JP4603945B2 - Twin clutch transmission - Google Patents

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本発明は、入力軸と変速機構との間に動力を断接するクラッチが設けられたツインクラッチ変速機に関する。
The present invention relates to a twin clutch type transmission clutch which power is provided between the input shaft and the transmission mechanism.
車両等に搭載される変速機は走行状況に応じて有段又は無段階に変速比を変えることが可能な構成となっている。有段式の変速機構としては、変速比に応じて第1変速機構及び第2変速機構とに分けて構成し、入力軸から供給される動力を第1クラッチを介して第1変速機構に供給し、又は第2クラッチを介して第2変速機構に供給して選択的に駆動するツインクラッチ式変速機が提案されている(例えば、特許文献1参照)。第1変速機構及び第2変速機構は、例えば変速比順に奇数段及び偶数段に対応するように構成される。   A transmission mounted on a vehicle or the like has a configuration capable of changing a gear ratio stepwise or steplessly according to a traveling state. The stepped transmission mechanism is divided into a first transmission mechanism and a second transmission mechanism according to the transmission ratio, and power supplied from the input shaft is supplied to the first transmission mechanism via the first clutch. Alternatively, a twin-clutch transmission that is supplied to the second transmission mechanism via the second clutch and selectively driven has been proposed (see, for example, Patent Document 1). The first transmission mechanism and the second transmission mechanism are configured to correspond to, for example, odd-numbered stages and even-numbered stages in the order of the gear ratio.
特開平8−4788号公報JP-A-8-4788
従来のツインクラッチ式変速機では各クラッチは油圧駆動方式となっており、油圧を発生させるための油圧ポンプや、発生した液圧を制御する油圧制御弁及び切換弁等の油圧機器が必要であることから重量増となる。また、油圧ポンプを用いて機器を駆動する系統では、基本的に油圧を循環させる系統となり、循環管路、ドレン管路、タンク及びフィルタ等を備える複雑な系統となる。これに対して、自動二輪車ではエンジンの駆動力が小さくしかも搭載スペースが限られていることから多くの油圧機器を含む変速機を搭載することは困難である。   In the conventional twin clutch transmission, each clutch is hydraulically driven, and requires a hydraulic pump for generating hydraulic pressure, and hydraulic equipment such as a hydraulic control valve and a switching valve for controlling the generated hydraulic pressure. This increases the weight. In addition, a system that drives equipment using a hydraulic pump is basically a system that circulates hydraulic pressure, and is a complex system that includes a circulation line, a drain line, a tank, a filter, and the like. On the other hand, in a motorcycle, since the driving force of the engine is small and the mounting space is limited, it is difficult to mount a transmission including many hydraulic devices.
また、クラッチをオン又はオフの状態に保持するためには、油圧力を常時発生させておかなければならず、いわゆるポンピングロスによるエネルギー消費量が大きい。   Further, in order to keep the clutch in an on or off state, an oil pressure must be constantly generated, and energy consumption due to so-called pumping loss is large.
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、小型、軽量且つ簡便な構成のツインクラッチ変速機を提供することを目的とする。
The present invention has been made in consideration of such problems, and an object of the present invention is to provide a twin clutch type transmission having a small size, a light weight and a simple configuration.
本発明に係るツインクラッチ変速機は、異なる変速比である第1変速機構(24a)及び第2変速機構(24b)と、
接続された第1管路(22a)の液圧によって操作され、入力軸と前記第1変速機構(24a)との間を断接する第1クラッチ(12a)と、
接続された第2管路(22b)の液圧によって操作され、入力軸と前記第2変速機構(24b)との間を断接する第2クラッチ(12b)からなり、前記第1クラッチ(12a)と前記第2クラッチ(12b)とを交互に断接して変速を行うツインクラッチ式変速機において、
前記第1管路(22a)の作動液を押し出して前記第1クラッチ(12a)を操作する第1ピストン(102a)と、
前記第2管路(22b)の作動液を押し出して前記第2クラッチ(12b)を操作する第2ピストン(102b)と、
モータ(110)により傾動駆動され、一方に傾動したときに前記第1ピストン(102a)を押圧駆動し、他方に傾動したときに前記第2ピストン(102b)を押圧駆動するカム体(104)と、
を有することを特徴とする。
Twin clutch transmission according to the present invention includes a first transmission mechanism is different gear ratios (24a) and a second transmission mechanism (24b),
A first clutch (12a), which is operated by the hydraulic pressure of the connected first pipe line (22a) and connects / disconnects between the input shaft and the first transmission mechanism (24a) ;
The first clutch (12a ) includes a second clutch (12b) that is operated by the hydraulic pressure of the connected second pipe (22b) and connects and disconnects between the input shaft and the second transmission mechanism (24b). ) And the second clutch (12b) are alternately connected and disconnected, and a twin-clutch transmission that performs shifting,
A first piston (102a) for operating the first clutch (12a) by pushing out the hydraulic fluid in the first pipe line (22a) ;
A second piston (102b) for operating the second clutch (12b) by pushing out the hydraulic fluid in the second pipe (22b) ;
A cam body (104) that is driven to tilt by a motor (110) and that presses and drives the first piston (102a) when tilted to one side and presses and drives the second piston (102b) when tilted to the other; ,
It is characterized by having.
このように、カム体によって第1ピストンか第2ピストンのいずれか一方を押圧することにより、第1クラッチか第2クラッチを選択的に動作させることができる。このような構成では油圧ポンプ等を含む複雑な油圧系統が不要であり、小型、軽量且つ簡便に構成できる。   Thus, the first clutch or the second clutch can be selectively operated by pressing either the first piston or the second piston with the cam body. In such a configuration, a complicated hydraulic system including a hydraulic pump or the like is unnecessary, and the configuration can be made small, light, and simple.
また、本発明に係るツインクラッチ式変速機では、第1クラッチ(12a)は、プライマリギア(34)から円筒状に突出するアウターハウジング(36)と、該アウターハウジング(36)の内側に設けられた第1ボス(38a)と、前記アウターハウジング(36)と前記第1ボス(38a)との間に交互に積層状に設けられた第1フリクションディスク(40a)及び第1クラッチディスク(42a)と、第1プレッシャープレート(44a)と、該第1プレッシャープレート(44a)を前記第1ボス(38a)から離間させる方向に弾性付勢する第1リターンスプリング(46a)とを有し、In the twin clutch transmission according to the present invention, the first clutch (12a) is provided inside the outer housing (36) and the outer housing (36) protruding in a cylindrical shape from the primary gear (34). The first boss (38a), and the first friction disk (40a) and the first clutch disk (42a) provided alternately and alternately between the outer housing (36) and the first boss (38a). And a first pressure plate (44a), and a first return spring (46a) that elastically biases the first pressure plate (44a) in a direction to separate the first pressure plate (44a) from the first boss (38a),
前記第2クラッチ(12b)は、前記アウターハウジング(36)と一体的に接続され内周側に設けられたインナーハウジング(52)と、該インナーハウジング(52)の内側に設けられた第2ボス(38b)と、前記インナーハウジング(52)と前記第2ボス(38b)との間に交互に積層状に設けられた第2フリクションディスク(40b)及び第2クラッチディスク(42b)と、第2プレッシャープレート44bと、該第2プレッシャープレート(44b)を前記第2ボス(38b)から離間させる方向に弾性付勢する第2リターンスプリング(46b)とを有し、The second clutch (12b) includes an inner housing (52) integrally connected to the outer housing (36) and provided on the inner peripheral side, and a second boss provided on the inner side of the inner housing (52). (38b), second friction discs (40b) and second clutch discs (42b) provided alternately and alternately between the inner housing (52) and the second boss (38b), and second A pressure plate 44b, and a second return spring (46b) that elastically biases the second pressure plate (44b) in a direction to separate the second pressure plate (44b) from the second boss (38b),
前記第1管路(22a)の液圧によって駆動され、前記第1プレッシャープレート(44a)を押圧する第1スリーブシリンダ(70a)と、前記第2管路(22b)の液圧によって駆動され前記第2プレッシャープレート(44b)を押圧する第2スリーブシリンダ(70b)とを、それぞれ前記第1クラッチ(12a)と前記第2クラッチ(12b)との側面に設け、前記第1プレッシャープレート(44a)は、前記インナーハウジング(52)を貫通するサブロッド(50)を介して前記第1スリーブシリンダ(70a)により押圧されることを特徴とする。The first sleeve cylinder (70a) that is driven by the hydraulic pressure of the first pipe (22a) and presses the first pressure plate (44a), and is driven by the hydraulic pressure of the second pipe (22b). A second sleeve cylinder (70b) for pressing the second pressure plate (44b) is provided on the side surfaces of the first clutch (12a) and the second clutch (12b), respectively, and the first pressure plate (44a). Is pressed by the first sleeve cylinder (70a) through a sub rod (50) penetrating the inner housing (52).
この場合、前記カム体(104)が所定の基準位置に設定されるとき、前記第1管路(22a)及び前記第2管路(22b)が両方とも前記リザーバタンク(20)に連通するようにしてもよい。カム体(104)が基準位置に設定されるとき、第1管路(22a)及び第2管路(22b)とも圧力の発生がなく、第1クラッチ(12a)及び第2クラッチ(12b)とも遮断状態となり、他に付加的なクラッチを設けることなくニュートラル状態を実現できる。
In this case, when the cam body (104) is set to a predetermined reference position, both the first pipe (22a) and the second pipe (22b) communicate with the reservoir tank (20). It may be. When the cam body (104) is set to the reference position, no pressure is generated in both the first pipe (22a) and the second pipe (22b), and both the first clutch (12a) and the second clutch (12b) The neutral state can be realized without providing an additional clutch.
本発明に係るクラッチ付き変速機によれば、カム体によって第1ピストンか第2ピストンのいずれか一方を押圧することにより、第1クラッチか第2クラッチを選択的に動作させることができる。これにより油圧ポンプ等を含む複雑な油圧系統が不要であり、小型、軽量且つ簡便に構成できる。   According to the transmission with a clutch according to the present invention, the first clutch or the second clutch can be selectively operated by pressing either the first piston or the second piston with the cam body. This eliminates the need for a complicated hydraulic system including a hydraulic pump and the like, and allows a compact, lightweight and simple configuration.
また、ウォーム・ホイール機構等を含むギア機構を介してカム体を駆動させることにより、小さい力で第1ピストン及び第2ピストンを駆動又は保持させることができ、エネルギー消費量が低減する。   In addition, by driving the cam body via a gear mechanism including a worm wheel mechanism and the like, the first piston and the second piston can be driven or held with a small force, and energy consumption is reduced.
以下、本発明に係るツインクラッチ変速機について第1及び第2の実施形態を挙げ、添付の図1〜図12を参照しながら説明する。
Hereinafter, the twin clutch transmission according to the present invention include the first and second embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 12 of the accompanying drawings.
