JP4673726B2 - Harness routing structure of the vehicle - Google Patents

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裕信 杉山
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矢崎総業株式会社
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60HARRANGEMENTS OR ADAPTATIONS OF HEATING, COOLING, VENTILATING, OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/32Cooling devices
    • B60H1/3204Cooling devices using compression
    • B60H1/3222Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide strong power harness wiring structure for a vehicle capable of obtaining both of high protection performance and vibration absorbing performance of a strong power harness, while preventing damage to the strong power harness and deterioration of service life thereof without giving an influence to drive performance. <P>SOLUTION: In a vehicle elastically supporting a diamond-shape sub frame 46 with a vehicle body 45 and loaded with a hybrid power unit HEV-PU on the diamond-shape sub frame 46, a power control unit 3 arranged in an upper part of the hybrid power unit HEV-PU in a left end in the vehicle cross direction and an electric compressor unit A/CON arranged in a lower front part thereof in a right end in the vehicle cross direction are connected to each other through the strong power harness H2. Wiring route of the strong power harness H2 is formed into a bypass extended in the vehicle cross direction along the diamond-shape sub frame46, and a protector for covering the periphery of the strong power harness H2 is divided into a first protector 51 suspended toward the diamond-shape sub frame 46 and a second protector 52 extended in the vehicle cross direction along the diamond-shape sub frame 46. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、駆動パワーユニットを挟んで上部位置に配置された配電ユニットと下部位置に配置された電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両の強電ハーネス配索構造に関する。 The present invention relates to a harness routing structure for a vehicle and arranged electric auxiliary unit arranged power distribution unit and a lower position to the upper position and connected through a harness across the drive power unit.

従来、横置きエンジンとモータジェネレータによるハイブリッドパワーユニットを挟んで一端側の上部位置に配置されたパワーコントロールユニット(インバータ)と他端側の下部前方位置に配置された電動コンプレッサユニットとを強電ハーネスを介して接続したハイブリッド車両の強電ハーネス配索構造は、強電ハーネスのパワーコントロールの接続端から電動コンプレッサユニットの接続端までの配索経路を、パワーコントロールユニットの接続端からエンジン吸気ダクトに沿って車両後方に向かい、ハイブリッドパワーユニットの車両後方側上部位置を車幅方向に沿って迂回させた後、車両前方の下部位置に配置された電動コンプレッサユニットの接続端に向かって垂れ下げた迂回経路としている(例えば、非特許文献1参照)。 Conventionally, a transverse engine and the motor generator electrical compressor unit disposed under the forward position of the other end side and a power control unit arranged in the upper position of the one end sides of the hybrid power unit (inverter) by through the harness harness routing structure for a hybrid vehicle that is connected Te, the vehicle backwards routing path from the connection end of the power control of the harness to the connection end of the electrical compressor unit, along the connection end of the power control unit to the engine intake duct opposite, after bypassing the rear side upper position of the hybrid power unit along the vehicle width direction, and the detour path lowered sag towards the connection end of the electrical compressor unit disposed under the position of the vehicle ahead (e.g. see non-Patent Document 1).

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の強電ハーネス配索構造にあっては、下記に列挙する問題があった。 However, in the harness routing structure of the conventional hybrid vehicle, there is a problem listed below.
(1) 電動コンプレッサユニットは横置きエンジンの下部前方位置に配置されているため、車両が前面衝突をし、エンジンルームの前方に配置されているラジエターの上面を支持するラジコアサポートが車両後方に変位した場合、ラジコアサポートとエンジンの車両前面との間に強電ハーネスが挟まれて、強電ハーネスが損傷するおそれがある。 (1) Since the electric compressor unit arranged in the lower portion front of transverse engine, the vehicle has a frontal collision, the radio core support vehicle rear for supporting the upper surface of the radiator disposed in front of the engine room when displaced, the high voltage harness is interposed between the vehicle front of the radio core support and the engine, there is a possibility that high voltage harness is damaged.
(2) 強電ハーネスを配索する迂回経路の途中にエンジン吸気ダクトが存在しているため、車体までの空間制約がある状況で強電ハーネスを配索するにはエンジン吸気ダクトの断面積を小さくする必要があり、この結果、エンジン出力の低下を招く。 (2) Since the middle engine intake duct of the detour path for routing a high voltage harness is present, to routing the harness in situations where space constraints until the body is to reduce the cross-sectional area of ​​the engine intake duct It must, as a result, lowering the engine output.
(3) 強電ハーネスを配索する迂回経路は、エンジン排気系の高温部分を含むため、強電ハーネスがエンジン排気系から高熱を受けて熱劣化が進行し、強電ハーネスの耐久寿命が短くなる。 (3) detour path passing routing the harness, in order to contain the high temperature portion of the engine exhaust system, thermal degradation proceeds harness is subjected to high heat from the engine exhaust system, the service life of high voltage harness is shortened.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスの損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスの高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができる車両の強電ハーネス配索構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, while preventing damage and reduction of the service life of the harness without affecting the driving performance, possible to achieve both the high protection performance of the harness and the swing absorption and to provide a harness routing structure for a vehicle that can.

上記目的を達成するため、本発明における車両の強電ハーネス配索構造では、車体にサブフレームを弾性支持し、前記サブフレームに駆動パワーユニットを搭載し、前記駆動パワーユニットの車幅方向左右端部をそれぞれ第1端部と第2端部というとき、前記第1端部の上部位置に車体支持による配電ユニットを配置し、前記第2端部の下部位置に駆動パワーユニット支持による電動補機ユニットを配置し、前記駆動パワーユニットを挟んで配置された前記配電ユニットと前記電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両において、 To achieve the above object, in the harness routing structure for a vehicle according to the present invention, the sub-frame resiliently supported on the vehicle body, equipped with a drive power unit to the sub-frame, the vehicle width direction right and left end portions of the drive power unit respectively when that first and second ends, a power distribution unit by the vehicle body supporting placed on top position of the first end portion, placing the electric accessory unit by the drive power unit supporting the bottom position of the second end , in the vehicle connected to the sandwiched therebetween arranged the power distribution unit to the drive power unit and the electric accessory unit via a harness,
前記強電ハーネスの前記配電ユニットの接続端から前記電動補機ユニットの接続端までの配索経路を、前記配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下した後、該サブフレームに沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、 After said routing path from the connection end of the power distribution unit of the harness to the connecting end of the electric accessory unit, hanging down toward the sub-frame from the connecting end of said power distribution unit, the vehicle width along the sub-frame a detour route to extend in the direction,
前記強電ハーネスの外周を覆うプロテクターを、前記配電ユニットの接続端から前記サブフレームに向かって垂下する部分の外周を覆う第1プロテクターと、前記サブフレームに沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第2プロテクターと、に分割したことを特徴とする。 The protector covering the outer periphery of said harness, a first protector covering an outer periphery of the portion extending downward toward the sub-frame from the connecting end of said power distribution units, the outer peripheral portion extending in the vehicle width direction along the sub-frame wherein the second protector covering, that is divided into.

よって、本発明の車両の強電ハーネス配索構造にあっては、強電ハーネスの配電ユニットの接続端から電動補機ユニットの接続端までの配索経路が、配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下した後、サブフレームに沿って車幅方向に延ばす迂回経路とされる。 Therefore, in the harness routing structure for a vehicle of the present invention, routing paths from the connection end of the power distribution unit of the harness to the connecting end of the electric auxiliary unit, toward the sub-frame from the connecting end of the power distribution unit after hanging Te, it is detour path extending in the vehicle width direction along the sub-frame.
したがって、強電ハーネス配索構造として、従来のパワーユニットの車両後方側上部位置を通す迂回経路とする場合とは異なり、エンジン吸気ダクトが迂回経路の途中に存在しないため、エンジン出力低下等の駆動性能へ影響を与えない。 Therefore, the harness routing structure, unlike the case of the detour path passing vehicle rear upper position of the conventional power unit, since the engine air intake duct is not in the middle of the detour path, the driving performance such as lowering engine output influence not give. また、ラジコアサポートと駆動パワーユニットとの間に挟まれる位置に強電ハーネスが存在しない迂回経路であるため、前面衝突時の強電ハーネスの損傷を防止できる。 Further in the detour path of high voltage harness is not in the position sandwiched between the radio core support and the drive power unit, can prevent damage to the high voltage harness of frontal collision. さらに、高熱となるエンジン排気系近傍を避けて駆動パワーユニットの下側隙間を車幅方向に通した迂回経路としたため、強電ハーネスの寿命低下を防止できる。 Furthermore, because of the detour path of the lower gap of the drive power unit to avoid the engine exhaust system near to the high heat through the vehicle width direction can be prevented reduction in the life of high voltage harness.
そして、強電ハーネスの外周を覆うプロテクターが、配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下する部分の外周を覆う第1プロテクターと、サブフレームに沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第2プロテクターと、に分割される。 Then, the protector covering the outer periphery of the high voltage harness is covered with the first protector covering an outer periphery of the portion extending downward toward the sub-frame from the connecting end of the power distribution unit, the outer peripheral portion extending in the vehicle width direction along the sub-frame and 2 protectors, is divided into.
したがって、強電ハーネスの外周をプロテクターで覆うことで、強電ハーネスの高い保護性能が発揮される。 Therefore, by covering the outer periphery of the high voltage harness protector, a high protection performance of high voltage harness it is exhibited. 加えて、プロテクターを2分割し、垂直方向から水平方向に変更される部分をプロテクター無しとし、この部分に柔軟性を持たせることで、走行中においてサブフレームを変位させる入力があっても、車体支持の配電ユニットと駆動パワーユニット支持の電動補機ユニットとの相対変位に対しプロテクター無しの部分が揺動することにより吸収される。 In addition, the protector is divided into two, and the portion to be changed from the vertical direction to the horizontal direction with no protector, by providing a flexibility in this portion, even if there is an input to displace the sub-frame during running, the vehicle body portion without protector is absorbed by swinging against relative displacement of the power distribution unit and the drive power unit support of the electric accessory unit of the support.
この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスの損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスの高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができる。 As a result, while preventing damage and reduction of the service life of the harness without affecting the driving performance, it can achieve both high protection performance of the harness and the swing absorption.

以下、本発明の車両の強電ハーネス配索構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for implementing the harness routing structure for a vehicle of the present invention will be described with reference to the first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。 First, a description will be given of the configuration.
[ハイブリッド車両のシステム構成] [System configuration of a hybrid vehicle]
図1は実施例1の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両(車両の一例)の駆動系を示す全体システム図である。 Figure 1 is an overall system diagram showing a drive system of a hybrid vehicle harness routing structure of the first embodiment is applied (an example of a vehicle).
実施例1におけるハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2と、出力スプロケットOSと、動力分割機構TMと、電動コンプレッサユニットA/CON(電動補機ユニット)と、を有する。 Drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment, as shown in FIG. 1, an engine E, a first motor generators MG1, the second motor-generator MG2, an output sprocket OS, a power split mechanism TM, the electric compressor unit having a / CON (the electric auxiliary unit), a.

前記エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。 The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, based on a control command from an engine controller 1 described later, the valve opening degree of the throttle valve is controlled.

前記第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット3により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。 Wherein the first motor-generator MG1 second motor generator MG2 is a synchronous motor generator that is embedded a permanent magnet stator coil in the stator to the rotor is wound, on the basis of a control command from a motor controller 2 described later, the power It is controlled independently by applying three-phase alternating current generated by the control unit 3.
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる(以下、この状態を「回生」と呼ぶ)。 The two motor generators MG1, MG2 can operate as an electric motor that rotates by receiving power supply from the battery 4 (hereinafter, this state is called "power running"), the rotor is rotated by an external force If you are it can also function as a power generator generating an electromotive force at both ends of the stator coil to charge battery 4 (hereinafter, this state is called "regeneration").

前記動力分割機構TMは、サンギアSと、ピニオンPと、リングギアRと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成されている。 The power split mechanism TM includes a sun gear S, a pinion P, is constituted by simple planetary gear having a ring gear R, and a pinion carrier PC, a. そして、単純遊星歯車の3つの回転要素(サンギアS、リングギアR、ピニオンキャリアPC)に対する入出力部材の連結関係について説明する。 The three rotating elements of the simple planetary gear (sun gear S, a ring gear R, the pinion carrier PC) for connection of input and output members for explaining. 前記サンギアSには、第1モータジェネレータMG1が連結されている。 Wherein the sun gear S, the first motor generator MG1 is connected. 前記リングギアRには、第2モータジェネレータMG2と出力スプロケットOSとが連結されている。 Wherein the ring gear R comprises a second motor generator MG2 and output sprocket OS is connected. 前記ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンEが連結されている。 The said pinion carrier PC, is connected the engine E through the engine damper ED. なお、前記出力スプロケットOSは、チェーンベルトCBや図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右前輪に連結されている。 Incidentally, the output sprocket OS is connected to the left and right front wheels through a chain belt CB and an unillustrated differential and a drive shaft.

上記連結関係により、動力分割機構TMを共線図にあらわすと、第1モータジェネレータMG1(サンギアS)、エンジンE(ピニオンキャリアPC)、第2モータジェネレータMG2及び出力スプロケットOS(リングギアR)の順に配列され、単純遊星歯車の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル(3つの回転数が必ず直線で結ばれる関係)を導入することができる。 The above connection relationship and represents the power split mechanism TM into alignment chart, the first motor generator MG1 (sun gear S), engine E (pinion carrier PC), second motor generator MG2 and the output sprocket OS of (ring gear R) are arranged in this sequence, it is possible to introduce simple planetary gear dynamic behavior simplified manner represented rigid lever model of (relationship of the three rotational speed is always connected by a straight line).
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギア比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数(回転速度)をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギアSとリングギアRの歯数比λに基づき、(S〜PC):(PC〜R)の長さの比を1:λになるように配置したものである。 Here, the "alignment chart", when considering the gear ratio of the differential gear, instead of the method is obtained by equation, a velocity diagram used in the method of obtaining the simpler and more straightforward drawing, the vertical axis each takes the rotational speed of the rotary element (rotational speed), take the respective rotating elements in the horizontal axis, on the basis of the interval between each of the rotating elements to the sun gear S and the gear ratio of the ring gear R λ, (S~PC) :( PC~ the ratio of the length of R) 1: in which are arranged to run in lambda.

