JP4543622B2

JP4543622B2 - Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicles

Info

Publication number: JP4543622B2
Application number: JP2003136782A
Authority: JP
Inventors: 博隆楠川; 丈夫西島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-15
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2010-09-15
Anticipated expiration: 2023-05-15
Also published as: JP2004338518A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子制御により前後輪へのトルク配分を制御する四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、アクセル開度と車速により駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段を有し、検出されるアクセル開度と車速による運転点が制御領域マップ上において、駆動力配分制御領域である場合は、大トルク指令による駆動力配分制御を実行し、運転点が制御領域マップ上において、差回転制御領域である場合に、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じたトルク指令による差回転制御を実行する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２２５６５８号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、アクセル開度と車速のみによって制御仕様を決める構成となっていたため、登坂路での連続登坂のように、従駆動輪への連続的な大トルク伝達が不要な走行シーンにおいても、運転点が駆動力配分制御領域に存在する限り、駆動力配分制御が継続的に実行されることになり、高トルクにて滑り締結されるトルク配分アクチュエータの耐久・信頼性（例えば、ユニット油温・ギヤ系の疲労強度）の低下を引き起こすという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、トルク配分アクチュエータへの不要なトルク伝達を抑えることで、トルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
車両状態に応じた前後輪トルク配分となるように前後輪の一方への目標伝達トルクを演算し、演算した目標伝達トルクを得る指令を、前後輪にトルクを分配する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータに対し指令するトルク配分コントローラを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記トルク配分コントローラは、
発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、
アクセル足離し操作を検出するアクセル足離し操作検出手段と、
車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間が経過した後、前記駆動力配分制御を禁止する第１駆動力配分制御禁止手段と、
アクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間が経過するまでは前記駆動力配分制御を禁止する第２駆動力配分制御禁止手段と、
を有する手段とした。
【０００６】
ここで、「駆動力配分制御手段」とは、例えば、アクセル開度や変速機出力軸トルクやエンジン出力軸トルク等のエンジントルク相当値により設定された目標伝達トルク特性に基づくフィードフォワード制御により、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する手段をいう。
【０００７】
【発明の効果】
よって、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、第１駆動力配分制御禁止手段において、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間が経過した後、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する駆動力配分制御を禁止し、トルク配分アクチュエータへの不要なトルク伝達を抑えることで、トルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図である。
【００１０】
四輪駆動車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左後輪７、右後輪８、トラスファクラッチ９（トルク配分アクチュエータ）、フロントプロペラシャフト１０、フロントディファレンシャル１１、フロントドライブシャフト１２，１３、左前輪１４、右前輪１５、とを備えている。
なお、左右後輪７，８が、主駆動輪に相当し、左右前輪１４，１５が従駆動輪に相当する。
【００１１】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令によりにより変速制御等が行われる。
【００１２】
前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０（トルク配分コントローラ）と、を有して構成される。
【００１３】
前記トランスファクラッチ９としては、例えば、油圧多板クラッチや電磁多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有する。つまり、トランスファクラッチ９の締結により駆動トルクが、左右後輪７，８からトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達されるというトルク配分作用により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する。
【００１４】
前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１（アクセル開度検出手段），前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモードとの切り替えを手動により行う手段である。そして、モード切替スイッチ２３の４ＷＤ固定モードを選択すると前後輪の差動制限作用が最も強くなる。また、モード切替スイッチ２３のオートモードを選択すると、例えば、前後輪回転速度差やアクセル開度や前後加速度等に応じ付与されるクラッチ締結トルクが大きいと前後輪の差動許容量が小さくて強い差動制限作用を示し、クラッチ締結トルクが小さくなるほど前後輪の差動許容量が次第に大きくなる。
【００１５】
前記各輪７，８，１４，１５をブレーキ液圧により制動するアンチロックブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキペダル３０、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４、ＡＢＳアクチュエータ３５、左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３６、右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３７、左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３８、右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３９、左後輪ホイールシリンダ４０、右後輪ホイールシリンダ４１、左前輪ホイールシリンダ４２、右前輪ホイールシリンダ４３、ブレーキコントローラ４４、とを備えている。
【００１６】
前記ＡＢＳアクチュエータ３５は、オイルポンプや液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して分けられた２つのブレーキ液圧系統を介して各輪７，８，１４，１５にブレーキ液圧を供給する。ＡＢＳ作動時には、各輪７，８，１４，１５の制動ロックを抑えるように、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
前記ブレーキコントローラ４４には、ブレーキランプスイッチ４５，左前輪速センサ４６（車速検出手段），右前輪速センサ４７（車速検出手段），左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からの情報が入力される。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とブレーキコントローラ４４とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されていて、ブレーキコントローラ４４が入力した車輪速情報は、双方向通信線５０を介して前記差動制限コントローラ２０に供給される。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［トルク配分制御処理］
図２は第１実施例の差動制限コントローラ２０にて実行されるトルク配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２１】