図1に示すように、第1の実施形態に係るクラッチ付き変速機10は、いわゆるツインクラッチ式変速機であって、第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bを備える変速機本体14と、第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bを操作するパイロット操作装置16と、該パイロット操作装置16を電気的に制御する制御部18と、パイロット操作装置16に対して作動油(作動液)を補給するリザーバタンク20とを有する。リザーバタンク20は自動二輪車のブレーキ機構等に用いられる汎用品である。変速機本体14とパイロット操作装置16との間は作動油で満たされた第1管路22a及び第2管路22bとにより接続されている。第1管路22a及び第2管路22bは可撓性のある高圧ホースであり、任意の経路設定が可能である。したがって、車両に搭載する場合のレイアウトの自由度が高い。   As shown in FIG. 1, the clutch-equipped transmission 10 according to the first embodiment is a so-called twin clutch transmission, and includes a transmission main body 14 including a first clutch 12 a and a second clutch 12 b, A pilot operating device 16 that operates the clutch 12a and the second clutch 12b, a control unit 18 that electrically controls the pilot operating device 16, and a reservoir tank that supplies hydraulic oil (hydraulic fluid) to the pilot operating device 16 20. The reservoir tank 20 is a general-purpose product used for a brake mechanism of a motorcycle. The transmission main body 14 and the pilot operating device 16 are connected by a first pipeline 22a and a second pipeline 22b filled with hydraulic oil. The 1st pipe line 22a and the 2nd pipe line 22b are flexible high-pressure hoses, and arbitrary path | route settings are possible. Therefore, the degree of freedom in layout when mounted on a vehicle is high.
また、図1から明らかなように、クラッチ付き変速機10(及び後述するクラッチ付き変速機200)には油圧の循環系統がなく、循環系統用の油圧ポンプ、循環管路、ドレン管路、タンク及びフィルタ等が不要である。クラッチ付き変速機10は、例えば、自動二輪車に対して好適に適用される。   Further, as apparent from FIG. 1, the clutched transmission 10 (and the clutched transmission 200 described later) does not have a hydraulic circulation system, and the hydraulic pump, circulation line, drain line, tank for the circulation system And a filter etc. are unnecessary. The clutch-equipped transmission 10 is preferably applied to, for example, a motorcycle.
図1及び図2に示すように、変速機本体14は、第1変速機構24a、第2変速機構24bと、シフトフォーク駆動機構部25と、クラッチ機構部26と、受動ピストン機構部28とを有する。第1変速機構24a及び第2変速機構24bは、異なる複数の変速段に対応した機構であり、具体的には、第1変速機構24aが奇数段の1、3、5速に対応し、第2変速機構24bが偶数段の2、4、6速に対応する。第1変速機構24a及び第2変速機構24bは第1シャフト30a及び第2シャフト30bによってクラッチ機構部26と接続されている。第1シャフト30a及び第2シャフト30bは同軸のパイプ形状であって、第1シャフト30aが外周側に設定され、ベアリング32により軸支されている。第1シャフト30a又は第2シャフト30bの回転は、第1変速機構24a又は第2変速機構24bの変速作用によって出力軸である第3シャフト30cに伝達される。第3シャフト30cの一端には駆動輪に動力を伝達するスプロケット33が設けられている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the transmission main body 14 includes a first transmission mechanism 24a, a second transmission mechanism 24b, a shift fork drive mechanism unit 25, a clutch mechanism unit 26, and a passive piston mechanism unit 28. Have. The first speed change mechanism 24a and the second speed change mechanism 24b are mechanisms corresponding to a plurality of different speed stages. Specifically, the first speed change mechanism 24a corresponds to odd-numbered first, third, and fifth speeds. The two speed change mechanism 24b corresponds to the second, fourth and sixth speeds of even numbers. The first transmission mechanism 24a and the second transmission mechanism 24b are connected to the clutch mechanism portion 26 by the first shaft 30a and the second shaft 30b. The first shaft 30 a and the second shaft 30 b have a coaxial pipe shape, the first shaft 30 a is set on the outer peripheral side, and is supported by a bearing 32. The rotation of the first shaft 30a or the second shaft 30b is transmitted to the third shaft 30c, which is an output shaft, by the shifting action of the first transmission mechanism 24a or the second transmission mechanism 24b. One end of the third shaft 30c is provided with a sprocket 33 that transmits power to the drive wheels.
シフトフォーク駆動機構部25は、シフトフォークf1、f2、f3及びf4と、これらのシフトフォークf1〜f4を軸方向に移動させるシフトドラム31とを有する。シフトフォークf1〜f4の一端部はシフトドラム31の表面に設けられた誘導孔に嵌合しており、シフトドラム31が所定のモータにより回転することにより軸方向に移動する。シフトフォークf1、f2、f3及びf4の他端部は、第1変速機構24a及び第2変速機構24bにおける溝5c、3c、4c及び6cに嵌合している。なお、図1においては、シフトフォーク駆動機構部25の構成が理解しやすいように展開して図示し、シフトフォークf1〜f4が溝5c〜6cと嵌合する部分については図示を省略している。   The shift fork drive mechanism 25 includes shift forks f1, f2, f3, and f4, and a shift drum 31 that moves these shift forks f1 to f4 in the axial direction. One end portions of the shift forks f1 to f4 are fitted in guide holes provided on the surface of the shift drum 31, and the shift drum 31 is moved in the axial direction by being rotated by a predetermined motor. The other ends of the shift forks f1, f2, f3 and f4 are fitted in grooves 5c, 3c, 4c and 6c in the first transmission mechanism 24a and the second transmission mechanism 24b. In FIG. 1, the configuration of the shift fork drive mechanism 25 is shown in an expanded manner so that it can be easily understood, and portions where the shift forks f1 to f4 are fitted with the grooves 5c to 6c are not shown. .
第1シャフト30aには、1速に対応したギア1a、3速に対応したギア3a、5速に対応したギア5aが設けられている。ギア1aは第1シャフト30aに一体に設けられている。ギア3aは第1シャフト30aに対してスプライン結合されている。ギア5aはカラーを介して第1シャフト30aに設けられている。   The first shaft 30a is provided with a gear 1a corresponding to the first speed, a gear 3a corresponding to the third speed, and a gear 5a corresponding to the fifth speed. The gear 1a is provided integrally with the first shaft 30a. The gear 3a is splined to the first shaft 30a. The gear 5a is provided on the first shaft 30a via a collar.
第2シャフト30bには、2速に対応したギア2a、4速に対応したギア4a、6速に対応したギア6aが設けられている。ギア2a及びギア4aは、第2シャフト30bに対してスプライン結合されている。ギア6aは第2シャフト30bにスプライン結合されているカラーの周囲に回転自在に支持されている。   The second shaft 30b is provided with a gear 2a corresponding to the second speed, a gear 4a corresponding to the fourth speed, and a gear 6a corresponding to the sixth speed. The gear 2a and the gear 4a are splined to the second shaft 30b. The gear 6a is rotatably supported around the collar splined to the second shaft 30b.
第3シャフト30cには、ギア1a〜6aに対応するギア1b〜6bが設けられている。ギア1bはカラーを介して第3シャフト30cに設けられている。ギア3bはスプラインカラーを介して第3シャフト30cに設けられている。ギア5bは第3シャフト30cにスプライン結合されている。ギア4bは第3シャフト30cに対してスプラインカラーを介して結合されている。ギア2bはカラーを介して第3シャフト30cに結合されている。ギア6bは第3シャフト30cに対してスプライン結合されている。   The third shaft 30c is provided with gears 1b to 6b corresponding to the gears 1a to 6a. The gear 1b is provided on the third shaft 30c via a collar. The gear 3b is provided on the third shaft 30c via a spline collar. The gear 5b is splined to the third shaft 30c. The gear 4b is coupled to the third shaft 30c via a spline collar. The gear 2b is coupled to the third shaft 30c via a collar. The gear 6b is splined to the third shaft 30c.
このような変速機本体14では、シフトフォークf1をギア1b側にシフトさせることによりギア5bとギア1bとを連結させることにより、ニュートラルから1速に変速させることができる。また、シフトフォークf1を中立状態に戻すとともに、シフトフォークf4をギア2b側にシフトさせてギア2bとギア6bとを連結させることにより1速から2速への変速がなされる。   In such a transmission main body 14, shifting from the neutral to the first speed can be performed by connecting the gear 5b and the gear 1b by shifting the shift fork f1 to the gear 1b side. Further, the shift fork f1 is returned to the neutral state, and the shift fork f4 is shifted to the gear 2b side so that the gear 2b and the gear 6b are connected, thereby shifting from the first speed to the second speed.
シフトフォークf4を中立状態に戻すとともに、シフトフォークf1をギア3b側にシフトさせてギア3bとギア5bとを連結させることにより2速から3速への変速がなされる。以降、同様に6速までの変速がなされる。   The shift fork f4 is returned to the neutral state, and the shift fork f1 is shifted to the gear 3b side to connect the gear 3b and the gear 5b, thereby shifting from the second speed to the third speed. Thereafter, the shift to the sixth speed is similarly performed.
図2に示すように、クラッチ機構部26には、前記の第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bと、エンジンのクランクシャフトから動力が伝達される入力軸としてのプライマリギア34とを有する。プライマリギア34には水ポンプ駆動用のスプロケット35が設けられている。   As shown in FIG. 2, the clutch mechanism portion 26 includes the first clutch 12a and the second clutch 12b, and a primary gear 34 as an input shaft to which power is transmitted from the crankshaft of the engine. The primary gear 34 is provided with a sprocket 35 for driving the water pump.
第1クラッチ12aは、プライマリギア34からダンパ機構37を介して円筒状に突出するアウターハウジング36と、該アウターハウジング36の内側に設けられたボス38aと、アウターハウジング36とボス38aとの間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク40a及びクラッチディスク42aと、プレッシャープレート44aと、該プレッシャープレート44aをボス38aから離間させる方向に弾性付勢するリターンスプリング46aとを有する。ダンパ機構37は、クランクシャフトの回転に伴うトルク変動を吸収してアウターハウジング36に回転を伝達する。   The first clutch 12a includes an outer housing 36 protruding in a cylindrical shape from the primary gear 34 via a damper mechanism 37, a boss 38a provided on the inner side of the outer housing 36, and between the outer housing 36 and the boss 38a. A plurality of friction disks 40a and clutch disks 42a provided alternately in layers, a pressure plate 44a, and a return spring 46a that elastically biases the pressure plate 44a in a direction to separate the pressure plate 44a from the boss 38a. The damper mechanism 37 absorbs torque fluctuations accompanying the rotation of the crankshaft and transmits the rotation to the outer housing 36.