前記電動コンプレッサユニットA/CONは、ハイブリッド車両のようにアイドルストップする車両において、エンジン停止中でもエアコンを作動させることができるように、モータによりコンプレッサを駆動させる。 The electric compressor unit A / CON, in vehicles that idle stop as a hybrid vehicle, to be able to operate the air conditioning even during the engine stopped, to drive the compressor by the motor. 例えば、スクロールコンプレッサとDCブラシレスモータを組み合わせたコンプレッサアッシーとモータを駆動制御するインバータで構成され、エンジン運転時は従来通りベルトでコンプレッサを駆動し、エンジン停止時はモータでコンプレッサを駆動する2ウェイコンプレッサを採用している。 For example, an inverter that drives and controls the compressor assembly and motor in combination scroll compressor and DC brushless motor, 2-way compressor during engine operation drives the compressor in conventional belt, when the engine is stopped is to drive the compressor motor It is adopted.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。 Next, the control system of the hybrid vehicle.
実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、パワーコントロールユニット3(配電ユニット)と、バッテリ4と、ブレーキコントローラ5と、統合コントローラ6と、を有して構成されている。 Control system of the hybrid vehicle in the first embodiment, as shown in FIG. 1, an engine controller 1, motor controller 2, power control unit 3 (the power distribution unit), a battery 4, a brake controller 5, the integrated controller 6 It is configured to include the, the.

前記統合コントローラ6には、アクセル開度センサ7と、車速センサ8と、エンジン回転数センサ9と、第1モータジェネレータ回転数センサ10と、第2モータジェネレータ回転数センサ11と、第2モータジェネレータトルクセンサ27と、から入力情報がもたらされる。 Wherein the integrated controller 6, an accelerator opening sensor 7, a vehicle speed sensor 8, an engine speed sensor 9, a first motor generator rotational speed sensor 10, a second motor generator rotational speed sensor 11, second motor generator a torque sensor 27, input information from the results. なお、車速センサ8と第2モータジェネレータ回転数センサ11は、同じ動力分割機構TMの出力回転数を検出するものであるため、車速センサ8を省略し、第2モータジェネレータ回転数センサ11からのセンサ信号を車速信号として用いても良い。 Incidentally, a vehicle speed sensor 8 second motor generator rotational speed sensor 11, because it is intended to detect an output rotational speed of the same power split mechanism TM, skip vehicle speed sensor 8, from the second motor-generator rotational speed sensor 11 sensor signals may be used as a vehicle speed signal.

前記ブレーキコントローラ5には、前左車輪速センサ12と、前右車輪速センサ13と、後左車輪速センサ14と、後右車輪速センサ15と、操舵角センサ16と、ストロークシミュレータ17のブレーキストローク量を検出するブレーキストロークセンサ18と、から入力情報がもたらされる。 The brake controller 5 includes a front left wheel speed sensor 12, the front right wheel speed sensor 13, a rear left wheel speed sensor 14, a rear right wheel speed sensor 15, a steering angle sensor 16, a brake stroke simulator 17 a brake stroke sensor 18 for detecting the stroke amount, the input information from the results.

前記エンジンコントローラ1は、アクセル開度センサ7からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ9からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ6からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点(Ne,Te)を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。 The engine controller 1, according to the target engine torque command or the like from integrated controller 6 for inputting the engine speed Ne from an accelerator opening AP and the engine rotational speed sensor 9 from the accelerator opening sensor 7, the engine operating point (Ne , a command for controlling the Te), for example, output to a non-illustrated throttle valve actuator.

前記モータコントローラ2は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ10,11からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ6からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第1モータジェネレータMG1のモータ動作点(N1,T1)と、第2モータジェネレータMG2のモータ動作点(N2,T2)と、をそれぞれ独立に制御する指令をパワーコントロールユニット3へ出力する。 The motor controller 2, according to a target motor generator torque command or the like from integrated controller 6 which inputs motor generator rotation number N1, N2 from both motor generator rotation number sensors 10 and 11 by the resolver, motor of the first motor generator MG1 operating point and (N1, T1), and outputs a motor operating point of the second motor generator MG2 (N2, T2), a command to control independently the power control unit 3. なお、このモータコントローラ2は、バッテリ4の充電状態をあらわすバッテリSOCの情報を用いる。 Incidentally, the motor controller 2 uses information on the battery SOC indicating the charge state of the battery 4.

前記パワーコントロールユニット3は、より少ない電流で両モータジェネレータMG1,MG2への電力供給が可能な電源系高電圧による強電ユニットを構成するもので、ジョイントボックスと、昇圧コンバータと、駆動モータ用インバータと、発電ジェネレータ用インバータと、コンデンサと、を有する。 The power control unit 3, which constitutes a high-power unit according to less current in power supply capable of power supply system high voltage to both motor generators MG1, MG2, and the joint box, a boost converter, an inverter for driving the motor , has a power generator for the inverter, and a capacitor, a. 前記第2モータジェネレータMG2のステータコイルには、駆動モータ用インバータが接続される。 Wherein the stator coil of the second motor-generator MG2, drive motor inverter is connected. 前記第1モータジェネレータMG1のステータコイルには、発電ジェネレータ用インバータが接続される。 Wherein the stator coil of the first motor generators MG1, power generator inverter is connected. また、前記ジョイントボックスには、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ4が接続される。 Furthermore, the joint box, the battery 4 to charge discharged during regeneration to power running is connected.
そして、上記インバータ機能に加え、バッテリ4から強電ハーネスH1(直流用)を介して供給された直流を、強電ハーネスH2(直流用)を介して前記電動コンプレッサユニットA/CONに分配する配電盤機能を有する。 Then, in addition to the inverter function, a direct current supplied through the high voltage harness H1 (DC) from a battery 4, a switchboard function of distributing the electric compressor unit A / CON via the high voltage harness H2 (DC) a. なお、H3はパワーコントロールユニット3と第1モータジェネレータMG1とを接続する強電ハーネス(三相交流用)、H4はパワーコントロールユニット3と第2モータジェネレータMG2とを接続する強電ハーネス(三相交流用)である。 Incidentally, the harness connecting the H3 and power control unit 3 and the first motor generator MG1 (for three-phase alternating current), H4 For harness (three-phase alternating current for connecting the power control unit 3 and the second motor generator MG2 ) it is.

前記ブレーキコントローラ5は、低μ路制動時や急制動時等において、4輪のブレーキ液圧を独立に制御するブレーキ液圧ユニット19への制御指令によりABS制御を行い、また、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時、統合コントローラ6への制御指令とブレーキ液圧ユニット19への制御指令を出すことで回生ブレーキ協調制御を行う。 The brake controller 5, the low μ road braking or sudden braking or the like, performs ABS control by the control command to the brake fluid pressure unit 19 to independently control the brake fluid pressure of four wheels, also engine brake and foot during braking by the brake, it performs regenerative cooperative brake control by issuing a control command to the control command and the brake fluid pressure unit 19 of the integrated controller 6. このブレーキコントローラ5には、各車輪速センサ12,13,14,15からの車輪速情報や、操舵角センサ16からの操舵角情報や、ブレーキストロークセンサ18からの制動操作量情報が入力される。 The brake controller 5, and the wheel speed information from the wheel speed sensors 12, 13, 14, 15, and the steering angle information from the steering angle sensor 16, the brake operation amount information from a brake stroke sensor 18 are input . そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令を統合コントローラ6とブレーキ液圧ユニット19へ出力する。 Then, based on these input information, it executes predetermined arithmetic processing, and outputs a control command by the processing result to the integrated controller 6 and the brake fluid pressure unit 19. なお、前記ブレーキ液圧ユニット19には、前左車輪ホイールシリンダ20と、前右車輪ホイールシリンダ21と、後左車輪ホイールシリンダ22と、後右車輪ホイールシリンダ23と、が接続されている。 Incidentally, the brake fluid pressure unit 19 includes a front left wheel wheel cylinder 20, the front right wheel wheel cylinder 21, a rear left wheel wheel cylinder 22, a rear right wheel wheel cylinder 23, is connected.

前記統合コントローラ6は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、加速走行時等において、エンジンコントローラ1への制御指令によりエンジン動作点制御を行い、また、停止時や走行時や制動時等において、モータコントローラ2への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。 The integrated controller 6 manages the energy consumption of the entire vehicle, but having a function for running the vehicle at the highest efficiency, in the acceleration during running or the like, performs the engine operating point control by the control command to engine controller 1 Further, in the stop or when traveling or during braking or the like, and the motor-generator operating point controlled by the control command to motor controller 2. この統合コントローラ6には、各センサ7,8,9,10,11からのアクセル開度APと車速VSPとエンジン回転数Neと第1モータジェネレータ回転数N1と第2モータジェネレータ回転数N2とが入力される。 The integrated controller 6, an accelerator opening AP and the vehicle speed VSP and the engine rotational speed Ne and the first motor generator speed N1 from each sensor 7,8,9,10,11 and second motor-generator rotational speed N2 is It is input. そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令をエンジンコントローラ1とモータコントローラ2へ出力する。 Then, based on these input information, it executes predetermined arithmetic processing, and outputs a control command by the processing result to the engine controller 1 and the motor controller 2. なお、統合コントローラ6とエンジンコントローラ1、統合コントローラ6とモータコントローラ2、統合コントローラ6とブレーキコントローラ5は、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線24,25,26により接続されている。 Incidentally, the integrated controller 6 and engine controller 1, integrated controller 6 and the motor controller 2, the integrated controller 6 and the brake controller 5 are connected by two-way communication line 24, 25 and 26 respectively for information exchange.

実施例1のハイブリッド車両の動作を簡単に説明する。 Briefly describes an operation of the hybrid vehicle of Embodiment 1. 始動時は、イグニッションキーを回すとエンジンEが始動し、エンジンEを暖機した後、直ぐにエンジンEは停止する。 At startup, start the engine E Turning the ignition key, after which the engine E was the warm-up, immediately engine E is stopped. 発進時や軽負荷時は、発進時やごく低速で走行する緩やかな坂を下るときなどは、エンジン効率の悪い領域は燃料をカットし、エンジンEは停止して第2モータジェネレータMG2により走行する。 Time of starting and light load, such as when descending a gentle slope running at vehicle start Ya very slow, poor engine efficiency range cuts the fuel, the engine E is running by the second motor generator MG2 is stopped . 通常走行時は、エンジンEの駆動力は、動力分割機構TMにより一方は車輪を直接駆動し、他方は第1モータジェネレータMG1(発電機)を駆動し、第2モータジェネレータMG2をアシストする。 During normal traveling, the driving force of the engine E, one by power split mechanism TM drives the wheels directly, and the other drives the first motor generator MG1 (the generator), to assist the second motor generator MG2. 全開加速時は、バッテリ4からパワーが供給され、さらに、駆動力を追加する。 Acceleration mode of full throttle, the power is supplied from the battery 4, further adds a driving force. 減速時や制動時には、車輪が第2モータジェネレータMG2を駆動し、発電機として作用することで回生発電を行う。 At the time and the braking deceleration, wheel drives the second motor-generator MG2, performs regenerative power generation by acting as a generator. 回収した電気エネルギはバッテリ4に蓄えられる。 The recovered electrical energy stored in battery 4. バッテリ4の充電量が少なくなると、第1モータジェネレータMG1(発電機)をエンジンEにより駆動し、充電を開始する。 When the charge amount of the battery 4 is low, the first motor generator MG1 (the generator) is driven by the engine E, to start charging. 車両停止時には、エアコン使用時やバッテリ充電時等を除き、エンジンEを自動的に停止する。 At the time the vehicle is stopped, except for the air conditioning use or when the battery charge time, etc., automatically stop the engine E.

[強電ハーネスH2を配索するハイブリッドシステム構成] [Hybrid system configuration for routing the harness H2]
図2は実施例1の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のFF駆動系レイアウト平面図、図3は実施例1の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のFF駆動系レイアウト側面図である。 2 FF drive system layout plan view of a hybrid vehicle harness routing structure of the first embodiment is applied, FIG. 3 FF drive system layout aspects of a hybrid vehicle harness routing structure of the first embodiment is applied it is a diagram. 以下、図2及び図3に基づいて、強電ハーネスH2を配索するハイブリッドシステム構成を説明する。 Hereinafter, with reference to FIGS. 2 and 3, illustrating a hybrid system configuration for routing the high voltage harness H2.
なお、実施例1では、駆動源として設けられた横置きエンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2と、を合わせて、ハイブリッドパワーユニットHEV-PU(駆動パワーユニット)という。 In Example 1, a transverse engine E provided as a driving source, a first motor generators MG1, the second motor-generator MG2, and the combined, that hybrid power unit HEV-PU (drive power unit).

実施例1の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両は、図2及び図3に示すように、左前輪41と、右前輪42と、左後輪43と、右後輪44と、車体45と、バッテリ4と、井桁サブフレーム46と、ハイブリッドパワーユニットHEV-PUと、パワーコントロールユニット3と、電動コンプレッサユニットA/CONと、ラジエター47と、ラジエターシュラウド48と、強電ハーネスH1,H2,H3,H4と、を備えている。 Hybrid vehicle harness routing structure of the first embodiment is applied, as shown in FIGS. 2 and 3, the left front wheel 41, a right front wheel 42, the left rear wheel 43, a right rear wheel 44, the vehicle body 45, a battery 4, a pound subframe 46, and a hybrid power unit HEV-PU, a power control unit 3, and an electric compressor unit a / CON, a radiator 47, a radiator shroud 48, harness H1, H2, H3 , is provided with a H4, the.

図2及び図3に示すハイブリッド車両は、車体45に井桁サブフレーム46(サブフレーム)を弾性支持し、前記井桁サブフレーム46にハイブリッドパワーユニットHEV-PU(駆動パワーユニット)を搭載し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUの車幅方向左端部(第1端部)の上部位置に車体支持によるパワーコントロールユニット3(配電ユニット)を配置し、車幅方向右端部(第2端部)の下部前方位置にパワーユニット支持による電動コンプレッサユニットA/CON(電動補機ユニット)を配置し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUを挟んで配置された前記パワーコントロールユニット3と前記電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2を介して接続している。 Hybrid vehicle shown in FIGS. 2 and 3, pound subframe 46 to the vehicle body 45 (sub-frame) elastically supports, equipped with a hybrid power unit HEV-PU (drive power unit) on the pound subframe 46, the hybrid power unit HEV place a power control unit 3 (power distribution unit) by the vehicle body supporting the upper position in the vehicle width direction left end of the-PU (first end portion), the power unit at the bottom front of the vehicle width direction right end (a second end) electrical compressor unit a / CON by supporting (electric auxiliary unit) arranged, the said hybrid power unit HEV-PU wherein arranged to sandwich the power control unit 3 and the electric compressor unit a / CON via the harness H2 It is connected Te.

なお、前記バッテリ4は、車両後部位置に配置されていて、バッテリ4とパワーコントロールユニット3とは強電ハーネスH1により接続されている。 Incidentally, the battery 4, located on the vehicle rear position, are connected by a high voltage harness H1 is the battery 4 and the power control unit 3.
前記ラジエター47及びラジエターシュラウド48は、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUの前方に近接配置されている。 The radiator 47 and the radiator shroud 48 is disposed close to the front of the hybrid power unit HEV-PU.

