolant temperature Te detected by the engine coolant temperature sensor 120, and the battery temperature Tb detected by the battery temperature sensor 121 and the remaining battery detected by the battery controller 122 are calculated. Based on the capacity Eb, the possible output (outputtable power) Pb of the battery 111 is obtained.

図４は、エンジン冷却水温ＴeとエンジンフリクションＴfcとの関係の一例を示す図である。図４に示すように、エンジン冷却水温Ｔeが低くなるほど、エンジンフリクションＴfcは大きくなる。車両コントローラ１０２の回転数指令設定部２０は、図４に示すようなエンジン冷却水温ＴeとエンジンフリクションＴfcとの関係を示すデータを保有しており、このデータと、エンジン冷却水温センサ１２０によって検出されるエンジン冷却水温Ｔeとに基づいて、エンジンフリクションＴfcを算出する。   FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the relationship between the engine coolant temperature Te and the engine friction Tfc. As shown in FIG. 4, the engine friction Tfc increases as the engine coolant temperature Te decreases. The rotation speed command setting unit 20 of the vehicle controller 102 has data indicating the relationship between the engine coolant temperature Te and the engine friction Tfc as shown in FIG. 4 and is detected by the engine coolant temperature sensor 120. The engine friction Tfc is calculated based on the engine coolant temperature Te.

図５は、バッテリ温度Ｔbおよびバッテリ残存容量Ｅbと、バッテリ可能出力Ｐbとの関係を示す図である。バッテリ可能出力Ｐbとは、バッテリ１１１が出力可能な電力のことである。図５に示すように、バッテリ可能出力Ｐbは、バッテリ温度Ｔbが低くなるほど小さくなり、バッテリ残存容量Ｅｂが少なくなるほど小さくなる。車両コントローラ１０２の回転数指令設定部２０は、図５に示すようなバッテリ温度Ｔbおよびバッテリ残存容量Ｅbとバッテリ可能出力Ｐbとの関係を示すデータを保有しており、このデータと、バッテリ温度センサ１２１によって検出されるバッテリ温度Ｔbおよびバッテリコントローラ１２２によって検出されるバッテリ残存容量Ｅbとに基づいて、バッテリ１１１の可能出力Ｐbを求める。   FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the battery temperature Tb, the remaining battery capacity Eb, and the battery possible output Pb. The battery possible output Pb is the electric power that the battery 111 can output. As shown in FIG. 5, the battery possible output Pb decreases as the battery temperature Tb decreases, and decreases as the battery remaining capacity Eb decreases. The rotation speed command setting unit 20 of the vehicle controller 102 holds data indicating the relationship between the battery temperature Tb, the remaining battery capacity Eb, and the battery possible output Pb as shown in FIG. Based on the battery temperature Tb detected by the battery 121 and the remaining battery capacity Eb detected by the battery controller 122, the possible output Pb of the battery 111 is obtained.

ステップＳ１０に続くステップＳ２０では、エンジン１０４を始動させるために、モータジェネレータ１０５を回転させる際の目標回転数の基準値Ｎmg＝Ｎm1（例えば、Ｎm1＝１０００ｒｐｍ）、インバータ１０８のスイッチング周波数指令の基準値ｆsw＝ｆsw1（例えば、ｆsw1＝１０ｋＨｚ）、および、ステップＳ１０で求めたエンジンフリクションＴfcに基づいて、次式（２）より、エンジン始動のために必要なバッテリ出力（必要電力）Ｐeを算出する。
Ｐe＝ｋ・Ｎm1・Ｔfc＋Ｗ （２） In step S20 following step S10, the reference value Nmg = Nm1 (for example, Nm1 = 1000 rpm) of the target rotation speed when rotating the motor generator 105 to start the engine 104, the reference value of the switching frequency command of the inverter 108 Based on fsw = fsw1 (for example, fsw1 = 10 kHz) and the engine friction Tfc obtained in step S10, the battery output (required power) Pe required for engine start is calculated from the following equation (2).
Pe = k · Nm1 · Tfc + W (2)

