JP4531621B2 - Vehicle travel safety device - Google Patents

Vehicle travel safety device Download PDF

Info

Publication number
JP4531621B2
JP4531621B2 JP2005126246A JP2005126246A JP4531621B2 JP 4531621 B2 JP4531621 B2 JP 4531621B2 JP 2005126246 A JP2005126246 A JP 2005126246A JP 2005126246 A JP2005126246 A JP 2005126246A JP 4531621 B2 JP4531621 B2 JP 4531621B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
control
oncoming vehicle
oncoming
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2005126246A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006298294A (en
Inventor
洋一 杉本
芳洋 浦井
純 落田
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to JP2005126246A priority Critical patent/JP4531621B2/en
Publication of JP2006298294A publication Critical patent/JP2006298294A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4531621B2 publication Critical patent/JP4531621B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Description

本発明は、車両の走行安全装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle travel safety device.
従来、対向車との衝突を回避する技術としては、レーダや画像等のセンサを用いて対向車を検出して、自車の車速、ヨーレート等の運動状態から自車の進路を予測し、衝突の可能性が高い場合に、警報を出してドライバに回避操作を促し、ドライバの回避操作がなかったら装置がステアリング制御による回避制御を行う技術が知られている(特許文献1参照)。   Conventionally, as a technique for avoiding a collision with an oncoming vehicle, the oncoming vehicle is detected using a sensor such as a radar or an image, and the course of the own vehicle is predicted from a motion state such as a vehicle speed or a yaw rate of the own vehicle. A technique is known in which a warning is issued to prompt the driver to perform an avoidance operation when the possibility of the vehicle is high, and the apparatus performs avoidance control by steering control if the driver does not perform an avoidance operation (see Patent Document 1).
また、レーダや画像等のセンサを用いて障害物を検出して、自車速、ヨーレート等の自車両の運動状態と検出された障害物との相対速度等の相対運動関係から、障害物との衝突の可能性が高いと判断されたときにはブレーキ制御を行うことによって減速を容易にする技術が知られている(特許文献2参照)。
特開2000−62553号公報 特開平11−227582号公報
Also, obstacles are detected using sensors such as radar and images, and from the relative motion relationship such as the relative speed between the vehicle's vehicle speed and yaw rate and the detected obstacle, A technique for facilitating deceleration by performing brake control when it is determined that the possibility of a collision is high is known (see Patent Document 2).
JP 2000-62553 A JP-A-11-227582
しかしながら、上述した従来技術においては、以下のような問題がある。
まず、対向車が車線を逸脱してきた場合において、従来技術のようにステア制御を用いて対向車との衝突を回避しようとすると、例えば対向車線側に回避する場合には自車線外に安全な空間を見出す必要があるが、そのような空間を見出すことは困難であるという問題がある。
一方、ブレーキ制御を行うことによって減速を容易にする従来技術において、対象となる障害物が対向車の場合には、ブレーキによる回避は困難であると判断されたときであってもステアリングによる回避の可能性は衝突直前まで残されているため、自動制御の作動条件が満たされず、結果としてブレーキ制御の作動が遅くなるという問題がある。
However, the above-described conventional technology has the following problems.
First, when the oncoming vehicle has deviated from the lane, when trying to avoid a collision with the oncoming vehicle using the steer control as in the prior art, for example, when avoiding on the oncoming lane side, the vehicle is safe outside the own lane. It is necessary to find a space, but there is a problem that it is difficult to find such a space.
On the other hand, in the conventional technology that facilitates deceleration by performing brake control, when the target obstacle is an oncoming vehicle, even if it is determined that avoidance by the brake is difficult, avoidance by steering Since the possibility remains until just before the collision, there is a problem that the operation condition of the automatic control is not satisfied, and as a result, the operation of the brake control becomes slow.
