JP4744947B2 - 電子制御ユニット及びその製造方法 - Google Patents

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Description

本発明は，プリント配線基板と，このプリント配線基板上に実装される電子部品と，射出成形により前記プリント配線基板及び電子部品を被覆する合成樹脂製被膜とからなる電子制御ユニット及びその製造方法の改良に関する。
かゝる電子制御ユニットは，下記特許文献１に開示されるように知られている。
特開２００４−３６３４０６号公報
従来のかゝる電子制御ユニットでは，被膜の形成前には正常に機能していたものが，被膜の形成後にはその機能に異常が発生することが屡々あり，その原因が，被膜の射出成形時の圧力や熱により電子部品が破損することにあることを発明者等は究明した。
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，射出成形による被膜の形成によるも，電子部品が損傷せず，常に正常に機能し得る電子制御ユニットと，その製造に好適な製造方法とを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために，本発明は，プリント配線基板と，このプリント配線基板上に実装される各種電子部品と，射出成形により前記プリント配線基板及び前記各種電子部品を被覆する合成樹脂製被膜とからなる電子制御ユニットにおいて，前記各種電子部品のうち，背丈が高いものを，前記被膜の射出成形時の圧力及び熱に耐え得る保護ケースに収容し，その保護ケース内に，前記収容された電子部品周りの隙間を埋めるべく耐熱性合成樹脂を充填し，該保護ケースを前記合成樹脂製被膜により被覆したことを第１の特徴とする。
さらに本発明は，第１の特徴の電子制御ユニットを製造する，電子制御ユニットの製造方法であって，前記保護ケース内に背丈が高い電子部品を収容し，その電子部品周りの隙間を埋めるべく耐熱性合成樹脂を前記保護ケース内に充填し，前記保護ケース内を中実にする工程と，前記保護ケースに収容，保持した電子部品を含む各種電子部品を，プリント配線基板に実装する工程と，前記各種電子部品を実装したプリント配線基板を成形型内にセットし，この成形型により前記プリント配線基板及び前記各種電子部品周りに画成される，隙間が一様なキャビティにホットメルトを射出，充填して前記被膜を成形する工程とを含むことを第２の特徴とする。
またさらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記保護ケース内に，前記耐熱性合成樹脂をポッティングにより充填することを第３の特徴とする。
本発明の第１の特徴によれば，背丈が高い電子部品は，耐圧及び耐熱に優れた保護ケースに覆われて合成樹脂製被膜により被覆されるので，特に背丈が高い大型電子部品に向かって作用する被膜の射出成形時の圧力及び熱から，これを保護することができる，したがって背丈が高い電子部品の損傷がなく，したがって信頼性の高い電子制御ユニットを得ることができる。また，背丈の低い小型電子部品は，これを保護ケースに収容しなくても，被膜の射出成形の圧力及び熱の影響を受け難く，損傷の虞がない。したがって，小型電子部品に保護ケースを使用しない分，電子制御ユニットのコスト低減に寄与し得る。しかも，背丈が高い電子部品と，その保護ケースとの間の隙間には耐熱性合成樹脂が充填され，保護ケース内は中実となっているから，保護ケースの剛性が強化され，比較的肉薄の保護ケースの採用によっても，背丈が高い電子部品を保護することが可能となる。
本発明の第２の特徴によれば，保護ケース内に背丈が高い電子部品を収容し，該背丈が高い電子部品と保護ケースとの間の隙間に耐熱性合成樹脂を充填して保護ケース内を中実にする工程を含むから，キャビティへのホットメルトの射出，充填により，被膜を成形するとき，その射出圧力及び熱を保護ケースで遮断して電子部品を保護することができるばかりでなく，保護ケース内を中実とすることで保護ケースの剛性を強化でき，比較的肉薄の保護ケースの採用によっても，背丈が高い電子部品を保護することが可能となる。また前記ホットメルトは，溶融温度が比較的低く，且つ流動性が高いから，その射出圧力及び熱の保護ケースへの影響を小さく抑えることができ，したがって電子部品を確実に保護することができる。しかもプリント配線基板及び電子部品に形成される被膜は，厚みが一様となるから，冷却時，被膜全体が一様に冷却することになり，これによりプリント配線基板等に歪みが発生することを回避できる。以上により常に性能が安定した電子制御ユニットを提供することができる。
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。