ただし、式（２）において、ｋは所定の係数であり、Ｗは、モータジェネレータ１０５およびインバータ１０８を回転数Ｎm1、エンジンフリクションＴfc、および、スイッチング周波数ｆsw1で運転したときのモータジェネレータ１０５の損失およびインバータ１０８の損失の和である。ここでは、様々なＮm1、Ｔfc、ｆsw1に対応するモータジェネレータ損失およびインバータ損失の和Ｗを実験等によって予め求めてデータ化しておき、このデータと、Ｎm1、Ｔfc、ｆsw1とに基づいて、Ｗを求める。   In Equation (2), k is a predetermined coefficient, and W is the loss of the motor generator 105 when the motor generator 105 and the inverter 108 are operated at the rotation speed Nm1, the engine friction Tfc, and the switching frequency fsw1. This is the sum of the loss of the inverter 108. Here, the sum W of the motor generator loss and the inverter loss corresponding to various Nm1, Tfc, and fsw1 is obtained in advance by experiments and converted into data, and W is calculated based on this data and Nm1, Tfc, and fsw1. Ask.

なお、エンジン始動時における目標回転数の基準値Ｎm1およびスイッチング周波数指令の基準値ｆsw1は、実験等を行うことによって、予め適切な値に設定しておく。目標回転数の基準値Ｎm1は、後述するエンジン始動可能な最低回転数Ｎm3に対して、ある程度余裕を持たせた値となっている。   Note that the reference value Nm1 of the target rotational speed and the reference value fsw1 of the switching frequency command at the time of starting the engine are set to appropriate values in advance through experiments or the like. The reference value Nm1 of the target rotational speed is a value that has some margin with respect to the minimum rotational speed Nm3 that can be started, which will be described later.

ステップＳ２０において、エンジン始動のために必要なバッテリ出力Ｐe（以下、必要出力Pe）を算出すると、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、ステップＳ１０で算出したバッテリ１１１の可能出力ＰbがステップＳ２０で算出した必要出力Ｐe以上であるか否かを判定する。バッテリ１１１の可能出力Ｐbが必要出力Ｐe以上であると判定するとステップＳ４０に進む。   In step S20, when the battery output Pe necessary for engine start (hereinafter, required output Pe) is calculated, the process proceeds to step S30. In step S30, it is determined whether or not the possible output Pb of the battery 111 calculated in step S10 is greater than or equal to the required output Pe calculated in step S20. If it determines with the possible output Pb of the battery 111 being more than the required output Pe, it will progress to step S40.

ステップＳ４０では、モータジェネレータ１０５の目標回転数Ｎmg＝Ｎm1およびスイッチング周波数指令ｆsw＝ｆsw1をモータコントローラ１０７に出力する。この処理は、バッテリ１１１の可能出力Ｐbが低下していない通常時の処理である。すなわち、バッテリ１１１の可能出力Ｐbがエンジン始動のために必要なバッテリ出力Ｐe以上となっているので、目標回転数の基準値Ｎm1およびスイッチング周波数指令の基準値ｆsw1をそのままモータコントローラ１０７に出力する。   In step S40, the target rotational speed Nmg = Nm1 of the motor generator 105 and the switching frequency command fsw = fsw1 are output to the motor controller 107. This process is a normal process in which the possible output Pb of the battery 111 has not decreased. That is, since the possible output Pb of the battery 111 is equal to or higher than the battery output Pe necessary for starting the engine, the reference value Nm1 of the target rotational speed and the reference value fsw1 of the switching frequency command are output to the motor controller 107 as they are.

一方、ステップＳ３０において、バッテリ１１１の可能出力Ｐbが必要出力Ｐe未満であると判定すると、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、モータジェネレータ１０５を目標回転数Ｎm1で回転させることが困難であるため、目標回転数を低減させるために、次式（３）より、目標回転数Ｎm2を算出する。式（３）において、ＰbおよびＴfcは、ステップＳ１０で算出したバッテリ１１１の可能出力およびエンジンフリクションであり、Ｗは、ステップＳ２０で算出したモータジェネレータ１０５の損失およびインバータ１０８の損失の和である。
Ｎm2＝（Ｐb−Ｗ）／（Ｔfc・ｋ） （３） On the other hand, if it is determined in step S30 that the possible output Pb of the battery 111 is less than the required output Pe, the process proceeds to step S50. In step S50, since it is difficult to rotate the motor generator 105 at the target rotational speed Nm1, the target rotational speed Nm2 is calculated from the following equation (3) in order to reduce the target rotational speed. In equation (3), Pb and Tfc are the possible output of the battery 111 and the engine friction calculated in step S10, and W is the sum of the loss of the motor generator 105 and the loss of the inverter 108 calculated in step S20.
Nm2 = (Pb−W) / (Tfc · k) (3)

