JP4557636B2 - 車体フレーム構造 - Google Patents
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Description
本発明は車体フレーム構造に関するものである。
近年、乗り降りのしやすさを向上するために、車室の低床化を図って昇降口のステップを無くしたバスが数多く運行されている。
また、客室低床部の長さを実質的に伸張するようにした車体フレーム構造も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この車体フレーム構造では、下方に向けて開くコ字型断面を有する連結部材の頂部に、リーフスプリング上方に位置するリヤ側フレームの前端下面を固着し、客室低床部となるフロント側フレームを連結部材の前端部に接続している。
更に、リーフスプリング前端部を枢支するスプリングブラケット（スプリングハンガ）を連結部材の内方に設けてリヤ側フレームの車両前方側への張出し量を少なくし、これにより、客室低床部の長さを伸ばしている。
特開平１０−１１４２８０号公報
サスペンション装置を車両に実装する場合、リーフスプリング端部のアイをシャックルの一端部に枢支し且つ当該シャックルの他端部をスプリングブラケットに枢支する構造を採るか、リーフスプリング端部のアイをスプリングブラケットに枢支する構造を採ることになる。
ところが、特許文献１のものはスプリングブラケットが連結部材の内方に位置しているので、シャックルやリーフスプリング端部のアイをスプリングブラケットに枢支するためのピンをスプリングブラケットに対して抜き差しすることができない。
つまり、シャックルやリーフスプリング端部のアイをスプリングブラケットに枢支した後、当該スプリングブラケットをリヤ側フレームに取り付ける組付手順とするか、またはスプリングブラケットに対してピンを下側から嵌着可能な構造を適用しなければならず、サスペンション装置の組付作業を合理的に行なえない。
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、客室低床部の長さの実質的な増大を図りつつサスペンション装置の組付作業を合理的に行なえる車体フレーム構造を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明は、車両後方、車両前方、及び下方に向けて開口し且つ車両側方から見るとＬ字形状に屈折した連結部材を備え、当該連結部材のＬ字形状低位端に低床部フレーム前端を差し込み且つ固着したうえ、同連結部材のＬ字形状高位端にサスペンション部フレーム後端を差し込み且つ固着して、低床部フレームとサスペンション部フレームを平面的に見て直線状に連なるようにし、リーフスプリング一端部のアイに連接しているシャックルを連結部材に枢支している。
また、シャックルが無い場合は、リーフスプリング一端部のアイを連結部材に枢支している。
本発明においては、低床部フレームとサスペンション部フレームとの間に介在している連結部材に、リーフスプリングのアイに連接するシャックル、あるいはリーフスプリングのアイを直に枢支する構造として、サスペンション装置を架装に必要な部品の数を減らす。
本発明の車体フレーム構造によれば、リーフスプリングに付帯させてあるシャックルやリーフスプリングのアイを連結部材に直に枢支する構造としたので、サスペンション装置の架装に必要な部品の数が減り、客室低床部の長さの実質的な増大と車両の軽量化を図るとともに、サスペンション装置の組付作業を合理的に行なうことができる、という優れた効果を奏し得る。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１及び図２は本発明の車体フレーム構造の実施の形態の一例であり、バスの車体を構成する低床部フレーム１とサスペンション部フレーム２を、連結部材３によって接続している。
連結部材３は鋼板を加工したもので、車両後方、車両前方、及び下方に向けて開口し、車両側方から見るとＬ字形状に屈折している。
連結部材３の低位端４に低床部フレーム１前端を差し込み且つ栓溶接Ｗにより固着し、連結部材３の高位端５にサスペンション部フレーム２後端を差し込み且つ栓溶接Ｗにより固着して、平面的に見た際に低床部フレーム１とサスペンション部フレーム２が直線状に連なるようにしてある。
サスペンション装置のリーフスプリング６後端のアイ７にシャックル８上端をボルト９により枢支し、連結部材３内方にシャックル８を位置させてその下端をボルト１０により枢支し、更に、サスペンション部フレーム２に取り付けてあるスプリングブラケット１１にリーフスプリング６前端のアイ１２をボルト１３によって枢支し、リーフスプリング６の長手方向中間部分にアクスル１４を締結している。