従って、本発明は、車両の適正進路逸脱の状況に応じた適切な衝突回避制御を行うことができる車両の走行安全装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle travel safety device capable of performing appropriate collision avoidance control in accordance with the situation of departure from an appropriate course of the vehicle.
請求項1に係る発明は、自車の進行方向に存在する物体を検知し、該物体と自車両との相対位置および相対速度を検出して、該物体の中から対向車を検知する対向車検知手段(例えば、実施の形態における物体検知手段12)と、自車の運動状態を検出する運動状態検出手段(例えば、実施の形態における自車両運動状態検出手段11)と、適正進路を検出する適正進路検出手段(例えば、実施の形態における演算装置10の白線検出処理M2)と、検出された適正進路からの自車または対向車の逸脱を判定する逸脱判定手段(例えば、実施の形態における演算装置10の対向車逸脱判断処理M4)と、自車と対向車との衝突の可能性を推定する推定手段(例えば、実施の形態における演算装置10の衝突可能性判断処理M5)と、該推定手段による衝突の可能性に基づき衝突を回避するように自車の操向手段および制動手段の少なくともいずれかを制御する制御手段(例えば、実施の形態における演算装置10、ステア制御手段15、ブレーキ制御手段16)と、を備える車両の走行安全装置であって、前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記操向手段の制御を抑制もしくは中止するとともに、前記制動手段の作動を支援する制御を行う(例えば、実施の形態における演算装置10のステア制御量演算処理M8、ブレーキ制御量演算処理M9)ことを特徴とする。
尚、本発明における制動手段の作動の支援とは、制動手段の発生する制動力の増加および制動力の発生タイミングを早めることを含むものである。
The invention according to claim 1 detects an oncoming vehicle that detects an object existing in the traveling direction of the host vehicle, detects a relative position and a relative speed between the object and the host vehicle, and detects an oncoming vehicle from the object. Knowledge means (for example, object detection means 12 in the embodiment), movement state detection means for detecting the movement state of the own vehicle (for example, own vehicle movement state detection means 11 in the embodiment), and an appropriate course are detected. Appropriate route detection means (for example, white line detection processing M2 of the arithmetic device 10 in the embodiment) and departure determination means for determining deviation of the own vehicle or oncoming vehicle from the detected appropriate route (for example, calculation in the embodiment) Oncoming vehicle departure determination processing M4) of the device 10, estimation means for estimating the possibility of collision between the host vehicle and the oncoming vehicle (for example, collision possibility determination processing M5 of the arithmetic device 10 in the embodiment), and the estimation hand Control means for controlling at least one of the steering means and the braking means of the own vehicle so as to avoid the collision based on the possibility of collision by the vehicle (for example, the arithmetic device 10, the steer control means 15, the brake control means in the embodiment) 16), wherein the control means is compared with a case where it is determined that the own vehicle has deviated when the deviation determining means determines that the oncoming vehicle has deviated. Then, the control of the steering means is suppressed or stopped, and the control for supporting the operation of the braking means is performed (for example, the steer control amount calculation process M8 and the brake control amount calculation process M9 of the calculation device 10 in the embodiment). ).
The assisting operation of the braking means in the present invention includes increasing the braking force generated by the braking means and advancing the generation timing of the braking force.
