JP4692073B2 - Driving assistance device - Google Patents
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Description
本発明は、運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device.
走行中の車両が前方の交差点を通過するときの信号機の点灯状態を予測し、事前に車両の運転者に提示するシステムが知られている(例えば特許文献1参照)。特許文献1記載の交通信号灯連動速度制御システムによれば、車両外部に設けられた基地局が、走行中の車両から無線で送信された車両位置情報を受信するとともに、受信した車両位置情報を情報サービス運営センタに送信する。車両位置情報を受信した情報サービス運営センタは、車両の現在位置を認識して進行方向前方の交差点に設置された信号機を検出し、この信号機から信号灯の点灯状態、信号灯の点灯順序、および各信号灯の点灯時間などの信号機情報を取得し、取得した信号機情報を基地局に返信する。
There is known a system that predicts a lighting state of a traffic light when a traveling vehicle passes a front intersection and presents it to a driver of the vehicle in advance (see, for example, Patent Document 1). According to the traffic signal lamp interlocking speed control system described in
そして、基地局は、受信した信号機情報を無線で走行中の車両に送信する。走行中の車両に搭載された制御部では、受信された信号機情報および検出された車両速度と交差点までの距離に基づいて、車両が交差点を通過するときの信号機の点灯状態が予測され、予測結果が運転者に提示される。
上記システムを構築するためには、基地局や情報サービス運営センタ、および信号機情報を出力することができる信号機などのインフラストラクチャの整備が必要となる。しかしながら、このようなインフラストラクチャは、その整備に莫大な費用と時間が必要であり、システムの構築を困難にしている。 In order to construct the above system, infrastructure such as a base station, an information service management center, and a traffic signal capable of outputting traffic signal information is required. However, such an infrastructure requires enormous costs and time for its maintenance, making it difficult to construct a system.
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、インフラストラクチャを整備することなく、車両が円滑に交差点を通過することを可能にする運転支援装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a driving support device that enables a vehicle to smoothly pass through an intersection without improving the infrastructure. .
本発明に係る運転支援装置は、他車両の走行状態情報を取得する他車両情報取得手段と、他車両情報取得手段により取得された他車両の走行状態情報に基づいて、他車両が交差点へ進入するか否かを判定する判定手段と、判定手段による判定結果に基づいて、自車両が走行している車線から交差点への進入可能性を推定する推定手段とを備えることを特徴とする。 The driving support device according to the present invention includes an other vehicle information acquisition unit that acquires the traveling state information of the other vehicle, and the other vehicle enters the intersection based on the traveling state information of the other vehicle acquired by the other vehicle information acquisition unit. It is characterized by comprising determination means for determining whether or not to perform, and estimation means for estimating the possibility of entering the intersection from the lane in which the host vehicle is traveling based on the determination result by the determination means.
本発明に係る運転支援装置によれば、取得された他車両の走行状態情報、例えば走行位置、交差点までの距離、速度などに基づいて、他車両が交差点へ進入するか否かが判定され、その判定結果、すなわち他車両の交差点への進入状態に基づいて、自車両が走行している車線からの進入可能性が推定される。そのため、その推定結果に基づいて自車両(または他車両)の交差点への進入可能性を判断することができるので、交差点への進入可能性に応じて自車両の速度を調節することができ、交差点を円滑に通過することが可能となる。 According to the driving support device according to the present invention, it is determined whether or not the other vehicle enters the intersection based on the acquired traveling state information of the other vehicle, for example, the traveling position, the distance to the intersection, the speed, and the like. Based on the determination result, that is, the approach state of the other vehicle to the intersection, the possibility of entering from the lane in which the host vehicle is traveling is estimated. Therefore, since the possibility of entering the intersection of the own vehicle (or other vehicle) can be determined based on the estimation result, the speed of the own vehicle can be adjusted according to the possibility of entering the intersection, It is possible to pass through the intersection smoothly.
上記判定手段は、他車両が交差点手前で停止することができるか否かを判定することにより、他車両が交差点へ進入するか否かを判定することが好ましい。 It is preferable to determine whether or not the other vehicle enters the intersection by determining whether or not the other vehicle can stop before the intersection.
このようにすれば、例えば交差点までの距離や速度などの走行状態情報に基づいて、他車両が交差点手前で停止することができないと判定された場合には、該他車両が交差点へ進入すると判定することができる。一方、他車両が交差点手前で停止することができると判定されたときには、該他車両が交差点へ進入しないと判定することができる。 In this way, for example, when it is determined that the other vehicle cannot stop before the intersection based on the travel state information such as the distance and speed to the intersection, it is determined that the other vehicle enters the intersection. can do. On the other hand, when it is determined that the other vehicle can stop before the intersection, it can be determined that the other vehicle does not enter the intersection.