すなわち、図3のA部に示すように、ハイブリッド車両のハイブリッドパワーユニットHEV-PUとラジエター47及びラジエターシュラウド48とが車両前後に近接するフロントエンドの非常に狭く制約の多いスペースに強電ハーネスH2が配索されている。 That is, as shown in part A of FIG. 3, the high voltage harness H2 is distribution to very narrow restrictive large space frontend hybrid power unit HEV-PU and the radiator 47 and radiator shroud 48 of the hybrid vehicle is close to the front and rear vehicle It is search.

[強電ハーネスH2の全体配索構造] Overall routing structure of high voltage harness H2]
図4は実施例1の強電ハーネス配索構造を示す正面図、図5は実施例1の強電ハーネス配索構造に採用されたプロテクターで覆った強電ハーネスH2及びコルゲートで覆った強電ハーネスH2を示す図、図6は実施例1の強電ハーネス配索構造の第2プロテクター部分を示す平面図及び側面図、図7は実施例1の強電ハーネス配索構造の第1プロテクター部分を示す正面図である。 Figure 4 is a front view showing a harness routing structure of the first embodiment, FIG. 5 shows the high voltage harness H2, covered with harness H2 and corrugated covered with protector employed in the harness routing structure of the first embodiment FIG, 6 is a plan view and a side view showing a second protector section of the harness routing structure of the first embodiment, FIG. 7 is a front view showing a first protector portion of the harness routing structure of the first embodiment . 以下、図4〜図7に基づき、実施例1の強電ハーネスH2の全体配索構造について説明する。 Hereinafter, based on FIGS. 4 to 7, a description will be given of the overall routing structure of high voltage harness H2 of Example 1.

実施例1では、図4に示すように、前記強電ハーネスH2の前記パワーコントロールユニット3の接続端から前記電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路を、前記パワーコントロールユニット3の接続端から井桁サブフレーム46に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路としている。 In Example 1, as shown in FIG. 4, the routing path from the connection end of the power control unit 3 of the harness H2 until the connection ends of the electrical compressor unit A / CON, connection of the power control unit 3 after hanging toward the pound subframe 46 from the end, and a detour path extending in the vehicle width direction along the 該井 digit subframe 46.

前記強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターを、前記パワーコントロールユニット3の接続端から前記井桁サブフレーム46に向かって垂下する部分の外周を覆う第1プロテクター51と、前記井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第2プロテクター52と、に分割している。 Car said protector covering an outer periphery of the harness H2, a first protector 51 from the connection end of the power control unit 3 covering the outer periphery of the portion extending downward toward the pound subframe 46, along the pound subframe 46 a second protector 52 covering the outer periphery of the portion extending in the width direction, is divided into. ここで、前記第2プロテクター52は、図5(a)に示すように、硬質プラスチックを素材とし、強電ハーネスH2を挿通する内部空間を有する断面方形状とされ、かつ、エンジンマウント54(駆動パワーユニットマウント)側の上面には、その両端部に角Rが設定されている。 Here, the second protector 52, as shown in FIG. 5 (a), a rigid plastic and the material, is a cross-sectional rectangular shape having an inner space for inserting the harness H2, and the engine mount 54 (drive power unit the upper surface of the mount) side, the corner R is set at both ends.

前記第1プロテクター51は、パワーコントロールユニット3側の上部を車体45に固定し、井桁サブフレーム46側の下部を車体45に対しフリーとしている。 The first protector 51, secure the top of the power control unit 3 side to the vehicle body 45, it is free to the vehicle body 45 at the bottom of pound subframe 46 side. なお、パワーコントロールユニット3側の上部は、固定点P1と固定点P2により車体45(例えば、サイドメンバ)に対しブラケットを介して固定している。 The upper of the power control unit 3 side, the body 45 (e.g., side members) by a fixed point P1 and the fixing point P2 are fixed via a bracket to.

前記第1プロテクター51の下端から前記第2プロテクター52に至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート53により覆っている。 Site without protector leading to the second protector 52 from the lower end of the first protector 51, the outer periphery of the harness H2, covers the corrugated tube 53 having a deformation following capability. ここで、前記コルゲート53は、図5(b),(c)に示すように、軟質プラスチックを素材とし、強電ハーネスH2を挿通する内部空間を有する断面円形状とされ、かつ、屈曲柔軟性を確保するように環状の凹凸を軸線方向に繰り返す形状とされる。 Here, the corrugated 53, as shown in FIG. 5 (b), (c), the soft plastic as a material, is a circular cross section having an inner space for inserting the harness H2, and the bending flexibility It is shaped to repeat circular irregularities in the axial direction so as to secure.

前記第1プロテクター51の下端から前記第2プロテクター52に至るプロテクター無しで、コルゲート53により覆われた強電ハーネスH2の部位は、図6(a),(b)に示すように、井桁サブフレーム46に固着されたブラケット55に対し車両内側位置にて固定している。 Without protector reaching the second protector 52 from the lower end of the first protector 51, the site of harness H2, covered with corrugated 53, as shown in FIG. 6 (a), (b), pound subframe 46 It is fixed at the vehicle inner side position relative to the bracket 55 which is secured to.

前記第2プロテクター52は、図6(a)に示すように、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット3側部位とに分けたとき、電動コンプレッサユニットA/CON側部位を井桁サブフレーム46に直接固定し、パワーコントロールユニット3側部位を井桁サブフレーム46に対しフリーとしている。 The second protector 52, as shown in FIG. 6 (a), when divided into the site electrical compressor unit A / CON side portion and the power control unit 3 side at the vehicle width direction, the electric compressor unit A / CON side directly fixing the site pound subframe 46 to free the power control unit 3 side portion to pound subframe 46. ここで、第2プロテクター52のうち、電動コンプレッサユニットA/CON側部位は、井桁サブフレーム46に対し、固定点P4と固定点P5により直接固定している。 Here, among the second protector 52, the electric compressor unit A / CON side portion, compared pound subframe 46 are fixed directly by the fixed point P4 and the fixed point P5.

前記強電ハーネスH2をコルゲート53により覆った部位のうち、井桁サブフレーム46に沿った車幅方向部分は、図6(a),(b)に示すように、前記第2プロテクター52の端面から井桁サブフレーム46の変形に追従する間隔Lを介した車幅方向位置を固定点P3とし、コルゲート53を固定している。 Of covered site the harness H2 by corrugated 53, curb vehicle width direction portions along the subframe 46, as shown in FIG. 6 (a), (b), curb from the end surface of the second protector 52 the vehicle width direction position through the distance L to follow the deformation of the sub-frame 46 as a fixed point P3, securing the corrugated 53. なお、コルゲート53の固定は、例えば、固定点位置にバンド付き配線用クリップを取り付け、ブラケット55に形成した穴に対し差し込み固定される。 The fixing of the corrugated 53, for example, attach the clip band with wire in a fixed point position is plug fixed to the hole formed in the bracket 55.

前記強電ハーネスH2をコルゲート53により覆った部位は、図7に示すように、前記第1プロテクター51の下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度θは、衝突後に井桁サブフレーム46が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしている。 Covered site the harness H2 by Colgate 53, as shown in FIG. 7, the inclined portions depending from the lower end of the first protector 51, is inclined to the vehicle outside with respect to the vertical direction, and, in said vehicle outside the angle θ which have been set with a corrugated extra length to pound subframe 46 can follow even relatively moved up and down after the collision.
ここで、コルゲート53の両端部は、両プロテクター51,52に対するオーバラップ部分とし、このオーバラップ部分を両プロテクター51,52に差し込んでいる。 Here, both end portions of the corrugated 53 and overlapped portions for both protectors 51 and 52 is inserted the overlap portion at both protector 51.

なお、前記第2プロテクター52から前記電動コンプレッサユニットA/CONに至るプロテクター無しの部位は、図4に示すように、両プロテクター51,52との間の部分と同様に、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート53'により覆っていて、井桁サブフレーム46に対し、固定点P6と固定点P7により固定している。 Note that site without protector extending to the electric compressor unit A / CON from the second protector 52, as shown in FIG. 4, like the portion between the two protector 51, the outer periphery of the harness H2 , covered by the corrugated 53 'with a modified trackability, to pound subframe 46, it is fixed by the fixing point P6 and the fixed point P7.
また、前記パワーコントロールユニット3から前記第1プロテクター51に至るプロテクター無しの部位は、図4に示すように、両プロテクター51,52との間の部分と同様に、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート53"により覆っていて、この部分は車体45に対してフリーである。 Also, sites without protector leading to the first protector 51 from the power control unit 3, as shown in FIG. 4, like the portion between the two protector 51, the outer periphery of the harness H2, modified optionally covered by a corrugated 53 "with following capability, this portion is free with respect to the vehicle body 45.

[強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索構造] [Pound subframe routing structure of high voltage harness H2]
図8は実施例1の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第2プロテクター部分を示す平面図、図9は実施例1の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第2プロテクター部分を示す図8のA−A線断面図である。 Figure 8 is a plan view showing a second protector section that is passed through the engine mount of the harness routing structure of the first embodiment, the second protector 9 to be threaded through the engine mount of the harness routing structure of the first embodiment it is a sectional view along line a-a of Figure 8 of a portion. 以下、図8及び図9に基づき、実施例1の強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索構造について説明する。 Hereinafter, based on FIGS. 8 and 9, it will be described pound subframe routing structure of high voltage harness H2 of Example 1.

前記井桁サブフレーム46の車幅方向途中位置に、前記井桁サブフレーム46に固定するマウントブラケット54a,54b,54cと、該マウントブラケット54a,54b,54cに対し固定されるマウント本体54dと、を有し、前記マウント本体54dを井桁サブフレーム46の上面から離すことで空間Sを形成したエンジンマウント54(駆動パワーユニットマウント)を設けている。 In the vehicle width direction intermediate position of the pound subframe 46, perforated mounting bracket 54a secured to the pound subframe 46, 54b, and 54c, the mounting bracket 54a, 54b, and the mount body 54d which is fixed to 54c, the and it is provided with the mount body 54d of the engine mount to form a space S by releasing from the upper surface of pound subframe 46 54 (drive power unit mounted). なお、エンジンマウント54のマウントブラケット54a,54b,54cは、井桁サブフレーム46の上面に溶接固定され、車両後方側に突出するブラケット56に対し固定される。 Incidentally, mounting brackets 54a, 54b, 54c of the engine mount 54 is fixed by welding to the upper surface of pound subframe 46 is fixed to a bracket 56 that protrudes in the vehicle rear.

前記強電ハーネスH2のうち前記井桁サブフレーム46に沿う車幅方向部位は、図8及び図9に示すように、前記エンジンマウント54との干渉部分を含む領域の外周を第2プロテクター52(プロテクター)により覆うと共に、前記第2プロテクター52によって覆った強電ハーネスH2を、前記エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通している。 The vehicle width direction sites along the pound subframe 46 of the harness H2 is 8 and 9, the outer peripheral region including the interference portion between the engine mount 54 second protector 52 (protector) covering allows the covered harness H2 by the second protector 52 are inserted through the space S formed in the engine mount 54.

前記エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通した第2プロテクター52は、エンジンマウント54の中心点Oを通る前後方向中心線CL上の位置を固定点P4とし、前記井桁サブフレーム46に固定している。 The second protector 52 inserted through the space S formed in the engine mount 54, the position on the longitudinal center line CL as a fixed point P4 passing through the center point O of the engine mount 54, and fixed to the pound subframe 46 there.

前記エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通した第2プロテクター52は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット3側部位とに分けたとき(図6参照)、パワーコントロールユニット3側部位を井桁サブフレーム46に対しフリーにすると共に、前記井桁サブフレーム46より車両前後方向にて車両内側位置に設定し、かつ、前記第2プロテクター52内の2本の強電ハーネスH2を縦列配置としている(図9)。 The second protector 52 inserted through the space S formed in the engine mount 54, when divided into the electrical compressor unit A / CON side portion and the power control unit 3 side portion in the vehicle width direction (see FIG. 6), the power the control unit 3 side portion as well as the free relative pound subframe 46, the curb set than the sub-frame 46 in the vehicle longitudinal direction inside the vehicle position, and the two high voltage harness in said second protector 52 H2 the are a tandem orientation (Figure 9).

前記エンジンマウント54は、前記マウント本体54dの外周のうち、車両内側位置に設定された第1マウントブラケット54aと、車両外側位置に設定された第2マウントブラケット54b及び第3マウントブラケット54cと、によりマウント本体54dを3点支持し、前記第2プロテクター52は、前記エンジンマウント54の中心点Oから前記第1マウントブラケット54aまでの間の位置に配置している。 The engine mount 54 of the outer periphery of the mounting body 54d, a first mounting bracket 54a which is set inside the vehicle position, and a second mounting bracket 54b, and the third mounting bracket 54c, which is set to a vehicle outside position, by supporting the mount main body 54d 3 points, the second protector 52 is disposed at a position until the first mounting bracket 54a from the center point O of the engine mount 54.

前記エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通した第2プロテクター52は、図9に示すように、挿通状態でマウント本体54dの底面に対向するプロテクター上面に角Rを設定している(図5(a)を参照)。 The second protector 52 inserted through the space S formed in the engine mount 54, as shown in FIG. 9, has set square R in the protector upper surface facing the bottom surface of the mount main body 54d in a inserted condition (FIG. 5 ( see a)). なお、図8において、57はパワーコントロールユニット3からの熱を遮蔽する遮熱板を示す。 In FIG. 8, 57 denotes a heat shielding plate for shielding heat from the power control unit 3.

[強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索構造] [Radiator shroud routing structure of high voltage harness H2]
図10は実施例1の強電ハーネス配索構造のラジエターシュラウドの背面に通される第1プロテクター部分を示す正面図である。 Figure 10 is a front view showing a first protector section that is passed through the back of the radiator shroud harness routing structure of the first embodiment. 以下、図10に基づき、実施例1の強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索構造について説明する。 Hereinafter, based on FIG. 10, described radiator shroud routing structure of high voltage harness H2 of Example 1.