図１は本発明の実施例に係る汎用エンジンの正面図，図２は図１の２矢視図，図３は図１の３矢視図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図４の５矢視図（電子制御装置の平面図），図６は上記電子制御装置の，蓋体を取り除いた状態で示す平面図，図７は同電子制御装置の，蓋体及び隔壁板を取り除いた状態で示す平面図，図８は図４の８−８線断面図，図９はチョーク弁を全閉状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１０はチョーク弁を全開状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１１はリリーフ機構の作動状態を示す第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１２は図７中のチョーク強制閉弁機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）を示す平面図，図１３は電子制御ユニットの平面図，図１４はチョーク弁開度とリリーフレバー及びチョークレバー間のレバー比との関係を示す線図，図１５は図５の１５−１５線断面図，図１６は耐圧処置を施した大型電子部品の要部縦断側面図，図１７は電子制御ユニットへの被膜形成方法説明図，図１８は図４の１８−１８線断面図，図１９はケーシング内の通気構造の変形例を示す，図１８との対応図，図２０は図１９の２０−２０線断面図である。
先ず，図１〜図３に示すように，汎用エンジンＥのエンジン本体１は，下面に据え付けフランジ２ａを有してクランク軸４を水平に支承するクランクケース２と，このクランクケース２から一側方に斜め上向きに突出するシリンダ３とからなっており，クランクケース２の正面側には，クランク軸４をクランキングするリコイル式エンジンスタータ５が取り付けられる。またエンジン本体１には，クランクケース２の上方に配置される燃料タンクＴと，シリンダ３の上方で燃料タンクＴに隣接するエアクリーナＡ及び排気マフラＭとが取り付けられる。シリンダ３の頭部の一側面には，エアクリーナＡから吸気して生成した混合気をシリンダ３内に供給する気化器Ｃが装着される。
図４及び図８に示すように，気化器Ｃは，前記シリンダ３の頭部の吸気ポートに連なる吸気道６を有しており，この吸気道６には，その上流側，即ちエアクリーナＡ側からチョーク弁７及びスロットル弁８が配設され，両弁７，８の中間部の吸気道６のベンチュリ部に燃料ノズル（図示せず）が開口する。チョーク弁７及びスロットル弁８は，何れも弁軸７ａ，８ａの回動により開閉されるバタフライ型に構成され，これらチョーク弁７及びスロットル弁８の開度を自動制御する電子制御装置Ｄが気化器Ｃの上部に取り付けられる。以下，チョーク弁７の弁軸７ａをチョーク弁軸７ａ，スロットル弁８の弁軸８ａをスロットル弁軸８ａと呼ぶ。
上記電子制御装置Ｄについて，図４〜図１５により説明する。
先ず図４，図５及び図１４において，電子制御装置Ｄのケーシング１０は，気化器Ｃの上端面に底壁１１ａを接合されるケーシング本体１１と，このケーシング本体１１に，その開放面を閉鎖するように結合される蓋体１２とからなっている。またその蓋体１２は，ケーシング本体１１に，その開放端面を覆うようにボルト１３で接合される鋼板製で偏平箱形のカバー１２ｂと，このカバー１２ｂの内側に嵌合されると共に，このカバー１２ｂ及びケーシング本体１１間に挟持される電子制御ユニット１２ａとからなっており，ケーシング本体１１の開放端面の内周縁には，電子制御ユニット１２ａの外周部下面に密接する無端状のシール部１９が装着される。
図４及び図１５に示すように，上記カバー１２ｂには，その周縁部を除いて外方に膨む膨出部７１が形成され，この膨出部７１は，電子制御ユニット１２ａとの間に空隙７０を画成する。そして，この空隙７０をカバー１２ｂの開放端に連通する通気路７２が電子制御ユニット１２ａ及びカバー１２ｂ間に設けられる。その通気路７２は鉤状に屈曲し且つ，外端を下向きにして大気に開口する。
図４，図６及び図７に示すように，ケーシング本体１１内には，ケーシング１０内を底壁１１ａ側の伝動室１４と蓋体１２側の駆動室１５とに区画する，ケーシング本体１１とは別体の隔壁板１６が設けられ，この隔壁板１６は，複数のボルト１７により底壁１１ａと共に気化器Ｃに固着される。
ケーシング本体１１の底壁１１ａには開口部１８が設けられ，この開口部１８に合致する凹部１４ａが気化器Ｃの上端面に設けられ，この凹部１４ａは前記伝動室１４の一部として加わるものである。この凹部１４ａにチョーク弁軸７ａ及びスロットル弁軸８ａの各外端部が臨むように配置される。
隔壁板１６には，駆動室１５において，第１電動モータ２０及び第２電動モータ２１がそれぞれビス２２，２３により取り付けられ，第１電動モータ２０の出力トルクをチョーク弁軸７ａに伝達する第１伝動装置２４と，第２電動モータ２１の駆動力をスロットル弁軸８ａに伝達する第２伝動装置２５とが伝動室１４に配設される。こうして，第１及び第２電動モータ２０，２１，並びに第１及び第２伝動装置２４，２５はケーシング１０に収容され，保護される。