ステップＳ１では、アクセル開度ACCと車速Ｖとが読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
ここで、アクセル開度ACCは、アクセル開度センサ２１からのセンサ信号に基づいて演算される。また、車速Ｖは、左前輪速センサ４６と右前輪速センサからのセンサ信号に基づく左前輪速と右前輪速との平均値により演算される。
【００２２】
ステップＳ２では、ステップＳ１で演算されたアクセル開度ACCがアクセル足離し領域の値以下か否かが判断され、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場合はステップＳ３へ移行する（アクセル足離し操作検出手段）。
ここで、アクセル足離し領域の値は、アクセル開度センサ２１の誤差を考慮して零に近い小さな値に設定される。なお、アクセル開度ACCによるアクセル足離し操作の判断に代え、アクセルスイッチ等を用いても良い。
【００２３】
ステップＳ３では、アクセル開度ACCと車速Ｖによる運転点が、図３に示す駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ上にて駆動力配分制御領域に存在するか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ８へ移行する。
ここで、図３に示す制御領域マップは予め差動制限コントローラ２０のメモリに記憶設定されている（制御領域マップ設定手段）。
【００２４】
ステップＳ４では、ステップＳ３にて駆動力配分制御領域に存在すると判断された時点から起動される第１タイマー値Ｔ１が、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａ以上か否かが判断され、YESの場合はステップＳ７へ移行し、NOの場合はステップＳ５へ移行する。
ここで、第１設定時間Ｔａとしては、車両発進から定常走行に移行するまでに要する時間、例えば、長くても１分〜２分に設定される。
【００２５】
ステップＳ５では、第１タイマー値Ｔ１が制御周期毎に１づつ加算され、ステップＳ６へ移行する。
【００２６】
ステップＳ６では、エンジントルク相当値に応じたフィードフォワード制御による従駆動輪へのトルク指令値と、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による従駆動輪へのトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してリターンへ至る（駆動力配分制御手段）。
ここで、「エンジントルク相当値」とは、例えば、アクセル開度や変速機出力軸トルクやエンジン出力軸トルク等をいい、「フィードフォワード制御による従駆動輪へのトルク指令値」とは、前記エンジントルク相当値により設定された目標伝達トルク特性に基づき、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令をいう。
【００２７】
ステップＳ７では、ステップＳ４において第１タイマー値Ｔ１が、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａ以上であると判断された場合、第１タイマー値Ｔ１をリセットし、ステップＳ８へ移行する。
ここで、ステップＳ４→ステップＳ７→ステップＳ８へ移行する流れは、第１駆動力配分制御禁止手段に相当する。
【００２８】
ステップＳ８では、ステップＳ３において差回転制御領域と判断されたとき、または、ステップＳ７にて第１タイマー値Ｔ１がリセットされたとき、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じて従駆動輪へ伝達するトルクを目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してリターンへ至る（差回転制御手段）。
【００２９】
ステップＳ９では、ステップＳ２においてアクセル足離し操作時であると判断されたとき、このアクセル足離し操作判断時点から起動される第２タイマー値Ｔ２が、アクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄ以上か否かが判断され、YESの場合はステップＳ１２へ移行し、NOの場合はステップＳ１０へ移行する。
ここで、第２設定時間Ｔｄは、通常路面での旋回走行時、カーブの入りでのアクセル戻し（アクセルＯＦＦ）からカーブの出口でのアクセル踏み増し（アクセルＯＮ）までの時間であり、例えば、10秒程度に設定される。
【００３０】
ステップＳ１０では、第２タイマー値Ｔ２が制御周期毎に１づつ加算され、ステップＳ１１へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０にて第２タイマー値Ｔ２が加算されたとき、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じて従駆動輪へ伝達するトルクを目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令し、ステップＳ９へ戻る。
ここで、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１を繰り返す流れは、第２駆動力配分制御禁止手段に相当する。
【００３２】
ステップＳ１２では、ステップＳ９においてアクセル足離し操作判断時点から起動される第２タイマー値Ｔ２が第２設定時間Ｔｄ以上であると判断されると、第２タイマー値Ｔ２をリセットし、リターンへ移行する。
【００３３】
［トルク配分制御作用］
勾配のきつい山岳路で連続登坂走行をしているときであって、発進からの連続登坂走行の後、カーブに進入した場合を例にとり、図４に示すタイムチャートに基づいてトルク配分制御作用を説明する。
【００３４】
先ず、アクセル踏み込み操作を行ってt0の時点にて発進すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６では、駆動力配分制御と差回転制御とのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００３５】
そして、ステップＳ４において、第１タイマー値Ｔ１が車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａ以上であると判断されるt1の時点までは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返され、駆動力配分制御と差回転制御とのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００３６】
よって、例えば、アクセル開度ACCが大きいほど大きな伝達トルクが従駆動輪である左右前輪１４，１５に伝達され、エンジントルクを４輪７，８，１４，１５に対しほぼ等配分にて分配することで、左右後輪７，８の駆動スリップを抑えた高い駆動性能により連続登坂路を走破することができる。
【００３７】
そして、ステップＳ３においては駆動力配分制御領域であるとの判断にかかわらず、第１タイマー値Ｔ１が第１設定時間Ｔａ以上であると判断されるt1の時点になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ８では、左右後輪７，８（主駆動輪）と左右前輪１４，１５（従駆動輪）の速度差に応じて左右前輪１４，１５へ伝達するトルクを目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００３８】
よって、駆動力配分制御がt4の時点まで継続される従来の制御仕様時とは異なり、t1の時点で駆動力配分制御から差回転制御へと切り換わり、左右前輪１４，１５へ伝達されるトルクが落とされることで、例えば、トランスファクラッチ９が油圧クラッチユニットである場合には、過度な油温上昇が防止されるし、左右前輪１４，１５へのユニット内トルク伝達経路にギヤやチェーン等を有する場合はその疲労強度が確保され、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００３９】
次に、勾配のきつい山岳路のカーブ進入直前のt3の時点で、アクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、ステップＳ１１では、左右後輪７，８（主駆動輪）と左右前輪１４，１５（従駆動輪）の速度差に応じて左右前輪１４，１５へ伝達するトルクを目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御がそのまま継続される。
【００４０】
そして、駆動力配分制御がt5の時点から開始される従来の制御仕様時とは異なり、ステップＳ９において、第２タイマー値Ｔ２が旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄ以上であると判断されるt7の時点までは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返され、差回転制御による前後輪トルク配分制御がそのまま継続される。
【００４１】
よって、実際の走行シーンでは、頻繁にアクセルON/OFFを繰り返すため、アクセルOFF操作（t3）から第２設定時間Ｔｄ（t7）までの間の時間域を設定、つまり、駆動力配分制御の不感帯時間域を設定することにより、頻繁に駆動力配分制御になることで従駆動輪へ大トルクを伝達する頻度を抑えることができ、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００４２】