本発明に係る運転支援装置は、交差点に信号機が設置されているか否かを判定する設置判定手段を備え、推定手段が、設置判定手段により交差点に信号機が設置されていると判定された場合に、判定手段による判定結果に基づいて信号機の点灯状態を推定することが好ましい。 The driving support apparatus according to the present invention includes an installation determination unit that determines whether a traffic light is installed at an intersection, and the estimation unit determines that the traffic signal is installed at the intersection by the installation determination unit. It is preferable to estimate the lighting state of the traffic light based on the determination result by the determination means.
このようにすれば、交差点への他車両の進入状態に基づいて前方の交差点に設置されている信号機の点灯状態を推定することができる。その結果、推定された信号機の点灯状態に応じて自車両の速度を調節することができるので、交差点を円滑に通過することが可能となる。 If it does in this way, the lighting state of the traffic signal installed in the front intersection can be estimated based on the approach state of the other vehicle to the intersection. As a result, since the speed of the own vehicle can be adjusted according to the estimated lighting state of the traffic light, it is possible to pass through the intersection smoothly.
ここで、上記推定手段は、自車両が走行している車線から交差点へ他車両が進入すると判定手段により判定された場合に、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入許可状態であると推定することができる。 Here, when the determination means determines that the other vehicle enters the intersection from the lane in which the host vehicle is traveling, the above estimation means indicates that the lighting state of the traffic light installed in the host vehicle traveling lane is the entry permission state. It can be estimated that there is.
一方、上記推定手段は、自車両が走行している車線と交差する車線から交差点へ他車両が進入すると判定手段により判定された場合に、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入禁止状態であると推定することができる。 On the other hand, when the determination means determines that the other vehicle enters the intersection from the lane that intersects the lane in which the host vehicle is traveling, the above estimation means indicates that the lighting state of the traffic light installed in the host vehicle traveling lane is entered. It can be estimated that the state is prohibited.
本発明に係る運転支援装置は、推定手段により推定された信号機の点灯状態の周期を求める周期取得手段と、周期取得手段により求められた点灯状態の周期に基づいて、信号機が進入許可状態であるタイミングおよび/または進入禁止状態であるタイミングを予測する予測手段と、をさらに備えることが好ましい。 In the driving support device according to the present invention, the traffic light is in the entry-permitted state based on the period obtaining means for obtaining the period of the lighting state of the traffic light estimated by the estimating means, and the cycle of the lighting state obtained by the period obtaining means. It is preferable to further comprise prediction means for predicting the timing and / or the timing of the entry prohibition state.
この場合、信号機の点灯状態、すなわち進入許可状態および進入禁止状態の周期が求められ、求められた周期に基づいて、信号機が進入許可状態であるタイミングおよび/または進入禁止状態であるタイミングが予測される。その結果、予測された進入許可状態であるタイミングおよび/または進入禁止状態であるタイミングに応じて自車両の速度を調節することができるので、交差点を円滑に通過することが可能となる。 In this case, the lighting state of the traffic light, that is, the period of the entry permission state and the entry prohibition state is obtained, and the timing when the traffic signal is in the entry permission state and / or the timing of the entry prohibition state is predicted based on the obtained period. The As a result, the speed of the host vehicle can be adjusted in accordance with the predicted timing of permitting entry and / or the timing of prohibiting entry, so that it is possible to pass through the intersection smoothly.
ここで、上記予測手段は、信号機の進入許可状態および進入禁止状態の継続時間に基づいて信号機が進入許可状態であるタイミングおよび/または進入禁止状態であるタイミングを予測することができる。 Here, the predicting means can predict the timing when the traffic signal is in the entry permission state and / or the timing when it is in the entry prohibition state based on the duration time of the traffic light permission state and the entry prohibition state.
本発明に係る運転支援装置は、信号機の点灯状態および/または点灯周期を他車両へ出力する出力手段をさらに備えることが好ましい。 The driving assistance apparatus according to the present invention preferably further includes output means for outputting the lighting state and / or lighting cycle of the traffic light to another vehicle.
この場合、信号機の点灯状態および/または点灯周期を受信した他車両は、受信された情報に基づいて信号機が進入許可状態であるタイミングおよび進入禁止状態であるタイミングを予測することにより、交差点を円滑に通過することができる。その結果、交差点の車両の流れを円滑化することが可能となる。 In this case, the other vehicle that has received the lighting state and / or the lighting cycle of the traffic signal smoothly smoothes the intersection by predicting the timing when the traffic signal is in the entry-permitted state and the timing when it is in the entry-inhibited state based on the received information. Can pass through. As a result, the flow of vehicles at the intersection can be smoothed.