図７〜図９に示すように，第１伝動装置２４は，第１電動モータ２０の出力軸２０ａに固着された第１ピニオン２７と隔壁板１６及び気化器Ｃに両端部を支承される第１支軸２８に回転自在に支持されて第１ピニオン２７と噛合する第１セクタギヤ２９と，この第１セクタギヤ２９と相対回転自在に重ねられて第１支軸２８に支持されるリリーフレバー３０と，チョーク弁軸７ａの外端部に一体に形成されてリリーフレバー３０と連接するチョークレバー３２とを備える。第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０には，互いに当接して第１セクタギヤ２９のチョーク弁７に対する開き方向の駆動力をリリーフレバー３０に伝達する当接片２９ａ，３０ａがそれぞれ形成されており，これら当接片２９ａ，３０ａの当接方向へ第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０を一定のセット荷重で付勢する，捩じりコイルばねからなるリリーフばね３１が第１支軸２８周りに装着される。
またリリーフレバー３０及びチョークレバー３２の連接構造は，図９に明示するように，リリーフレバー３０の先端部側面に突設された連接ピン３４を，チョークレバー３２に設けられた，該レバー３２の長手方向に延びる長孔３５に摺動可能に係合することで構成される。
而して，第１電動モータ２０の出力トルクは，第１ピニオン２７から第１セクタギヤ２９に減速して伝達される。その第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０は，通常は，当接片２９ａ，３０ａ及びリリーフばね３１を介して連結され，一体となって回動し得るので，第１セクタギヤ２９に伝達された第１電動モータ２０の出力トルクはリリーフレバー３０からチョークレバー３２及びチョーク弁軸７ａへと伝達し，チョーク弁７を開いたり閉じたりすることができる。
ところで，図８に示すように，チョーク弁軸７ａは，吸気道６の中心から一側にオフセットして配置され，チョーク弁７は，その全閉状態では，チョーク弁７の回転半径の大きい側が，その回転半径の小さい側より吸気道６の下流側に来るよう吸気道６の中心軸線に対して傾斜している。したがって，第１電動モータ２０がチョーク弁７を全閉若しくは微小開度に保持するように作動しているとき，エンジンＥの吸気負圧が所定値を超えると，チョーク弁７の回転半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁７の回転半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差が前記リリーフばね３１による回転モーメントとバランスするところまで，第１電動モータ２０の作動に拘らずチョーク弁７を開くことができる（図１１参照）。したがって，リリーフレバー３０及びリリーフばね３１はリリーフ機構３３を構成する。これらリリーフレバー３０及びリリーフばね３１は，第１支軸２８に支持されることで，第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上及びチョーク弁軸７ａ上からオフセットして配置されることになる。
図９及び図１０に示すように，リリーフレバー３０及びチョークレバー３２は，チョーク弁７の全開位置及び全閉位置では，互いに直角もしくは直角に近い角度をなして配置され，連接ピン３４を長孔３５の，チョーク弁軸７ａから遠い側の一端側に位置させる。またリリーフレバー３０及びチョークレバー３２は，チョーク弁７の所定の中間開度では一直線上に並んで，連接ピン３４を長孔３５の，チョーク弁軸７ａに近い側の他端側に位置させる。したがって，チョークレバー３２の有効アーム長は，チョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小となり，その結果，リリーフレバー３０とチョークレバー３２とのレバー比は，図１４に示すように，チョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小となるように変化する。
後述するバッテリ６０（図１３）の蓄電不足等により第１電動モータ２０が，チョーク弁７の全開状態で作動不能となった場合でも，エンジンＥの始動を可能にすべく，チョーク弁７の強制閉弁を行うチョーク強制閉弁機構３７がリリーフレバー３０の一側に隣接して設けられる。
図４，図７及び図１２に示すように，このチョーク強制閉弁機構３７は，ケーシング本体１１の底壁１１ａ及び気化器Ｃに両端部を回転自在に支承されるレバー軸３８と，このレバー軸３８に連結されてケーシング本体１１の下部に配置される操作レバー３９と，レバー軸３８に一体に形成されて，リリーフレバー３０の当接片３０ａの一側面に対向する作動アーム４０と，この作動アーム４０に，これを上記当接片３０ａから離間する方向，即ち後退方向に付勢するよう接続される捩じりコイルばねからなる戻しばね４１とから構成されており，チョーク弁７の全開時，操作レバー３９を戻しばね４１の付勢力に抗して回動すると，作動アーム４０がリリーフレバー３０の当接片３０ａを，チョーク弁７の閉じ方向に押圧するようになっている。