ステップＳ５０に続くステップＳ６０では、ステップＳ５０で求めた目標回転数Ｎm2がエンジン始動可能な最低回転数Ｎm3（例えば、Ｎm3＝５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。エンジン始動可能な最低回転数Ｎm3は、予め実験などによって求めておく。Ｎm2≧Ｎm3が成り立つと判定するとステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、モータジェネレータ１０５の目標回転数Ｎmgを上式（３）で求められるＮm2に設定し、目標回転数Ｎmg＝Ｎm2およびスイッチング周波数指令ｆsw＝ｆsw1をモータコントローラ１０７に出力して、ステップＳ９０に進む。   In step S60 following step S50, it is determined whether or not the target rotational speed Nm2 obtained in step S50 is equal to or higher than the minimum rotational speed Nm3 (for example, Nm3 = 500 rpm) at which the engine can be started. The minimum engine speed Nm3 at which the engine can be started is obtained in advance by experiments or the like. If it is determined that Nm2 ≧ Nm3 holds, the process proceeds to step S70. In step S70, the target rotational speed Nmg of the motor generator 105 is set to Nm2 obtained by the above equation (3), the target rotational speed Nmg = Nm2 and the switching frequency command fsw = fsw1 are output to the motor controller 107, and step S90 Proceed to

一方、ステップＳ６０において、Ｎm2≧Ｎm3が成り立たないと判定すると、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、モータジェネレータ１０５の目標回転数Ｎmgを、エンジン始動可能な最低回転数Ｎm3に設定するとともに、インバータ損失を低減するために、インバータ１０８のスイッチング周波数指令ｆswをｆsw2（ｆsw2＜ｆsw1）に設定して、モータコントローラ１０７に出力する。   On the other hand, if it is determined in step S60 that Nm2 ≧ Nm3 does not hold, the process proceeds to step S80. In step S80, the target rotational speed Nmg of the motor generator 105 is set to the lowest rotational speed Nm3 at which the engine can be started, and the switching frequency command fsw of the inverter 108 is set to fsw2 (fsw2 <fsw1) in order to reduce inverter loss. Set and output to motor controller 107.

ここで、スイッチング周波数指令ｆsw2は、エンジン冷却水温Ｔeおよびバッテリ温度Ｔbに基づいて求める。図６は、エンジン冷却水温Ｔeおよびバッテリ温度Ｔbと、スイッチング周波数指令ｆsw2との関係の一例を示す図である。図６に示すように、エンジン冷却水温Ｔeが低くなるほど、また、バッテリ温度Ｔbが低くなるほど、スイッチング周波数指令ｆsw2を低い値にする。ここでは、エンジン冷却水温Ｔeおよびバッテリ温度Ｔbと、スイッチング周波数指令ｆsw2との関係を示すデータ（図６参照）を実験等によって求めて予め用意しておき、このデータと、エンジン冷却水温センサ１２０によって検出されるエンジン冷却水温Ｔeおよびバッテリ温度センサ１２１によって検出されるバッテリ温度Ｔbとに基づいて、スイッチング周波数指令ｆsw2を求める。   Here, the switching frequency command fsw2 is obtained based on the engine coolant temperature Te and the battery temperature Tb. FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the relationship between the engine coolant temperature Te and the battery temperature Tb, and the switching frequency command fsw2. As shown in FIG. 6, the switching frequency command fsw2 is set to a lower value as the engine coolant temperature Te is lower and as the battery temperature Tb is lower. Here, data (see FIG. 6) indicating the relationship between the engine coolant temperature Te and the battery temperature Tb and the switching frequency command fsw2 is obtained by experiments and prepared in advance, and this data and the engine coolant temperature sensor 120 are used. Based on the detected engine coolant temperature Te and the battery temperature Tb detected by the battery temperature sensor 121, the switching frequency command fsw2 is obtained.