前記強電ハーネスH2のうち前記井桁サブフレーム46に向かって垂下する部位は、図10に示すように、前記ラジエターシュラウド48との干渉部分を含む領域の外周を第1プロテクター51により覆うと共に、前記第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2を、ファン用モータ存在範囲とラジエターシュラウド48の縦リブ存在範囲とを避けた範囲を配索経路としている。 Sites hanging toward the pound subframe 46 of the harness H2 is as shown in FIG. 10, with the outer periphery region including the interference portion between the radiator shroud 48 covered by the first protector 51, the first the covered harness H2 by one protector 51, and the routing path a distance to avoid a longitudinal rib existence range of the fan motor existence range to the radiator shroud 48.
ここで、ラジエターシュラウド48は、図外のファン用モータが取り付けられる環状のモータリブ48aと、該モータリブ48aから周方向等間隔で放射状に延びる複数の横リブ48bと、該複数の横リブ48bを連結するリング48cと、前記複数の横リブ48bの延長部分にて車両前後方向に延びる縦リブ48dと、を有して構成されている。 Here, the radiator shroud 48 is connected to the annular Motaribu 48a of the fan motor, not shown is mounted, and a plurality of transverse ribs 48b radially extending in the circumferential direction equidistantly from the Motaribu 48a, the transverse ribs 48b of the plurality of a ring 48c which is configured to have a longitudinal rib 48d extending in the longitudinal direction of the vehicle, the at extended portion of the plurality of lateral ribs 48b.

前記第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、図10に示すように、ラジエターシュラウド48の2本の横リブ48bに対し、プロテクター配索軸PLが直角以外の角度で交差する設定としている。 Said covered harness H2 by the first protector 51, as shown in FIG. 10, with respect to two horizontal ribs 48b of the radiator shroud 48, and a set of protector wiring axis PL intersect at an angle other than a right angle.

前記第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、図10に示すように、前記ラジエターシュラウド48のリング48cの接線TLに対し、プロテクター配索軸PLが直角の角度で交差する設定としている。 Said covered harness H2 by the first protector 51, as shown in FIG. 10, with respect to the tangent TL of the ring 48c of the radiator shroud 48, and a set of protector wiring axis PL intersect at right angle.

前記第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、パワーコントロールユニット3側の上部を車体45に固定し(固定点P1,P2)、井桁サブフレーム46側の下部を車体45に対しフリーとし(図4参照)、前記第1プロテクター51のパワーコントロールユニット3側の上部は真っ直ぐ垂下させ、井桁サブフレーム46側の下部を車両外側に傾斜する角度θを持たせることで、前記ラジエターシュラウド48の横リブ48bに対して直角以外の角度で交差すると共に、前記ラジエターシュラウド48のリング48cの接線TLに対して直角の角度での交差する設定とし、前記第1プロテクター51の下端から車両外側傾斜角度θを持って垂下する強電ハーネスH2を、コルゲート53により覆っている。 Said covered harness H2 by the first protector 51, secure the top of the power control unit 3 side to the vehicle body 45 (fixed point P1, P2), and free to the vehicle body 45 at the bottom of pound subframe 46 side (FIG. 4 reference), the power control unit 3 side of the upper portion of the first protector 51 is straight droop by giving the angle θ of inclination of the lower portion of pound subframe 46 side to the vehicle outer side, lateral ribs of the radiator shroud 48 together intersect at an angle other than a right angle with respect to 48b, the the sets intersecting at right angles to the tangent TL of the ring 48c of the radiator shroud 48, the vehicle outer inclined angle from the lower end of the first protector 51 theta the high voltage harness H2, hanging with covers by corrugated 53.

前記車両外側に傾斜する角度θを持たせた第1プロテクター51の下部は、前記ラジエターシュラウド48の周方向に隣接する縦リブ48b,48bの中間部位置に設定している。 The lower part of the first protector 51 at an angle θ which is inclined to the vehicle outer side, longitudinal ribs 48b which are adjacent in the circumferential direction of the radiator shroud 48 is set in an intermediate portion position of 48b.

次に、作用を説明する。 Next, a description will be given of the operation.
[強電ハーネスH2の全体配索作用] Overall routing action of harness H2]
先ず、図11〜図17に基づいて、強電ハーネスH2の全体配索作用について説明する。 First, based on FIGS. 11 to 17, a description will be given of the overall routing action of high voltage harness H2.
例えば、ハイブリッド車両のレイアウトで、電動エアコン用の強電ハーネスを井桁サブフレーム上に配索し、衝突対応のためにプロテクターにて強電ハーネスを覆う場合、図11に示すように、一体プロテクター化をせざるを得ない。 For example, the layout of the hybrid vehicle, and routing the high voltage harness for electric air conditioner on pound subframe, when covering the high voltage harness in protector for collision preparatory, as shown in FIG. 11, causes the integral protector of inevitably. これに伴い、以下の問題点が発生する。 As a result, the following problems may occur.
問題点1 Problem 1
プロテクターは、図11のAに示すように、車体と井桁サブフレームの両方にまたがって固定されるため、井桁サブフレームの揺動を吸収できない。 Protector, as shown in A of FIG. 11, to be fixed across both body and pound subframe, can not absorb the swinging of the pound subframe. 従って、プロテクターへ無理な力が加わり、プロテクターが破損してしまう。 Therefore, excessive force is applied to the protector, protector is damaged.
問題点2 Problem 2
プロテクターは、図11のBに示すように、車体と井桁サブフレームの両方にまたがって固定されるため、物理的に組み付けはできない。 Protector, as shown in B of FIG. 11, to be fixed across both body and pound subframe can not be physically assembled.
問題点3 Problem 3
衝突時、図12に示すように、井桁サブフレームが大きく後退するのに伴い、井桁サブフレーム上のプロテクターも後退してしまう。 Collision, as shown in FIG. 12, curb along with the subframe setback, protector on pound subframe also become retracted. この結果、車体取付け部分と大きな相対移動が発生してしまい、車体取付けブラケット、プロテクター本体が相対移動を吸収できず、破損に至る。 As a result, will be large relative movement between the vehicle body mounting portion is generated, the vehicle body mounting bracket, protector body can not absorb the relative movement, to failure.

これに対し、実施例1の強電ハーネス配索構造では、強電ハーネスH2の配索経路を、井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターを、井桁サブフレーム46に向かって垂下する第1プロテクター51と、井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延びる第2プロテクター52と、に分割することで、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができるようにした。 In contrast, in the harness routing structure of the first embodiment, the routing path of the harness H2, and detour path extending in the vehicle width direction along the pound subframe 46, a protector for covering the outer periphery of the harness H2, a first protector 51 extending downward toward the pound subframe 46, a second protector 52 extending in the vehicle width direction along the pound subframe 46, by dividing into, the harness H2 without affecting the driving performance while preventing damage and lifetime reduction, which make it possible to achieve both high protection performance of harness H2 and swing absorption.

すなわち、実施例1の強電ハーネス配索構造にあっては、強電ハーネスH2のパワーコントロールユニット3の接続端から電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路が、パワーコントロールユニット3の接続端から井桁サブフレーム46に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とされる。 That is, in the harness routing structure of the first embodiment, routing path from the connection end of the power control unit 3 of the harness H2 until the connection ends of the electrical compressor unit A / CON is connected to the power control unit 3 after hanging toward the pound subframe 46 from the end, it is detour path extending in the vehicle width direction along the 該井 digit subframe 46.
したがって、強電ハーネス配索構造として、従来のパワーユニットの車両後方側上部位置を通す迂回経路とする場合とは異なり、エンジン吸気ダクトが迂回経路の途中に存在しないため、エンジン出力低下等の駆動性能へ影響を与えない。 Therefore, the harness routing structure, unlike the case of the detour path passing vehicle rear upper position of the conventional power unit, since the engine air intake duct is not in the middle of the detour path, the driving performance such as lowering engine output influence not give. また、ラジコアサポートとハイブリッドパワーユニットHEV-PUとの間に挟まれる位置に強電ハーネスH2が存在しない迂回経路であるため、前面衝突時の強電ハーネスH2の損傷を防止できる。 Further in the detour path of high voltage harness H2 is not present in a position sandwiched between the radio core support and a hybrid power unit HEV-PU, thereby preventing damage to the high voltage harness H2 of frontal collision. さらに、高熱となるエンジン排気系近傍を避けてハイブリッドパワーユニットHEV-PUの下側隙間を車幅方向に通した迂回経路としたため、強電ハーネスH2の寿命低下を防止できる。 Furthermore, because of the detour route to avoid the engine exhaust system near to the high heat of the lower gap of a hybrid power unit HEV-PU through in the vehicle width direction can be prevented reduction in the life of the harness H2.

そして、強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターが、パワーコントロールユニット3の接続端から井桁サブフレーム46に向かって垂下する部分の外周を覆う第1プロテクター51と、井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第2プロテクター52と、に分割される。 The protector covering the outer periphery of the high voltage harness H2 is the first protector 51 covering the outer periphery of the portion extending downward toward the connection end of the power control unit 3 to the pound subframe 46, the vehicle width direction along the pound subframe 46 a second protector 52 covering the outer periphery of the portion extending is divided into.
したがって、強電ハーネスH2の外周をプロテクターで覆うことで、強電ハーネスH2の高い保護性能が発揮される。 Therefore, by covering the outer periphery of the harness H2 in protector, high protection performance of high voltage harness H2 is being exerted. 加えて、プロテクターを2分割し、垂直方向から水平方向に変更される部分をプロテクター無しとし、この部分に柔軟性を持たせることで、走行中において井桁サブフレーム46を変位させる入力があっても、車体支持のパワーコントロールユニット3とハイブリッドパワーユニット支持の電動コンプレッサユニットA/CONとの相対変位に対しプロテクター無しの部分が揺動することにより吸収される。 In addition, the protector is divided into two, and the portion to be changed from the vertical direction to the horizontal direction with no protector, by providing a flexibility in this portion, even if there is an input to displace the pound subframe 46 during running , to relative displacement of the electrical compressor unit a / CON of the power control unit 3 and a hybrid power unit support body supporting portions without protector it is absorbed by swinging.