互いに一体的に連結した操作レバー３９及び作動アーム４０の後退位置は，戻しばね４１の固定端を係止すべくケーシング本体１１に設けられた係止ピン４２に作動アーム４０の一側面が当接することにより規制される。操作レバー３９は，通常，これに他物が当たらないように，例えば，先端をエンジンＥ側に向けて配置される。こうすることで操作レバー３９の誤操作が回避される。
次に，図４，図６及び図７により前記第２伝動装置２５について説明する。
第２伝動装置２５は，第２電動モータ２１の出力軸２１ａに固着した第２ピニオン４４と，隔壁板１６及び気化器Ｃに両端部を支承される第２支軸４５に回転自在に支持されて第２ピニオン４４に噛合する第２セクタギヤ４６と，この第２セクタギヤ４６の軸方向一側に一体成形された非定速駆動ギヤ４７と，スロットル弁軸８ａの外端部に固着されて非定速駆動ギヤ４７と噛合する非定速従動ギヤ４８とから構成され，非定速従動ギヤ４８には，これをスロットル弁８の閉じ方向へ付勢するスロットル閉弁ばね４９が接続される。非定速駆動及び従動ギヤ４７，４８は，何れも楕円ギヤもしくは偏心ギヤの一部によって，両者のギヤ比即ち減速比がスロットル弁８の開度増加に応じて減少するようになっている。したがって，その減速比はスロットル弁８の全閉状態で最大である。こうすることで，スロットル弁８のアイドル開度を含む低開度域において，第２電動モータ２１の作動による，きめ細かな開度制御が可能となる。
ところで，第１及び第２伝動装置２４，２５の一構成部品である前記第１及び第２支軸２８，４５は，それぞれ両端部を気化器Ｃ及び隔壁板１６に嵌合して支承されるので，隔壁板１６を気化器Ｃの定位置に位置決めする位置決めピンの役割を果たし，それ専用の位置決めピンを不要にし，部品点数の削減に寄与する。このような隔壁板１６の位置決めにより第１伝動装置２４とチョーク弁軸７ａとの連結，並びに第２伝動装置２５とスロットル弁８との連結を的確に行うことができる。しかも上記隔壁板１６に第１及び第２電動モータ２０，２１が取り付けられるので，第１電動モータ２０と第１伝動装置２４との連結，並びに第２電動モータ２１との第２伝動装置２５との連結をも的確に行うことができる。
図１８において，気化器Ｃには，ケーシング１０の内部，即ち相互に連通する伝動室１４及び駆動室１５の通気構造が設けられる。この通気構造は，気化器Ｃの上側壁に穿設されて，ケーシング１０内の底部を吸気道６に連通させる通気孔７４又は７４′で構成される。通気孔７４は，チョーク弁軸７ａを回転自在に支承する軸受孔７７を介して吸気道６に開口するように，また通気孔７４′は吸気道６に直接開口するように設けられる。
次に，図４，図５及び図１３により前記電子制御ユニット１２ａについて説明する。
図４及び図５に示すように，電子制御ユニット１２ａは，電気回路をプリント配線した略長方形のプリント配線基板５０に各種電子部品５１〜５４を実装し，また同プリント配線基板５０の長手方向両端に入力コネクタ５５及び出力コネクタ５６を結合して構成される。上記プリント配線基板５０は，ケーシング本体１１の底壁１１ａと平行に配置されるもので，その駆動室１５に臨む内側面には，例えばトランス５１，コンデンサ５２ａ，５２ｂ，ヒートシンク５３等の背丈が高い大型電子部品，並びにＣＰＵ５４等の厚みが薄い薄型電子部品が実装され，またプリント配線基板５０の外側面にはパイロットランプ６８が実装される。したがって，大型電子部品５１〜５３及び薄型電子部品５４は駆動室１５に収容されることになるが，その際，大型電子部品５１〜５３は駆動室１５の一側部で隔壁板１６に近接するように配置され，薄型電子部品５４は駆動室１５の他側部に配置される。また前記第１及び第２電動モータ２０，２１は，プリント配線基板５０及び薄型電子部品５４に近接するように駆動室１５の他側部に配置される。こうして，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とは互い違い状に配置される。
このような互い違い状の配置により，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とを駆動室１５に効率よく収容することができる。したがって駆動室１５のデッドスペースを大幅に削減して駆動室１５の小容量化を可能にし，ケーシング１０の小型，延いては電子制御装置Ｄ付きの気化器Ｃを含むエンジンＥ全体のコンパクト化を図ることができる。
各種電子部品５１〜５４を実装したプリント配線基板５０を封止するために，それらを被覆する合成樹脂製の被膜５７が形成される。この被膜５７は，プリント配線基板５０及び各種電子部品５１〜５４の形状に沿って略一様の厚みで形成される。
尚，パイロットランプ６８（図５参照）の発光部は，被膜５７及びカバー１２ｂを貫通して配置され，メインスイッチ６４のオン・オフに伴ない点灯，消灯状態を蓋体１２外から視認し得るようになっている。
図１３において，電子制御ユニット１２ａには，入力コネクタ５５を通して，バッテリ６０の電力の他，エンジンＥの希望回転数を設定する回転数設定器６１の出力信号，エンジンＥの回転数を検知する回転数センサ６２の出力信号，エンジンＥの温度を検知する温度センサ６３の出力信号等が入力される。バッテリ６０及び入力コネクタ５５間の通電回路にはメインスイッチ６４が設けられる。