本発明に係る運転支援装置は、信号機の点灯状態に応じた情報を運転者に提示する提示手段をさらに備えることが好ましい。 It is preferable that the driving support apparatus according to the present invention further includes a presentation unit that presents information corresponding to the lighting state of the traffic light to the driver.
この場合、前方の交差点に設置されている信号機の点灯状態に応じた情報が事前に運転者に提示される。そのため、運転者は、信号機の点灯状態に応じて自車両の速度を調節することができるので、交差点を円滑に通過することが可能となる。 In this case, information corresponding to the lighting state of the traffic light installed at the front intersection is presented to the driver in advance. Therefore, the driver can adjust the speed of the host vehicle according to the lighting state of the traffic light, so that the driver can pass through the intersection smoothly.
本発明によれば、他車両情報取得手段により取得された他車両の走行状態情報に基づいて該他車両が交差点へ進入するか否かを判定する判定手段と、判定手段による判定結果に基づいて自車両が走行している車線から交差点への進入可能性を推定する推定手段とを備える構成としたので、インフラストラクチャを整備することなく、円滑に交差点を通過することが可能となる。 According to the present invention, based on the traveling state information of the other vehicle acquired by the other vehicle information acquisition unit, the determination unit that determines whether or not the other vehicle enters the intersection, and the determination result by the determination unit Since the estimation means for estimating the possibility of entering the intersection from the lane in which the host vehicle is traveling is provided, it is possible to pass through the intersection smoothly without improving the infrastructure.
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the figure, the same reference numerals are used for the same or corresponding parts.
まず、図1を用いて、本実施形態に係る運転支援装置1の構成について説明する。図1は、運転支援装置1の構成を示すブロック図である。
First, the configuration of the
運転支援装置1は、他車両と自車両との間で無線通信により相互に走行状態情報などの交換を行う車車間通信機10、道路情報、交差点情報や自車両の位置情報などを取得して車両を目的地まで誘導するカーナビゲーションシステム14、車車間通信機10により取得された他車両の走行状態情報とカーナビゲーションシステム14により取得された交差点情報などとに基づいて進路前方の交差点に設置されている信号機の点灯状態を推定する電子制御装置(以下「ECU」という)20、およびECU20で推定された信号機の点灯状態情報などを運転者に提示するディスプレイ15などを備えている。
The
車車間通信機10は、他車両から送信された他車両の走行状態情報、例えば他車両の走行位置、走行速度、ウインカー情報、ブレーキ情報、アクセル情報などを受信する受信機11と、ECU20で推定された信号機の点灯状態や点灯周期などを他車両に送信する送信機12とを有して構成されている。すなわち、車車間通信機10を構成する受信機11は他車両情報取得手段として機能し、送信機12は出力手段として機能する。車車間通信機10は半径数百メートル(例えば約400メートル)の範囲で他車両との間で無線通信を行うことが可能に設定されている。なお、送信機12は自車両の走行状態情報を他車両に送信することもできる。また、受信機11は他車両で推定された信号機の点灯状態などを受信することもできる。
The
車車間通信機10とECU20とは、例えばCAN(Controller Area Network)等の通信回線17で接続されることにより、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。車車間通信機10(受信機11)により受信された他車両の走行状態情報は通信回線17を介してECU20に伝送される。また、ECU20で推定された信号機の点灯状態情報などは通信回線17を介して車車間通信機10(送信機12)に伝送される。
The
ECU20は、車両を目的地まで誘導するカーナビゲーションシステム14とも通信回線17を介して接続されている。カーナビゲーションシステム14は、GPS(Global Positioning System)受信機によって受信されたGPS衛星信号に基づき自車位置を検出する。また、車速信号に基づいて走行距離を算出すると共に、ジャイロセンサからの信号に応じて車両進行方向を検出する。また、カーナビゲーションシステム14は、内蔵しているハードディスクまたはDVDディスクなどから、車線構成、交差点や信号機の配置、道路曲率などの道路情報を取得する。なお、通信機能によって、車両外部に設置された基地局から道路情報などを取得してもよい。すなわち、カーナビゲーションシステム14は信号機の設置判定手段として機能する。取得された道路情報や自車位置などは、通信回線を介してECU20に送信される。
The ECU 20 is also connected via a
カーナビゲーションシステム14は、道路情報や自車位置などを表示する液晶ディスプレイ(以下、単に「ディスプレイ」という)15を有している。このディスプレイ15は、ECU20とも通信回線17を介して接続されており、ECU20で推定された信号機の点灯状態情報や交差点を円滑に通過するための推奨速度なども表示される。すなわち、ディスプレイ15は提示手段として機能する。