積層状に設けられた複数のフリクションディスク40a及びクラッチディスク42aは軸方向の一方がプレッシャープレート44aに対面するとともに、他方がボス38aの一部であるサポート面48aと対面している。したがって、フリクションディスク40aがサブロッド50によりスラストベアリング51を介して押圧されることにより、リターンスプリング46aを圧縮しながら移動し、フリクションディスク40a及びクラッチディスク42aがプレッシャープレート44aとサポート面48aにより挟持され、アウターハウジング36の回転が摩擦力によってボス38aに伝達される。これによりボス38aの回転はスプライン構成により第1シャフト30aに伝達され、第1クラッチ12aは接続状態(動力が伝達される状態)となる。   One of the plurality of friction disks 40a and clutch disks 42a provided in a stacked manner faces the pressure plate 44a, and the other faces the support surface 48a which is a part of the boss 38a. Therefore, when the friction disk 40a is pressed by the sub rod 50 via the thrust bearing 51, the return spring 46a moves while being compressed, and the friction disk 40a and the clutch disk 42a are sandwiched between the pressure plate 44a and the support surface 48a. The rotation of the outer housing 36 is transmitted to the boss 38a by frictional force. Thereby, the rotation of the boss 38a is transmitted to the first shaft 30a by the spline configuration, and the first clutch 12a is in a connected state (a state in which power is transmitted).
サブロッド50による押圧が解除されると、リターンスプリング46aの弾性力によりプレッシャープレート44aはフリクションディスク40a及びクラッチディスク42aから離間して摩擦力が働かなくなり、アウターハウジング36とボス38aは遮断され、第1クラッチ12aは遮断状態(動力が伝達されない切り離し状態)となる。なお、第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bに関して、接続及び遮断されることを「断接」とも記す。   When the pressure by the sub rod 50 is released, the pressure plate 44a is separated from the friction disk 40a and the clutch disk 42a by the elastic force of the return spring 46a, so that the friction force does not work, the outer housing 36 and the boss 38a are cut off, and the first The clutch 12a is in a disconnected state (a disconnected state where no power is transmitted). The connection and disconnection of the first clutch 12a and the second clutch 12b is also referred to as “disconnection”.
第2クラッチ12bは、アウターハウジング36と一体的に接続されて内周側に設けられたインナーハウジング52と、該インナーハウジング52の内側に設けられたボス38bと、インナーハウジング52とボス38bとの間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク40b及びクラッチディスク42bと、プレッシャープレート44bと、該プレッシャープレート44bをボス38bから離間させる方向に弾性付勢するリターンスプリング46bとを有する。   The second clutch 12b includes an inner housing 52 integrally connected to the outer housing 36 and provided on the inner peripheral side, a boss 38b provided on the inner side of the inner housing 52, and an inner housing 52 and a boss 38b. A plurality of friction disks 40b and clutch disks 42b, which are alternately provided in the middle, a pressure plate 44b, and a return spring 46b that elastically biases the pressure plate 44b away from the boss 38b.
積層状に設けられた複数のフリクションディスク40b及びクラッチディスク42bは軸方向の一方がプレッシャープレート44bに対面するとともに、他方がボス38bの一部であるサポート面48bと対面している。したがって、フリクションディスク40bが第2プッシュロッド60bにより押圧されることにより、リターンスプリング46bを圧縮しながら移動し、フリクションディスク40b及びクラッチディスク42bがプレッシャープレート44bとサポート面48bにより挟持され、インナーハウジング52の回転が摩擦力によってボス38bに伝達される。これにより、ボス38bの回転はスプライン構成により第2シャフト30bに伝達され、第2クラッチ12bは接続状態となる。   One of the plurality of friction disks 40b and the clutch disks 42b provided in a stacked manner faces the pressure plate 44b, and the other faces the support surface 48b which is a part of the boss 38b. Accordingly, when the friction disk 40b is pressed by the second push rod 60b, the return spring 46b moves while being compressed, and the friction disk 40b and the clutch disk 42b are sandwiched between the pressure plate 44b and the support surface 48b, and the inner housing 52 Is transmitted to the boss 38b by a frictional force. Thereby, the rotation of the boss 38b is transmitted to the second shaft 30b by the spline configuration, and the second clutch 12b is in a connected state.
第2プッシュロッド60bによる押圧が解除されると、リターンスプリング46bの弾性力によりプレッシャープレート44bはフリクションディスク40b及びクラッチディスク42bから離間して摩擦力が働かなくなり、インナーハウジング52とボス38bは遮断され、第2クラッチ12bは遮断状態となる。なお、サブロッド50、リターンスプリング46a及びリターンスプリング46bは、環状等間隔に複数設けられている。   When the pressing by the second push rod 60b is released, the pressure plate 44b is separated from the friction disk 40b and the clutch disk 42b by the elastic force of the return spring 46b, so that the frictional force does not work, and the inner housing 52 and the boss 38b are cut off. The second clutch 12b is in a disconnected state. A plurality of sub rods 50, return springs 46a, and return springs 46b are provided at equal annular intervals.
クラッチ機構部26と受動ピストン機構部28は等間隔に環状配置された3本の第1プッシュロッド60aと軸心位置に配置された第2プッシュロッド60bによって接続されている。プレッシャープレート44aは、3本の第1プッシュロッド60aからロッドサポート62a、深溝玉型のベアリング64a、中間リング66、サブロッド50及びスラストベアリング51を介して押圧される。ロッドサポート62aは円環形状であって、第2プッシュロッド60bと同軸状に配置されている。ロッドサポート62aの一方の面には第1プッシュロッド60aの先端が係合する凹部が設けられ、他方の面はベアリング64aの内輪の内周面及び軸方向外側端面に接触している。   The clutch mechanism portion 26 and the passive piston mechanism portion 28 are connected by three first push rods 60a that are annularly arranged at equal intervals and a second push rod 60b that is disposed at the axial center position. The pressure plate 44a is pressed from the three first push rods 60a through the rod support 62a, the deep groove ball bearing 64a, the intermediate ring 66, the sub rod 50, and the thrust bearing 51. The rod support 62a has an annular shape and is arranged coaxially with the second push rod 60b. One surface of the rod support 62a is provided with a recess with which the tip of the first push rod 60a is engaged, and the other surface is in contact with the inner peripheral surface and the axially outer end surface of the inner ring of the bearing 64a.
中間リング66の内周部は、ベアリング64aの外輪の外周面及び軸方向内側端面に接触しており、外周部はサブロッド50の一端に接触している。サブロッド50の他端はスラストベアリング51を介してプレッシャープレート44aの側面に接触している。サブロッド50はインナーハウジング52の側面に設けられた孔52aに挿入されて軸方向にスライド可能になっており、第1プッシュロッド60aの作用下にプレッシャープレート44aを押圧することになる。なお、中間リング66はアウターハウジング36及びインナーハウジング52と一体的に回転するが、スラストベアリング51及びベアリング64aが介在することによって、これらの回転がプレッシャープレート44a及びロッドサポート62aに直接的に伝達されることはない。   The inner peripheral portion of the intermediate ring 66 is in contact with the outer peripheral surface and the axially inner end surface of the outer ring of the bearing 64 a, and the outer peripheral portion is in contact with one end of the sub rod 50. The other end of the sub rod 50 is in contact with the side surface of the pressure plate 44a through a thrust bearing 51. The sub rod 50 is inserted into a hole 52a provided on the side surface of the inner housing 52 and is slidable in the axial direction, and presses the pressure plate 44a under the action of the first push rod 60a. Although the intermediate ring 66 rotates integrally with the outer housing 36 and the inner housing 52, the rotation is directly transmitted to the pressure plate 44a and the rod support 62a due to the thrust bearing 51 and the bearing 64a. Never happen.
プレッシャープレート44bは、第2プッシュロッド60bからロッドサポート62b、深溝玉型のベアリング64bを介して押圧される。ロッドサポート62bは円板形状であって一方の面の中心部には第2プッシュロッド60bの先端が係合する凹部が設けられ、他方の面の外周部はベアリング64bの内輪の内周面及び軸方向外側端面に接触している。プレッシャープレート44bの内周部は、ベアリング64bの外輪の外周面及び軸方向内側端面に接触している。これにより、第2プッシュロッド60bの作用下にプレッシャープレート44bが押圧されることになる。   The pressure plate 44b is pressed from the second push rod 60b through a rod support 62b and a deep groove ball bearing 64b. The rod support 62b has a disc shape and is provided with a recess that engages with the tip of the second push rod 60b at the center of one surface, and the outer periphery of the other surface is the inner peripheral surface of the inner ring of the bearing 64b. It is in contact with the axially outer end face. The inner peripheral portion of the pressure plate 44b is in contact with the outer peripheral surface and the axially inner end surface of the outer ring of the bearing 64b. Thereby, the pressure plate 44b is pressed under the action of the second push rod 60b.
次に、受動ピストン機構部28は、3本の第1プッシュロッド60aを個別に駆動する3つの第1スリーブシリンダ70aと、第2プッシュロッド60bとを有する。第1スリーブシリンダ70a及び第2スリーブシリンダ70bはシリンダハウジング71をベース部材として一体的に構成されている。   Next, the passive piston mechanism 28 has three first sleeve cylinders 70a that individually drive the three first push rods 60a, and a second push rod 60b. The first sleeve cylinder 70a and the second sleeve cylinder 70b are integrally configured with a cylinder housing 71 as a base member.
第1スリーブシリンダ70aは、第1管路22aと連通する入力ポート72aと、該入力ポート72aから受圧室74aに供給される液圧によって進退自在な第1受動ピストン76aと、受圧室74a内に設けられ、第1受動ピストン76aを進出方向に弾性付勢する円錐型のスプリング78aとを有する。第1受動ピストン76aにはオイルシール77aが設けられている。   The first sleeve cylinder 70a includes an input port 72a that communicates with the first pipe line 22a, a first passive piston 76a that can be advanced and retracted by a hydraulic pressure supplied from the input port 72a to the pressure receiving chamber 74a, and a pressure receiving chamber 74a. And a conical spring 78a that elastically biases the first passive piston 76a in the advance direction. An oil seal 77a is provided on the first passive piston 76a.
第1管路22aは、取り付け向きが自在に設定可能な継手80によって入力ポート72aに接続されている。第1プッシュロッド60aは、一端が第1受動ピストン76aに設けられた有底穴に挿入されており、第1受動ピストン76aの作用下に退動する。第1プッシュロッド60aは、シリンダハウジング71及び第1受動ピストン76aに設けられたブッシュ82a、84aにより軸支されている。なお、スプリング78aのばね荷重はリターンスプリング46aのばね荷重より十分小さく設定されており、受圧室74aの圧力が低いときには第1受動ピストン76aは最も退動した位置に配置され、スプリング78aは圧縮されている。   The first pipe line 22a is connected to the input port 72a by a joint 80 whose attachment direction can be freely set. One end of the first push rod 60a is inserted into a bottomed hole provided in the first passive piston 76a, and retreats under the action of the first passive piston 76a. The first push rod 60a is pivotally supported by bushes 82a and 84a provided on the cylinder housing 71 and the first passive piston 76a. The spring load of the spring 78a is set to be sufficiently smaller than the spring load of the return spring 46a. When the pressure in the pressure receiving chamber 74a is low, the first passive piston 76a is disposed at the most retracted position, and the spring 78a is compressed. ing.