ステップ９０では、エンジンコントローラ１０３にエンジン始動指令を出力する。エンジンコントローラ１０３は、エンジン始動指令に基づいて、エンジン１０４のスロットルバルブ開閉装置（不図示）、燃料噴射装置（不図示）、および、点火時期制御装置（不図示）を制御する。また、モータコントローラ１０７は、車両コントローラ１０２の回転数指令設定部２０から入力される目標回転数Ｎmgおよびスイッチング周波数指令ｆswに基づいて、モータジェネレータ１０５を回転駆動させる。これにより、エンジン１０４の始動が開始される。   In step 90, an engine start command is output to the engine controller 103. The engine controller 103 controls a throttle valve opening / closing device (not shown), a fuel injection device (not shown), and an ignition timing control device (not shown) of the engine 104 based on an engine start command. Further, motor controller 107 drives motor generator 105 to rotate based on target rotation speed Nmg and switching frequency command fsw input from rotation speed command setting unit 20 of vehicle controller 102. Thereby, starting of the engine 104 is started.

ステップＳ９０に続くステップＳ１００では、エンジン１０４の始動が完了したか否かを判定する。エンジンコントローラ１０３は、エンジン１０４の回転数が所定回転数以上であれば、エンジン１０４の始動が完了したと判定して、完爆信号を車両コントローラ１０２に出力する。車両コントローラ１０２は、エンジンコントローラ１０３から完爆信号を受信すると、エンジン１０４の始動が完了したと判定する。エンジン１０４の始動が完了していないと判定するとステップＳ１００で待機し、エンジン１０４の始動が完了したと判定すると、ステップＳ１１０に進む。   In step S100 following step S90, it is determined whether or not the engine 104 has been started. The engine controller 103 determines that the start of the engine 104 has been completed and outputs a complete explosion signal to the vehicle controller 102 if the rotational speed of the engine 104 is equal to or higher than a predetermined rotational speed. When the vehicle controller 102 receives a complete explosion signal from the engine controller 103, the vehicle controller 102 determines that the engine 104 has been started. If it is determined that the engine 104 has not been started, the process waits in step S100. If it is determined that the engine 104 has been started, the process proceeds to step S110.

ステップＳ１１０では、スイッチング周波数ｆswがｆsw2に設定されている場合に、スイッチング周波数ｆswを基準値ｆsw1に戻す。これは、エンジン１０４が始動すれば、エンジン１０４の駆動力を利用してモータジェネレータ１０５を回生運転させて発電を行うことが可能となり、バッテリ１１１を充電することができるので、次回のエンジン始動時に、バッテリ１１１の出力が不足することはないからである。また、スイッチング周波数ｆsw2でインバータ１０８を作動させる場合には、スイッチング周波数ｆsw1でインバータ１０８を作動させる場合に比べて、騒音が大きくなるが、スイッチング周波数をｆsw2からｆsw1に戻すことにより、騒音を低減させることができる。スイッチング周波数をｆsw2からｆsw1に戻すと、エンジン始動処理を終了する。   In step S110, when the switching frequency fsw is set to fsw2, the switching frequency fsw is returned to the reference value fsw1. This is because when the engine 104 is started, the motor generator 105 can be regenerated using the driving force of the engine 104 to generate electric power, and the battery 111 can be charged. This is because the output of the battery 111 will not be insufficient. Further, when the inverter 108 is operated at the switching frequency fsw2, the noise is larger than when the inverter 108 is operated at the switching frequency fsw1, but the noise is reduced by returning the switching frequency from fsw2 to fsw1. be able to. When the switching frequency is returned from fsw2 to fsw1, the engine start process is terminated.

一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置によれば、バッテリ１１１の状態に基づいて、バッテリの出力可能電力Ｐbを算出するとともに、エンジン１０４を始動するために必要なバッテリ１１１の電力（必要電力）Ｐeを算出し、出力可能電力Ｐbが必要電力Ｐe以上となるように、モータジェネレータ１０５の目標回転数を設定し、設定した目標回転数に基づいて、インバータ１０８を制御することにより、モータジェネレータ１０５の回転駆動を制御する。これにより、低温で、バッテリ１１１の出力可能電力が低下し、エンジンフリクションが増大する状況下でも、エンジン始動可能範囲を拡大することができる。すなわち、低温時におけるエンジン始動性を向上させることができる。   According to the engine start control device for a hybrid vehicle in one embodiment, the battery output possible power Pb is calculated based on the state of the battery 111 and the power of the battery 111 necessary for starting the engine 104 (required) Electric power) Pe is calculated, the target rotational speed of the motor generator 105 is set so that the output possible electric power Pb is equal to or greater than the necessary electric power Pe, and the motor is controlled by controlling the inverter 108 based on the set target rotational speed. The rotational drive of the generator 105 is controlled. As a result, the engine startable range can be expanded even under conditions where the output power of the battery 111 decreases and engine friction increases at low temperatures. That is, the engine startability at low temperatures can be improved.