The
ECU20は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するROM、演算結果などの各種データを記憶するRAM及び12Vバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップRAM等により構成されている。このような構成により、ECU20には、判定部21、推定部22、周期取得部23、および予測部24が構築されている。
The
判定部21は、受信機11により受信された他車両の走行状態情報、例えば走行位置、交差点までの距離、速度などに基づいて、他車両が前記交差点手前で停止することができるか否かを判定することにより、この他車両が交差点へ進入するか否かを判定する。すなわち、判定部21は判定手段として機能する。判定結果は推定部22に出力される。
The
推定部22は、判定部21による判定結果に基づいて、自車両が走行している車線から交差点への進入可能性を推定する。また、推定部22は、前方の交差点に信号機が設置されている場合に、判定部21による判定結果に基づいて信号機の点灯状態を推定する。ここで、自車両が走行している車線から交差点へ他車両が進入すると判定された場合には、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入許可状態、すなわち青信号の状態であると推定する。一方、自車両が走行している車線と交差する車線から交差点へ他車両が進入すると判定された場合には、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入禁止状態、すなわち赤信号の状態であると推定する。すなわち、推定部22は推定手段として機能する。推定結果は周期取得部23に出力される。
Based on the determination result by the
周期取得部23は、推定部22により推定された信号機の点灯状態の周期を求める。すなわち、周期取得部23は周期取得手段として機能する。周期取得部23により取得された信号機の点灯周期は予測部24に出力される。
The
予測部24は、周期取得部23により求められた信号機の点灯周期に基づいて、信号機が進入許可状態(青信号状態)であるタイミングおよび進入禁止状態(赤信号状態)であるタイミングを予測する。ここで、予測部24では、進入許可状態および進入禁止状態それぞれの継続時間に基づいて信号機が進入許可状態であるタイミングおよび進入禁止状態であるタイミングが予測される。すなわち、予測部24は予測手段として機能する。なお、予測結果はディスプレイ15や送信機12に出力される。
The
次に、図2〜4を用いて、運転支援装置1の動作について説明する。図2は運転支援装置1による信号機点灯状態推定処理の処理手順を示すフローチャートである。図3は信号機点灯状態推定処理に用いられる交差点進入判定処理の処理手順を示すフローチャートである。図4は交差点進入判定処理を説明するための図である。この処理は、ECU20によって行われるものであり、ECU20の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
Next, operation | movement of the driving
ここでは、図4に示されるように、図4の下方から交差点30に向かって自車両34が車線S1を走行している場合を例にして説明する。なお、自車両走行車線は車線S1に限られることなく、車線S1に対向する対向車線S2、または、車線S1と交差する車線A1,車線A2が自車両走行車線であってもよい。
Here, as illustrated in FIG. 4, the case where the
ステップS100では、他車両36の走行状態情報、例えば他車両の走行位置、走行速度、ウインカー情報やブレーキ情報情報などが車車間通信機10から読み込まれる。また、自車両34の走行位置、前方の交差点30の信号機設置情報や道路情報などがカーナビゲーションシステム14から読み込まれる。
In step S <b> 100, travel state information of the
続いてステップS102では、ステップS100で読み込まれた他車両36の走行状態情報などに基づいて、車線A1または車線A2を走行している他車両36が交差点30へ進入するか否かについて判定が行われる。具体的には、図3のフローチャートに基づいて他車両36の交差点30への進入判定が行われる。ここで、図3を参照しつつ交差点進入判定処理について説明する。
Subsequently, in step S102, it is determined whether or not the
ステップS200では、図4に示される車線A1の交差点30手前に設定された区間D_A1内、および車線A2の交差点30手前に設定された区間D_A2内に車両があるか否かについての判断が行われる。区間D_A1および区間D_A2それぞれの長さは、車両の速度に応じて設定され、例えば30mに設定される。ここで、区間D_A1内および区間D_A2内に車両がない場合には、ステップS202において交差点30への進入車両が無いと判断された後、上述したステップS102に処理が戻される。一方、区間D_A1、区間D_A2内に車両があるときには、ステップS204に処理が移行する。
In step S200, it is determined whether or not there is a vehicle in the section D_A1 set 30 before the intersection of the lane A1 and in the section D_A2 set 30 before the intersection of the lane A2 shown in FIG. . The length of each of the section D_A1 and the section D_A2 is set according to the speed of the vehicle, and is set to 30 m, for example. If there is no vehicle in the section D_A1 and the section D_A2, it is determined in step S202 that there is no vehicle entering the
ステップS204では、ステップS200で検出された、区間D_A1、区間D_A2内の各車両について、ブレーキ操作が行われていない車両が抽出される。 In step S204, for each vehicle in the section D_A1 and the section D_A2 detected in step S200, a vehicle for which no brake operation is performed is extracted.