第2スリーブシリンダ70bは、第2管路22bと連通する入力ポート72bと、該入力ポート72bから受圧室74bに供給される液圧によって進退自在な第2受動ピストン76bと、受圧室74b内に設けられ、第2受動ピストン76bを進出方向に弾性付勢する円錐型のスプリング78bとを有する。第2受動ピストン76bにはオイルシール77bが設けられている。   The second sleeve cylinder 70b includes an input port 72b that communicates with the second pipe line 22b, a second passive piston 76b that can be advanced and retracted by the hydraulic pressure supplied from the input port 72b to the pressure receiving chamber 74b, and the pressure receiving chamber 74b. And a conical spring 78b that elastically biases the second passive piston 76b in the advance direction. An oil seal 77b is provided on the second passive piston 76b.
第2管路22bは継手80によって接続されている。第2プッシュロッド60bは、一端が第2受動ピストン76bに設けられた有底穴に挿入されており、第2受動ピストン76bの作用下に退動する。第2プッシュロッド60bは、シリンダハウジング71及び第2受動ピストン76bに設けられたブッシュ82b、84bにより軸支されている。なお、スプリング78bのばね定数はリターンスプリング46bのばね定数より十分小さく設定されており、受圧室74bの圧力が低いときには第2受動ピストン76bは最も退動した位置に配置され、スプリング78bは圧縮されている。   The second pipeline 22b is connected by a joint 80. One end of the second push rod 60b is inserted into a bottomed hole provided in the second passive piston 76b, and retreats under the action of the second passive piston 76b. The second push rod 60b is pivotally supported by bushes 82b and 84b provided on the cylinder housing 71 and the second passive piston 76b. The spring constant of the spring 78b is set to be sufficiently smaller than the spring constant of the return spring 46b. When the pressure in the pressure receiving chamber 74b is low, the second passive piston 76b is disposed at the most retracted position, and the spring 78b is compressed. ing.
また、スプリング78a、78bは、第1及び第2受動ピストン76a、76bを適度な力で進出方向に弾性付勢していることから、第1受動ピストン76aからプレッシャープレート44aまでの各部材間、及び第2受動ピストン76bからプレッシャープレート44bまでの各部材間に隙間が生じることがない。   Further, since the springs 78a and 78b elastically bias the first and second passive pistons 76a and 76b in the advance direction with an appropriate force, between the members from the first passive piston 76a to the pressure plate 44a, In addition, there is no gap between the members from the second passive piston 76b to the pressure plate 44b.
図3及び図4に示すように、受動ピストン機構部28は、第1管路22aに接続された第1マスタシリンダ100aと、第2管路22bに接続された第2マスタシリンダ100bと、第1マスタシリンダ100aの第1ピストン102a及び第2ピストン102bの下端部を押圧駆動するカム体104と、該カム体104を傾動駆動するギア機構106と、カム体104の傾動角度を検出するポテンショメータ108と、ギア機構106を回転駆動する制御モータ110とを有する。   As shown in FIGS. 3 and 4, the passive piston mechanism 28 includes a first master cylinder 100a connected to the first pipeline 22a, a second master cylinder 100b connected to the second pipeline 22b, A cam body 104 that presses and drives the lower ends of the first piston 102a and the second piston 102b of one master cylinder 100a, a gear mechanism 106 that tilts the cam body 104, and a potentiometer 108 that detects the tilt angle of the cam body 104. And a control motor 110 that rotationally drives the gear mechanism 106.
ギア機構106はケース112内に収納されており、第1マスタシリンダ100a及び第2マスタシリンダ100bはケース112の上方から突出し並列配置されている。制御モータ110はケース112の下部から側方に突出して設けられている。ポテンショメータ108及び制御モータ110は制御部18に接続されている。このうち、先ずギア機構106及びカム体104等の構成について説明する。   The gear mechanism 106 is housed in the case 112, and the first master cylinder 100a and the second master cylinder 100b protrude from the upper side of the case 112 and are arranged in parallel. The control motor 110 is provided so as to protrude laterally from the lower portion of the case 112. The potentiometer 108 and the control motor 110 are connected to the control unit 18. Among these, the structure of the gear mechanism 106 and the cam body 104 will be described first.
ギア機構106は、制御モータ110の回転軸と一体的に形成されたウォームギア114と、該ウォームギア114の噛合する扇型のホイールギア116と、該ホイールギア116の回転軸であるギアシャフト118とを有する。ギアシャフト118はベアリング119a、119bによって軸支され、ケース112に対して回転自在であり、制御モータ110の回転作用下に傾動する。ポテンショメータ108はケース112の外側面に設けられて、孔を介してギアシャフト118の一端に接続され、該ギアシャフト118の傾動角を検出することができる。   The gear mechanism 106 includes a worm gear 114 formed integrally with the rotation shaft of the control motor 110, a fan-shaped wheel gear 116 that meshes with the worm gear 114, and a gear shaft 118 that is the rotation shaft of the wheel gear 116. Have. The gear shaft 118 is supported by bearings 119a and 119b, is rotatable with respect to the case 112, and tilts under the rotating action of the control motor 110. The potentiometer 108 is provided on the outer surface of the case 112 and is connected to one end of the gear shaft 118 through a hole so that the tilt angle of the gear shaft 118 can be detected.
ギアシャフト118及びウォームギア114はそれぞれ水平で、ギアシャフト118が上方、ウォームギア114が下方に設定され、平面視で相互に直角に交差する角度に設定されている。このような配置により、ホイールギア116はウォームギア114の上面側の歯と噛合しながら鉛直面上で傾動回転する。ホイールギア116は、扇形両端部にストッパとしての小突起120a、120bを備えており、該小突起120a、120bがケース112の天井面に当接するまで傾動可能である(図8参照)。   The gear shaft 118 and the worm gear 114 are each horizontal, the gear shaft 118 is set upward, the worm gear 114 is set downward, and they are set at angles that intersect at right angles in plan view. With such an arrangement, the wheel gear 116 tilts and rotates on the vertical surface while meshing with the teeth on the upper surface side of the worm gear 114. The wheel gear 116 includes small protrusions 120a and 120b as stoppers at both ends of the sector shape, and can be tilted until the small protrusions 120a and 120b come into contact with the ceiling surface of the case 112 (see FIG. 8).
カム体104はギアシャフト118に固定された左右対称形のカムであり、ギアシャフト118の一方に延在するアームの先端に設けられた第1カム122aと、他方に延在するアームの先端に設けられた第2カム122bとを有する。第1カム122a及び第2カム122bは側面視で略半円形であり、端面はそれぞれ滑らかに形成されている。   The cam body 104 is a symmetrical cam fixed to the gear shaft 118. The cam body 104 has a first cam 122 a provided at the tip of the arm extending to one side of the gear shaft 118 and a tip of the arm extending to the other. And a second cam 122b provided. The first cam 122a and the second cam 122b are substantially semicircular when viewed from the side, and the end surfaces are each formed smoothly.
カム体104は制御モータ110の作用下にホイールギア116と一体的に傾動回転する。カム体104が一方に傾動したときには、第1カム122aが第1ピストン102aの下端面を押圧して上昇させる。このとき、第2カム122bは下降し第2ピストン102bから離間し、該第2ピストン102bは後述するスプリング127bによって押し下げられる。   The cam body 104 tilts and rotates integrally with the wheel gear 116 under the action of the control motor 110. When the cam body 104 tilts to one side, the first cam 122a presses the lower end surface of the first piston 102a and raises it. At this time, the second cam 122b is lowered and separated from the second piston 102b, and the second piston 102b is pushed down by a spring 127b described later.
カム体104が他方に傾動したときには、第2カム122bが第2ピストン102bの下端面を押圧して上昇させる。このとき、第1カム122aは下降し第1ピストン102aから離間し、該第1ピストン102aは後述するスプリング127aによって押し下げられる。カム体104が傾動範囲の中立位置にあるときには、第1カム122a及び第2カム122bは、第1ピストン102a及び第2ピストン102bの下面に軽く接触している。   When the cam body 104 tilts to the other side, the second cam 122b presses and raises the lower end surface of the second piston 102b. At this time, the first cam 122a is lowered and separated from the first piston 102a, and the first piston 102a is pushed down by a spring 127a described later. When the cam body 104 is in the neutral position of the tilting range, the first cam 122a and the second cam 122b are in light contact with the lower surfaces of the first piston 102a and the second piston 102b.
次に、第1マスタシリンダ100aについて説明する。第1マスタシリンダ100aは、前記の第1ピストン102aと、該第1ピストン102aが進退するシリンダチューブ124aと、上方先端部でエルボ状に屈曲したポート126aと、シリンダチューブ124a内に設けられたスプリング127aと、リザーバタンク20に接続される作動油補給ポート128aとを有する。シリンダチューブ124aはOリング129aを介してケース112に固定されている。ポート126aはシリンダチューブ124aと連通するとともに、継手80によって第1管路22aと接続されている。なお、第1管路22aの他端は、前記のとおり3つの第1スリーブシリンダ70aに接続されていることから、第1管路22aは途中で分岐継手121により分岐接続されている。   Next, the first master cylinder 100a will be described. The first master cylinder 100a includes the first piston 102a, a cylinder tube 124a in which the first piston 102a advances and retreats, a port 126a bent in an elbow shape at the upper tip, and a spring provided in the cylinder tube 124a. 127 a and a hydraulic oil supply port 128 a connected to the reservoir tank 20. The cylinder tube 124a is fixed to the case 112 via an O-ring 129a. The port 126a communicates with the cylinder tube 124a and is connected to the first pipeline 22a by a joint 80. Since the other end of the first pipeline 22a is connected to the three first sleeve cylinders 70a as described above, the first pipeline 22a is branched and connected by the branch joint 121 on the way.
第1ピストン102aは、ケース112内に突出して第1カム122aに対して接触、離間するロッド部130aと、シリンダチューブ124a内周面に対して摺動する上方のプライマリフランジ132a及び下方のセカンダリフランジ134aと、プライマリフランジ132aの上面に設けられたプライマリカップ136aと、セカンダリフランジ134aの上面に設けられたセカンダリカップ138aとを有する。第1ピストン102aは第1カム122aによって押圧されて上昇することにより、第1管路22a内の作動油を押し出し、第1受動ピストン76aを介して第1クラッチ12aを操作することになる。すなわち、第1受動ピストン76aの受動的な作用に対して、第1ピストン102aは能動的な作用を奏する。   The first piston 102a protrudes into the case 112 and comes into contact with and separates from the first cam 122a, a rod portion 130a, an upper primary flange 132a that slides against the inner peripheral surface of the cylinder tube 124a, and a lower secondary flange. 134a, a primary cup 136a provided on the upper surface of the primary flange 132a, and a secondary cup 138a provided on the upper surface of the secondary flange 134a. The first piston 102a is pressed and raised by the first cam 122a, thereby pushing out the hydraulic oil in the first pipe line 22a and operating the first clutch 12a via the first passive piston 76a. That is, the first piston 102a exhibits an active action with respect to the passive action of the first passive piston 76a.