そして、カーブを抜けた時点t6において、再度アクセルの踏み込み操作を行うことで、t7の時点で駆動力配分制御領域であると判定されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６では、駆動力配分制御と差回転制御とのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００４３】
次に、効果を説明する。
第１実施例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４４】
(1) エンジントルクを左右前輪１４，１５と左右後輪７，８に分配する駆動系に設けられたトランスファクラッチ９と、車両状態に応じた前後輪トルク配分となる左右前輪１４，１５への目標伝達トルクを演算し、演算した目標伝達トルクを得る指令を前記トランスファクラッチ９に対し指令する差動制限コントローラ２０と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記差動制限コントローラ２０は、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａが経過した後、前記駆動力配分制御を禁止する第１駆動力配分制御禁止手段と、を有するため、トルク配分アクチュエータであるトランスファクラッチ９への不要なトルク伝達を抑えることで、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００４５】
(2) 前記差動制限コントローラ２０は、アクセル足離し操作を検出するアクセル足離し操作検出ステップＳ２と、アクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄが経過するまでは前記駆動力配分制御を禁止する第２駆動力配分制御禁止手段と、を有するため、駆動力配分制御になることで従駆動輪へ大トルクを伝達する頻度を抑えることができ、この結果、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００４６】
(3) 前記差動制限コントローラ２０は、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じて従駆動輪へトルクを伝達する指令を出力する差回転制御手段と、を有し、前記駆動力配分制御禁止手段は、駆動力配分制御を禁止したとき、差回転制御に切り換えるため、大トルク伝達による駆動力配分制御を禁止してもその後、アクセル踏み込み操作による駆動スリップの発生を最小に抑えることができる。
【００４７】
(4) アクセル開度ACCを検出するアクセル開度センサ２１と、車速Ｖを検出する左右前輪速センサ４６，４７と、アクセル開度ACCと車速Ｖにより駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段と、を設け、前記差動制限コントローラ２０の第１駆動力配分制御禁止手段は、駆動力配分制御領域の選択に基づいて車両の発進後に駆動力配分制御による連続走行状態の経過時間が、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａに達すると、強制的に差回転制御に移行するため、平坦路走行時等において差回転制御領域の選択による第１設定時間Ｔａに達する前の差回転制御への移行を確保しながら、駆動力配分制御領域の選択が継続される登坂路走行時等において第１設定時間Ｔａを待っての差回転制御への移行を確保することができる。
【００４８】
(5) アクセル開度ACCを検出するアクセル開度センサ２１と、車速Ｖを検出する左右前輪速センサ４６，４７と、アクセル開度ACCと車速Ｖによりにより駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段と、を設け、前記差動制限コントローラ２０の第２駆動力配分制御禁止手段は、アクセル足離し操作が検出されると、アクセル踏み込みにより駆動力配分制御領域に入ってもアクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄが経過するまでは差回転制御のみを実行するため、駆動力配分制御と差回転制御との選択自由度を確保しながら、確実に駆動力配分制御になることで従駆動輪へ大トルクを伝達する頻度を抑えることができる。
【００４９】
(6) 前記駆動力配分制御手段は、エンジントルク相当値に応じたフィードフォワード制御による従駆動輪へのトルク指令値と、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による従駆動輪へのトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を出力するため、例えば、発進時に大きなホイールスピンにより差回転制御でのトルク指令値がアクセル開度によるトルク指令値よりも大きいときには、差回転制御でのトルク指令値が選択されることで、より高い発進加速性能を達成することができる。
【００５０】
以上、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５１】
例えば、第１実施例では、後輪駆動ベースの４輪駆動車への適用例を示したが、前輪駆動ベースの４輪駆動車へ適用することもできる。
【００５２】
第１実施例では、駆動力配分制御を禁止したとき、差回転制御に切り換える例を示したが、駆動力配分制御を禁止したらトルク配分アクチュエータ（トランスファクラッチ）を解放し、２輪駆動状態へ移行する例としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の差動制限コントローラにて実行されるトルク配分制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例装置の差動制限コントローラに設定してある制御領域マップを示す図である。
【図４】勾配がきつい登坂路走行時に第１実施例装置の差動制限コントローラにて実行されるトルク配分制御作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２自動変速機
３リヤプロペラシャフト
４リヤディファレンシャル
５，６リヤドライブシャフト
７左後輪
８右後輪
９トラスファクラッチ（トルク配分アクチュエータ）
１０フロントプロペラシャフト
１１フロントディファレンシャル
１２，１３フロントドライブシャフト
１４左前輪
１５右前輪
１６エンジンコントローラ
１７自動変速コントローラ
１９前後差動制限アクチュエータ
２０差動制限コントローラ（トルク配分コントローラ）
２１アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２２前後加速度センサ
２３モード切替スイッチ
４４ブレーキコントローラ
４６左前輪速センサ（車速検出手段）
４７右前輪速センサ（車速検出手段）
４８左後輪速センサ
４９右後輪速センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that controls torque distribution to front and rear wheels by electronic control.
[0002]
[Prior art]
A conventional driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle has control region map setting means divided into a driving force distribution control region and a differential rotation control region according to the accelerator opening and the vehicle speed, and the detected accelerator opening and When the driving point based on the vehicle speed is the driving force distribution control area on the control area map, the driving force distribution control is executed by the large torque command, and the driving point is the differential rotation control area on the control area map. A technique for executing differential rotation control based on a torque command corresponding to a speed difference between a main drive wheel and a slave drive wheel is known (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP, 2001-225658, A [Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, the control specifications are determined only by the accelerator opening and the vehicle speed. Even in a driving scene that does not require continuous large torque transmission, as long as the operating point exists in the driving force distribution control region, the driving force distribution control is continuously executed, and the sliding engagement is performed with high torque. There is a problem that the durability and reliability (for example, unit oil temperature and gear system fatigue strength) of the torque distribution actuator is reduced.