一方，出力コネクタ５６には，第１及び第２電動モータ２０，２１の通電用ワイヤハーネス６５，６６に接続した内部コネクタ６７（図６参照）が結合される。
次に，この実施例の作用について説明する。
電子制御ユニット１２ａにおいては，メインスイッチ６４をオン状態にしたとき，先ず，バッテリ６０の電力により第１電動モータ２０を温度センサ６３の出力信号に基づいて作動し，第１伝動装置２４を介してチョーク弁７を，そのときのエンジン温度に対応して始動開度まで駆動する。例えば，エンジンＥの冷間時には，図９に示すように，チョーク弁７を全閉位置まで駆動し，熱間時には，図１０に示すように全開位置に保持する。このようにチョーク弁７の始動開度が制御されるので，次いでエンジンＥを始動すべく，リコイルスタータ５を作動してクランキングすれば，気化器Ｃの吸気道６では，そのときの始動に適した濃度の混合気が生成され，エンジンＥを常に容易に始動することができる。
冷間状態での始動直後は，全閉状態のチョーク弁７にエンジンＥの過大な吸気負圧が作用する。すると，前述のようにチョーク弁７の回転半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁７の回転半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差がリリーフばね３１による回転モーメントとバランスするところまで，第１電動モータ２０の作動に拘らず，チョーク弁７は自動的に開かれる（図１１参照）ので，過大な吸気負圧は解消され，それによる混合気の過濃化を防ぐことができ，エンジンＥの良好な暖機運転状態が確保される。
ところで，リリーフレバー３０及びリリーフばね３１からなるリリーフ機構３３は，第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上及びチョーク弁軸７ａ上からオフセットして配置されるので，リリーフ機構３３が第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上又はチョーク弁軸７ａ上に上乗せされることはなく，リリーフ機構３３を第１伝動装置２４に介装しながら，この第１伝動装置２４を収容する伝動室１４の偏平化を可能にし，ケーシング１０のコンパクト化に寄与し得る。
暖機運転の進行によりエンジン温度が上昇すれば，それに応じて変化する温度センサ６３の出力信号に基づいて第１電動モータ２０を作動し，第１伝動装置２４を介してチョーク弁７を開放していき，暖機運転終了時にはチョーク弁７を全開状態（図１０参照）にし，その状態を以後の運転中，保持する。
一方，第２電動モータ２１は，回転数設定器６１及び回転数センサ６２の出力信号に基づいて作動し，第２伝動装置２５を介してスロットル弁８を，エンジン回転数が回転数設定器６１で設定された希望回転数に一致するように開閉制御して，気化器ＣからエンジンＥへの混合気の供給量を調節する。即ち，回転数センサ６２で検知されるエンジン回転数が回転数設定器６１で設定された希望回転数より低いときは，スロットル弁８の開度を増し，希望回転数より高いときはスロットル弁８の開度を減じることで，エンジン回転数を，負荷変動に拘らず希望回転数に自動的に制御することができる。したがって，このエンジンＥの動力により各種作業機を，負荷変動に拘らず安定した速度で駆動することができる。
このエンジンＥの運転は，メインスイッチ６４をオフ状態にすると共に，エンジンＥの図示しないキルスイッチを作動することにより停止することができる。所定の作業を終えたエンジンＥは，通常，熱間状態になっており，したがってチョーク弁７は第１電動モータ２０により全開状態に保持されているから，このエンジンＥの運転停止後もチョーク弁７の全開状態は維持される。このエンジンＥが寒冷地で放置された場合，チョーク弁軸７ａ周りに結露した水滴が氷結してチョーク弁７を膠着させるアイシング現象がしばしば起こる。このような現象は，一般に次のエンジン始動時，チョーク弁７の全閉位置への移行を困難にする。
しかしながら，第１伝動装置２４では，前述にようにリリーフレバー３０とチョークレバー３２との連接構造が，両レバー３０，３２のレバー比をチョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小と，変化させるように構成されているから，エンジンＥの冷間始動時，第１電動モータ２０が温度センサ６３の出力信号に基づいてチョーク弁７の閉じ方向に作動するときは，チョーク弁軸７ａに最大のトルクを加えてチョーク弁軸７ａ周りの前記氷結を破砕し，チョーク弁７を全開位置から全閉位置へ確実に駆動することができ，冷間始動に支障を来さず，オートチョーク機能の信頼性が保証される。