プライマリカップ136aの上部は環状小突起140aに当接して位置決めされており、同様にセカンダリカップ138aの上部は環状小突起142aに当接して位置決めされている。スプリング127aの下端部は環状小突起140aに当接しており、第1ピストン102aを下方に弾性付勢している。スプリング127aのばね定数は小さく設定されており、制御モータ110の作用下に第1カム122aが上昇するときにはスプリング127aが圧縮されて第1ピストン102aが押圧上昇することになる。   The upper part of the primary cup 136a is positioned in contact with the annular small protrusion 140a, and similarly, the upper part of the secondary cup 138a is positioned in contact with the annular small protrusion 142a. The lower end of the spring 127a is in contact with the annular small protrusion 140a, and elastically biases the first piston 102a downward. The spring constant of the spring 127a is set small, and when the first cam 122a rises under the action of the control motor 110, the spring 127a is compressed and the first piston 102a is pushed up.
シリンダチューブ124aの下部には、クリップ144aによって固定されたワッシャ146aが設けられており、第1ピストン102aはセカンダリフランジ134aの下面がワッシャ146aの上面に接することによって、下方への抜け止め作用を奏する。   A washer 146a fixed by a clip 144a is provided at the lower portion of the cylinder tube 124a. The first piston 102a has a downward retaining action by the lower surface of the secondary flange 134a contacting the upper surface of the washer 146a. .
作動油補給ポート128aはシリンダチューブ124aの側面に設けられており、スイベルジョイント150a及びホース152aを介してリザーバタンク20に接続されている。作動油補給ポート128aはシリンダチューブ124aに連通する先端小径の主供給孔154a及び比較的大径の副供給孔156aとを有する。主供給孔154aは、第1ピストン102aが下死点まで下降しているときに、プライマリカップ136aのやや上方となる位置に設けられており、この場合、第1クラッチ12aのフリクションディスク40aの摩耗や、温度変化による作動油の体積変化等に応じて、不足する作動油をリザーバタンク20から供給し、又は過剰となる作動油を回収することができる。主供給孔154aは先端小径であって絞りの作用を有することから、ホース152aの振動等の影響が第1管路22aに伝達することが防止される。   The hydraulic oil supply port 128a is provided on the side surface of the cylinder tube 124a, and is connected to the reservoir tank 20 via a swivel joint 150a and a hose 152a. The hydraulic oil supply port 128a has a main supply hole 154a with a small diameter at the tip communicating with the cylinder tube 124a and a sub supply hole 156a with a relatively large diameter. The main supply hole 154a is provided at a position slightly above the primary cup 136a when the first piston 102a is lowered to the bottom dead center. In this case, the friction disk 40a of the first clutch 12a is worn. In addition, in accordance with a change in the volume of the hydraulic oil due to a temperature change, the insufficient hydraulic oil can be supplied from the reservoir tank 20 or the excess hydraulic oil can be recovered. Since the main supply hole 154a has a small diameter at the tip and has a throttle action, it is possible to prevent the influence of vibration of the hose 152a from being transmitted to the first pipe line 22a.
また、第1ピストン102aがやや上昇すると、主供給孔154aはプライマリカップ136aによって塞がれることになり、第1管路22aとリザーバタンク20は非連通となり、この後、第1管路22aは第1ピストン102aの上昇によって加圧され第1受動ピストン76aを押圧駆動することができる。   Further, when the first piston 102a is slightly raised, the main supply hole 154a is blocked by the primary cup 136a, and the first conduit 22a and the reservoir tank 20 are not communicated, and thereafter, the first conduit 22a is The first piston 102a is pressurized by the rising of the first piston 102a, and can drive the first passive piston 76a.
副供給孔156aは主供給孔154aよりも下方に設けられており、第1ピストン102aの進退位置に関わらず、常にプライマリフランジ132aとセカンダリカップ138aとの間に形成された中間室158aと連通している。   The sub supply hole 156a is provided below the main supply hole 154a, and always communicates with the intermediate chamber 158a formed between the primary flange 132a and the secondary cup 138a regardless of the advance / retreat position of the first piston 102a. ing.
第1マスタシリンダ100aは、単体として上記のように構成され作用する。なお、第2マスタシリンダ100bは第1マスタシリンダ100aに対して左右対称に配置された同構成であることから、第1マスタシリンダ100aにおける各符号の添え字「a」に代えて、添え字「b」を付して示し、その詳細な説明を省略する。これらの第1マスタシリンダ100a及び第2マスタシリンダ100bは、車両や自動二輪車等で用いられている一般のマスタシリンダと同様の構成であり、汎用品を用いることができる。   The first master cylinder 100a is configured and operates as described above as a single unit. Since the second master cylinder 100b has the same configuration arranged symmetrically with respect to the first master cylinder 100a, the subscript “a” is used instead of the subscript “a” of each symbol in the first master cylinder 100a. "b" is attached and detailed description thereof is omitted. The first master cylinder 100a and the second master cylinder 100b have the same configuration as a general master cylinder used in vehicles, motorcycles, and the like, and general-purpose products can be used.
第2マスタシリンダ100bにおける作動油補給ポート128bは、作動油補給ポート128aと同様にリザーバタンク20に接続されており、作動油補給ポート128bに接続されるホース152b(図1参照)は、ホース152aとともに集合継手153によりホース152に接続され、該ホース152の他端がリザーバタンク20に接続されている。   The hydraulic oil supply port 128b in the second master cylinder 100b is connected to the reservoir tank 20 similarly to the hydraulic oil supply port 128a, and the hose 152b (see FIG. 1) connected to the hydraulic oil supply port 128b is a hose 152a. At the same time, it is connected to the hose 152 by the collective joint 153, and the other end of the hose 152 is connected to the reservoir tank 20.
なお、パイロット操作装置16については図1、図3及び図4に図示した向きを基準に上下、水平、鉛直の各方向を規定して説明したが、パイロット操作装置16はこの向きに限らず、任意の向きに設定可能である。   The pilot operating device 16 has been described by defining the vertical, horizontal, and vertical directions with reference to the orientations illustrated in FIGS. 1, 3, and 4. However, the pilot operating device 16 is not limited to this orientation. It can be set to any orientation.
次に、このように構成されるクラッチ付き変速機10の作用について説明する。先ず、パイロット操作装置16の作用について説明する。   Next, the operation of the clutch-equipped transmission 10 configured as described above will be described. First, the operation of the pilot operating device 16 will be described.
ギアシャフト118の回転角度θに応じたカム体104の傾動に基づいて、第1ピストン102a又は第2ピストン102bを押圧して上昇させることにより、図5に示すように、第1管路22aの排出量Q1[cm3]及び第2管路22bの排出量Q2[cm3]が発生する。該排出量Q1、Q2は、回転角度θとの関係上、左右対称に略対数曲線状に上昇することになる。 Based on the tilting of the cam body 104 according to the rotation angle θ of the gear shaft 118, the first piston 102a or the second piston 102b is pressed and raised, as shown in FIG. A discharge amount Q1 [cm 3 ] and a discharge amount Q2 [cm 3 ] of the second pipeline 22b are generated. The discharge amounts Q1 and Q2 rise in a substantially logarithmically symmetrical manner in relation to the rotation angle θ.
また、第1管路22a及び第2管路22bに発生する圧力P1及びP2は、回転角度θとの関係上、不感帯角度θ1又は−θ1までの区間では0であり、その後緩やかに上昇し、折れ点角度θ2又は−θ2以降は比例的に上昇する。ここで、不感帯角度θ1、−θ1は、主供給孔154a、154bがプライマリカップ136a、136bにより塞がれるまでの間で圧力が発生しない区間である。また、折れ点角度θ2はプレッシャープレート44aがフリクションディスク40aに接触するまでの間の区間であり、折れ点角度−θ2はプレッシャープレート44bがフリクションディスク40bに接触するまでの間の区間であり、これらの区間では負荷が小さいことから圧力の上昇が緩やかとなっている。   Further, the pressures P1 and P2 generated in the first pipe line 22a and the second pipe line 22b are 0 in the section up to the dead zone angle θ1 or −θ1 in relation to the rotation angle θ, and then gradually increase. After the breakpoint angle θ2 or −θ2, it rises proportionally. Here, the dead zone angles θ1 and −θ1 are sections in which no pressure is generated until the main supply holes 154a and 154b are closed by the primary cups 136a and 136b. Further, the breakpoint angle θ2 is a section until the pressure plate 44a contacts the friction disk 40a, and the breakpoint angle −θ2 is a section until the pressure plate 44b contacts the friction disk 40b. In this section, since the load is small, the pressure rises slowly.
折れ点角度θ2、−θ2を超えて回転角度θの絶対値が大きくなると、プレッシャープレート44aの押圧作用により第1クラッチ12aにクラッチ接続容量C1[Nm]が発生し、又はプレッシャープレート44bの押圧作用により第2クラッチ12bにクラッチ接続容量C2[Nm]が発生する。これらのクラッチ接続容量C1、C2は、比例的に増加し、第1クラッチ12a、第2クラッチ12bは接続状態に移行する。また、図6に示すように、排出量Q1、Q2に対する圧力P1、P2の関係は略対数曲線状となっている。   When the absolute value of the rotation angle θ increases beyond the breakpoint angles θ2, −θ2, the clutch connection capacity C1 [Nm] is generated in the first clutch 12a by the pressing action of the pressure plate 44a, or the pressing action of the pressure plate 44b. As a result, a clutch connection capacity C2 [Nm] is generated in the second clutch 12b. These clutch connection capacities C1 and C2 increase proportionally, and the first clutch 12a and the second clutch 12b shift to the connected state. Further, as shown in FIG. 6, the relationship between the pressures P1 and P2 with respect to the discharge amounts Q1 and Q2 is substantially a logarithmic curve.
次に、クラッチ付き変速機10の全体的な作用について図7及び図8を参照しながら説明する。図7に示す処理は主に制御部18によって行われる。   Next, the overall operation of the clutch-equipped transmission 10 will be described with reference to FIGS. The processing shown in FIG. 7 is mainly performed by the control unit 18.
先ず、ステップS1において、制御部18は、図示しない変速操作装置から得られるシフト信号を入力し、運転者によるシフト操作があったか否かを確認する。シフト操作があった場合にはステップS2へ移り、シフト操作がない場合には、待機する。   First, in step S1, the control unit 18 inputs a shift signal obtained from a shift operation device (not shown) and checks whether or not there has been a shift operation by the driver. If there is a shift operation, the process proceeds to step S2, and if there is no shift operation, the process waits.
ステップS2において、シフト操作によって変更された変速段を調べ、シフトアップであるときにはステップS3へ移り、シフトダウンであるときにはステップS4へ移る。   In step S2, the shift stage changed by the shift operation is checked, and if the shift is up, the process proceeds to step S3, and if the shift is down, the process proceeds to step S4.