[0004]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and is capable of improving the durability and reliability of the torque distribution actuator by suppressing unnecessary torque transmission to the torque distribution actuator. An object is to provide a power distribution control device.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention,
Torque provided in the drive system that calculates the target transmission torque to one of the front and rear wheels so that the front and rear wheel torque distribution according to the vehicle condition is obtained, and obtains the calculated target transmission torque. In a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle equipped with a torque distribution controller that commands a distribution actuator,
The torque distribution controller
Driving force distribution control means for outputting a command to transmit a large torque to the driven wheel for the purpose of securing the starting performance;
An accelerator release operation detecting means for detecting an accelerator release operation;
First driving force distribution control prohibiting means for prohibiting the driving force distribution control after a first set time required for transition from vehicle start to steady travel has elapsed;
A second driving force distribution control prohibiting means for prohibiting the driving force distribution control until a second set time required from turning on to turning off by detecting an accelerator release operation;
It was set as the means which has.
[0006]
Here, the “driving force distribution control means” means, for example, feed-forward control based on target transmission torque characteristics set by an engine torque equivalent value such as accelerator opening, transmission output shaft torque, engine output shaft torque, A means for outputting a command for transmitting a large torque to the driven wheels for the purpose of securing the starting performance.
[0007]
【The invention's effect】
Therefore, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle of the present invention, after the first set time required for the first driving force distribution control prohibiting means to shift from vehicle start to steady running, Improving the durability and reliability of the torque distribution actuator by prohibiting the driving force distribution control that transmits large torque to the driven wheels for the purpose of securing the starting performance and suppressing unnecessary torque transmission to the torque distribution actuator Can do.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment for realizing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention will be described based on a first example shown in the drawings.
[0009]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a four-wheel drive vehicle based on a rear wheel drive to which a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle of the first embodiment is applied.
[0010]
As shown in FIG. 1, the drive system of the four-wheel drive vehicle includes an engine 1, an automatic transmission 2, a rear propeller shaft 3, a rear differential 4, rear drive shafts 5 and 6, a left rear wheel 7, a right rear wheel 8, A truss clutch 9 (torque distribution actuator), a front propeller shaft 10, a front differential 11, front drive shafts 12 and 13, a left front wheel 14 and a right front wheel 15 are provided.
The left and right rear wheels 7 and 8 correspond to main drive wheels, and the left and right front wheels 14 and 15 correspond to slave drive wheels.
[0011]
The engine 1 is subjected to fuel injection control or the like according to a command from the engine controller 16, and the automatic transmission 2 is subjected to gear shift control or the like according to a command from the automatic transmission controller 17.