この発明によれば、前記逸脱判定手段によって逸脱したと判定された車両が対向車であるか自車であるかによって、前記制御手段による制御を変更することで、いずれの状況であっても適切な衝突回避制御を行うことが可能となる。すなわち、自車が逸脱したと判定されるときには、前記操向手段および前記制動手段の少なくともいずれかを制御して、自車を適正な速度で適正な進路に復帰させるようにドライバーの運転を支援することで、対向車との衝突回避制御を適切に行うことができる。一方、対向車が逸脱したと判定されるときには、自車が逸脱した場合に比して、前記操向手段の制御を抑制もしくは中止するとともに、前記制動手段の作動を支援する制御を行う。これにより、対向車線側に回避困難な状況で無理な操向手段の制御を行うことを防止できるとともに、迅速に自車の減速を行うことで対向車との相対速度を低減できるため、対向車との衝突回避制御を適切に行うことができる。   According to the present invention, the control by the control means is changed depending on whether the vehicle determined to have deviated by the departure determination means is an oncoming vehicle or the own vehicle, so that it is appropriate in any situation. It is possible to perform simple collision avoidance control. That is, when it is determined that the host vehicle has deviated, the driver's driving is supported by controlling at least one of the steering unit and the braking unit to return the host vehicle to an appropriate course at an appropriate speed. By doing so, collision avoidance control with an oncoming vehicle can be appropriately performed. On the other hand, when it is determined that the oncoming vehicle has deviated, the control of the steering means is suppressed or stopped and the control for supporting the operation of the braking means is performed as compared with the case where the own vehicle has deviated. As a result, it is possible to prevent unreasonable control of the steering means in a situation that is difficult to avoid on the oncoming lane side, and it is possible to reduce the relative speed with the oncoming vehicle by quickly decelerating the own vehicle. The collision avoidance control can be performed appropriately.
請求項2に係る発明は、請求項1に記載のものであって、衝突の可能性に基づいて警報を行う警報手段(例えば、実施の形態における警報手段14)を備え、前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記警報手段の作動を早めることを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the apparatus according to claim 1, further comprising alarm means (for example, alarm means 14 in the embodiment) for performing an alarm based on the possibility of a collision, and the control means includes: When it is determined by the departure determining means that the oncoming vehicle has departed, the warning means is actuated earlier than when it is determined that the own vehicle has deviated.
この発明によれば、対向車が逸脱したときには、前記警報手段が早期に作動することで、対向車のドライバに対して自身の運転状況を早期に認識させ易くすることができ、適切な衝突回避運転を促すことが可能となる。また、自車のドライバに対しても、早期の衝突回避運転を促すことが可能となる。   According to the present invention, when the oncoming vehicle deviates, the warning means is activated early so that the driver of the oncoming vehicle can easily recognize its own driving situation at an early stage, and appropriate collision avoidance can be achieved. Driving can be encouraged. In addition, it is possible to prompt early collision avoidance driving for the driver of the own vehicle.
請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2に記載のものであって、前記対向車検知手段の検知結果に基づいて自車と対向車との相対的な位置関係を求め、該位置関係と運動状態検出手段の検出結果とに基づいて、前記操向手段を制御することにより対向車との衝突を回避する操向回避難易度、および、前記制動手段を制御することにより対向車との衝突を回避する制動回避難易度の少なくともいずれかを求める回避難易度算出手段(例えば、実施の形態における演算装置10におけるステア制御量演算処理M8、ブレーキ制御量演算処理M9)を備え、該回避難易度算出手段の算出した回避難易度が所定値以上となったときに、前記制御手段は前記操向手段および前記制動手段の少なくともいずれかを作動させるものであることを特徴とする。
この発明によれば、前記回避難易度の値の高低に応じて、前記制御手段は前記操向手段および前記制動手段を作動させることが可能となり、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
The invention according to claim 3 is the one according to claim 1 or 2, wherein the relative positional relationship between the own vehicle and the oncoming vehicle is obtained based on the detection result of the oncoming vehicle detection means, On the basis of the positional relationship and the detection result of the motion state detecting means, the steering means is controlled to avoid a collision with the oncoming vehicle by controlling the steering means, and the oncoming vehicle is controlled by controlling the braking means. An avoidance difficulty calculating means for obtaining at least one of the braking avoidance difficulty levels for avoiding a collision with the vehicle (for example, a steer control amount calculation process M8 and a brake control amount calculation process M9 in the calculation device 10 in the embodiment), The control means activates at least one of the steering means and the braking means when the avoidance difficulty calculated by the first evacuation difficulty calculation means exceeds a predetermined value. To.