ステップS3においては、シフトアップ側のギアにシフト操作を行う。ステップS4においては、シフトダウン側のギアにシフト操作を行う。   In step S3, a shift operation is performed on the gear on the upshift side. In step S4, a shift operation is performed on the downshift gear.
ステップS5においては、シフト操作の完了まで待機し、完了時にはステップS6へ移る。   In step S5, the process waits until the shift operation is completed, and proceeds to step S6 upon completion.
ステップS6において、ウォームギア114の回転角度θが、奇数段、偶数段のギア段又はニュートラルに対応して設定された目標角度となるように制御モータ110に対する通電制御を開始する。奇数段及び偶数段の目標角度は、ホイールギア116の反時計方向及び時計方向へ傾動して小突起120a、120bがケース112の天井面に接する最大傾動角として設定される。ニュートラルの目標角度はホイールギア116の傾動範囲の中立位置であり、θ=0の位置として設定される。   In step S6, energization control for the control motor 110 is started so that the rotation angle θ of the worm gear 114 becomes a target angle set corresponding to an odd-numbered gear, an even-numbered gear, or neutral. The target angles of the odd and even stages are set as the maximum tilt angles at which the small protrusions 120a and 120b contact the ceiling surface of the case 112 by tilting the wheel gear 116 counterclockwise and clockwise. The neutral target angle is a neutral position of the tilting range of the wheel gear 116, and is set as a position of θ = 0.
この通電制御は、例えばPIDフィードバック制御によって行われる。この通電制御により、奇数段又はニュートラルから偶数段への移行時には、図8に示すように、ウォームギア114が所定の正方向に回転し、ホイールギア116が図8における反時計方向に傾動するとともに第1カム122aが上昇動作を開始し、第2カム122bが下降動作を開始する。つまり、図5に示すように、排出量Q1に応じて第1管路22aに圧力P1が発生、上昇し、これにともなってクラッチ接続容量C1が次第に上昇することにより、第1クラッチ12aが接続状態に移行することになる。他方、排出量Q2、圧力P2及びクラッチ接続容量C2は0となり、遮断状態に移行することになる。   This energization control is performed by, for example, PID feedback control. With this energization control, at the time of transition from the odd-numbered stage or the neutral stage to the even-numbered stage, as shown in FIG. 8, the worm gear 114 rotates in a predetermined positive direction, and the wheel gear 116 tilts counterclockwise in FIG. The first cam 122a starts the ascending operation, and the second cam 122b starts the descending operation. That is, as shown in FIG. 5, the pressure P1 is generated and rises in the first pipe line 22a according to the discharge amount Q1, and the clutch connection capacity C1 gradually rises accordingly, so that the first clutch 12a is connected. Will transition to the state. On the other hand, the discharge amount Q2, the pressure P2, and the clutch connection capacity C2 become 0, and the state is shifted to the disconnected state.
またこの逆に、偶数段又はニュートラルから奇数段への移行時には、ウォームギア114が逆転し、ホイールギア116が時計方向に傾動するとともに第2カム122bが上昇動作を開始し、第1カム122aが下降動作を開始する(図8の二点鎖線参照)。これにより、第1クラッチ12aが遮断状態、第2クラッチ12bが接続状態に移行することになる。   Conversely, at the time of transition from the even-numbered stage or the neutral stage to the odd-numbered stage, the worm gear 114 reverses, the wheel gear 116 tilts clockwise, the second cam 122b starts to move up, and the first cam 122a moves down. The operation is started (see the two-dot chain line in FIG. 8). As a result, the first clutch 12a is shifted to the disconnected state and the second clutch 12b is shifted to the connected state.
さらに、奇数段又は偶数段からニュートラルへの移行時には、ホイールギア116が中立位置に戻り、第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bとも遮断状態となる。   Furthermore, at the time of shifting from the odd-numbered stage or the even-numbered stage to the neutral stage, the wheel gear 116 returns to the neutral position, and the first clutch 12a and the second clutch 12b are both disconnected.
ステップS7において、ポテンショメータ108から得られる信号、つまり傾動角度θを確認し、目標角度に到達し又はその近傍値に達していると認められる場合にはステップS8へ移り、未達である場合には通電制御を継続しながら待機する。   In step S7, the signal obtained from the potentiometer 108, that is, the tilt angle θ is confirmed. If it is determined that the target angle has been reached or has reached a value close to it, the process proceeds to step S8. Wait while energization control continues.
なお、傾動角度θは目標角度まで一度に変位させるに限らず、例えば途中で一時停止又は変位速度を低下させ、いわゆる半クラッチの状態を経て、より滑らかに接続させるようにしてもよい。また、傾動角度θの変化は運転者が操作するクラッチレバー(又はクラッチペダル)の操作量に比例的に連動させるようにしてもよい。   Note that the tilt angle θ is not limited to be displaced to the target angle at a time, and for example, the suspension may be temporarily stopped or the displacement speed may be lowered, and a more smooth connection may be achieved through a so-called half-clutch state. Further, the change in the tilt angle θ may be proportionally linked to the operation amount of the clutch lever (or clutch pedal) operated by the driver.
ステップS8においては、制御モータ110に対する通電制御を終了する。これにより制御モータ110では電力消費が全く生じないことになる。また、制御モータ110では通電制御の終了にともなってトルクが発生しなくなるが、ギア機構106はウォーム・ホイール機構であることから保持作用を有しており、圧力P1又はP2によって第1ピストン102a又は第2ピストン102bが下方に向けて押圧されるにしても、カム体104の傾動角度θは変化することがなく、第1クラッチ12a、第2クラッチ12bの断接状態が保持される。   In step S8, the energization control for the control motor 110 is terminated. As a result, no power consumption occurs in the control motor 110. In addition, although torque is not generated in the control motor 110 with the end of the energization control, the gear mechanism 106 has a holding action because it is a worm wheel mechanism, and the first piston 102a or the pressure P1 or P2 Even if the second piston 102b is pressed downward, the tilt angle θ of the cam body 104 does not change, and the connected state of the first clutch 12a and the second clutch 12b is maintained.
ステップS9において、前回操作時における変速段のシフトフォークf1〜f4を操作してダボを抜く。このステップS9の後、図7に示す処理を終了する。   In step S9, the dowels are pulled out by operating the shift forks f1 to f4 of the shift stage at the previous operation. After step S9, the process shown in FIG.
このように、第1の実施形態に係るクラッチ付き変速機10によれば、カム体104によって、第1ピストン102a又は第2ピストン102bのいずれか一方を押圧することにより、第1クラッチ12a又は第2クラッチ12bを選択的に動作させることができる。このような構成では油圧ポンプ等を含む複雑な油圧系統が不要であり、小型、軽量且つ簡便に構成でき、特に自動二輪車等の軽車両に好適に適用され得る。また、油圧ポンプがないことからいわゆるポンピングロスが発生しない。   As described above, according to the clutch-equipped transmission 10 according to the first embodiment, the cam body 104 presses either the first piston 102a or the second piston 102b, whereby the first clutch 12a or the first clutch The two clutches 12b can be selectively operated. Such a configuration does not require a complicated hydraulic system including a hydraulic pump or the like, and can be configured to be small, light and simple, and can be suitably applied particularly to a light vehicle such as a motorcycle. Also, since there is no hydraulic pump, so-called pumping loss does not occur.
さらに、制御モータ110とカム体104との間にはギア機構106が設けられていることから、制御モータ110のトルクが増大されて第1ピストン102a及び第2ピストン102bを確実に押圧及び保持することができる。さらに、ギア機構106は、ウォーム・ホイール機構であるため、動力は一方向にのみ伝達される。したがって、制御モータ110に対する通電を停止しても第1ピストン102a及び第2ピストン102bを保持しておくことができ、制御モータ110の駆動は第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bの動作切り換え時のみで足り、エネルギー消費量が大幅に低減する。   Further, since the gear mechanism 106 is provided between the control motor 110 and the cam body 104, the torque of the control motor 110 is increased to reliably press and hold the first piston 102a and the second piston 102b. be able to. Furthermore, since the gear mechanism 106 is a worm wheel mechanism, power is transmitted only in one direction. Therefore, the first piston 102a and the second piston 102b can be held even when the energization to the control motor 110 is stopped, and the control motor 110 is driven only when the operation of the first clutch 12a and the second clutch 12b is switched. Is enough, and energy consumption is greatly reduced.
クラッチ付き変速機10においては、リザーバタンク20が作動油補給ポート128a、128bを介して、第1管路22a及び第2管路22bに連通しており、第1ピストン102a、第2ピストン102bの下降時に、作動油が不足量又は過剰量に応じて自動的に流通し、液量を適切に管理することができる。   In the clutch-equipped transmission 10, the reservoir tank 20 communicates with the first pipe line 22a and the second pipe line 22b via the hydraulic oil supply ports 128a and 128b, and the first piston 102a and the second piston 102b are connected to each other. When descending, the hydraulic oil automatically circulates according to the shortage or excess amount, and the liquid amount can be managed appropriately.
さらに、カム体104が基準位置に設定されるとき、第1管路22a及び第2管路22bが両方ともリザーバタンク20に連通することから圧力P1、P2とも0になり、第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bが双方とも遮断状態となり、他に付加的なクラッチを設けることなくニュートラル状態を実現できる。また、使用頻度の高いニュートラル時に、第1管路22a及び第2管路22bの作動油が管理が確実になされることになる。   Further, when the cam body 104 is set to the reference position, both the first pipe line 22a and the second pipe line 22b communicate with the reservoir tank 20, so that the pressures P1 and P2 are both zero, and the first clutch 12a and Both of the second clutches 12b are in the disconnected state, and a neutral state can be realized without providing an additional clutch. In addition, when the neutral frequency is high, the hydraulic oil in the first pipeline 22a and the second pipeline 22b is reliably managed.
次に、第2の実施形態に係るクラッチ付き変速機200について、図9〜図12を参照しながら説明する。クラッチ付き変速機200において前記のクラッチ付き変速機10と同様の箇所については同符号を付して、その詳細な説明を省略する。   Next, a clutch-equipped transmission 200 according to a second embodiment will be described with reference to FIGS. In the clutch-equipped transmission 200, the same parts as those in the clutch-equipped transmission 10 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
図9に示すように、第2の実施形態に係るクラッチ付き変速機200は、いわゆるシングルクラッチ変速機であって、クラッチ202を備える変速機本体204と、クラッチ202を操作するパイロット操作装置206と、該パイロット操作装置206を電気的に制御する制御部208と、パイロット操作装置206に対して作動油を補給するリザーバタンク20とを有する。変速機本体204とパイロット操作装置206との間は管路210により接続されている。変速機本体204は、変速機構212と、クラッチ機構部214と、スリーブシリンダ216とを有する。クラッチ202、変速機本体204、パイロット操作装置206、管路210、クラッチ機構部214及びスリーブシリンダ216は、機能的に、前記の第1クラッチ12a、変速機本体14、パイロット操作装置16、第1管路22a、クラッチ機構部26及び第1スリーブシリンダ70aに相当する。   As shown in FIG. 9, the clutch-equipped transmission 200 according to the second embodiment is a so-called single clutch transmission, which includes a transmission main body 204 including a clutch 202, a pilot operating device 206 that operates the clutch 202, and The control unit 208 that electrically controls the pilot operating device 206 and the reservoir tank 20 that supplies hydraulic oil to the pilot operating device 206 are provided. The transmission main body 204 and the pilot operating device 206 are connected by a pipe line 210. The transmission main body 204 includes a transmission mechanism 212, a clutch mechanism 214, and a sleeve cylinder 216. The clutch 202, the transmission main body 204, the pilot operating device 206, the pipeline 210, the clutch mechanism 214, and the sleeve cylinder 216 are functionally configured such that the first clutch 12a, the transmission main body 14, the pilot operating device 16, the first It corresponds to the pipe line 22a, the clutch mechanism portion 26, and the first sleeve cylinder 70a.