つまり、リーフスプリング６に付帯しているシャックル８を連結部材３に直に枢支する構造としたので、サスペンション装置の架装に必要な部品の数が減り、客室低床部の長さの実質的な増大と車両の軽量化とを図ることに加えて、サスペンション装置の組付作業を合理的に行なえる。
また、シャックル８を用いずに、リーフスプリング６後端のアイ７を連結部材３に枢支させる構成とした場合も、上記のような効果を奏し得る。
図３は本発明に関連した車体フレーム構造の一例であり、低床部フレーム１５とサスペンション部フレーム１６を、連結部材１７によって接続するようにしてある。
連結部材１７は鋳鋼製で、後端に低位突起１８を有し且つ前端に高位突起１９を有し、前端から後端付近までが下方に向けて開口している。
低床部フレーム１５前端に、車両前方へ向けて突出し且つ低位突起１８を車両幅方向に挟持して連結部材１７に締結可能なガセットプレート２０を取り付け、サスペンション部フレーム１６後端に、下方へ向けて突出し且つ高位突起１９を車両幅方向に挟持して連結部材１７に締結可能なガセットプレート２１を取り付けてあり、平面的に見た際に低床部フレーム１５とサスペンション部フレーム１６が直線的に連なるようにしている。
連結部材１７の長手方向中間部分に、車両幅方向へ延びるボルト２２を抜き差し可能に設け、シャックル８やリーフスプリング６後端のアイ７（図１参照）を当該ボルト２２に枢支できるようにしてある。
つまり、リーフスプリング６に付帯するシャックル８、あるいはリーフスプリング６のアイ７を連結部材１７に直に枢支する構造としたので、サスペンション装置の架装に必要な部品の数が減り、客室低床部の長さの実質的な増大と車両の軽量化を図ることに加えて、サスペンション装置の組付作業を合理的に行なえる。
なお、本発明の車体フレーム構造は、上述の実施の形態だけに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
本発明の車体フレーム構造は、低床化を要求される様々な車種に適用できる。
１ 低床部フレーム
２ サスペンション部フレーム
３ 連結部材
６ リーフスプリング
７ アイ
８ シャックル
１１ スプリングブラケット
２ サスペンション部フレーム
３ 連結部材
６ リーフスプリング
７ アイ
８ シャックル
１１ スプリングブラケット
Claims (3)
- 車両後方、車両前方、及び下方に向けて開口し且つ車両側方から見るとＬ字形状に屈折した連結部材を備え、当該連結部材のＬ字形状低位端に低床部フレーム前端を差し込み且つ固着したうえ、同連結部材のＬ字形状高位端にサスペンション部フレーム後端を差し込み且つ固着して、低床部フレームとサスペンション部フレームを平面的に見て直線状に連なるようにし、リーフスプリング一端部のアイに連接しているシャックルを連結部材に枢支したことを特徴とする車体フレーム構造。
- 車両後方、車両前方、及び下方に向けて開口し且つ車両側方から見るとＬ字形状に屈折した連結部材を備え、当該連結部材のＬ字形状低位端に低床部フレーム前端を差し込み且つ固着したうえ、同連結部材のＬ字形状高位端にサスペンション部フレーム後端を差し込み且つ固着して、低床部フレームとサスペンション部フレームを平面的に見て直線状に連なるようにし、リーフスプリング一端部のアイを連結部材に枢支したことを特徴とする車体フレーム構造。
- リーフスプリングの他端部をサスペンション部フレームに設けたブラケットに枢支した請求項１または請求項２のいずれかに記載の車体フレーム構造。
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| JPS5964306U (ja) * | 1982-10-22 | 1984-04-27 | ダイハツ工業株式会社 | シヨツクアブソ−バの取付構造 |
| JPH10114280A (ja) * | 1996-10-09 | 1998-05-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車体構造 |
| JP2002331958A (ja) * | 2001-05-11 | 2002-11-19 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車体構造 |
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- 2004-08-23 JP JP2004242294A patent/JP4557636B2/ja not_active Expired - Fee Related
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