[0012]
The front / rear differential limiting system that controls the engagement of the transfer clutch 9 includes a front / rear differential limiting actuator 19 and a differential limiting controller 20 (torque distribution controller) that outputs a fastening command or a release command to the front / rear differential limiting actuator 19. ).
[0013]
As the transfer clutch 9, for example, a hydraulic multi-plate clutch, an electromagnetic multi-plate clutch, or the like is applied, and it has a front-rear differential limiting function that limits the differential between the left and right rear wheels 7 and 8 and the left and right front wheels 14 and 15 by fastening. . That is, the left and right rear wheels 7 and 8 and the left and right front wheels 14 and 15 are driven by a torque distribution action in which the driving torque is transmitted from the left and right rear wheels 7 and 8 to the left and right front wheels 14 and 15 by fastening the transfer clutch 9. Limit 15 differentials.
[0014]
Information from an accelerator opening sensor 21 (accelerator opening detecting means), a longitudinal acceleration sensor 22, a mode changeover switch 23, and the like is input to the differential limiting controller 20. The mode changeover switch 23 is means for manually switching between the 2WD fixed mode, the 4WD fixed mode, and the auto mode. When the 4WD fixed mode of the mode switch 23 is selected, the differential limiting action for the front and rear wheels is strongest. When the auto mode of the mode changeover switch 23 is selected, for example, if the clutch engagement torque applied according to the front-rear wheel rotational speed difference, the accelerator opening degree, the front-rear acceleration, etc. is large, the differential allowance for the front and rear wheels is small and strong. The differential limiting action is exhibited, and the differential allowable amount of the front and rear wheels gradually increases as the clutch engagement torque decreases.
[0015]
As shown in FIG. 1, an anti-lock brake system that brakes the wheels 7, 8, 14, and 15 with brake hydraulic pressure includes a brake pedal 30, a booster 31, a master cylinder 32, master cylinder hydraulic pipes 33 and 34, ABS actuator 35, left rear wheel wheel cylinder hydraulic pipe 36, right rear wheel wheel cylinder hydraulic pipe 37, left front wheel wheel cylinder hydraulic pipe 38, right front wheel wheel cylinder hydraulic pipe 39, left rear wheel wheel cylinder 40, right A rear wheel wheel cylinder 41, a left front wheel wheel cylinder 42, a right front wheel wheel cylinder 43, and a brake controller 44 are provided.
[0016]
The ABS actuator 35 is constituted by an oil pump, a hydraulic pressure control valve, and the like, and during normal braking, each wheel 7, via two brake hydraulic pressure systems divided corresponding to the master cylinder hydraulic pressure pipes 33, 34. Brake fluid pressure is supplied to 8,14,15. At the time of ABS operation, the brake fluid pressure is controlled by three modes of pressure reduction, holding, and pressure increase so as to suppress braking lock of each wheel 7, 8, 14, and 15.
[0017]
The brake controller 44 includes a brake lamp switch 45, a left front wheel speed sensor 46 (vehicle speed detection means), a right front wheel speed sensor 47 (vehicle speed detection means), a left rear wheel speed sensor 48, a right rear wheel speed sensor 49, and the like. Information is entered.
[0018]
The engine controller 16, the automatic transmission controller 17, the differential limit controller 20, and the brake controller 44 are connected to each other by a bidirectional communication line 50 for exchanging information. It is supplied to the differential limiting controller 20 through the communication line 50.
[0019]
Next, the operation will be described.
[0020]
[Torque distribution control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of torque distribution control processing executed by the differential limiting controller 20 of the first embodiment. Each step will be described below.
[0021]
In step S1, the accelerator opening degree ACC and the vehicle speed V are read, and the process proceeds to step S2.
Here, the accelerator opening ACC is calculated based on a sensor signal from the accelerator opening sensor 21. The vehicle speed V is calculated from an average value of the left front wheel speed and the right front wheel speed based on sensor signals from the left front wheel speed sensor 46 and the right front wheel speed sensor.
[0022]
In step S2, it is determined whether or not the accelerator opening ACC calculated in step S1 is equal to or less than the value of the accelerator release region. If YES, the process proceeds to step S9, and if NO, the process proceeds to step S3 (accelerator). Foot release operation detection means).
Here, the value of the accelerator release region is set to a small value close to zero in consideration of the error of the accelerator opening sensor 21. Note that an accelerator switch or the like may be used instead of the determination of the accelerator release operation based on the accelerator opening ACC.
[0023]
In step S3, whether or not the operating point based on the accelerator opening ACC and the vehicle speed V exists in the driving force distribution control region on the control region map divided into the driving force distribution control region and the differential rotation control region shown in FIG. If YES, the process proceeds to step S4. If NO, the process proceeds to step S8.
Here, the control area map shown in FIG. 3 is stored and set in advance in the memory of the differential limiting controller 20 (control area map setting means).
[0024]
In step S4, whether or not the first timer value T1 that is started from the time when it is determined in step S3 that it is present in the driving force distribution control region is equal to or longer than the first set time Ta required to shift from vehicle start to steady running. If YES, the process proceeds to step S7. If NO, the process proceeds to step S5.