図10に示すように、変速機本体204の変速機構212は複数の変速段に対応した機構であり、平行配置されたパイプ形状のメインシャフト218及びサブシャフト220と、該メインシャフト218と一体的に回転するように設けられたギア222a、222b、222c及び222dと、メインシャフト218に対して回転自在に設けられたギア224a、224bと、スプライン結合によりサブシャフト220と一体的に回転するように設けられたギア228a、228bと、サブシャフト220に対して回転自在に設けられたギア230a、230b、230c、230dとを有する。   As shown in FIG. 10, the speed change mechanism 212 of the transmission main body 204 is a mechanism corresponding to a plurality of speed stages, and includes a pipe-shaped main shaft 218 and sub-shaft 220 arranged in parallel, and an integral with the main shaft 218. Gears 222a, 222b, 222c and 222d provided so as to rotate in the same manner, gears 224a and 224b provided so as to be rotatable with respect to the main shaft 218, and so as to rotate integrally with the sub shaft 220 by spline coupling. Gears 228 a and 228 b provided, and gears 230 a, 230 b, 230 c, and 230 d provided to be rotatable with respect to the sub shaft 220 are included.
ギア222a、224a、222b、222c、224b及び222dは、順にギア230a、228a、230b、230c、228b及び230dに噛合する。ギア222b、222c、228a、228bは、シフトフォークによってスプライン溝に沿って左右に移動可能である。ギア228aは図10における左方向に移動したときに側面のダボがギア230aに噛合してギア222aの回転が伝達され、右方向に移動したときに側面のダボがギア230bに噛合してギア222bの回転が伝達される。ギア228bは左方向に移動したときに側面のダボがギア230cに噛合してギア222cの回転が伝達され、右方向に移動したときに側面のダボがギア230dに噛合してギア222dの回転が伝達される。   The gears 222a, 224a, 222b, 222c, 224b, and 222d sequentially mesh with the gears 230a, 228a, 230b, 230c, 228b, and 230d. The gears 222b, 222c, 228a, 228b can be moved left and right along the spline groove by a shift fork. When the gear 228a moves in the left direction in FIG. 10, the side dowel engages with the gear 230a and the rotation of the gear 222a is transmitted. When the gear 228a moves in the right direction, the side dowel engages with the gear 230b and the gear 222b. The rotation of is transmitted. When the gear 228b moves to the left, the side dowel engages with the gear 230c and the rotation of the gear 222c is transmitted. When the gear 228b moves to the right, the side dowel engages with the gear 230d and the rotation of the gear 222d rotates. Communicated.
メインシャフト218はベアリング234により軸支されており、サブシャフト220はベアリング236a、236bにより軸支されている。サブシャフト220の一端には駆動輪に動力を伝達するスプロケット238が設けられている。   The main shaft 218 is supported by bearings 234, and the sub shaft 220 is supported by bearings 236a and 236b. A sprocket 238 for transmitting power to the drive wheels is provided at one end of the sub shaft 220.
クラッチ機構部214はクラッチ202と、プライマリギア34とを有する。クラッチ202はアウターハウジング36と、アウターハウジング36の内側に設けられたボス240と、フリクションディスク40a及びクラッチディスク42aと、プレッシャープレート242と、該プレッシャープレート242をボス240に近づける方向に弾性付勢するクラッチスプリング245とを有する。ボス240の内周部はメインシャフト218に対してスプライン結合されている。クラッチスプリング245は複数設けられ、等間隔に環状配置されている。   The clutch mechanism 214 has a clutch 202 and a primary gear 34. The clutch 202 elastically biases the outer housing 36, the boss 240 provided inside the outer housing 36, the friction disk 40 a and the clutch disk 42 a, the pressure plate 242, and the pressure plate 242 toward the boss 240. And a clutch spring 245. The inner peripheral portion of the boss 240 is splined to the main shaft 218. A plurality of clutch springs 245 are provided and are annularly arranged at equal intervals.
クラッチスプリング245のばね定数は大きく、プレッシャープレート242に押圧力が加えられていない状態では、ボス240とプレッシャープレート242を強力に引きつけ合う用に作用する。これにより、複数のフリクションディスク40a、クラッチディスク42aを強く把持し、クラッチ202は接続状態となる。つまり、第1の実施形態に係るクラッチ付き変速機10における第1クラッチ12a及び第2クラッチ12bでは、プレッシャープレート44a及びプレッシャープレート44bに押圧力が加えられていないときに遮断状態となっているので、第2の実施形態に係るクラッチ付き変速機200のクラッチ202は逆動作となっている。   The spring constant of the clutch spring 245 is large, and acts to strongly attract the boss 240 and the pressure plate 242 when no pressure is applied to the pressure plate 242. As a result, the plurality of friction disks 40a and the clutch disk 42a are firmly held, and the clutch 202 is in a connected state. That is, the first clutch 12a and the second clutch 12b in the clutch-equipped transmission 10 according to the first embodiment are in the cut-off state when no pressing force is applied to the pressure plate 44a and the pressure plate 44b. The clutch 202 of the clutch-equipped transmission 200 according to the second embodiment is reversely operated.
プレッシャープレート242の内周部は、深溝型のベアリング246の外輪の外周面及び軸方向内側端面に接触しており、ベアリング246の内輪にはロッドサポート248が設けられている。ロッドサポート248には長尺なプッシュロッド250の一端が接触している。プッシュロッド250は長尺形状であり、メインシャフト218の中心孔を貫通してスリーブシリンダ216と接続されている。スリーブシリンダ216は前記の第1スリーブシリンダ70aと同様の構成であり、管路210の液圧により受動ピストン76aを介してプッシュロッド250を押し出すことができる。プッシュロッド250が押し出されるとき、押圧力はロッドサポート248及びベアリング246を介してプレッシャープレート242に伝達され、プレッシャープレート242はクラッチスプリング245の弾性力に打ち勝ってボス240から離間する方向に移動することになる。これにより、クラッチ202は遮断状態となる。   The inner peripheral portion of the pressure plate 242 is in contact with the outer peripheral surface and the axially inner end surface of the outer ring of the deep groove type bearing 246, and a rod support 248 is provided on the inner ring of the bearing 246. One end of a long push rod 250 is in contact with the rod support 248. The push rod 250 has a long shape and passes through the center hole of the main shaft 218 and is connected to the sleeve cylinder 216. The sleeve cylinder 216 has the same configuration as that of the first sleeve cylinder 70a, and can push the push rod 250 through the passive piston 76a by the hydraulic pressure of the pipe line 210. When the push rod 250 is pushed out, the pressing force is transmitted to the pressure plate 242 via the rod support 248 and the bearing 246, and the pressure plate 242 moves in a direction away from the boss 240 by overcoming the elastic force of the clutch spring 245. become. As a result, the clutch 202 is disengaged.
次に、図11に示すように、パイロット操作装置206は、前記のパイロット操作装置16の第1マスタシリンダ100aに相当するマスタシリンダ100が設けられる一方、前記の第2マスタシリンダ100bが省略された構成であり、これに対応してケース112の一部が傾斜面112aとなっている。また、カム体254には、前記のカム体104における第1カム122aに相当するカム256が設けられる一方、前記の第2カム122bが省略されている。   Next, as shown in FIG. 11, the pilot operating device 206 is provided with a master cylinder 100 corresponding to the first master cylinder 100a of the pilot operating device 16, while the second master cylinder 100b is omitted. Corresponding to this, a part of the case 112 is an inclined surface 112a correspondingly. The cam body 254 is provided with a cam 256 corresponding to the first cam 122a in the cam body 104, while the second cam 122b is omitted.
マスタシリンダ100は、図12に示すように、ホイールギア116の回転角度θの増加にともなって管路210に排出量Q[cm3]の作動油を送り出すことができる。この排出量Qは前記の排出量Q1(図5参照)と同じである。また、排出量Qに対応して、圧力Pが所定角度θ3まで略比例的に増加し、その後緩やかに上昇する傾向を示す。さらに、クラッチ202の接続容量Cは、前記の接続容量C1(図5参照)と逆の傾向を示し、不感帯角度θ1以上の範囲で比例的に減少し、所定角度θ3以降は0となる。この所定角度θ3はプレッシャープレート242がフリクションディスク40aから離間する位置である。 As shown in FIG. 12, the master cylinder 100 can send hydraulic oil having a discharge amount Q [cm 3 ] to the pipe line 210 as the rotation angle θ of the wheel gear 116 increases. This discharge amount Q is the same as the discharge amount Q1 (see FIG. 5). Corresponding to the discharge amount Q, the pressure P increases approximately proportionally up to the predetermined angle θ3, and then gradually increases. Further, the connection capacity C of the clutch 202 shows a tendency opposite to that of the connection capacity C1 (see FIG. 5), decreases proportionally in the range of the dead zone angle θ1 or more, and becomes 0 after the predetermined angle θ3. The predetermined angle θ3 is a position where the pressure plate 242 is separated from the friction disk 40a.
このように構成されるクラッチ付き変速機200では、変速機構212における変速操作を行う際、又はニュートラルにする際に、カム体254の傾動により第1ピストン102aを上方へ押し出すことにより作動油をスリーブシリンダ216へ送り出し、これによりプレッシャープレート242をフリクションディスク40aから離間させてクラッチ202を遮断状態にすることができる。   In the clutch-equipped transmission 200 configured as described above, the hydraulic oil is sleeved by pushing the first piston 102a upward by the tilting of the cam body 254 when performing a speed change operation in the speed change mechanism 212 or when making the position neutral. The cylinder 216 is fed out, whereby the pressure plate 242 can be separated from the friction disk 40a, and the clutch 202 can be disconnected.