続いて、ステップS206において、ステップS204で抽出された各車両の必要停止距離dx(n)が次式(1)により算出される。
dx(n)=(v_n)2/(2×a) ・・・(1)
ここで、n=1・・・Nであり、(v_n)はn番目の車両の速度である。またaは想定減速度であり、例えば、普通乗用車では2m/s2、トラックなどの大型車では1m/s2に設定される。
Subsequently, in step S206, the required stop distance dx (n) of each vehicle extracted in step S204 is calculated by the following equation (1).
dx (n) = (v_n) 2 / (2 × a) (1)
Here, n = 1... N, and (v_n) is the speed of the nth vehicle. Further, a is an assumed deceleration. For example, it is set to 2 m / s 2 for ordinary passenger cars and 1 m / s 2 for large vehicles such as trucks.
続くステップS208では、ステップS206で算出された各車両の必要停止距離dx(n)が各車両から交差点30までの距離d(n)より短いか否か、すなわち、ステップS204で抽出された各車両について次式(2)が満足されるか否かについての判断が行われる。
dx(n)<d(n) ・・・(2)
In subsequent step S208, whether or not the required stop distance dx (n) of each vehicle calculated in step S206 is shorter than the distance d (n) from each vehicle to the
dx (n) <d (n) (2)
ここで、ステップS204で検出されたすべての車両について式(2)が満足された場合には、ステップS202において交差点30への進入車両が無いと判断された後、上述したステップS102に処理が戻される。一方、ステップS204で検出されたいずれかの車両について式(2)が満足されなかったときには、ステップS210において交差点30への進入車両が有ると判断された後、上述したステップS102に処理が戻される。
If equation (2) is satisfied for all the vehicles detected in step S204, it is determined in step S202 that there is no vehicle entering the
図2に戻って説明を続ける。ステップS102において、車線A1または車線A2から交差点30へ進入する他車両36が有ると判定された場合には、ステップS104に処理が移行する。一方、車線A1または車線A2から交差点30へ進入する他車両36が無いと判断されたときには、ステップS106に処理が移行する。
Returning to FIG. 2, the description will be continued. If it is determined in step S102 that there is another
車線A1または車線A2から交差点30へ進入する他車両36が有ると判定された場合、車線A1の信号機32A1および車線A2の信号機32A2が青信号である可能性が大きい。そのため、ステップS104では、自車両34が走行している車線S1に設置されている信号機32S1は赤信号の状態(進入禁止状態)であると推定される。その後、本処理から一旦抜ける。
When it is determined that there is another
ステップS106では、車線S1を走行している他車両36が交差点30へ進入するか否かについて判定が行われる。この判定方法は、上述した車線A1または車線A2を走行している他車両36についての交差点進入判定方法と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。ここで、車線S1から交差点30へ進入する他車両36が有ると判定された場合には、ステップS108に処理が移行する。一方、車線S1から交差点30へ進入する他車両36が無いと判断されたときには、ステップS110に処理が移行する。
In step S106, it is determined whether or not the
ステップS108では、車線A1または車線A2から交差点30へ進入する他車両36が無く、かつ車線S1から交差点30へ進入する他車両36が有ると判定されたことから、自車両34が走行している車線S1に設置されている信号機32S1が青信号の状態(進入許可状態)であると推定される。その後、本処理から一旦抜ける。
In step S108, since it is determined that there is no
ステップS110では、車線A1または車線A2から交差点30へ進入する他車両36が無く、かつ車線S1から交差点30へ進入する他車両36も無いと判定されたことから、信号機32S1の点灯状態は判定不能であるとされる。その後、本処理から一旦抜ける。例えば、すべての信号機32A1,32A2,32S1,32S2が赤信号である場合や道路が渋滞している場合には推定不能とされる。
In step S110, since it is determined that there is no
次に、図5を用いて、信号機32S1の点灯状態を予測する信号機点灯状態予測処理について説明する。図5は運転支援装置1による信号機点灯状態予測処理の処理手順を示すフローチャートである。
Next, the traffic light lighting state prediction process for predicting the lighting state of the traffic light 32S1 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of a traffic light lighting state prediction process by the driving