この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができる。 As a result, while preventing damage and reduction of the service life of the harness H2 without affecting the driving performance, it can achieve both high protection performance of harness H2 and swing absorption.
加えて、プロテクターを車体45側の第1プロテクター51と、井桁サブフレーム46側の第2プロテクター52と、に分離したため、強電ハーネスを一体プロテクター化して井桁サブフレーム上に配索する場合とは異なり、別々に組み立てることができ、物理的な組み立てが可能となった。 In addition, the first protector 51 and the protector of the vehicle body 45 side, and the second protector 52 pound subframe 46 side, because of the separation, unlike the case of wired onto pound subframe integrally protector the harness , it can be assembled separately, it became possible physical assembly.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記第1プロテクター51は、パワーコントロールユニット3側の上部を車体45に固定し、井桁サブフレーム46側の下部を車体45に対しフリーとし、前記第1プロテクター51の下端から前記第2プロテクター52に至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート53により覆った。 In the harness routing structure of the first embodiment, the first protector 51, secure the top of the power control unit 3 side to the vehicle body 45, and free to the vehicle body 45 at the bottom of pound subframe 46 side, the first site without protector extending from the lower end of the protector 51 into the second protector 52, the outer periphery of the harness H2, covered by the corrugated 53 with deformation following capability.
例えば、第1プロテクター51の下端から第2プロテクター52に至るプロテクター無しの部位において、強電ハーネスH2のみを露出するようにした場合、2本の強電線の並び方(縦列や横列等)と曲げ変形力の作用する方向の関係により、柔軟な方向と硬い方向ができ、柔軟な箇所に変形力が集中して部分変形するため、揺動吸収のための変形追従性に劣る場合があるし、いつも同じ箇所が変形する場合には、この部分が破断限界に達しやすく、耐久性に劣る。 For example, at the site and from the lower end without protector reaching the second protector 52 of the first protector 51, if you choose to expose only harness H2, the arrangement of the two strong lines (columns and rows, etc.) and the bending deformation force the direction of the relationship that the action of, can flexible direction and stiff direction, to partially deformed deforming force is concentrated on the flexible portion, to which may be inferior in deformation followability for swing absorption, always the same If the portion is deformed, the this part easily reached fracture limit, poor durability.
これに対し、第1プロテクター51の下端から第2プロテクター52に至るプロテクター無しの強電ハーネスH2の部位の外周をコルゲート53により覆うことで、コルゲート53による無理のない全体変形となり、強電ハーネスH2のみを露出する場合に比べ、揺動吸収のための変形追従性を高めることができると共に、耐久信頼性を向上させることができる。 In contrast, the outer peripheral portion of the harness H2, and from the lower end without protector reaches the second protector 52 of the first protector 51 that covered by corrugated 53, becomes reasonable overall deformation due to the corrugated 53, only harness H2 compared with the case of exposing, it is possible to increase the deformation followability for swing absorption, thereby improving the durability and reliability.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記第1プロテクター51の下端から前記第2プロテクター52に至るプロテクター無しで、コルゲート53により覆われた強電ハーネスH2の部位は、井桁サブフレーム46に固着されたブラケット55に対し車両内側位置にて固定した。 In the harness routing structure of the first embodiment, without protectors leading to the second protector 52 from the lower end of the first protector 51, the site of harness H2, covered with corrugated 53 is secured to pound subframe 46 and fixed with the vehicle inner side position relative to the bracket 55.
例えば、コルゲートにより覆った強電ハーネスを井桁サブフレームに直接固定する場合、図13に示すように、衝突時、井桁サブフレームの衝突後退に伴い、コルゲートも後退して、第1プロテクターの下端で強電ハーネスが切れてしまう。 For example, when fixing directly to the pound subframe a covered harness by corrugated, as shown in FIG. 13, during a collision, with the collision retraction of pound subframe, corrugated be retracted, strong electric at the lower end of the first protector harness would cut off.
これに対し、実施例1では、井桁サブフレーム46に固着されたブラケット55を介して強電ハーネスH2が内挿されたコルゲート53を固定するようにしたため、図14に示すように、衝突時、井桁サブフレーム46が衝突後退しても、ブラケット55が先折れし、強電ハーネスH2が切れるのを防止することができる。 In contrast, in Example 1, due to so as to fix the corrugated 53 harness H2 is been interpolated through a bracket 55 fixed to the pound subframe 46, as shown in FIG. 14, during a collision, curb even subframe 46 collide retracted, the bracket 55 is folded first, it is possible to prevent the harness H2 is off.
つまり、衝突時、ブラケット55が先折れすることにより、衝突エネルギーの一部が吸収されるし、折れたブラケット55がコルゲート53と井桁サブフレーム46との間隔を拡大するように調整するため、コルゲート53が井桁サブフレーム46により限界を超えて引っ張られることがない。 In other words, at the time of collision, by a bracket 55 is broken earlier, to a part of the collision energy is absorbed, since the bracket 55 broken adjusted to enlarge the distance between the corrugated 53 and pound subframe 46, corrugated 53 is never pulled beyond the limit by pound subframe 46.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記第2プロテクター52は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット3側部位とに分けたとき、電動コンプレッサユニットA/CON側部位を井桁サブフレーム46に直接固定し、パワーコントロールユニット3側部位を井桁サブフレーム46に対しフリーとし、前記強電ハーネスH2をコルゲート53により覆った部位のうち、井桁サブフレーム46に沿った車幅方向部分は、前記第2プロテクター52の端面から井桁サブフレーム46の変形に追従する間隔Lを介した車幅方向位置を固定点P3とし、コルゲート53を固定した。 In the harness routing structure of the first embodiment, the second protector 52, when divided into the site electrical compressor unit A / CON side portion and the power control unit 3 side at the vehicle width direction, the electric compressor unit A / CON directly fixed to the side portion to pound subframe 46, the power control unit 3 side portion is free to pound subframe 46, of the covered part by corrugated 53 the harness H2, along the pound subframe 46 cars width portion, the vehicle width direction position through the distance L to follow from the end face of the second protector 52 to the deformation of pound subframe 46 as a fixed point P3, to fix the corrugated 53.
上記のように、第2プロテクター52のパワーコントロールユニット3側部位を井桁サブフレーム46に対しフリーとしていることで、図15のAに示すように、衝突時、コルゲート53が車両後方側に移動しても、第2プロテクター52のパワーコントロールユニット3側部位は、コルゲート53の移動に追従することができる。 As described above, the power control unit 3 side portion of the second protector 52 that are free to pound subframe 46, as shown in A of FIG. 15, during a collision, the corrugated 53 is moved rearward side even the power control unit 3 side portion of the second protector 52 can follow the movement of the corrugated 53.
また、井桁サブフレーム46への固定点P3は、第2プロテクター52ではなく、コルゲート53側であり、井桁サブフレーム46の変形に追従する間隔Lを介した位置としているため、衝突時、井桁サブフレーム46が変形しても柔軟なコルゲート53の部分が追従できる。 Further, curb fixing point P3 to the sub-frame 46, the second protector 52 without a corrugated 53 side, since the position via the spacing L to follow the deformation of pound subframe 46, during a collision, pound sub frame 46 can follow the portion of the flexible corrugated 53 be modified.
したがって、衝突時、図15の実線から点線に示すように、井桁サブフレーム46が車両後方側に変形移動した場合、井桁サブフレーム46の変形に対し柔軟なコルゲート53が追従し、コルゲート53の追従移動に対し、フリーである第2プロテクター52のパワーコントロールユニット3側部位は、変形によりコルゲート53に追従する作用を示し、第2プロテクター52の破損を防止することができる。 Therefore, during a collision, as indicated by the dotted line from the solid line in FIG. 15, if the pound subframe 46 is deformed moved to the rear side of the vehicle, a flexible corrugated 53 follow to deformation of pound subframe 46, follow the corrugated 53 move relative to the power control unit 3 side portion of the second protector 52 is free, showed the effect to follow the corrugated 53 by the deformation, it is possible to prevent breakage of the second protector 52.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記強電ハーネスH2をコルゲート53により覆った部位は、前記第1プロテクター51の下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度θは、衝突後に井桁サブフレーム46が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にした。 In the harness routing structure of the first embodiment, covered site the harness H2 by Colgate 53, a portion depending from the lower end of the first protector 51, with respect to the vertical direction is inclined outward of the vehicle, and the angle θ which is inclined to the vehicle outside, was set with corrugated extra length to pound subframe 46 can follow even relatively moved up and down after the collision.
例えば、図16に示すように、第1プロテクターの下端から垂下するコルゲート部分を、コルゲート余長の無い垂直方向とした場合、衝突後に井桁サブフレームが下方に相対移動すると余長が無いことで、コルゲートが切断してしまう。 For example, as shown in FIG. 16, the corrugated portion depending from the lower end of the first protector, when a free vertical of corrugated extra length, the extra length that is not the pound subframe is relatively moved downward after collision, Colgate will be cut.
これに対し、実施例1では、第1プロテクター51の下端から垂下するコルゲート53の部分を、衝突後に井桁サブフレーム46が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしたことで、図17のAに示すように、衝突後に井桁サブフレーム46が上下に相対移動してもコルゲート余長によりこれを吸収し、強電ハーネスH2の切断を防止することができる。 In contrast, in Example 1, a portion of the corrugated 53 depending from the lower end of the first protector 51, that after pound subframe 46 collision was set with corrugated extra length that can follow even relatively moved up and down , as shown in a of FIG. 17, absorbs also pound subframe 46 is relatively moved up and down by a corrugated excess length after the collision, it is possible to prevent the disconnection of the high voltage harness H2.
なお、第1プロテクター51の下端への井桁サブフレーム46からの揺動入力は、上下方向なので、第1プロテクター51の下端を固定しなくても、上部2箇所の固定点P1,P2にて第1プロテクター51を保持することが可能である。 Incidentally, the swing input from pound subframe 46 to the lower end of the first protector 51, since the vertical direction, without fixing the lower end of the first protector 51, the at fixing points P1, P2 of the upper two locations it is possible to hold one protector 51. また、第1プロテクター51の下端がフリーなので、コルゲート53からの上下入力で第1プロテクター51が摩耗することも無い。 Further, since the lower end of the first protector 51 is free, it is also not the first protector 51 is worn at the upper and lower input from corrugated 53.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンEと2つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ4からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ4への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ4からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット3であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONである。 In the harness routing structure of the first embodiment, the driving power unit is a hybrid power unit HEV-PU having an engine E and two motor generators MG1, MG2 horizontally as a driving source, the power distribution unit, the battery 4 to the power running DC from converted into AC to the motor-generator MG1 or MG2, and an inverter function for converting the alternating current generated by the motor-generator MG1 or MG2 during regenerative to the DC to the battery 4, the direct current from the battery 4 a switchboard function of distributing the electric accessory unit via a harness H2, a power control unit 3 having the electric auxiliary unit is an electric compressor unit a / CON driving the compressor by the motor.
したがって、パワーコントロールユニット3と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するにあたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図った強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。 Therefore, when a power control unit 3 and the electric compressor unit A / CON connected by high voltage harness H2, in a very narrow space front end there are many restrictions in the hybrid vehicle, the harness H2 without affecting the driving performance damage while preventing or shorter service life, it is possible to provide a routing structure of high voltage harness H2, aimed at both the high protection performance of harness H2 and swing absorption.

[強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索作用] [Pound subframe routing action of harness H2]
次に、図18〜図23に基づいて、強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索作用について説明する。 Next, based on FIGS. 18 to 23, will be described pound subframe routing action of high voltage harness H2.
例えば、ハイブリッド車両のレイアウトで、電動エアコン用の強電ハーネスを井桁サブフレーム上に配索する場合であって、井桁サブフレーム上にフロントエンジンマウントが存在する場合、図18に示すように、強電ハーネスを車両外側位置となるフロントエンジンマウントの前を通して配索せざるを得ない。 For example, the layout of the hybrid vehicle, a case of arranging the high voltage harness for electric air conditioner on pound subframe, if the front engine mount is present on the pound subframe, as shown in FIG. 18, the harness distribution cord forced through previous front engine mount as a vehicle outside position. これに伴い、以下の問題点が発生する。 As a result, the following problems may occur.
電動エアコン用の強電ハーネスは、図19(a),(b)に示すように、フロントエンジンマウントの前に配索されるため、図19(c),(d)に示すように、前面衝突時、強電ハーネスが前面のラジエターにより後退すると、エンジンマウントブラケットに巻き付きながら切断してしまう。 High voltage harness for electric air conditioner, as shown in FIG. 19 (a), (b), to be laid before the front engine mount, as shown in FIG. 19 (c), (d), a frontal collision when, the high voltage harness is retracted by the front of the radiator, resulting in cut while winding around the engine mount bracket.

これに対し、実施例1の強電ハーネス配索構造では、強電ハーネスH2の配索経路を、井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、第2プロテクター52によって覆った強電ハーネスH2を、エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通することで、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、エンジンマウント54を活用して第2プロテクター52により覆われた強電ハーネスH2を損傷や切断から確実に保護することができるようにした。 In contrast, in the harness routing structure of the first embodiment, the routing path of the harness H2, and detour path extending in the vehicle width direction along the pound subframe 46, covered harness H2 by the second protector 52 and by inserting in the space S formed in the engine mount 54, while preventing damage and reduction of the service life of the harness H2 without affecting the driving performance, the time of collision, the second protector 52 by utilizing the engine mount 54 and so it can be reliably protected from damage and cut the harness H2, covered by.

すなわち、実施例1の強電ハーネス配索構造にあっては、強電ハーネスH2のパワーコントロールユニット3の接続端から電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路が、パワーコントロールユニット3の接続端から井桁サブフレーム46に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とされる。 That is, in the harness routing structure of the first embodiment, routing path from the connection end of the power control unit 3 of the harness H2 until the connection ends of the electrical compressor unit A / CON is connected to the power control unit 3 after hanging toward the pound subframe 46 from the end, it is detour path extending in the vehicle width direction along the 該井 digit subframe 46.
したがって、強電ハーネス配索構造として、従来のパワーユニットの車両後方側上部位置を通す迂回経路とする場合とは異なり、エンジン吸気ダクトが迂回経路の途中に存在しないため、エンジン出力低下等の駆動性能へ影響を与えない。 Therefore, the harness routing structure, unlike the case of the detour path passing vehicle rear upper position of the conventional power unit, since the engine air intake duct is not in the middle of the detour path, the driving performance such as lowering engine output influence not give. また、ラジコアサポートとハイブリッドパワーユニットHEV-PUとの間に挟まれる位置に強電ハーネスH2が存在しない迂回経路であるため、前面衝突時の強電ハーネスH2の損傷を防止できる。 Further in the detour path of high voltage harness H2 is not present in a position sandwiched between the radio core support and a hybrid power unit HEV-PU, thereby preventing damage to the high voltage harness H2 of frontal collision. さらに、高熱となるエンジン排気系近傍を避けてハイブリッドパワーユニットHEV-PUの下側隙間を車幅方向に通した迂回経路としたため、強電ハーネスH2の寿命低下を防止できる。 Furthermore, because of the detour route to avoid the engine exhaust system near to the high heat of the lower gap of a hybrid power unit HEV-PU through in the vehicle width direction can be prevented reduction in the life of the harness H2.

そして、井桁サブフレーム46の車幅方向途中位置に設けられたエンジンマウント54のマウントブラケット54a,54b,54cには、マウント本体54dを井桁サブフレーム46の上面から離すことで空間Sが形成され、このエンジンマウント54に形成した空間Sに、第2プロテクター52によって覆った強電ハーネスH2が挿通される。 The mounting bracket 54a of the engine mount 54 provided in the vehicle width direction intermediate position of the pound subframe 46, 54b, the 54c, the space S is formed by separating the mount main body 54d from the upper surface of pound subframe 46, the space S formed in the engine mount 54, it covered high voltage harness H2 is to be inserted by the second protector 52.
したがって、エンジンマウント54のマウントブラケット54a,54b,54cは、外部からの衝撃力を直接受ける剛体バリアとなるため、前面衝突時、後方に移動してきたラジエター47とエンジンマウント54が干渉しても、図20のA部に示すように、剛体バリア(=マウントブラケット54a,54b,54c)内に存在する第2プロテクター52及び強電ハーネスH2は、損傷や切断から確実に保護される。 Therefore, mounting brackets 54a of the engine mount 54, 54b, 54c, since the rigid barrier which receives the impact force from the outside directly, frontal collision, even if the radiator 47 and the engine mount 54 which has moved backward interfere, as shown in part a of Figure 20, the rigid barrier (= mount brackets 54a, 54b, 54c) and the second protector 52 and the high voltage harness H2, present in, is reliably protected from damage and cutting. 特に、前面衝突時、ラジエター47が後方に移動してきても、図20のB部に示すように、ラジエター47はマウントブラケット54cにより受け止められ、第2プロテクター52は守られる。 In particular, during a frontal collision, even if the radiator 47 has moved backward, as shown in part B of FIG. 20, the radiator 47 is received by the mounting bracket 54c, the second protector 52 is protected.