Here, the first set time Ta is set to a time required for shifting from vehicle start to steady running, for example, 1 minute to 2 minutes at the longest.
[0025]
In step S5, the first timer value T1 is incremented by 1 for each control period, and the process proceeds to step S6.
[0026]
In step S6, the torque command value to the slave drive wheel by feedforward control according to the engine torque equivalent value, the torque command value to the slave drive wheel by feedback control according to the speed difference between the master drive wheel and the slave drive wheel, The command value by the select high is set as the target transmission torque, and a command for obtaining this target transmission torque is commanded to the front-rear differential limiting actuator 19 to return (driving force distribution control means).
Here, the “engine torque equivalent value” refers to, for example, the accelerator opening, the transmission output shaft torque, the engine output shaft torque, and the like, and the “torque command value to the driven wheels by feedforward control” Based on the target transmission torque characteristic set by the engine torque equivalent value, it is a command for transmitting a large torque to the driven wheels for the purpose of ensuring the starting performance.
[0027]
In step S7, if it is determined in step S4 that the first timer value T1 is equal to or longer than the first set time Ta required for shifting from vehicle start to steady running, the first timer value T1 is reset, and step S8 is performed. Migrate to
Here, the flow of transition from step S4 to step S7 to step S8 corresponds to the first driving force distribution control prohibiting means.
[0028]
In step S8, when it is determined in step S3 that it is a differential rotation control region, or when the first timer value T1 is reset in step S7, the driven wheel according to the speed difference between the driven wheel and the driven wheel. The torque to be transmitted to is set as the target transmission torque, and a command for obtaining this target transmission torque is commanded to the front-rear differential limiting actuator 19 to return (differential rotation control means).
[0029]
In step S9, when it is determined in step S2 that the accelerator release operation is being performed, the second timer value T2 that is started from the accelerator release operation determination time is from turning on to detecting turning off of the accelerator releasing operation. It is determined whether or not it is the second set time Td required for the process. If YES, the process proceeds to step S12. If NO, the process proceeds to step S10.
Here, the second set time Td is the time from the accelerator return at the start of the curve (accelerator OFF) to the accelerator depressing at the exit of the curve (accelerator ON) when turning on a normal road surface, for example, It is set to about 10 seconds.
[0030]
In step S10, the second timer value T2 is incremented by 1 for each control period, and the process proceeds to step S11.
[0031]
In step S11, when the second timer value T2 is added in step S10, the torque transmitted to the driven wheels according to the speed difference between the main driven wheels and the driven wheels is set as the target transmission torque. A command to obtain torque is commanded to the front-rear differential limiting actuator 19 and the process returns to step S9.
Here, the flow of repeating step S9 → step S10 → step S11 corresponds to the second driving force distribution control prohibiting means.
[0032]
In step S12, if it is determined in step S9 that the second timer value T2 that is started from the accelerator release operation determination time is greater than or equal to the second set time Td, the second timer value T2 is reset and the process proceeds to return. .
[0033]
[Torque distribution control function]
The torque distribution control action is based on the time chart shown in FIG. 4, taking as an example the case where the vehicle has entered a curve after running continuously uphill after starting on a slope with a tight mountain road. explain.
[0034]
First, when the accelerator is depressed and the vehicle starts at time t0, the flow proceeds to step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6 in the flowchart of FIG. Front and rear wheel torque distribution control is executed with the command value by the select high of force distribution control and differential rotation control as the target transmission torque.
[0035]
In step S4, until the time t1 when it is determined that the first timer value T1 is equal to or longer than the first set time Ta required for the transition from vehicle start to steady running, step S1 → Steps S2 → S3 → Step S4 → Step S5 → Step S6 are repeated, and front and rear wheel torque distribution control is executed with the command value by the selection high of driving force distribution control and differential rotation control as the target transmission torque. Is done.
[0036]
Therefore, for example, the larger the accelerator opening ACC, the larger the transmission torque is transmitted to the left and right front wheels 14 and 15, which are driven wheels, and the engine torque is distributed to the four wheels 7, 8, 14, and 15 at substantially equal distribution. Thus, it is possible to run on a continuous uphill road with high driving performance that suppresses the driving slip of the left and right rear wheels 7 and 8.
[0037]
In step S3, when it is determined that the first timer value T1 is equal to or longer than the first set time Ta regardless of the determination that the current range is the driving force distribution control region, in the flowchart of FIG. The flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4, step S7, and step S8. In step S8, the left and right rear wheels 7 and 8 (main drive wheels) and the left and right front wheels 14 and 15 (secondary drive wheels). Front and rear wheel torque distribution control is executed with the torque transmitted to the left and right front wheels 14 and 15 as a target transmission torque according to the speed difference.
[0038]
Therefore, the torque transmitted to the left and right front wheels 14 and 15 is switched from the driving force distribution control to the differential rotation control at the time t1, unlike the conventional control specification in which the driving force distribution control is continued until the time t4. For example, when the transfer clutch 9 is a hydraulic clutch unit, excessive oil temperature rise is prevented, and gears, chains, etc. are connected to the unit torque transmission path to the left and right front wheels 14, 15. If so, the fatigue strength is ensured, and the durability and reliability of the transfer clutch 9 can be improved.