ステップS300では、上述した交差点進入処理および信号機点灯状態推定処理が実行され、車線A1,車線A2,車線S1それぞれから交差点30へ進入する他車両36の数が取得されるとともに、信号機32S1の点灯状態が推定される。続くステップS302では、ステップS300で取得された交差点30へ進入する他車両36の数、および信号機32S1の点灯状態の推定結果が時系列に蓄積される。
In step S300, the intersection approach process and the traffic light lighting state estimation process described above are executed, the number of
次に、ステップS304において、交差点30へ進入する他車両36の数や信号機32S1の点灯状態の推定結果が、信号機32S1の点灯周期で2周期分以上蓄積されたか否かについての判断が行われる。ここで、これらのデータが2周期分以上蓄積されていない場合には、ステップS300に処理が移行し、上記データが2周期分以上蓄積されるまでステップS300,S302の処理が繰り返し実行される。一方、上記データが2周期分以上蓄積されているときには、ステップS306に処理が移行する。
Next, in step S304, a determination is made as to whether or not the number of
ここで、時系列に蓄積されたデータの例を図6に示す。図6の横軸は時刻を示し、縦軸は、車線A1,車線A2から交差点30へ進入する他車両36の数、および車線S1から交差点30へ進入する他車両36の数を示す。
Here, FIG. 6 shows an example of data accumulated in time series. The horizontal axis in FIG. 6 indicates time, and the vertical axis indicates the number of
ステップS306では、まず、点灯周期毎に、車線A1,車線A2から交差点30へ進入する他車両36の分布中心Aの時刻が信号機32S1が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングTaとされ、車線S1から交差点30へ進入する他車両36の分布中心Bの時刻が信号機32S1が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングTbとされる。そして、次に、信号機32S1が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングTbから赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングTaまでの時間T_BA、および信号機32S1が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングTaから青信号である可能性がもっとも大きいタイミングTbまでの時間T_ABが演算される。
In step S306, first, for each lighting cycle, the time of the distribution center A of the
図6の例で説明すると、前々回の周期の車線S1から交差点30へ進入する他車両36の分布中心B1の時刻がTb(n−3)とされ、前回の周期の車線A1,車線A2から交差点30へ進入する他車両36の分布中心A2の時刻がTa(n−2)とされ、分布中心B1と分布中心A2との間隔、すなわち時刻Tb(n−3)から時刻Ta(n−2)までの時間T_BA1が演算される。また、前回の周期の車線S1から交差点30へ進入する他車両36の分布中心B2の時刻がTb(n−2)とされ、分布中心A2と分布中心B2との間隔、すなわち時刻Ta(n−2)から時刻Tb(n−2)までの時間T_AB1が演算される。
In the example of FIG. 6, the time of the distribution center B1 of the
同様に、今回の周期の車線A1,車線A2から交差点30へ進入する他車両36の分布中心A3の時刻がTa(n−1)とされ、分布中心B2と分布中心A3との間隔、すなわち時刻Tb(n−2)から時刻Ta(n−1)までの時間T_BA2が演算される。さらに、今回の周期の車線S1から交差点30へ進入する他車両36の分布中心B3の時刻がTb(n−1)とされ、分布中心A3と分布中心B3との間隔、すなわち時刻Ta(n−1)から時刻Tb(n−1)までの時間T_AB2が演算される。
Similarly, the time of the distribution center A3 of the
続いて、ステップS308では、次式(3)により、信号機32S1が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングTa(n)が予測される。
Ta(n)=Tb(n−1)+(T_BA1+T_BA2)/2 ・・・(3)
また、次式(4)により、信号機32S1が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングTb(n)が予測される。
Tb(n)=Ta(n)+(T_AB1+T_AB2)/2 ・・・(4)
Subsequently, in step S308, the timing Ta (n) with the highest possibility that the traffic light 32S1 is a red signal is predicted by the following equation (3).
Ta (n) = Tb (n-1) + (T_BA1 + T_BA2) / 2 (3)
Further, the timing Tb (n) with the highest possibility that the traffic light 32S1 is a green signal is predicted by the following equation (4).