この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、エンジンマウント54を活用して第2プロテクター52により覆われた強電ハーネスH2を損傷や切断から確実に保護することができる。 As a result, while preventing damage and reduction of the service life of the harness H2 without affecting the driving performance, the time of collision, ensures harness H2 covered by the second protector 52 by utilizing the engine mount 54 from damage or cutting it can be protected in.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通した第2プロテクター52は、エンジンマウント54の中心点Oを通る前後方向中心線CL上の位置を固定点P4とし、前記井桁サブフレーム46に固定した。 In the harness routing structure of the first embodiment, the second protector 52 inserted through the space S formed in the engine mount 54, the position of the fixed point on the longitudinal center line CL passing through the center point O of the engine mount 54 P4 and then, fixed to the pound subframe 46.
例えば、強電ハーネスをエンジンマウントの前に配索した場合で、プロテクターにオフセット入力があった場合、左オフセットの場合、左側のマウントブラケットとの干渉によりプロテクターを破損したり切断するし、右オフセットの場合、右側のマウントブラケットとの干渉によりプロテクターを破損したり切断する。 For example, in case of routing the harness in front of the engine mount, when there is an offset input to the protector, when left offset, to be damaged protector or cut by interference with the left mount bracket, the right offset If, cutting damage protector or by interference with the right mounting bracket.
これに対し、実施例1では、第2プロテクター52を井桁サブフレーム46に固定するにあたって、エンジンマウント54の中心点Oを通る前後方向中心線CL上の位置を固定点P4としたことで、左オフセット入力や右オフセット入力があっても、第2プロテクター52を破損や切断から確実に防止することができる。 In contrast, in Example 1, when fixing the second protector 52 to pound subframe 46, that has a fixed point P4 the position on the longitudinal center line CL passing through the center point O of the engine mount 54, the left even if offset input and right offset input, it is possible to reliably prevent the second protector 52 from damage and cutting.
〈理由〉 <the reason>
1. 第2プロテクター52は固定点P4で踏ん張ることで、図21に示すように、第2プロテクター52自体が第1マウントブラケット54aに挟まれない。 1. The second protector 52 is that the stand firm at a fixed point P4, as shown in FIG. 21, the second protector 52 itself is not sandwiched between the first mounting bracket 54a.
2. オフセット入力時、図21の実線〜破線に示すように、固定点P4を中心として第2プロテクター52が回転するような場合でも、第2プロテクター52と第1マウントブラケット54aとは面当たりなので破損しない。 2. When offset input, as indicated by the solid line-dashed line in FIG. 21, even around the fixed point P4 and the second protector 52 so as to rotate, since the second protector 52 for surface contact to the first mounting bracket 54a not damaged.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通した第2プロテクター52は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット3側部位とに分けたとき、パワーコントロールユニット3側部位を井桁サブフレーム46に対しフリーにすると共に、前記井桁サブフレーム46より車両前後方向にて車両内側位置に設定し、かつ、前記第2プロテクター52内の2本の強電ハーネスH2を縦列配置とした。 In the harness routing structure of the first embodiment, the second protector 52 inserted through the space S formed in the engine mount 54 includes an electric compressor unit A / CON side portion in the vehicle width direction and a power control unit 3 side portion when divided into, the power control unit 3 side portion as well as the free relative pound subframe 46, the curb set than the sub-frame 46 in the vehicle longitudinal direction inside the vehicle position, and, in said second protector 52 the two harness H2 and a tandem orientation.
例えば、第2プロテクターのパワーコントロールユニット側部位を井桁サブフレームに対して固定し、第2プロテクター内の2本の強電ハーネスを横列配置とすると、前面衝突時等で井桁サブフレームが車両後方に変形した場合、第2プロテクターが井桁サブフレームの変形に伴って引っ張られるし、強電ハーネスの横列配置により前後方向の変形に柔軟性が低いので、第2プロテクターは破損に至る。 For example, the power control unit side portion of the second protector is fixed relative to the pound subframe, when the two high voltage harness in the second protector and row arrangement, the pound subframe in front collision or the like is deformed rearward If it, to the second protector is pulled with the deformation of pound subframe, because of the low flexibility in the longitudinal direction of the deformation by row arrangement of the harness, the second protector completely damage.
これに対し、実施例1では、第2プロテクター52のパワーコントロールユニット3側部位を井桁サブフレーム46に対してフリーとし、第2プロテクター52内の2本の強電ハーネスを縦列配置としたため、図20のC部に示すように、衝突時、引っ張られることもなく、かつ、強電ハーネスH2を縦列配置とした場合、車両前後方向には柔軟となることで、第2プロテクター52の破損を防止できる。 In contrast, in Example 1, since the power control unit 3 side portion of the second protector 52 is free relative to the pound subframe 46, and the two high voltage harness within the second protector 52 and a tandem orientation, FIG. 20 as shown in part C, the time of collision, without being pulled, and when the harness H2 and tandem orientation, by a pliable in the longitudinal direction of the vehicle, can prevent breakage of the second protector 52.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント54は、前記マウント本体54dの外周のうち、車両内側位置に設定された第1マウントブラケット54aと、車両外側位置に設定された第2マウントブラケット54b及び第3マウントブラケット54cと、によりマウント本体54dを3点支持し、前記第2プロテクター52は、前記エンジンマウント54の中心点Oから前記第1マウントブラケット54aまでの間の位置に配置した。 In the harness routing structure of the first embodiment, the engine mount 54, the one of the outer periphery of the mount main body 54d, a first mounting bracket 54a which is set inside the vehicle position, a second mount that is set outside of the vehicle position a bracket 54b and the third mounting bracket 54c, by supporting the mount main body 54d 3 points, the second protector 52 was arranged at a position between the center point O of the engine mount 54 to the first mounting bracket 54a .
例えば、第2プロテクターの配置を、エンジンマウントの中心点より車両前方側位置とすると、前面衝突時、図22に示すように、井桁サブフレームが押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形すると、エンジンマウントの中心点より車両前方側が衝突後干渉範囲となり、第2プロテクターが潰れて破損するおそれがある。 For example, the arrangement of the second protector, when the vehicle front side away from the center point of the engine mount, frontal collision, as shown in FIG. 22, and are squashed pound subframe to the parallelogram cross section from a square cross-section When deformed, the front side of the vehicle becomes the post-collision interference range from the center point of the engine mount, there is a possibility that the second protector damaged collapse.
これに対し、実施例1のように、第2プロテクター52を、エンジンマウント54の中心点Oから第1マウントブラケット54aまでの間の位置に配置することで、前面衝突時、図22の実線〜破線に示すように、井桁サブフレーム46が押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形しても、第2プロテクター52が設定されている領域は衝突後生存範囲となり、第2プロテクター52の潰れ破損を確実に防止することができる。 In contrast, as in Example 1, the second protector 52, by arranging a position between the center point O of the engine mount 54 to the first mounting bracket 54a, during a frontal collision, the solid line in FIG. 22 to as shown in broken lines, be modified from pound subframe 46 is crushed by a square cross-section to a parallelogram cross-section, the area where the second protector 52 is set becomes the collision after survival range, the second protector 52 it is possible to prevent the collapse of the damage reliably.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント54に形成した空間Sに挿通した第2プロテクター52は、挿通状態でマウント本体54dの底面に対向するプロテクター上面に角Rを設定した。 In the harness routing structure of the first embodiment, the second protector 52 inserted through the space S formed in the engine mount 54 was set corners R in the protector upper surface facing the bottom surface of the mount main body 54d in inserted condition.
例えば、さらに激しい前面衝突により井桁サブフレームが押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形すると、図23に示すように、第2プロテクターをエンジンマウントの中心点より車両後方側に配置しても生存範囲が狭まり、第2プロテクターがエンジンマウントと干渉するおそれがある。 For example, when deformed to a parallelogram cross-section from the rectangular cross section is squashed pound subframe by further vigorous frontal collision, as shown in FIG. 23, the second protector is placed on the vehicle rear side of the center point of the engine mount even narrowed survival range, the second protector may interfere with the engine mount.
これに対し、実施例1のように、第2プロテクター52の上面に角Rを設定することで、激しい前面衝突により、図23(a)に示すように、井桁サブフレーム46が押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形しても、図23(b)に示すように、第2プロテクター52は、マウント本体54dの底面と、第1マウントブラケット54aと、井桁サブフレーム46と、により形成される三角スペースに生存し、第2プロテクター52の破損を防止することができる。 In contrast, as in Example 1, by setting the corner R to the upper surface of the second protector 52, by vigorous frontal collision, as shown in FIG. 23 (a), is crushed pound subframe 46 be modified from square cross-section into a parallelogram cross-section, as shown in FIG. 23 (b), the second protector 52 includes a bottom surface of the mount body 54d, a first mounting bracket 54a, the pound subframe 46, survived triangular space formed by, it is possible to prevent breakage of the second protector 52.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンEと2つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ4からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ4への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ4からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット3であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONである。 In the harness routing structure of the first embodiment, the driving power unit is a hybrid power unit HEV-PU having an engine E and two motor generators MG1, MG2 horizontally as a driving source, the power distribution unit, the battery 4 to the power running DC from converted into AC to the motor-generator MG1 or MG2, and an inverter function for converting the alternating current generated by the motor-generator MG1 or MG2 during regenerative to the DC to the battery 4, the direct current from the battery 4 a switchboard function of distributing the electric accessory unit via a harness H2, a power control unit 3 having the electric auxiliary unit is an electric compressor unit a / CON driving the compressor by the motor.
したがって、パワーコントロールユニット3と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するにあたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、エンジンマウント54を活用して第2プロテクター52により覆われた強電ハーネスH2を損傷や切断から確実に保護する強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。 Therefore, when a power control unit 3 and the electric compressor unit A / CON connected by high voltage harness H2, in a very narrow space front end there are many restrictions in the hybrid vehicle, the harness H2 without affecting the driving performance damage while preventing or shorter service life, during a collision, to provide a routing structure of high voltage harness H2, to reliably protect the harness H2, covered by the second protector 52 by utilizing the engine mount 54 from damage or cutting it can.

[強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索作用] [Radiator shroud routing action of harness H2]
次に、図24〜図28に基づいて、強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索作用について説明する。 Next, based on FIGS. 24 28, will be described radiator shroud routing action of high voltage harness H2.
例えば、ハイブリッド車両のレイアウトで、電動エアコン用の強電ハーネスを井桁サブフレーム上に配索する場合であって、インバータと井桁サブフレームとの間の車両前方位置にラジエターシュラウドが存在する場合、図24に示すように、強電ハーネスは、レイアウト上、ラジエターシュラウドの縦リブの裏を配索せざるを得ない。 For example, the layout of the hybrid vehicle, a case of arranging the high voltage harness for electric air conditioner on pound subframe, if there is a radiator shroud in the vehicle front position between the inverter and the pound subframe, Fig. 24 as shown in, the harness is on the layout, wiring forced to the back of the longitudinal ribs of the radiator shroud. これに伴い、以下の問題点が発生する。 As a result, the following problems may occur.

電動エアコン用の強電ハーネスは、図25に示すように、ラジエターシュラウドの縦リブの後方側位置に配索されるため、前面衝突時、ラジエターシュラウドが後退すると、縦リブが強電ハーネスを直撃し、強電ハーネスの被覆を傷つけてしまう。 High voltage harness for electric air conditioner, as shown in FIG. 25, to be routed to the rear side position of the longitudinal ribs of the radiator shroud, frontal collision, the radiator shroud retracted, the vertical ribs hit the harness, It damages the coating of the high-voltage harness.

これに対し、実施例1の強電ハーネス配索構造では、強電ハーネスH2の配索経路を、井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2を、ファン用モータ存在範囲とラジエターシュラウド48の縦リブ存在範囲とを避けた範囲を配索経路とすることで、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、ラジエターシュラウド48の高強度部位を積極的に避けることで第1プロテクター51により覆われた強電ハーネスH2を損傷から確実に保護することができるようにした。 In contrast, in the harness routing structure of the first embodiment, the routing path of the harness H2, and detour path extending in the vehicle width direction along the pound subframe 46, covered harness H2 by the first protector 51 a range that avoids the longitudinal ribs existence range of the fan motor existence range to the radiator shroud 48 by a routing path, while preventing damage and reduction of the service life of the harness H2 without affecting the driving performance, collision, which make it possible to reliably protect the harness H2, covered by the first protector 51 by avoiding high intensity portion of the radiator shroud 48 positively from damage.

すなわち、実施例1の強電ハーネス配索構造にあっては、強電ハーネスH2のパワーコントロールユニット3の接続端から電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路が、パワーコントロールユニット3の接続端から井桁サブフレーム46に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とされる。 That is, in the harness routing structure of the first embodiment, routing path from the connection end of the power control unit 3 of the harness H2 until the connection ends of the electrical compressor unit A / CON is connected to the power control unit 3 after hanging toward the pound subframe 46 from the end, it is detour path extending in the vehicle width direction along the 該井 digit subframe 46.
したがって、強電ハーネス配索構造として、従来のパワーユニットの車両後方側上部位置を通す迂回経路とする場合とは異なり、エンジン吸気ダクトが迂回経路の途中に存在しないため、エンジン出力低下等の駆動性能へ影響を与えない。 Therefore, the harness routing structure, unlike the case of the detour path passing vehicle rear upper position of the conventional power unit, since the engine air intake duct is not in the middle of the detour path, the driving performance such as lowering engine output influence not give. また、ラジコアサポートとハイブリッドパワーユニットHEV-PUとの間に挟まれる位置に強電ハーネスH2が存在しない迂回経路であるため、前面衝突時の強電ハーネスH2の損傷を防止できる。 Further in the detour path of high voltage harness H2 is not present in a position sandwiched between the radio core support and a hybrid power unit HEV-PU, thereby preventing damage to the high voltage harness H2 of frontal collision. さらに、高熱となるエンジン排気系近傍を避けてハイブリッドパワーユニットHEV-PUの下側隙間を車幅方向に通した迂回経路としたため、強電ハーネスH2の寿命低下を防止できる。 Furthermore, because of the detour route to avoid the engine exhaust system near to the high heat of the lower gap of a hybrid power unit HEV-PU through in the vehicle width direction can be prevented reduction in the life of the harness H2.

そして、強電ハーネスH2のうち井桁サブフレーム46に向かって垂下する部位において、第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、ファン用モータ存在範囲とラジエターシュラウドの縦リブ存在範囲とを避けた範囲が配索経路とされる。 Then, at the site where the hanging toward the pound subframe 46 of the harness H2, it is covered harness H2 by the first protector 51, a range that avoids the longitudinal ribs existence range of the motor existing range and radiator shroud fan It is the installation path.
したがって、第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、図26に示すように、ラジエターシュラウド48の高強度部位(ファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲)を積極的に避けて配索されるため、衝突時、ラジエターシュラウド48がハイブリッドパワーユニットHEV-PU側に変位しても、ラジエターシュラウド48の高強度部位とハイブリッドパワーユニットHEV-PUとの間に第1プロテクター51が挟まれることが無く、第1プロテクター51により覆われた強電ハーネスH2は損傷から確実に保護される。 Thus, the covered harness H2 by the first protector 51, as shown in FIG. 26, is routed away from high strength portion of the radiator shroud 48 (motor existence range and longitudinal ribs existence range for fan) actively Therefore, collision, even if the radiator shroud 48 is displaced in the hybrid power unit HEV-PU side, the first protector 51 is that without the interposed between the high strength portion and a hybrid power unit HEV-PU of the radiator shroud 48, the harness H2, covered with 1 protector 51 is reliably protected from damage.