[0039]
Next, when the accelerator release operation is performed at time t3 just before entering the curve of the mountain road with a steep slope, the flow proceeds from step S1 to step S2 to step S9 to step S10 to step S11 in the flowchart of FIG. Thus, in step S11, the torque transmitted to the left and right front wheels 14 and 15 according to the speed difference between the left and right rear wheels 7 and 8 (main drive wheels) and the left and right front wheels 14 and 15 (secondary drive wheels) is set to the target transmission torque. The wheel torque distribution control is continued as it is.
[0040]
Unlike the conventional control specification in which the driving force distribution control is started at the time t5, in step S9, the second timer value T2 is equal to or longer than the second set time Td required from turning on to turning off. Until the time t7 is determined, in the flowchart of FIG. 2, the flow of steps S1, S2, S9, S10, and S11 is repeated, and the front and rear wheel torque distribution control by the differential rotation control is continued. The
[0041]
Therefore, in the actual driving scene, since the accelerator is frequently turned ON / OFF, the time zone from the accelerator OFF operation (t3) to the second set time Td (t7) is set, that is, the dead zone of the driving force distribution control. By setting the time zone, the frequency of transmitting a large torque to the driven wheels can be suppressed by frequent driving force distribution control, and the durability and reliability of the transfer clutch 9 can be improved.
[0042]
Then, when the accelerator is depressed again at time t6 when the curve is exited, and it is determined that the driving force distribution control region is at time t7, step S1 → step S2 → step in the flowchart of FIG. The flow proceeds from S3 to step S4 to step S5 to step S6. In step S6, front and rear wheel torque distribution control is performed in which the command value by the selection high of the driving force distribution control and the differential rotation control is the target transmission torque. .
[0043]
Next, the effect will be described.
In the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
[0044]
(1) Transfer clutch 9 provided in a drive system that distributes engine torque to left and right front wheels 14 and 15 and left and right rear wheels 7 and 8, and left and right front wheels 14 and 15 that provide front and rear wheel torque distribution according to vehicle conditions In the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: a differential limit controller 20 that calculates a target transmission torque and commands the transfer clutch 9 to obtain a calculated target transmission torque. The controller 20 outputs a driving force distribution control means for outputting a command for transmitting a large torque to the driven wheels for the purpose of ensuring the starting performance, and after the first set time Ta required for shifting from the vehicle start to the steady running. And a first driving force distribution control prohibiting means for prohibiting the driving force distribution control, so that the transfer clutch 9 which is a torque distribution actuator is unnecessary. By suppressing torque transmission, the durability and reliability of the transfer clutch 9 can be improved.
[0045]
(2) The differential restriction controller 20 detects the accelerator release operation detecting step S2 for detecting the accelerator release operation, and until a second set time Td required from turning on to turning out by detecting the accelerator releasing operation has elapsed. Has a second driving force distribution control prohibiting means for prohibiting the driving force distribution control, so that the frequency of transmitting a large torque to the driven wheels can be suppressed by becoming the driving force distribution control. The durability and reliability of the transfer clutch 9 can be improved.
[0046]
(3) The differential limiting controller 20 responds to the driving force distribution control means for outputting a command for transmitting a large torque to the driven wheels for the purpose of ensuring the starting performance, and the speed difference between the main driving wheels and the driven wheels. Differential rotation control means for outputting a command for transmitting torque to the driven wheel, and the driving force distribution control prohibiting means switches to the differential rotation control when the driving force distribution control is prohibited. Even if the driving force distribution control by is prohibited, the occurrence of driving slip due to the accelerator depressing operation can be minimized.
[0047]
(4) An accelerator opening sensor 21 that detects the accelerator opening ACC, left and right front wheel speed sensors 46 and 47 that detect the vehicle speed V, a driving force distribution control area and a differential rotation control area based on the accelerator opening ACC and the vehicle speed V And the first driving force distribution control prohibiting means of the differential limit controller 20 is continuously connected by driving force distribution control after starting of the vehicle based on selection of the driving force distribution control region. When the elapsed time of the driving state reaches the first set time Ta required for the transition from the vehicle start to the steady traveling, the differential rotational control is forcibly performed. The differential rotation control after waiting for the first set time Ta when traveling on an uphill road where the selection of the driving force distribution control area is continued while ensuring the transition to the differential rotation control before reaching the first set time Ta by The transition to can be ensured.
[0048]
(5) The accelerator opening sensor 21 for detecting the accelerator opening ACC, the left and right front wheel speed sensors 46, 47 for detecting the vehicle speed V, the driving force distribution control area and the differential rotation control area according to the accelerator opening ACC and the vehicle speed V. And the second driving force distribution control prohibiting means of the differential limiting controller 20 is moved to the driving force distribution control region by depressing the accelerator when an accelerator release operation is detected. Even when the vehicle enters, only the differential rotation control is executed until the second set time Td required from the turning on to the exit from the turning based on the detection of the accelerator release operation, so that the degree of freedom in selecting the driving force distribution control and the differential rotation control is increased. The frequency of transmitting large torque to the driven wheels can be suppressed by ensuring the driving force distribution control while ensuring.