また、変速機構212における変速操作の終了後には、カム体254を所定の基準位置(図11に示す位置)に戻すことにより、ピストン102aは降下して管路210の排出量Q及び圧力Pがともに0となり、プレッシャープレート242はクラッチスプリング245の弾性力によってボス240に引きつけられる。これにより、クラッチ接続容量Cが回復し、クラッチ202を接続状態とすることができる。このクラッチ付き変速機200は前記のクラッチ付き変速機10と同様の効果、すなわち、油圧ポンプ等の複雑な油圧系統が不要であるとともに、変速切替時のみ制御モータ110に通電制御を行うことにより電力消費量が低減する等の効果を有することはもちろんである。   Further, after the speed change operation in the speed change mechanism 212 is finished, the cam body 254 is returned to a predetermined reference position (position shown in FIG. 11), so that the piston 102a is lowered and the discharge amount Q and the pressure P of the pipe line 210 are reduced. Both become 0, and the pressure plate 242 is attracted to the boss 240 by the elastic force of the clutch spring 245. As a result, the clutch connection capacity C is recovered, and the clutch 202 can be brought into a connected state. This clutch-equipped transmission 200 has the same effect as the above-described clutch-equipped transmission 10, that is, a complicated hydraulic system such as a hydraulic pump is not required, and the control motor 110 is energized only at the time of shifting to change power. Of course, it has the effect of reducing consumption.
なお、第1の実施形態に係るクラッチ付き変速機10と第2の実施形態に係るクラッチ付き変速機200では、プレッシャープレートの動作に対するクラッチ断接動作が逆動作となっているが、これはツインクラッチ式又はシングルクラッチ式の機構により制限されるものではなく、設計条件によりいずれの接続動作としてもよいことはもちろんである。   In the clutched transmission 10 according to the first embodiment and the clutched transmission 200 according to the second embodiment, the clutch connecting / disconnecting operation is opposite to the operation of the pressure plate. Of course, it is not limited by the clutch-type or single-clutch-type mechanism, and any connection operation may be performed depending on the design conditions.
本発明に係るツインクラッチ変速機は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。 Twin clutch transmission according to the present invention is not limited to the above embodiments without departing from the gist of the present invention, it is should be understood that various configurations.
第1実施形態に係るクラッチ付き変速機の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the transmission with a clutch which concerns on 1st Embodiment. 第1実施形態における変速機本体の断面正面図である。It is a section front view of the transmission main part in a 1st embodiment. 第1実施形態におけるカム体が基準位置にある状態のパイロット操作装置の断面正面図である。It is a section front view of a pilot operation device in the state where a cam body in a 1st embodiment is in a standard position. 第1実施形態におけるパイロット操作装置の断面側面図である。It is a section side view of the pilot operation device in a 1st embodiment. 第1実施形態におけるギアシャフトの回転角度に対する排出量、圧力及びクラッチ接続容量の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship of the discharge | emission amount with respect to the rotation angle of the gear shaft in 1st Embodiment, a pressure, and a clutch connection capacity | capacitance. 第1実施形態における排出量と圧力の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the discharge | emission amount and pressure in 1st Embodiment. 第1実施形態におけるクラッチ付き変速機の制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of the transmission with a clutch in 1st Embodiment. 第1実施形態におけるカム体により第1ピストンが押し上げられた状態のパイロット操作装置の断面正面図である。It is a section front view of the pilot operation device of the state where the 1st piston was pushed up by the cam body in a 1st embodiment. 第2実施形態に係るクラッチ付き変速機の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the transmission with a clutch which concerns on 2nd Embodiment. 第2実施形態における変速機本体の断面正面図である。It is a section front view of the transmission main part in a 2nd embodiment. 第2実施形態におけるカム体が基準位置にある状態のパイロット操作装置の断面正面図である。It is a section front view of a pilot operation device in the state where a cam body in a 2nd embodiment is in a standard position. 第2実施形態におけるギアシャフトの回転角度に対する排出量、圧力及びクラッチ接続容量の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship of the discharge | emission amount with respect to the rotation angle of the gear shaft in 2nd Embodiment, a pressure, and a clutch connection capacity | capacitance.
符号の説明Explanation of symbols
10、200…クラッチ付き変速機 12a、12b、202…クラッチ
16、206…パイロット操作装置 18…制御部
20…リザーバタンク 22a、22b、210…管路
24a、24b、212…変速機構 26…クラッチ機構部
28…受動ピストン機構部
70a、70b、216…スリーブシリンダ
72a、72b…入力ポート 76a、76b…受動ピストン
100、100a、100b…マスタシリンダ
102a、102b…ピストン 104…カム体
106…ギア機構 108…ポテンショメータ
110…制御モータ 114…ウォームギア
116…ホイールギア 118…ギアシャフト
122a、112b、256…カム 154a、154b…主供給孔
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10,200 ... Transmission with clutch 12a, 12b, 202 ... Clutch 16, 206 ... Pilot operating device 18 ... Control part 20 ... Reservoir tank 22a, 22b, 210 ... Pipe lines 24a, 24b, 212 ... Transmission mechanism 26 ... Clutch mechanism Part 28: Passive piston mechanism 70a, 70b, 216 ... Sleeve cylinder 72a, 72b ... Input port 76a, 76b ... Passive piston 100, 100a, 100b ... Master cylinder 102a, 102b ... Piston 104 ... Cam body 106 ... Gear mechanism 108 ... Potentiometer 110 ... Control motor 114 ... Worm gear 116 ... Wheel gear 118 ... Gear shaft 122a, 112b, 256 ... Cam 154a, 154b ... Main supply hole

Claims (3)

  1. 異なる変速比である第1変速機構(24a)及び第2変速機構(24b)と、
    接続された第1管路(22a)の液圧によって操作され、入力軸と前記第1変速機構(24a)との間を断接する第1クラッチ(12a)と、
    接続された第2管路(22b)の液圧によって操作され、入力軸と前記第2変速機構(24b)との間を断接する第2クラッチ(12b)からなり、前記第1クラッチ(12a)と前記第2クラッチ(12b)とを交互に断接して変速を行うツインクラッチ式変速機において、
    前記第1管路(22a)の作動液を押し出して前記第1クラッチ(12a)を操作する第1ピストン(102a)と、
    前記第2管路(22b)の作動液を押し出して前記第2クラッチ(12b)を操作する第2ピストン(102b)と、
    モータ(110)により傾動駆動され、一方に傾動したときに前記第1ピストン(102a)を押圧駆動し、他方に傾動したときに前記第2ピストン(102b)を押圧駆動するカム体(104)と、
    を有することを特徴とするツインクラッチ変速機。
    A first transmission mechanism (24a) and a second transmission mechanism (24b) having different transmission ratios;
    A first clutch (12a), which is operated by the hydraulic pressure of the connected first pipe line (22a) and connects / disconnects between the input shaft and the first transmission mechanism (24a) ;
    The first clutch (12a ) includes a second clutch (12b) that is operated by the hydraulic pressure of the connected second pipe (22b) and connects and disconnects between the input shaft and the second transmission mechanism (24b). ) And the second clutch (12b) are alternately connected and disconnected, and a twin-clutch transmission that performs shifting,
    A first piston (102a) for operating the first clutch (12a) by pushing out the hydraulic fluid in the first pipe line (22a) ;
    It said second conduit and said extruding hydraulic fluid (22b) second second piston for operating the clutch (12b) (102b),
    A cam body (104) that is driven to tilt by a motor (110) and that presses and drives the first piston (102a) when tilted to one side and presses and drives the second piston (102b) when tilted to the other; ,
    A twin clutch type transmission characterized by comprising:
  2. 請求項1記載のツインクラッチ変速機において、
    前記第1クラッチ(12a)は、プライマリギア(34)から円筒状に突出するアウターハウジング(36)と、該アウターハウジング(36)の内側に設けられた第1ボス(38a)と、前記アウターハウジング(36)と前記第1ボス(38a)との間に交互に積層状に設けられた第1フリクションディスク(40a)及び第1クラッチディスク(42a)と、第1プレッシャープレート(44a)と、該第1プレッシャープレート(44a)を前記第1ボス(38a)から離間させる方向に弾性付勢する第1リターンスプリング(46a)とを有し、
    前記第2クラッチ(12b)は、前記アウターハウジング(36)と一体的に接続され内周側に設けられたインナーハウジング(52)と、該インナーハウジング(52)の内側に設けられた第2ボス(38b)と、前記インナーハウジング(52)と前記第2ボス(38b)との間に交互に積層状に設けられた第2フリクションディスク(40b)及び第2クラッチディスク(42b)と、第2プレッシャープレート(44b)と、該第2プレッシャープレート(44b)を前記第2ボス(38b)から離間させる方向に弾性付勢する第2リターンスプリング(46b)とを有し、
    前記第1管路(22a)の液圧によって駆動され、前記第1プレッシャープレート(44a)を押圧する第1スリーブシリンダ(70a)と、前記第2管路(22b)の液圧によって駆動され前記第2プレッシャープレート(44b)を押圧する第2スリーブシリンダ(70b)とを、それぞれ前記第1クラッチ(12a)と前記第2クラッチ(12b)との側面に設け、前記第1プレッシャープレート(44a)は、前記インナーハウジング(52)を貫通するサブロッド(50)を介して前記第1スリーブシリンダ(70a)により押圧されることを特徴とするツインクラッチ変速機。
    According to claim 1, wherein the twin clutch transmission,
    The first clutch (12a) includes an outer housing (36) protruding in a cylindrical shape from a primary gear (34), a first boss (38a) provided inside the outer housing (36), and the outer housing (36) and the first boss (38a), the first friction disk (40a) and the first clutch disk (42a), the first pressure plate (44a), and the first pressure plate (44a), which are alternately stacked. A first return spring (46a) that elastically biases the first pressure plate (44a) in a direction away from the first boss (38a);
    The second clutch (12b) includes an inner housing (52) integrally connected to the outer housing (36) and provided on the inner peripheral side, and a second boss provided on the inner side of the inner housing (52). (38b), second friction discs (40b) and second clutch discs (42b) provided alternately and alternately between the inner housing (52) and the second boss (38b), and second A pressure plate (44b), and a second return spring (46b) that elastically urges the second pressure plate (44b) in a direction away from the second boss (38b),
    The first sleeve cylinder (70a) that is driven by the hydraulic pressure of the first pipe (22a) and presses the first pressure plate (44a), and is driven by the hydraulic pressure of the second pipe (22b). A second sleeve cylinder (70b) for pressing the second pressure plate (44b) is provided on the side surfaces of the first clutch (12a) and the second clutch (12b), respectively, and the first pressure plate (44a). , the twin clutch type transmission, wherein Rukoto pressed by the through sub-rod (50) extending through the inner housing (52) a first sleeve cylinder (70a).
  3. 請求項1又は2記載のツインクラッチ変速機において、
    前記カム体(104)が所定の基準位置に設定されるとき、前記第1管路(22a)及び前記第2管路(22b)が両方とも前記リザーバタンク(20)に連通することを特徴とするツインクラッチ変速機。
    According to claim 1 or 2, wherein the twin clutch transmission,
    When the cam body (104) is set at a predetermined reference position, both the first pipe line (22a) and the second pipe line (22b) communicate with the reservoir tank (20). twin-clutch transmission that.
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