一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置によれば、少なくともエンジンフリクションＴfcに基づいて、エンジン始動時の必要電力を算出するので、エンジンの状態に応じた適切な必要電力を算出することができる。これにより、低温で、エンジン１０４のフリクションが増大している場合でも、エンジンを始動させることができる。   According to the engine start control device for a hybrid vehicle in one embodiment, the required power at the time of starting the engine is calculated based on at least the engine friction Tfc, so that an appropriate required power corresponding to the state of the engine can be calculated. it can. Thereby, even when the friction of the engine 104 is increasing at a low temperature, the engine can be started.

また、一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置によれば、バッテリ１１１の出力可能電力が必要電力より小さい場合に、少なくともバッテリ１１１の出力可能電力ＰbおよびエンジンフリクションＴfcに基づいて、エンジン始動時におけるモータジェネレータ１０５の目標回転数の基準値Ｎm1より低い目標回転数Ｎm2を算出し、算出した目標回転数Ｎm2がエンジンを始動させるために必要な最低回転数Ｎm3以上であれば、算出した目標回転数Ｎm2をエンジン始動時の目標回転数として設定する。これにより、バッテリ１１１の状態およびエンジン１０４の状態に応じて、エンジン１０４を始動させることのできる適切な目標回転数を設定することができる。   Further, according to the engine start control device for the hybrid vehicle in the embodiment, when the output power of the battery 111 is smaller than the required power, the engine start is based on at least the output power Pb of the battery 111 and the engine friction Tfc. The target rotational speed Nm2 lower than the reference rotational speed reference value Nm1 of the motor generator 105 at the time is calculated, and if the calculated target rotational speed Nm2 is equal to or higher than the minimum rotational speed Nm3 necessary for starting the engine, The engine speed Nm2 is set as the target engine speed when starting the engine. Thus, an appropriate target rotational speed that can start engine 104 can be set according to the state of battery 111 and the state of engine 104.

さらに、一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置によれば、目標回転数Ｎm2がエンジンを始動させるために必要な最低回転数Ｎm3より低い場合には、エンジンを始動させるために必要な最低回転数Ｎm3をエンジン始動時の目標回転数として設定するとともに、インバータ１０８のスイッチング周波数を基準値ｆsw1より低いｆsw2に設定して、インバータ１０８を制御することにより、モータジェネレータ１０５の回転駆動を制御する。これにより、低温時におけるエンジン始動可能範囲をさらに拡大することができる。   Furthermore, according to the engine start control device for a hybrid vehicle in one embodiment, when the target rotational speed Nm2 is lower than the minimum rotational speed Nm3 required for starting the engine, the minimum required for starting the engine is determined. The rotational speed of the motor generator 105 is controlled by setting the rotational speed Nm3 as a target rotational speed at the time of starting the engine and setting the switching frequency of the inverter 108 to fsw2 lower than the reference value fsw1 to control the inverter 108. . Thereby, the engine startable range at low temperatures can be further expanded.

一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置によれば、エンジン始動が完了すると、スイッチング周波数を基準値ｆsw1に戻すので、基準値ｆsw1より低い周波数ｆsw2でインバータ１０８を制御する場合に比べて、騒音を低減させることができる。   According to the engine start control device for a hybrid vehicle in one embodiment, when the engine start is completed, the switching frequency is returned to the reference value fsw1, so that the inverter 108 is controlled at a frequency fsw2 lower than the reference value fsw1. Noise can be reduced.