Tb (n) = Ta (n) + (T_AB1 + T_AB2) / 2 (4)
次に、ステップS310では、自車両34の現在位置から交差点30までの距離が算出される。
Next, in step S310, the distance from the current position of the
続くステップS312では、ステップS308で求められた青信号となる可能性がもっとも大きいタイミングTb(n)と、ステップS310で算出された交差点30までの距離とに基づいて、タイミングTb(n)に交差点30を通過することができる車両速度が演算される。そして、演算結果がディスプレイ15に出力されて、運転者に提示される。
In the subsequent step S312, based on the timing Tb (n) most likely to be the green signal obtained in step S308 and the distance to the
本実施形態によれば、車両の必要停止距離dx(n)が車両から交差点30までの距離d(n)より短いか否か、すなわちこの車両が交差点30手前で停止することができるか否かを判定することにより、車両が交差点30へ進入するか否かを判定することができる。
According to the present embodiment, whether or not the required stop distance dx (n) of the vehicle is shorter than the distance d (n) from the vehicle to the
また、本実施形態によれば、交差点30への他車両36の進入状態に基づいて交差点30に設置されている信号機32S1の点灯状態を推定することができる。具体的には、自車両34が走行している車線S1と交差する車線A1または車線A2から交差点30へ進入する他車両36が有ると判定された場合、信号機32S1が赤信号の状態であると推定することができる。一方、車線A1または車線A2から交差点30へ進入する他車両36が無く、かつ車線S1から交差点30へ進入する他車両36が有ると判定された場合、信号機32S1が青信号の状態であると推定することができる。
Moreover, according to this embodiment, the lighting state of the traffic light 32S1 installed at the
本実施形態によれば、信号機32S1の点灯周期に基づいて、信号機32S1が赤信号である可能性がもっとも大きくなるタイミングTa(n)、および青信号である可能性がもっとも大きくなるタイミングTb(n)を求めることができる。 According to the present embodiment, based on the lighting cycle of the traffic light 32S1, the timing Ta (n) at which the traffic light 32S1 is most likely to be a red signal and the timing Tb (n) at which the possibility of being a blue signal is greatest. Can be requested.
また、本実施形態によれば、信号機32S1が青信号である可能性がもっとも大きくなるタイミングTb(n)と交差点30までの距離とに基づいて、タイミングTb(n)に交差点30を通過することができる車両速度が演算され、その演算結果がディスプレイ15に表示される。そのため、運転者は、表示情報に応じて自車両34の速度を調節することができるので、交差点30を円滑に通過することが可能となる。
Further, according to the present embodiment, it is possible to pass the
次に、図7を用いて、運転支援装置1による時刻補正処理について説明する。図7は、運転支援装置1による時刻補正処理の処理手順を示すフローチャートである。
Next, time correction processing by the driving
ステップS400では、受信された走行状態情報などが読み込まれる。本制御形態では、図8に示されるように、他車両36から受信される情報中に、他車両36の時刻情報(タイムスタンプ)が含まれている。また、他車両36で蓄積された交差点30へ進入する車両数や信号機32S1の点灯状態の推定結果が含まれる場合もある。なお、図8は、他車両から情報を受信した自車両34の時刻と受信された情報列の一例を示す図である。
In step S400, the received traveling state information and the like are read. In this control mode, as shown in FIG. 8, the time information (time stamp) of the
続くステップS402では、ステップS400で受信された他車両36の時刻情報に基づいて、自車両34との時刻のずれΔTが次式(5)により補正される。
ΔT=Ti―(Tt+α) ・・・(5)
ただし、Tiは自車両の時刻、Ttは他車両の時刻(タイムスタンプ)である。また、αは送受信に関する時間遅れ補正値である。ここで、時間遅れ補正値αは、例えば、インターリーブ/デインターリーブ処理などの主に送受信機の内部処理に要する時間を補正するものである。
In subsequent step S402, based on the time information of the
ΔT = Ti− (Tt + α) (5)
However, Ti is the time of the own vehicle, and Tt is the time (time stamp) of the other vehicle. Α is a time delay correction value related to transmission and reception. Here, the time delay correction value α is for correcting, for example, the time required mainly for the internal processing of the transceiver such as interleaving / deinterleaving processing.
続くステップS404では、上述した信号機点灯状態推定処理が実行されて、車線A1,車線A2,車線S1それぞれから交差点30へ進入する他車両36の数が取得されるとともに、信号機32S1の点灯状態が推定され、その結果が時系列に蓄積される。また、他車両36から蓄積データが受信された場合には、時刻のずれΔTが補正されて、自車両34で蓄積されたデータと統合される。
In the subsequent step S404, the above-mentioned traffic light lighting state estimation process is executed, the number of
次に、ステップS406では、ステップS404で蓄積されたデータに基づいて、信号機32S1が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングTbから赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングTaまでの時間T_BA、および信号機32S1が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングTaから青信号である可能性がもっとも大きいタイミングTbまでの時間T_ABが演算される。時間T_BAおよび時間T_ABの演算方法は、上述したステップS306と同一であるので、ここでは説明を省略する。 Next, in step S406, based on the data accumulated in step S404, the time T_BA from the timing Tb at which the traffic light 32S1 is most likely to be a green signal to the timing Ta at which the traffic light 32S1 is most likely to be a red signal, and the traffic light A time T_AB is calculated from timing Ta when 32S1 is most likely to be a red signal to timing Tb that is most likely to be a blue signal. Since the calculation method of time T_BA and time T_AB is the same as step S306 mentioned above, description is abbreviate | omitted here.