しかも，リリーフレバー３０とチョークレバー３２との前記連接構造により，少なくともチョーク弁７の全開位置で第１電動モータ２０からチョーク弁軸７ａに作用するトルクを最大にし得ることは，第１伝動装置２４における第１ピニオン２７及び第１セクタギヤ２９等の減速ギヤの段数の増加を抑えて，第１伝動装置２４のコンパクト化，延いては伝動室１４の小容積化及びケーシング１０のコンパクト化に寄与し得る。また第１ピニオン２７及び第１セクタギヤ２９には無理な減速比を付与せずに済むから，各ギヤのモジュールの過度の減少による歯元強度の低下を心配することもない。
上記冷間始動時，万一，バッテリ６０の蓄電量が不足していれば，第１電動モータ２０は作動せず，チョーク弁７は，図１２（Ａ）に示すように開弁したまゝとなり，始動時，吸気道６では冷間始動に適した濃厚混合気が生成されない。こうした場合には，図１２（Ｂ）に示すようにチョーク強制閉弁機構３７の操作レバー３９を撮んで，戻しばね４１の付勢力に抗して回動する。すると，操作レバー３９に連結されていてリリーフレバー３０の当接片３０ａに対向していた作動アーム４０が該当接片３０ａを押圧するので，その押圧力がリリーフレバー３０からチョークレバー３２に伝達してチョーク弁７を全閉位置まで閉じることになり，その操作状態でエンジンＥの始動を行えば，吸気道６では冷間始動に適した濃厚混合気が生成され，冷間始動を確実にする。
エンジンＥが始動すれば，エンジンＥに通常備えられる発電機の作動によりバッテリ６０の機能が回復し，もしくは発電機から電子制御ユニット１２ａに直接給電されることで，第１電動モータ２０は正常に作動して，チョーク弁７を適正な暖機開度に制御することになるから，第１電動モータ２０の作動を妨げないように作動アーム４０はリリーフバルブ３０から後退した非操作位置に戻す必要がある。
そこで，操作レバー３９から手を離せば，戻しばね４１の付勢力により操作レバー３９及び作動アーム４０を自動的に非操作位置に戻すことができるので，操作レバー３９の戻し忘れによる第１電動モータ２０の負担増を防ぐことができる。
ところで，作動アーム４０は，リリーフレバー３０の当接片３０ａを，チョーク弁７の閉じ方向にのみ押圧し得るものであり，しかも戻しばね４１のセット荷重により後退位置に保持されるときは，リリーフレバー３０の当接片３０ａに単に対向するのみで，第１伝動装置２４とは切り離された状態に置かれる。したがって，通常の第１電動モータ２０によるチョーク弁７の駆動時には，チョーク強制閉弁機構３７は第１伝動装置２４の負荷とはならず，第１伝動装置２４の誤作動や破損を未然に回避することができる。
このような電子制御装置Ｄにおいて，ケーシング１０の蓋体１２を構成する電子制御ユニット１２ａ及びカバー１２ｂ間には，通気路７２を介して大気に開放される空隙７０が設けられるので，電子制御ユニット１２ａの発熱及び放熱や，エンジンＥの温度変化によるカバー１２ｂの加熱及び冷却により，電子制御ユニット１２ａ及びカバー１２ｂ間の空気が膨張，収縮するときは，上記空隙７０が呼吸することにより，電子制御ユニット１２ａに無理な圧力が加わることを防ぐことができ，またその呼吸により電子制御ユニット１２ａへの結露をも防ぐことができる。その結果，電子制御ユニット１２ａの耐久性の向上を図ることができる。
また上記空隙７０の呼吸を確保する通気路７２は，空隙７０から鉤状に延びて外端を下向きにして大気に開口するので，通気路７２から空隙７０への雨水等の浸入がし難くなると共に，もし浸入しても，それを通気路７２から容易に排出することができる。
また上記空隙７０は，カバー１２ｂに，その周縁部を除いて外方に膨む膨出部７１を形成することにより，電子制御ユニット１２ａとの間に画成されるので，カバー１２ｂによる電子制御ユニット１２ａの支持を安定させつゝ，一定厚みの空隙７０を容易に得ることができる。したがって，この空隙７０による装置の大型化は無視し得る程度のものである。
また気化器Ｃの上側壁には，ケーシング本体１１内の底部を吸気道６に連通させる通気孔７４又は７４′が設けられるので，ケーシング１０内は，電子制御ユニット１２ａの第１，第２電動モータ２０，２１の発熱及び放熱や，エンジンＥの温度変化によるケーシング１０の加熱及び冷却により，ケーシング１０内の空気が膨張，収縮するときは，ケーシング１０内が通気孔７４又は７４′を通して呼吸することができ，これにより電子制御ユニット１２ａ及び第１，第２電動モータ２０，２１に無理な圧力が加わることを防ぐことができ，またその呼吸により電子制御ユニット１２ａ及び第１，第２電動モータ２０，２１への結露をも防ぐことができ，その結果，電子制御ユニット１２ａ及び第１，第２電動モータ２０，２１の耐久性の向上を図ることができる。エンジンＥの運転中は，吸気道６に発生する吸気負圧が通気孔７４又は７４′を通してケーシング１０内に伝達されるので，万一，ケーシング１０の底部に結露による水滴が溜まっても，これを吸気道６に引き出すことができる。
このように，通気孔７４又は７４′を，外気ではなく，吸気道６に開口させることは，ケーシング１０内部の呼吸時，外部の塵埃を吸い込む心配がない点で有利である。また
通気孔７４のように，チョーク弁軸７ａの軸受孔７７を介して吸気道６に開口させる構造を採用すれば，通気孔７４が大径であっても，その開口端は，軸受孔７７の内周面と，それに嵌合するチョーク弁軸７ａの外周面との間で絞られることになるから，エンジンＥの吹き返し時，吹き返しガスに多少とも含まれる燃料の通気孔７４への浸入を簡単に防ぐことができ，したがって，大径の通気孔７４の孔あけ加工は比較的容易である。