本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、バッテリ１１１の可能出力を、バッテリ温度Ｔbおよびバッテリ残存容量Ｅbに基づいて算出したが、バッテリ１１１の状態に基づいて算出するのであれば、さらに別の要素を考慮して求めてもよいし、他の方法により求めても良い。   The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, the possible output of the battery 111 is calculated based on the battery temperature Tb and the remaining battery capacity Eb. However, if it is calculated based on the state of the battery 111, it may be determined in consideration of other factors. Alternatively, it may be obtained by other methods.

上述した一実施の形態では、エンジン１０４の回転数が所定回転数以上であれば、エンジン１０４の始動が完了したと判定して、スイッチング周波数を基準値ｆsw1に戻したが、モータジェネレータ１０５のトルク指令Ｔmg_fb（または、出力トルク）が正の値から負の値に変わると、エンジンの始動が完了したと判定して、スイッチング周波数を基準値ｆsw1に戻すようにしてもよい。   In the above-described embodiment, if the rotation speed of the engine 104 is equal to or higher than the predetermined rotation speed, it is determined that the engine 104 has been started, and the switching frequency is returned to the reference value fsw1. When the command Tmg_fb (or output torque) changes from a positive value to a negative value, it may be determined that the engine has been started, and the switching frequency may be returned to the reference value fsw1.

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車両コントローラ１０２が出力可能電力算出手段、必要電力算出手段、目標回転数設定手段、エンジンフリクション算出手段、および、エンジン始動判定手段を、モータコントローラ１０７がモータ制御手段およびトルク算出手段を、エンジン冷却水温センサ１２０が冷却水温検出手段を、バッテリ温度センサ１２１がバッテリ温度検出手段を、バッテリコントローラ１２２が残存容量検出手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。   The correspondence between the constituent elements of the claims and the constituent elements of the embodiment is as follows. In other words, the vehicle controller 102 outputs the outputable power calculation means, the required power calculation means, the target rotational speed setting means, the engine friction calculation means, and the engine start determination means, the motor controller 107 sets the motor control means and the torque calculation means, The cooling water temperature sensor 120 constitutes cooling water temperature detection means, the battery temperature sensor 121 constitutes battery temperature detection means, and the battery controller 122 constitutes remaining capacity detection means. In addition, the above description is an example to the last, and when interpreting invention, it is not limited to the correspondence of the component of said embodiment and the component of this invention at all.

一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置を搭載したハイブリッド車のシステム構成を示す図The figure which shows the system structure of the hybrid vehicle carrying the engine starting control apparatus of the hybrid vehicle in one embodiment モータコントローラの詳細な構成を示す制御ブロック図Control block diagram showing detailed configuration of motor controller 一実施の形態におけるハイブリッド車のエンジン始動制御装置によって行われる処理内容を示すフローチャートThe flowchart which shows the processing content performed by the engine starting control apparatus of the hybrid vehicle in one embodiment エンジン冷却水温ＴeとエンジンフリクションＴfcとの関係を示す図Diagram showing the relationship between engine coolant temperature Te and engine friction Tfc バッテリ温度Ｔbおよびバッテリ残存容量Ｅbと、バッテリ可能出力Ｐbとの関係を示す図The figure which shows the relationship between battery temperature Tb and battery remaining capacity Eb, and battery possible output Pb. エンジン冷却水温Ｔeおよびバッテリ温度Ｔbと、スイッチング周波数指令ｆsw2との関係の一例を示す図The figure which shows an example of the relationship between engine cooling water temperature Te and battery temperature Tb, and switching frequency instruction | command fsw2.

符号の説明Explanation of symbols

１１…電流指令部、１２…電流制御部、１３…２相３相変換／ＰＷＭ変換部、１４…３相２相変換部、１５…磁極位置検出部、１６…ＭＧ回転数検出部、１７…回転数制御部、１０２…車両コントローラ、１０３…エンジンコントローラ、１０４…エンジン、１０５…モータジェネレータ、１０６…トランスミッション、１０７…モータコントローラ、１０８…インバータ、１０９…クラッチ（ＣＬ１）、１１０…クラッチ（ＣＬ２）、１１１…バッテリ、１２０…エンジン冷却水温センサ、１２１…バッテリ温度センサ、１２２…バッテリコントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Current command part, 12 ... Current control part, 13 ... Two phase three phase conversion / PWM conversion part, 14 ... Three phase two phase conversion part, 15 ... Magnetic pole position detection part, 16 ... MG rotation speed detection part, 17 ... Rotational speed control unit, 102 ... vehicle controller, 103 ... engine controller, 104 ... engine, 105 ... motor generator, 106 ... transmission, 107 ... motor controller, 108 ... inverter, 109 ... clutch (CL1), 110 ... clutch (CL2) 111 ... Battery, 120 ... Engine coolant temperature sensor, 121 ... Battery temperature sensor, 122 ... Battery controller