続いて、ステップS408では、信号機32S1が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングTa(n)、および次に信号機32S1が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングTb(n)が予測されれる。タイミングTa(n)およびタイミングTb(n)の求め方は、上述したステップS308と同一であるので、ここでは説明を省略する。 Subsequently, in step S408, a timing Ta (n) at which the traffic light 32S1 is most likely to be a red signal and a timing Tb (n) at which the traffic light 32S1 is most likely to be a green signal are predicted. Since the method for obtaining the timing Ta (n) and the timing Tb (n) is the same as that in step S308 described above, description thereof is omitted here.
本実施形態によれば、他車両36から受信した時刻情報に基づいて、自車両34と他車両36との時刻のずれΔTを補正することができる。そのため、他車両36で蓄積されたデータと自車両で蓄積したデータとを同期させて統合することが可能となる。
According to the present embodiment, the time difference ΔT between the
また、本実施形態によれば、他車両36で蓄積されたデータをも用いて信号機32S1の点灯状態を予測することができるので、自車両34で蓄積したデータ量が少ない場合にも、信号機32S1の点灯状態を高精度に予測することができる。
Further, according to the present embodiment, since the lighting state of the traffic light 32S1 can be predicted using the data accumulated in the
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、自車両34の運転状態と信号機32S1の点灯状態に応じて注意情報や警告情報などをディスプレイ15に表示してもよい。また、情報提示手段はLCDディスプレイに限られない。さらに、道路や交差点の形状は上記実施形態で示された十字型に限られない。
As mentioned above, although embodiment of this invention was described in detail, this invention is not limited to the said embodiment, A various deformation | transformation is possible. For example, caution information or warning information may be displayed on the
1…運転支援装置、10…車車間通信機、11…受信機、12…送信機、14…カーナビゲーションシステム、15…ディスプレイ、20…ECU、21…判定部、22…推定部、23…周期取得部、24…予測部、30…交差点、32A1,32A2,32S1,32S2…信号機、34…自車両、36…他車両。
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記他車両情報取得手段により取得された前記他車両の走行状態情報に基づいて、前記他車両が交差点へ進入するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段による判定結果に基づいて自車両が走行している車線から前記交差点への進入可能性を推定し、前記判定手段による判定結果に基づいて前記信号機の点灯状態を推定する推定手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。 Other vehicle information acquisition means for acquiring traveling state information of other vehicles;
Determination means for determining whether or not the other vehicle enters an intersection based on the traveling state information of the other vehicle acquired by the other vehicle information acquiring means;
Estimating means for estimating the possibility of entering the intersection from the lane in which the host vehicle is traveling based on the determination result by the determining means, and estimating the lighting state of the traffic light based on the determination result by the determining means; A driving support apparatus comprising:
前記推定手段は、前記設置判定手段により前記交差点に信号機が設置されていると判定された場合に、前記判定手段による判定結果に基づいて前記信号機の点灯状態を推定することを特徴とする請求項1または2に記載の運転支援装置。 Installation determining means for determining whether or not a traffic light is installed at the intersection;
The said estimation means estimates the lighting state of the said traffic light based on the determination result by the said determination means, when it determines with the traffic determination being installed in the said intersection by the said installation determination means. The driving support apparatus according to 1 or 2.
前記周期取得手段により求められた点灯状態の周期に基づいて、前記信号機が進入許可状態であるタイミングおよび/または進入禁止状態であるタイミングを予測する予測手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項5に記載の運転支援装置。 A period obtaining means for obtaining a period of the lighting state of the traffic light estimated by the estimating means;
And a predicting unit that predicts a timing when the traffic light is in an entry-permitted state and / or a timing when the signal is in an entry-inhibited state based on the cycle of the lighting state obtained by the cycle acquisition unit. Item 6. The driving support device according to Item 5.
The driving support apparatus according to claim 3, further comprising a presentation unit that presents information corresponding to a lighting state of the traffic light to a driver.
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