この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、ラジエターシュラウド48の高強度部位を積極的に避けることで第1プロテクター51により覆われた強電ハーネスH2を損傷から確実に保護することができる。 As a result, while preventing damage and reduction of the service life of the harness H2 without affecting the driving performance, collision, the harness covered by the first protector 51 by avoiding high intensity portion of the radiator shroud 48 actively it can be reliably protected of H2 from damage.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、ラジエターシュラウド48の2本の横リブ48bに対し、プロテクター配索軸PLが直角以外の角度で交差する設定とした。 In the harness routing structure of the first embodiment, wherein the covered harness H2 by the first protector 51, with respect to two horizontal ribs 48b of the radiator shroud 48, protector routing axis PL intersect at an angle other than a right angle set and was.
例えば、第1プロテクターによって覆った強電ハーネスを、ラジエターシュラウドの横リブに対し直角で交差する設定とした場合、図27(a)に示すように、ラジエターシュラウド横リブとプロテクター接触面積Aは長方形断面積となり、衝突時の面圧が高くなる。 For example, if a covered high voltage harness by the first protector against transverse ribs of the radiator shroud was set to intersect at right angles, as shown in FIG. 27 (a), radiator shroud transverse ribs and protector contact area A rectangular cross-sectional becomes an area, the surface pressure at the time of collision is high.
これに対し、実施例1では、図26のA部に示すように、第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2を、ラジエターシュラウド48の2本の横リブ48bに対し直角以外の角度で交差する設定とすることで、図27(b)に示すように、ラジエターシュラウド横リブとプロテクター接触面積B(>A)は平行四辺形断面積となり、衝突時の面圧の低減が可能であり、衝突時に第1プロテクター51を破損等から保護することができる。 In contrast, in Example 1, as shown in the part A of FIG. 26, the covered high voltage harness H2 by the first protector 51, intersect at an angle other than perpendicular to the two lateral ribs 48b of the radiator shroud 48 with setting, as shown in FIG. 27 (b), radiator shroud transverse ribs and protector contact area B (> a) becomes a parallelogram cross-sectional area, it is possible to reduce the surface pressure at the time of collision, the collision sometimes the first protector 51 can be protected from damage.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、前記ラジエターシュラウド48のリング48cの接線TLに対し、プロテクター配索軸PLが直角の角度で交差する設定とした。 Set in the harness routing structure of the first embodiment, wherein the covered harness H2 by the first protector 51, with respect to the tangent TL of the ring 48c of the radiator shroud 48, the protector wiring axis PL intersecting at right angle and the.
例えば、第1プロテクターによって覆った強電ハーネスを、ラジエターシュラウドのリングに対し直角以外の角度で交差する設定とした場合、図28(b)に示すように、ラジエターシュラウドリングとプロテクター接触面積Bは変形円弧断面積となり、衝突時に面圧が低くなり、プロテクターはリングからのダメージを受けやすくなる。 For example, the covered high voltage harness by the first protector, when the set that intersect at an angle other than a right angle with respect to the ring of the radiator shroud, as shown in FIG. 28 (b), radiator shroud ring and protector contact area B is deformed becomes an arc cross-sectional area, the surface pressure is low at the time of collision, the protector is easily damaged from the ring.
これに対し、実施例1では、図26のB部に示すように、第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2を、ラジエターシュラウド48のリング48cに対し直角で交差する設定とすることで、図28(a)に示すように、ラジエターシュラウドリングとプロテクター接触面積A(<B)は対象円弧断面積となり、衝突時の面圧が高くなり、積極的にリング48cを破損させることで、第1プロテクター51を破損等から保護することができる。 In contrast, in Example 1, as shown in part B of FIG. 26, the covered high voltage harness H2 by the first protector 51, with respect to the ring 48c of the radiator shroud 48 is adjusted to the set that intersect at a right angle, FIG. as shown in 28 (a), radiator shroud ring and protector contact area a (<B) is subject arcuate cross-sectional area, the surface pressure at the time of collision is high, by positively breaking the ring 48c, first it is possible to protect the protector 51 from damage.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記第1プロテクター51によって覆った強電ハーネスH2は、パワーコントロールユニット3側の上部を車体45に固定し、井桁サブフレーム46側の下部を車体45に対しフリーとし、前記第1プロテクター51のパワーコントロールユニット3側の上部は真っ直ぐ垂下させ、井桁サブフレーム46側の下部を車両外側に傾斜する角度θを持たせ、前記ラジエターシュラウド48の横リブ48bに対して直角以外の角度で交差すると共に、前記ラジエターシュラウド48のリング接線TLに対して直角の角度での交差する設定とし、前記第1プロテクター51の下端から車両外側傾斜角度θを持って垂下する強電ハーネスH2を、コルゲート53により覆った。 In the harness routing structure of the first embodiment, wherein the covered harness H2 by the first protector 51, secure the top of the power control unit 3 side to the vehicle body 45 with respect to the vehicle body 45 at the bottom of pound subframe 46 side free and then, the power control unit 3 side of the upper portion of the first protector 51 is straight droop, the lower the pound subframe 46 side at an angle θ which is inclined to the vehicle outside with respect to the horizontal rib 48b of the radiator shroud 48 together intersect at an angle other than a right angle Te, and sets that intersect at right angles with respect to the ring tangent TL of the radiator shroud 48, depending from the lower end of the first protector 51 has a vehicle outer inclined angle θ strong electric the harness H2, covered by the corrugated 53.
したがって、実施例1では、図26に示すように、第1プロテクター51の形状をへ字状に規定するだけで、ラジエターシュラウド48の横リブ48bに対して直角以外の角度で交差すると共に、リング接線TLに対して直角の角度での交差する設定を達成することができるし、併せて、第1プロテクター51の下端から延出するコルゲート53の部分に、井桁サブフレーム46の上下揺動を吸収する余長を持たせることができる。 Therefore, in the first embodiment, as shown in FIG. 26, only prescribed in shape f the shape of the first protector 51, together intersect at an angle other than a right angle to the transverse ribs 48b of the radiator shroud 48, the ring it can be achieved set that intersect at right angles to the tangent TL, together, the portions of the corrugated 53 extending from the lower end of the first protector 51, absorbing the vertical swing of pound subframe 46 extra length can have a to.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記車両外側に傾斜する角度θを持たせた第1プロテクター51の下部は、前記ラジエターシュラウド48の周方向に隣接する縦リブ48b,48bの中間部位置に設定した。 In the harness routing structure of the first embodiment, the lower portion of the first protector 51 at an angle θ which is inclined to the vehicle outer side, longitudinal ribs 48b which are adjacent in the circumferential direction of the radiator shroud 48, 48b intermediate portion position of the It was set to.
したがって、実施例1では、図26のB部に示すように、第1プロテクター51と縦リブ48bとの干渉を積極的に避ける構成としたことで、衝突時、第1プロテクター51が縦リブ48bとハイブリッドパワーユニットHEV-PUとに挟まれることを確実に防止することができる。 Accordingly, in Embodiment 1, as shown in part B of FIG. 26, that was aggressively avoid constituting interference between the first protector 51 and the longitudinal ribs 48b, collision, first protector 51 is vertical ribs 48b it can be reliably prevented from being sandwiched between the hybrid power unit HEV-PU and.

実施例1の強電ハーネス配索構造において、前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンEと2つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ4からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ4への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ4からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット3であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONである。 In the harness routing structure of the first embodiment, the driving power unit is a hybrid power unit HEV-PU having an engine E and two motor generators MG1, MG2 horizontally as a driving source, the power distribution unit, the battery 4 to the power running DC from converted into AC to the motor-generator MG1 or MG2, and an inverter function for converting the alternating current generated by the motor-generator MG1 or MG2 during regenerative to the DC to the battery 4, the direct current from the battery 4 a switchboard function of distributing the electric accessory unit via a harness H2, a power control unit 3 having the electric auxiliary unit is an electric compressor unit a / CON driving the compressor by the motor.
したがって、パワーコントロールユニット3と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するにあたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、ラジエターシュラウド48の高強度部位を積極的に避けることで第1プロテクター51により覆われた強電ハーネスH2を損傷から確実に保護する強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。 Therefore, when a power control unit 3 and the electric compressor unit A / CON connected by high voltage harness H2, in a very narrow space front end there are many restrictions in the hybrid vehicle, the harness H2 without affecting the driving performance damage while preventing or shorter service life, collision, installing structure harness H2, reliably protect the harness H2, covered from damage by the first protector 51 by avoiding high intensity portion of the radiator shroud 48 actively it is possible to provide a.

次に、効果を説明する。 Next, a description will be given effect.
実施例1の車両の強電ハーネス配索構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 In the harness routing structure for a vehicle of the first embodiment, it is possible to obtain the following effects.

(1) 車体45に井桁サブフレーム46を弾性支持し、前記井桁サブフレーム46にハイブリッドパワーユニットHEV-PUを搭載し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUの車幅方向左端部の上部位置に車体支持によるパワーコントロールユニット3を配置し、車幅方向右端部の下部前方位置にパワーユニット支持による電動コンプレッサユニットA/CONを配置し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUを挟んで配置された前記パワーコントロールユニット3と前記電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2を介して接続した車両において、前記強電ハーネスH2の前記パワーコントロールユニット3の接続端から前記電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路を、前記パワーコントロールユニット3の接続端から井桁サブフレーム4 (1) a pound subframe 46 elastically supported on the vehicle body 45, the mounted hybrid power unit HEV-PU to pound subframe 46, the power by the vehicle body supporting the upper position in the vehicle width direction left end of the hybrid power unit HEV-PU place the control unit 3, an electric compressor unit a / CON arranged by the power unit supported by the bottom front of the vehicle width direction right end, the said power control unit 3 arranged across the hybrid power unit HEV-PU electric in a vehicle to connect the compressor unit a / CON via the harness H2, the routing path from the connection end of the power control unit 3 of the harness H2 until the connection ends of the electrical compressor unit a / CON, wherein pound subframe from the connecting end of the power control unit 3 4 に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、前記強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターを、前記パワーコントロールユニット3の接続端から前記井桁サブフレーム46に向かって垂下する部分の外周を覆う第1プロテクター51と、前記井桁サブフレーム46に沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第2プロテクター52と、に分割したため、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができるようにした。 After hanging toward, and detour path extending in the vehicle width direction along the 該井 digit subframe 46, a protector for covering the outer periphery of the harness H2, the pound subframe 46 from the connecting end of said power control unit 3 a first protector 51 covering the outer periphery of the part headed droop, the second protector 52 for covering the outer periphery of the portion extending in the vehicle width direction along the pound subframe 46, since divided into, without affecting the driving performance while preventing damage and reduction of the service life of the harness H2, which make it possible to achieve both high protection performance of harness H2 and swing absorption.

(2) 前記第1プロテクター51は、パワーコントロールユニット3側の上部を車体45に固定し、井桁サブフレーム46側の下部を車体45に対しフリーとし、前記第1プロテクター51の下端から前記第2プロテクター52に至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート53により覆ったため、コルゲート53による無理のない全体変形となり、強電ハーネスH2のみを露出する場合に比べ、揺動吸収のための変形追従性を高めることができると共に、耐久信頼性を向上させることができる。 (2) the first protector 51, power control the upper unit 3 side is fixed to the vehicle body 45, and free to the vehicle body 45 at the bottom of pound subframe 46 side, from said bottom second of the first protector 51 site without protector leading to protector 52, since the outer periphery of the harness H2, covered by corrugated 53 with deformation following capability, it is reasonable overall deformation due to the corrugated 53, compared with the case of exposing only harness H2, Yura it is possible to increase the deformation followability for dynamic absorption, thereby improving the durability and reliability.

(3) 前記第1プロテクター51の下端から前記第2プロテクター52に至るプロテクター無しで、コルゲート53により覆われた強電ハーネスH2の部位は、井桁サブフレーム46に固着されたブラケット55に対し車両内側位置にて固定したため、衝突時、井桁サブフレーム46が衝突後退しても、ブラケット55が先折れし、強電ハーネスH2が切れるのを防止することができる。 (3) without protector reaching the second protector 52 from the lower end of the first protector 51, the site of harness H2, covered with corrugated 53, inboard position relative bracket 55 fixed to the pound subframe 46 since fixed at, collision, pound even subframe 46 collide retracted, the bracket 55 is folded first, it is possible to prevent the harness H2 is off.

(4) 前記第2プロテクター52は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット3側部位とに分けたとき、電動コンプレッサユニットA/CON側部位を井桁サブフレーム46に直接固定し、パワーコントロールユニット3側部位を井桁サブフレーム46に対しフリーとし、前記強電ハーネスH2をコルゲート53により覆った部位のうち、井桁サブフレーム46に沿った車幅方向部分は、前記第2プロテクター52の端面から井桁サブフレーム46の変形に追従する間隔Lを介した車幅方向位置を固定点P3とし、コルゲート53を固定したため、井桁サブフレーム46が車両後方側に変形移動した場合、井桁サブフレーム46の変形に対し柔軟なコルゲート53が追従し、コルゲート53の追従移動に対し、フリー (4) the second protector 52, at the vehicle width direction when divided into the site electrical compressor unit A / CON side portion and the power control unit 3 side, the electrical compressor unit A / CON side portion to pound subframe 46 directly fixed, the power control unit 3 side portion is free to pound subframe 46, among the covered site the harness H2 by corrugated 53, the vehicle width direction portions along the pound subframe 46, the second the vehicle width direction position through the distance L to follow the end surface of the protector 52 to the deformation of pound subframe 46 as a fixed point P3, since the fixed corrugated 53, if the pound subframe 46 is deformed moved to the rear side of the vehicle curb flexible corrugated 53 to deform to follow the sub-frame 46, to follow the movement of the corrugated 53, free ある第2プロテクター52のパワーコントロールユニット3側部位は、変形によりコルゲート53に追従する作用を示し、第2プロテクター52の破損を防止することができる。 Power control unit 3 side portion of a second protector 52 shows the effect to follow the corrugated 53 by the deformation, it is possible to prevent breakage of the second protector 52.

(5) 前記強電ハーネスH2をコルゲート53により覆った部位は、前記第1プロテクター51の下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度θは、衝突後に井桁サブフレーム46が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしたため、衝突後に井桁サブフレーム46が上下に相対移動してもコルゲート余長によりこれを吸収し、強電ハーネスH2の切断を防止することができる。 (5) covered the site by the harness H2 corrugated 53, a portion depending from the lower end of the first protector 51, is inclined with respect to the vertical direction of the vehicle outer side, and the angle of tilting the said vehicle outer θ is since the pound subframe 46 after collision has a configuration with corrugated extra length that can follow even relatively moved up and down to absorb this by corrugated extra length be relatively moved pound subframe 46 up and down after the collision, the high-power it is possible to prevent the disconnection of the harness H2.

(6) 前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンEと2つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ4からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ4への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ4からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット3であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONであるため、パワーコントロールユニット3と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するに (6) the driving power unit is a hybrid power unit HEV-PU having an engine E and two motor generators MG1, MG2 horizontally as a driving source, the power distribution unit, said direct current from the battery 4 to the power running motor generator MG1 or converted into AC to MG2, an inverter function for converting the alternating current generated by said at regenerative motor generator MG1 or MG2 to direct current to the battery 4, the direct current from the battery 4 via the high voltage harness H2 electric a switchboard function of distributing the auxiliary unit, a power control unit 3 having the electric auxiliary unit are the electric compressor unit a / CON driving the compressor by the motor, the power control unit 3 and the electric compressor unit to connect the a / CON by harness H2 あたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図った強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。 Hit, in a very narrow space front end there are many restrictions in the hybrid vehicle, while preventing damage and reduction of the service life of the harness H2 without affecting the driving performance, high protection performance of harness H2 and the swing absorption it is possible to provide a routing structure of high voltage harness H2, aimed at both the.

以上、本発明の車両の強電ハーネス配索構造を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 While the harness routing structure for a vehicle of the present invention has been described with reference to Examples 1, The specific configuration is not limited to this embodiment 1, the the following claims without departing from the gist of the invention according, changes and additions like design is acceptable.

実施例1では、駆動パワーユニットとして、駆動源として横置きエンジンEと2つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUの例を示したが、駆動パワーユニットには、エンジンと1つのモータジェネレータによるハイブリッドパワーユニット、エンジンのみによるパワーユニット(エンジン車両)、モータジェネレータのみによるパワーユニット(電気自動車)等、も含まれる。 In Example 1, as a drive power unit, an example of a hybrid power unit HEV-PU having an engine E and two motor generators MG1, MG2 transversely as the driving source, the driving power unit, according to the engine and one motor-generator hybrid power unit, the power unit by the engine only (engine vehicle), the power unit by only the motor-generator (electric vehicle), etc., are also included.