According to the present invention, the control means can operate the steering means and the braking means in accordance with the level of the avoidance difficulty level, which contributes to appropriate collision avoidance control with the oncoming vehicle. be able to.
請求項4に係る発明は、請求項1から請求項3のいずれかに記載のものであって、前記制御手段は、前記逸脱判定手段による逸脱が判定されるときに、ドライバーの制動操作により発生させる制動力よりも所定量増加させるように前記制動手段を制御するものであることを特徴とする。
この発明によれば、前記逸脱判定手段による逸脱が判定されるときには、前記制動手段により通常よりも強力な制動力を発生させることができるので、迅速に自車の速度を低減させて、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
The invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein the control means is generated by a driver's braking operation when a deviation is judged by the deviation judging means. The braking means is controlled to increase by a predetermined amount from the braking force to be applied.
According to the present invention, when a departure is determined by the departure determining means, a braking force stronger than usual can be generated by the braking means. It is possible to contribute to appropriate collision avoidance control.
請求項1に係る発明によれば、車両の適正進路逸脱の状況に応じた適切な衝突回避制御を行うことができる。
請求項2に係る発明によれば、対向車のドライバや自車のドライバに対して、早期の衝突回避運転を促すことが可能となる。
According to the first aspect of the present invention, it is possible to perform appropriate collision avoidance control in accordance with the situation of departure from the proper course of the vehicle.
According to the second aspect of the present invention, it is possible to prompt the driver of the oncoming vehicle or the driver of the own vehicle to perform an early collision avoidance operation.
請求項3に係る発明によれば、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
請求項4に係る発明によれば、迅速に自車の速度を低減させて、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
According to the invention which concerns on Claim 3, it can contribute to appropriate collision avoidance control with an oncoming vehicle.
According to the invention which concerns on Claim 4, the speed of the own vehicle can be reduced rapidly and it can contribute to appropriate collision avoidance control with an oncoming vehicle.
以下、本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。図1は本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置の構成図である。
本実施の形態による車両の走行安全装置1は、自車両運転状態検出手段11と、物体検知手段12と、ナビゲーション手段13と、演算装置10と、警報手段14と、ステア制御手段15と、ブレーキ制御手段16と、を備えて構成されている。
Hereinafter, a vehicle travel safety apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle travel safety device according to an embodiment of the present invention.
The vehicle travel safety device 1 according to the present embodiment includes an own vehicle driving state detection means 11, an object detection means 12, a navigation means 13, a calculation device 10, an alarm means 14, a steering control means 15, a brake. And a control means 16.
自車両運動状態検出手段11は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサで構成される。
物体検知手段12は、レーダ手段や撮影手段を備え、これらの手段により得られたデータを用いて、自車周辺の物体や車線を検知・認識する手段である。
撮影手段としては、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なCCDカメラやC−MOSカメラ等を備え、これらのカメラにより自車Pの進行方向前方の所定検知範囲の外界を撮影する。
また、レーダ手段としては、例えばレーザ光やミリ波等のレーダを備え、レーザ光やミリ波等の発信信号を適宜の検知方向(例えば、自車両の進行方向前方等)に向けて発信すると共に、この発信信号が自車両の外部の物体(検知対象物)によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を生成して演算装置10に出力する。
The own vehicle movement state detection means 11 is composed of a vehicle speed sensor, a yaw rate sensor, and an acceleration sensor.
The object detection means 12 includes radar means and imaging means, and is means for detecting and recognizing objects and lanes around the own vehicle using data obtained by these means.
The photographing means includes, for example, a CCD camera or a C-MOS camera that can capture an image in the visible light region or the infrared region, and images the outside of a predetermined detection range in front of the traveling direction of the host vehicle P.