また電子制御ユニット１２ａの大型電子部品５１〜５３は駆動室１５の一側部で隔壁板１６に近接するように配置され，薄型電子部品５４は駆動室１５の他側部に配置される一方，第１及び第２電動モータ２０，２１は，プリント配線基板５０及び薄型電子部品５４に近接するように駆動室１５の他側部に配置されることにより，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とは互い違い状に配置されるので，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とを駆動室１５に効率よく収容することができる。したがって駆動室１５のデッドスペースを大幅に削減して駆動室１５の小容量化を可能にし，ケーシング１０の小型，延いては電子制御装置Ｄ付きの気化器Ｃを含むエンジンＥ全体のコンパクト化を図ることができる。
しかも各種電子部品５１〜５４を実装したプリント配線基板５０を封止するために，それらを被覆する合成樹脂製の被膜５７は，プリント配線基板５０及び各種電子部品５１〜５４の形状に沿って略一様の厚みで形成されるので，無駄な肉厚部がなく，したがって第１及び第２電動モータ２０，２１及び大型電子部品５１〜５３の互い違い配置を妨げず，ケーシング１０のコンパクト化に寄与する。
こゝで，上記被膜５７の形成方法について，図１７を参照しながら説明する。
被膜５７の形成には，ホットメルト・モールディング法が使用されるが，それに先立って，図１６に示すように，コンデンサ等の背丈が高い大型電子部品５１〜５３には，予め次のようば耐圧処置を施しておく。即ち，各大型電子部品５１〜５３を耐圧性樹脂，例えばガラス繊維入り樹脂製の保護ケース７５に収納すると共に，保護ケース７５内には，各大型電子部品５１〜５３周りの隙間を埋めるべく，耐熱性合成樹脂７６，例えば熱硬化性エポキシ樹脂をポッティングにより充填し，保護ケース７５内を中実にする。こうして耐圧処置を施した各大型電子部品５１〜５３をプリント配線基板５０に実装しておくのである。
さて，ホットメルト・モールディングによる被膜５７の形成に当たっては，先ず図１７（Ａ）に示すように，相互に開閉可能の固定型８０及び可動型８１を用意し，可動型８１を開いて，両型８０，８１間の定位置に，各種電子部品５１〜５４を実装したプリント配線基板５０を設置し，次いで，可動型８１を固定型８０に対して閉じる。このとき，両型８０，８１と，プリント配線基板５０及び各種電子部品５１〜５４との間には，隙間が一様なキャビティ８２が画成される。
そこで図１７（Ｂ）に示すように，加熱溶融させたホットメルトを固定型８０のゲート８３から上記キャビティ８２に射出，充填すれば，厚みが一様なホットメルトからなる被膜５７をプリント配線基板５０及び各種電子部品５１〜５４の表面に形成することができる。
キャビティ８２に射出，充填したホットメルトが両型８０，８１から冷却されて固化したならば，図１７の（Ｃ）に示すように，可動型８１を開放して，被膜５７付きの電子制御ユニット１２ａを両型８０，８１間から取り出すことができる。
ところで，キャビティ８２へのホットメルトの射出，充填時には，その射出圧力は，特に背丈が高い大型電子部品５１〜５３に向かって作用するが，前述のように，各大型電子部品５１〜５３は，耐圧性の保護ケース７５で覆われ，上記射出圧力及び熱を直接受けないように保護されているから，射出圧力及び熱による大型電子部品５１〜５３の損傷を回避することができる。特に，各大型電子部品５１〜５３と，その保護ケース７５との間の隙間には耐熱性合成樹脂７６が充填され，保護ケース７５内は中実となっているから，保護ケース７５の剛性が強化され，比較的肉薄の保護ケース７５の採用によっても，大型電子部品５１〜５３を保護することが可能となる。
さらに保護ケース７５を，ガラス繊維入りの合成樹脂製とすることにより，保護ケース７５を軽量で剛性の高いものとすることができ，大型電子部品５１〜５３に対する保護機能を一層高めることができる。
また前記ホットメルトは，溶融温度が比較的低く，且つ流動性が高いから，その射出圧力及び熱の保護ケース７５への影響を小さく抑えることができ，これも大型電子部品５１〜５３を保護する上に有効に作用する。
しかもプリント配線基板５０及び各種電子部品５１〜５４に形成される被膜５７は，厚みが一様となるから，冷却時，被膜５７全体が一様に冷却することになり，これによりプリント配線基板５０等に歪みが発生することを回避できる。
また保護ケース７５に収容する電子部品は，プリント配線基板５０に実装される各種電子部品５１〜５４のうち，特に背丈が高い大型電子部品５１〜５３に限られる。即ち，背丈が低い小型電子部品５４は，これを保護ケース７５に収容しなくても，被膜５７の射出成形の圧力及び熱の影響を受け難く，損傷の心配がない。したがって，小型電子部品５４に保護ケース７５を使用しない分，電子制御ユニットのコスト低減に寄与し得る。