実施例1では、配電ユニットとして、力行時にバッテリ4からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ4への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ4からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット3の例を示したが、配電ユニットには、インバータ機能を持たない配電盤等も含まれる。 In Example 1, as a power distribution unit, a direct current from the battery 4 to the power running is converted into alternating current to the motor-generator MG1 or MG2, DC to alternating current generated by the motor-generator MG1 or MG2 during regenerative to the battery 4 an inverter function for converting to a switchboard function of distributing the direct current from the battery 4 to the electric accessory unit via a harness H2, although an example of a power control unit 3 with, the power distribution unit, the inverter switchboard, etc. that does not have a function is also included.

実施例1では、電動補機ユニットとして、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONの例を示したが、車載の電動補機ユニットであれば、エアコン用の電動コンプレッサユニットに限られるものではない。 In Example 1, as the electric auxiliary unit, an example of an electric compressor unit A / CON driving the compressor by the motor, if the vehicle electric auxiliary unit, limited to the electric compressor unit for air conditioning is not.

実施例1では、強電ハーネスとして、直流を流す2本の強電線による例を示したが、三相交流を流す3本の強電線の場合も本発明を適用することができる。 In Example 1, as a harness, an example by two strong wires applying a direct, even if the three strong lines flowing a three-phase alternating current can be applied to the present invention.

実施例1では、フロントに駆動パワーユニットを搭載した前輪駆動によるハイブリッド車両への適用例を示したが、本発明はフロントに限らずリアに駆動パワーユニットを搭載した後輪または前輪駆動によるハイブリッド車両やエンジン車両や電気自動車等にも適用することができる。 In the first embodiment, although the example of application to a hybrid vehicle according to a front wheel drive equipped with the drive power unit to the front, the invention hybrid vehicle or engine by the rear wheel or front-wheel drive equipped with the rear in the driving power unit is not limited to the front it can be applied to vehicles and electric vehicles. 要するに、車体に弾性支持したサブフレームに駆動パワーユニットを搭載し、駆動パワーユニットを挟んで配置された配電ユニットと電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両であれば適用することができる。 In short, it is possible to mount the drive power unit to the sub-frame being elastically supported on the vehicle body, applying if the power distribution unit disposed to sandwich the drive power unit and the electric accessory unit a vehicle connected through the high voltage harness.

実施例1の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両の駆動系を示す全体システム図である。 Is an overall system diagram showing a drive system of a hybrid vehicle harness routing structure of the first embodiment is applied. 実施例1の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のFF駆動系レイアウト平面図である。 A FF drive system layout plan view of a hybrid vehicle harness routing structure is applied in the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のFF駆動系レイアウト側面図である。 A FF drive system layout side view of a hybrid vehicle harness routing structure is applied in the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造を示す正面図である。 It is a front view showing a harness routing structure of the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造に採用されたプロテクターで覆った強電ハーネス及びコルゲートで覆った強電ハーネスを示す図である。 It is a diagram illustrating a high voltage harness covered with harness and corrugated covered with has been protector employed in the harness routing structure of the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造の第2プロテクター部分を示す平面図及び側面図である。 It is a plan view and a side view showing a second protector section of the harness routing structure of the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造の第1プロテクター部分を示す正面図である。 It is a front view showing a first protector portion of the harness routing structure of the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第2プロテクター部分を示す平面図である。 It is a plan view showing a second protector section that is passed through the engine mount of the harness routing structure of the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第2プロテクター部分を示す図8のA−A線断面図である。 It is a sectional view along line A-A of Figure 8 showing a second protector section that is passed through the engine mount of the harness routing structure of the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造のラジエターシュラウドの背面に通される第1プロテクター部分を示す正面図である。 It is a front view showing a first protector section that is passed through the back of the radiator shroud harness routing structure of the first embodiment. プロテクターで強電ハーネスを覆う場合の全体配索構成例の説明図である。 Is an explanatory view of the overall wiring configuration example when protector covering the harness. プロテクターで強電ハーネスを覆う場合の全体配索の問題点説明図である。 It is a problem illustration of the overall wiring in the case of protector covering the harness. 強電ハーネスを覆うコルゲートを井桁サブフレームに直接固定した場合の問題点説明図である。 Corrugated covering the high voltage harness is problem explanatory diagram of the case fixed directly to the pound subframe. 実施例1の強電ハーネス配索構造での強電ハーネス切れ防止作用説明図である。 A harness interruption preventive diagram showing how the harness routing structure of the first embodiment. 実施例1の強電ハーネス配索構造での衝突時の強電ハーネス保護作用説明図である。 A harness protective view illustrating the operation of a collision in the harness routing structure of the first embodiment. 強電ハーネス配索構造でコルゲート余長が無い場合の問題点説明図である。 In harness routing structure is a problem explanatory view when the corrugated extra length is not. 実施例1の強電ハーネス配索構造でコルゲート余長による井桁サブフレームの上下移動時の切れ防止作用説明図である。 A cut-inhibiting action explanatory view when the vertical movement of the pound subframe by corrugated extra length in the harness routing structure of the first embodiment. 強電ハーネスを井桁サブフレームのエンジンマウントの前を通して配索する場合の全体配索構成例の説明図である。 The harness is an explanatory view of the entire wiring structure example when arranged through previous engine mount pound subframe. 強電ハーネスを井桁サブフレームのエンジンマウントの前を通して配索する場合の問題点説明図である。 The harness is an problem explanatory diagram in the case of routing through the front of the engine mount of pound subframe. 実施例1のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造での衝突時における作用説明図である。 It is a view illustrating the operation at the time of collision of the space formed in the engine mount of Example 1 in routing structure through a high voltage harness. 実施例1のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造でのオフセット衝突時における作用説明図である。 The space formed in the engine mount of Example 1 is a view illustrating the operation at the time of offset collision at the installation structure through a high voltage harness. 実施例1のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造での前面衝突時における作用説明図である。 The space formed in the engine mount of Example 1 is a view illustrating the operation at the time of frontal collision at installation structure through a high voltage harness. 実施例1のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造での激しい前面衝突時における作用説明図である。 It is a view illustrating the operation at the time of severe frontal collision of the space formed in the engine mount of Example 1 in routing structure through a high voltage harness. 強電ハーネスをラジエターシュラウドの縦リブの後方位置を通して配索する場合の配索構成例の説明図である。 The harness is an explanatory view of the installation configuration example when arranged through the longitudinal ribs of the rear position of the radiator shroud. 強電ハーネスをラジエターシュラウドの縦リブの後方位置を通して配索する場合の問題点説明図である。 The harness is an problem explanatory diagram in the case of arranged through the longitudinal ribs of the rear position of the radiator shroud. 実施例1の強電ハーネスをラジエターシュラウドのファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲を避けて通す配索構造での作用説明図である。 Is a diagram showing how routing structure through a high voltage harness of Example 1 while avoiding the fan motor existing range and longitudinal ribs existence range of the radiator shroud. 実施例1の強電ハーネスをラジエターシュラウドのファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲を避けて通す配索構造での横リブと第1プロテクターとの角度関係を示す作用説明図である。 The high voltage harness of Example 1 is an operation explanatory view showing the angular relationship between the transverse ribs and the first protector in a wiring structure through avoiding fan motor existing range and longitudinal ribs existence range of the radiator shroud. 実施例1の強電ハーネスをラジエターシュラウドのファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲を避けて通す配索構造でのリングと第1プロテクターとの角度関係を示す作用説明図である。 An operation explanatory view illustrating the angular relationship between the ring and the first protector in a wiring structure through a high voltage harness of Example 1 while avoiding the fan motor existing range and longitudinal ribs existence range of the radiator shroud.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

E エンジン(駆動パワーユニット) E engine (drive power unit)
MG1 第1モータジェネレータ(駆動パワーユニット) MG1 first motor generator (driving power unit)
MG2 第2モータジェネレータ(駆動パワーユニット) MG2 second motor generator (driving power unit)
OS 出力スプロケット OS output sprocket
TM 動力分割機構 TM power split mechanism
A/CON 電動コンプレッサユニット(電動補機ユニット) A / CON electric compressor unit (electric auxiliary unit)
1 エンジンコントローラ2 モータコントローラ3 パワーコントロールユニット(配電ユニット) 1 engine controller 2 Motor controller 3 the power control unit (power distribution unit)
4 バッテリ5 ブレーキコントローラ6 統合コントローラ 4 Battery 5 brake controller 6 integrated controller
H2 強電ハーネス45 車体46 井桁サブフレーム(サブフレーム) H2 harness 45 vehicle body 46 pound subframe (subframe)
47 ラジエター48 ラジエターシュラウド48a モータリブ48b 横リブ48c リング48d 縦リブ51 第1プロテクター52 第2プロテクター53 コルゲート54 エンジンマウント(駆動パワーユニットマウント) 47 Radiator 48 Radiator shroud 48a Motaribu 48b transverse ribs 48c-ring 48d longitudinal ribs 51 first protector 52 second protector 53 corrugated 54 engine mount (driving power unit mount)
54a 第1マウントブラケット54b 第2マウントブラケット54c 第3マウントブラケット54d マウント本体55,56 ブラケット 54a first mounting bracket 54b second mounting bracket 54c third mounting bracket 54d mounted body 55, 56 Bracket
P1,P2,P3,P4 固定点O エンジンマウント中心点S 空間 P1, P2, P3, P4 fixed point O engine mount center point S space

Claims (6)

  1. 車体にサブフレームを弾性支持し、前記サブフレームに駆動パワーユニットを搭載し、前記駆動パワーユニットの車幅方向左右端部をそれぞれ第1端部と第2端部というとき、前記第1端部の上部位置に車体支持による配電ユニットを配置し、前記第2端部の下部位置に駆動パワーユニット支持による電動補機ユニットを配置し、前記駆動パワーユニットを挟んで配置された前記配電ユニットと前記電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両において、 The subframe elastically supported on the vehicle body, the subframe mounting the driving power unit, when the vehicle widthwise left and right ends of the drive power unit of the first and second ends, respectively, over the first end portion the power distribution unit according to the vehicle body support arranged at a position, the second electric accessory unit by the drive power unit supporting the bottom position of the end portion is arranged, and the power distribution unit arranged to sandwich the drive power unit the electric auxiliary unit in a vehicle which is connected via a harness bets,
    前記強電ハーネスの前記配電ユニットの接続端から前記電動補機ユニットの接続端までの配索経路を、前記配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下した後、該サブフレームに沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、 After said routing path from the connection end of the power distribution unit of the harness to the connecting end of the electric accessory unit, hanging down toward the sub-frame from the connecting end of said power distribution unit, the vehicle width along the sub-frame a detour route to extend in the direction,
    前記強電ハーネスの外周を覆うプロテクターを、前記配電ユニットの接続端から前記サブフレームに向かって垂下する部分の外周を覆う第1プロテクターと、前記サブフレームに沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第2プロテクターと、に分割したことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。 The protector covering the outer periphery of said harness, a first protector covering an outer periphery of the portion extending downward toward the sub-frame from the connecting end of said power distribution units, the outer peripheral portion extending in the vehicle width direction along the sub-frame harness routing structure for a vehicle, wherein the second protector covering, that is divided into.
  2. 請求項1に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、 In the harness routing structure for a vehicle according to claim 1,
    前記第1プロテクターは、配電ユニット側の上部を車体に固定し、サブフレーム側の下部を車体に対しフリーとし、 The first protector, the top of the power distribution unit side is fixed to the vehicle body, and free the lower part of the sub-frame side to the vehicle body,
    前記第1プロテクターの下端から前記第2プロテクターに至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスの外周を、変形追従性を持つコルゲートにより覆ったことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。 The site without protector leading to the second protector from the lower end of the first protector, harness routing structure for a vehicle, characterized in that the outer periphery of the high voltage harness, covered by corrugated with deformation following capability.
  3. 請求項2に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、 In the harness routing structure for a vehicle according to claim 2,
    前記第1プロテクターの下端から前記第2プロテクターに至るプロテクター無しで、コルゲートにより覆われた強電ハーネスの部位は、サブフレームに固着されたブラケットに対し車両内側位置にて固定したことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。 Without protector reaching the second protector from the lower end of the first protector, sites of high voltage harness covered by the corrugated the vehicle, characterized in that fixed to the bracket which is secured to the subframe at the vehicle inside position harness routing structure of.
  4. 請求項2または3に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、 In the harness routing structure for a vehicle according to claim 2 or 3,
    前記第2プロテクターは、車幅方向にて電動補機ユニット側部位と配電ユニット側部位とに分けたとき、電動補機ユニット側部位をサブフレームに直接固定し、配電ユニット側部位をサブフレームに対しフリーとし、 The second protector, when divided into the power distribution unit side portion and the electric auxiliary unit side portion at the vehicle width direction, an electric auxiliary unit side portion directly fixed to the subframe, the power distribution unit side portion on the sub-frame a free hand,
    前記強電ハーネスをコルゲートにより覆った部位のうち、サブフレームに沿った車幅方向部分は、前記第2プロテクターの端面からサブフレームの変形に追従する間隔を介した車幅方向位置を固定点とし、コルゲートを固定したことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。 Of covered site the harness by corrugated, vehicle width direction portions along the subframe, the vehicle width direction position via the spacing to follow the deformation of the sub-frame from the end face of the second protector is fixed point, harness routing structure for a vehicle, characterized in that to fix the corrugated.
  5. 請求項1乃至4の何れか1項に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、 In the harness routing structure for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
    前記強電ハーネスをコルゲートにより覆った部位は、前記第1プロテクターの下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度は、衝突後にサブフレームが上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしたことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。 Covered site the harness by Colgate, a portion depending from the lower end of the first protector, is inclined to the vehicle outside with respect to the vertical direction, and the angle of tilting the said vehicle outside, subframe vertically after collision harness routing structure for a vehicle, characterized in that the configuration with corrugated extra length that can be followed even when relative movement.
  6. 請求項1乃至5の何れか1項に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、 In the harness routing structure for a vehicle according to any one of claims 1 to 5,
    前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンと少なくとも1つのモータジェネレータを有するハイブリッドパワーユニットであり、 The driving power unit, a transverse engine as a drive source is a hybrid power unit having at least one motor-generator,
    前記配電ユニットは、力行時にバッテリからの直流を前記モータジェネレータへの交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータにより発電された交流を前記バッテリへの直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリからの直流を強電ハーネスを介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニットであり、 The power distribution unit converts the direct current from the battery to the power running in the alternating current to the motor-generator, and an inverter function for converting the alternating current generated to the DC to the battery by the motor-generator during regenerative DC from the battery a switchboard function of distributing the electric accessory unit via a harness of a power control unit having,
    前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットであることを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。 The electric auxiliary unit harness routing structure for a vehicle, characterized in that an electric compressor unit for driving the compressor by the motor.
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