Claims (9)

エンジン、前記エンジンの始動を行うモータ、前記モータを制御するインバータ、および、前記インバータを介して前記モータに電力を供給するバッテリを少なくとも備えたハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記バッテリの状態に基づいて、前記バッテリの出力可能電力を算出する出力可能電力算出手段と、
前記エンジンを始動するために必要な前記バッテリの電力（以下、必要電力）を算出する必要電力算出手段と、
前記エンジンの始動時に、前記出力可能電力算出手段によって算出される出力可能電力が前記必要電力算出手段によって算出される必要電力以上となるように、前記モータの目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
前記目標回転数設定手段によって設定される目標回転数に基づいて、前記インバータを制御することにより、前記モータの回転駆動を制御するモータ制御手段とを備え、
前記目標回転数設定手段は、前記出力可能電力算出手段によって算出される出力可能電力が前記必要電力算出手段によって算出される必要電力より小さい場合に、少なくとも前記出力可能電力算出手段によって算出される出力可能電力に基づいて、エンジン始動時における前記モータの目標回転数の基準値Ｎm1より低い目標回転数Ｎm2を算出し、算出した目標回転数Ｎm2が前記エンジンを始動させるために必要な最低回転数Ｎm3以上であれば、算出した目標回転数Ｎm2を前記エンジン始動時の目標回転数として設定することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In an engine start control device for a hybrid vehicle comprising at least an engine, a motor that starts the engine, an inverter that controls the motor, and a battery that supplies power to the motor via the inverter,
Based on the state of the battery, output possible power calculation means for calculating the output possible power of the battery,
Required power calculation means for calculating the power of the battery (hereinafter referred to as required power) necessary for starting the engine;
Target rotational speed setting for setting the target rotational speed of the motor so that the outputable power calculated by the outputable power calculating means is greater than or equal to the required power calculated by the required power calculating means when the engine is started Means,
Motor control means for controlling the rotational drive of the motor by controlling the inverter based on the target speed set by the target speed setting means,
The target rotational speed setting means outputs at least the output possible power calculation means when the output possible power calculated by the output possible power calculation means is smaller than the required power calculated by the required power calculation means. Based on the available electric power, a target rotational speed Nm2 lower than a reference value Nm1 of the target rotational speed of the motor at the time of starting the engine is calculated, and the calculated target rotational speed Nm2 is the minimum rotational speed Nm3 required for starting the engine. If it is above, the calculated target engine speed Nm2 is set as the target engine speed at the time of starting the engine. 請求項１に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記エンジンのフリクション（以下、エンジンフリクション）を算出するエンジンフリクション算出手段をさらに備え、
前記必要電力算出手段は、少なくとも前記エンジンフリクション算出手段によって算出されるエンジンフリクションに基づいて、前記必要電力を算出することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In the hybrid vehicle engine start control device according to claim 1,
Engine friction calculation means for calculating the engine friction (hereinafter referred to as engine friction);
The engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the required power calculation means calculates the required power based on at least the engine friction calculated by the engine friction calculation means. 請求項２に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記必要電力算出手段は、エンジン始動時における前記モータの目標回転数の基準値Ｎm1、前記インバータ内に設けられているスイッチング素子のスイッチング周波数の基準値ｆsw1、および、前記エンジンフリクション算出手段によって算出されるエンジンフリクションに基づいて、前記必要電力を算出することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In the hybrid vehicle engine start control device according to claim 2,
The required power calculation means is calculated by the reference value Nm1 of the target rotational speed of the motor at the time of engine start, the reference value fsw1 of the switching frequency of the switching element provided in the inverter, and the engine friction calculation means. An engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the required power is calculated based on engine friction. 請求項２又は３に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記目標回転数設定手段は、前記出力可能電力算出手段によって算出される出力可能電力、前記エンジン始動時における前記モータの目標回転数の基準値、前記インバータ内に設けられているスイッチング素子のスイッチング周波数の基準値、および、前記エンジンフリクション算出手段によって算出されるエンジンフリクションに基づいて、前記目標回転数Ｎm2を算出することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 The engine start control device for a hybrid vehicle according to claim 2 or 3 ,