かくして，常に性能が安定した，安価な電子制御ユニットを提供することができる。
最後に，図１９及び図２０により，ケーシング１０内部の通気構造の変形例について説明する。
気化器Ｃの上流側端部に形成されるフランジ部８４は，図示外のエアクリーナに連なる吸気ダクト９１と共に，環状のインシュレータ８５を介してエンジンＥのシリンダヘッド３ａに連結ボルト８６により連結され，この気化器Ｃの吸気道６は，インシュレータ８５の中空部を介してシリンダヘッド３ａの吸気ポート８７に連通される。その際，インシュレータ８５と，フランジ部８４及びシリンダヘッド３ａとの各間にはガスケット８８が介装される。
フランジ部８４及びインシュレータ８５の一方の対向面（図示例ではフランジ部８４側の端面）に，外端を下向きにして大気に開口する迷路８９が形成され，この迷路をケーシング１０内の底部に連通させる通気孔９０が気化器Ｃの上側壁に設けられる。
こうして，ケーシング１０内部は，通気孔９０及び迷路８９を介して大気に連通するので，それらを通して呼吸することができる。しかも外端を下向きに開口する迷路８９は，雨水や塵埃の浸入を容易には許さず，また万一，浸入することがあっても，それを外部に自然に流下，排出することができる。
その他の構成は前実施例と同様であるので，図１９及び図２０中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
本発明の実施例に係る汎用エンジンの正面図。 図１の２矢視図。 図１の３矢視図。 図２の４−４線断面図。 図４の５矢視図（電子制御装置の平面図）。 上記電子制御装置の，蓋体を取り除いた状態で示す平面図。 同電子制御装置の，蓋体及び隔壁板を取り除いた状態で示す平面図。 図４の５−５線断面図。 チョーク弁を全閉状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。 チョーク弁を全開状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。 リリーフ機構の作動状態を示す第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。−５線断面図。 図７中のチョーク強制閉弁機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）を示す平面図。 電子制御ユニットの平面図。 チョーク弁開度とリリーフレバー及びチョークレバー間のレバー比との関係を示す線図。 図５の１５−１５線断面図。 耐圧処置を施した大型電子部品の要部縦断側面図。 電子制御ユニットへの被膜形成方法説明図。 図４の１８−１８線断面図。 ケーシング内の通気構造の変形例を示す，図１８との対応図。 図１９の２０−２０線断面図。
１２ａ・・・電子制御ユニット
５０・・・・プリント配線基板
５１〜５４・・・各種電子部品
５１〜５３・・・背丈が高い電子部品（大型電子部品）
５７・・・・被膜
７５・・・・保護ケース
７６・・・・耐熱性合成樹脂
８０，８１・・・成形型（固定及び可動型）
８２・・・・キャビティ

Claims (3)

  1. プリント配線基板（５０）と，このプリント配線基板（５０）上に実装される各種電子部品（５１〜５４）と，射出成形により前記プリント配線基板（５０）及び前記各種電子部品（５１〜５４）を被覆する合成樹脂製被膜（５７）とからなる電子制御ユニットにおいて，
    前記各種電子部品（５１〜５４）のうち，背丈が高いもの（５１〜５３）を，前記被膜（５７）の射出成形時の圧力及び熱に耐え得る保護ケース（７５）に収容し，その保護ケース（７５）内に，前記収容された電子部品（５１〜５３）周りの隙間を埋めるべく耐熱性合成樹脂（７６）を充填し，該保護ケース（７５）を前記合成樹脂製被膜（５７）により被覆したことを特徴とする，電子制御ユニット。
  2. 請求項１記載の電子制御ユニットを製造する，電子制御ユニットの製造方法であって， 前記保護ケース（７５）内に背丈が高い電子部品（５１〜５３）を収容し，その電子部品（５１〜５３）周りの隙間を埋めるべく耐熱性合成樹脂（７６）を前記保護ケース（７５）内に充填し，前記保護ケース（７５）内を中実にする工程と，
    前記保護ケース（７５）に収容，保持した電子部品（５１〜５３）を含む各種電子部品（５１〜５４）を，プリント配線基板（５０）に実装する工程と，
    前記各種電子部品（５１〜５４）を実装したプリント配線基板（５０）を成形型（８０，８１）内にセットし，この成形型（８０，８１）により前記プリント配線基板（５０）及び前記各種電子部品（５１〜５４）周りに画成される，隙間が一様なキャビティ（８２）にホットメルトを射出，充填して前記被膜（５７）を成形する工程とを含むことを特徴とする，電子制御ユニットの製造方法。
  3. 前記保護ケース（７５）内に，前記耐熱性合成樹脂（７６）をポッティングにより充填することを特徴とする，前記請求項２記載の電子制御ユニットの製造方法。
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