[0049]
(6) The driving force distribution control means is a slave drive by a torque command value to a slave drive wheel by feedforward control according to an engine torque equivalent value and a feedback control by a speed difference between the master drive wheel and the slave drive wheel. For example, if the torque command value in the differential rotation control is larger than the torque command value based on the accelerator opening, due to a large wheel spin at the start By selecting the torque command value in the control, higher start acceleration performance can be achieved.
[0050]
As mentioned above, although the drive force distribution control apparatus of the four-wheel drive vehicle of this invention has been demonstrated based on 1st Example, it is not restricted to this 1st Example about a concrete structure, Claims Modifications and additions of the design are permitted without departing from the spirit of the invention according to the claims.
[0051]
For example, in the first embodiment, an example of application to a four-wheel drive vehicle based on a rear wheel drive is shown, but it can also be applied to a four-wheel drive vehicle based on a front wheel drive base.
[0052]
In the first embodiment, when driving force distribution control is prohibited, an example of switching to differential rotation control is shown. However, when driving force distribution control is prohibited, the torque distribution actuator (transfer clutch) is released and the two-wheel drive state is entered. It may be an example to do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment;
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of torque distribution control processing executed by a differential limiting controller of the first embodiment apparatus;
FIG. 3 is a diagram showing a control area map set in the differential limiting controller of the first embodiment apparatus;
FIG. 4 is a time chart showing a torque distribution control operation executed by the differential limiting controller of the first embodiment apparatus when traveling on a steep uphill road.
[Explanation of symbols]
1 Engine 2 Automatic transmission 3 Rear propeller shaft 4 Rear differential 5, 6 Rear drive shaft 7 Left rear wheel 8 Right rear wheel 9 Truss clutch (torque distribution actuator)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Front propeller shaft 11 Front differential 12, 13 Front drive shaft 14 Left front wheel 15 Right front wheel 16 Engine controller 17 Automatic transmission controller 19 Front-back differential limiting actuator 20 Differential limiting controller (torque distribution controller)
21 Accelerator opening sensor (accelerator opening detector)
22 Longitudinal acceleration sensor 23 Mode changeover switch 44 Brake controller 46 Front left wheel speed sensor (vehicle speed detection means)
47 Front right wheel speed sensor (vehicle speed detection means)
48 Left rear wheel speed sensor 49 Right rear wheel speed sensor

Claims

A torque distribution actuator provided in a drive system for distributing engine torque to the front and rear wheels;
A torque distribution controller that calculates a target transmission torque to one of the front and rear wheels so as to achieve front and rear wheel torque distribution according to a vehicle state, and commands the torque distribution actuator to obtain the calculated target transmission torque;
In the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle equipped with
The torque distribution controller
Driving force distribution control means for outputting a command to transmit a large torque to the driven wheel for the purpose of securing the starting performance;
An accelerator release operation detecting means for detecting an accelerator release operation;
First driving force distribution control prohibiting means for prohibiting the driving force distribution control after a first set time required for transition from vehicle start to steady travel has elapsed;
A second driving force distribution control prohibiting means for prohibiting the driving force distribution control until a second set time required from turning on to turning off by detecting an accelerator release operation;
A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle.

In the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 ,
The torque distribution controller
Driving force distribution control means for outputting a command to transmit a large torque to the driven wheel for the purpose of securing the starting performance;
Differential rotation control means for outputting a command to transmit torque to the slave drive wheel according to the speed difference between the master drive wheel and the slave drive wheel,
The driving force distribution control prohibiting means switches to differential rotation control when the driving force distribution control is prohibited, and is a four-wheel drive vehicle driving force distribution control device.

In the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2 ,
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
A control area map setting means divided into a driving force distribution control area and a differential rotation control area according to the accelerator opening and the vehicle speed;
The first driving force distribution control prohibiting means of the torque distribution controller shifts the elapsed time of the continuous running state by the driving force distribution control from the vehicle starting to the steady driving after the vehicle starts based on the selection of the driving force distribution control region. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that when the first set time required by the time is reached, the control is forcibly shifted to differential rotation control.

In the four-wheel drive vehicle driving force distribution control device according to claim 2 ,
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
A control area map setting means divided into a driving force distribution control area and a differential rotation control area according to the accelerator opening and the vehicle speed;
When the accelerator foot release operation is detected, the second drive force distribution control prohibiting means of the torque distribution controller is configured to perform from the turning on to the turning escape by detecting the accelerator foot releasing operation even if the accelerator foot releasing operation is entered. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, wherein only the differential rotation control is executed until a required second set time elapses.

The drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
The driving force distribution control means includes a torque command value to the driven wheel by feedforward control according to the engine torque equivalent value and a feedback to the driven wheel by feedback control according to the speed difference between the driven wheel and the driven wheel. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, which outputs a torque command value and a command value based on a select high.