The target rotational speed setting means includes output possible power calculated by the output possible power calculation means, a reference value of the target rotational speed of the motor at the time of starting the engine, and a switching frequency of a switching element provided in the inverter The target engine speed Nm2 is calculated based on the reference value of the engine and the engine friction calculated by the engine friction calculating means. 請求項３又は４に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記目標回転数設定手段は、前記目標回転数Ｎm2が前記エンジンを始動させるために必要な最低回転数Ｎm3より低い場合には、前記エンジンを始動させるために必要な最低回転数Ｎm3を前記エンジン始動時の目標回転数として設定し、
前記モータ制御手段は、前記目標回転数設定手段によって設定される目標回転数Ｎm3および前記スイッチング周波数の基準値ｆsw1より低いスイッチング周波数ｆsw2にて前記インバータを制御することにより、前記モータの回転駆動を制御することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In the hybrid vehicle engine start control device according to claim 3 or 4 ,
The target engine speed setting means sets the minimum engine speed Nm3 required to start the engine to the engine start when the target engine speed Nm2 is lower than the minimum engine speed Nm3 required to start the engine. Set as the target rotation speed
The motor control means controls the rotation drive of the motor by controlling the inverter at a target rotation speed Nm3 set by the target rotation speed setting means and a switching frequency fsw2 lower than a reference value fsw1 of the switching frequency. An engine start control device for a hybrid vehicle. 請求項５に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記エンジンの始動が完了したか否かを判定するエンジン始動判定手段をさらに備え、
前記モータ制御手段は、前記エンジン始動判定手段によって、前記エンジンの始動が完了したと判定されると、前記スイッチング周波数を前記スイッチング周波数の基準値ｆsw1に戻すことを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In the hybrid vehicle engine start control device according to claim 5 ,
Engine start determination means for determining whether or not the engine start has been completed,
The motor control means returns the switching frequency to the reference value fsw1 of the switching frequency when the engine start determining means determines that the engine has been started. apparatus. 請求項５に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記モータの出力トルクを算出するトルク算出手段をさらに備え、
前記モータ制御手段は、前記トルク算出手段によって算出される出力トルクが正の値から負の値に変わると、前記スイッチング周波数を前記スイッチング周波数の基準値ｆsw1に戻すことを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In the hybrid vehicle engine start control device according to claim 5 ,
A torque calculating means for calculating an output torque of the motor;
The motor control means returns the switching frequency to the reference value fsw1 of the switching frequency when the output torque calculated by the torque calculation means changes from a positive value to a negative value. Start control device. 請求項２から請求項７のいずれか一項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記エンジンの冷却水の温度（以下、エンジン冷却水温）を検出する冷却水温検出手段をさらに備え、
前記エンジンフリクション算出手段は、前記冷却水温検出手段によって検出されるエンジン冷却水温に基づいて、前記エンジンフリクションを算出することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In the hybrid vehicle engine start control device according to any one of claims 2 to 7 ,
A cooling water temperature detecting means for detecting a temperature of the cooling water of the engine (hereinafter referred to as engine cooling water temperature);
The engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the engine friction calculation means calculates the engine friction based on an engine cooling water temperature detected by the cooling water temperature detection means. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
前記バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手段とをさらに備え、
前記出力可能電力算出手段は、前記バッテリ温度検出手段によって検出されるバッテリ温度および前記残存容量検出手段によって検出されるバッテリ残存容量に基づいて、前記バッテリの出力可能電力を算出することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
In the hybrid vehicle engine start control device according to any one of claims 1 to 8 ,
Battery temperature detecting means for detecting the temperature of the battery;
Further comprising a remaining capacity detecting means for detecting the remaining capacity of the battery,
The outputable power calculating means calculates the outputable power of the battery based on the battery temperature detected by the battery temperature detecting means and the remaining battery capacity detected by the remaining capacity detecting means. Hybrid vehicle engine start control device.
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