Further, as the radar means, for example, a radar such as a laser beam or a millimeter wave is provided, and a transmission signal such as a laser beam or a millimeter wave is transmitted in an appropriate detection direction (for example, forward of the traveling direction of the host vehicle). The transmission signal is reflected by an object (detection target) outside the host vehicle, and the reflection signal and the transmission signal are mixed to generate a beat signal. Output.
ナビゲーション手段13は、道路地図情報と自車位置検出手段を有する。そして、例えば、内部に備える地図データ記憶部から取得される道路データに対して、測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部での地図表示を制御する。   The navigation means 13 has road map information and own vehicle position detection means. And, for example, for road data acquired from the map data storage unit provided inside, map matching based on each of the positioning signal and autonomous navigation calculation processing, or information on the current position of the vehicle obtained from either The position detection result is corrected, and the detected current position of the vehicle or an appropriate vehicle position input by the operator via the input unit including various switches and a keyboard is displayed. Control the map display in the department.
警報手段14は、音声等の聴覚的警報や表示等の視覚的警報やステアリング振動等の触覚的警報を行う手段である。
ステア制御手段15は、演算装置10の指令により、操舵トルクや操舵角の少なくともいずれかを制御する。このステア制御手段15により、ドライバーによるステアリングホイール(図示せず)の操作をアシストする操舵力および衝突回避のための操舵力を発生する。
ブレーキ制御手段16は、演算装置10の指令により、ブレーキ圧を制御する。このブレーキ制御手段16により、車両Pに発生させる制動力を制御する。
The alarm means 14 is a means for performing an audible alarm such as a sound, a visual alarm such as a display, and a tactile alarm such as a steering vibration.
The steer control means 15 controls at least one of the steering torque and the steering angle in accordance with a command from the arithmetic unit 10. The steering control means 15 generates a steering force for assisting a driver to operate a steering wheel (not shown) and a steering force for avoiding a collision.
The brake control means 16 controls the brake pressure according to a command from the arithmetic device 10. The brake control means 16 controls the braking force generated in the vehicle P.
そして、演算装置10は、自車両運動状態検出手段11、物体検知手段12、ナビゲーション手段13により入力された情報に基づいて、回避制御の演算を行い、その演算結果に基づいて、警報手段14、ステア制御手段15、ブレーキ制御手段16を制御するものである。   Then, the arithmetic unit 10 calculates avoidance control based on the information input by the own vehicle motion state detection unit 11, the object detection unit 12, and the navigation unit 13, and based on the calculation result, the alarm unit 14, The steering control means 15 and the brake control means 16 are controlled.
図2は、本発明のシステムの処理の流れを示す説明図である。同図に示すように、演算装置10は、まず、自車両運動状態検出手段11により、自車Pの現在位置や速度を検出する(M1)。そして、少なくとも自車Pの速度、ヨーレートに基づいて自車Pの予想進路PRを算出する(図3参照)。
また、物体検知手段12を用いて検出した物体から道路上の白線の位置を求める(M2)。そして、検出した物体についての自車Pに対する相対位置および相対速度を求め、相対速度の大きさから対向車Qを検出する。すなわち、対向車Qは他の静止物や先行車と異なり、自車Pに対して接近する、つまり、相対速度が自車の速度よりも大きくなることから、物体の相対速度が自車Pの速度よりも一定以上大きい場合には、対向車Qであると判定することができる(M3)。
FIG. 2 is an explanatory diagram showing the flow of processing of the system of the present invention. As shown in the figure, the computing device 10 first detects the current position and speed of the host vehicle P by the host vehicle motion state detection means 11 (M1). Then, the predicted course PR of the host vehicle P is calculated based on at least the speed and yaw rate of the host vehicle P (see FIG. 3).
Further, the position of the white line on the road is obtained from the object detected using the object detection means 12 (M2). And the relative position and relative speed with respect to the own vehicle P about the detected object are calculated | required, and the oncoming vehicle Q is detected from the magnitude | size of relative speed. That is, the oncoming vehicle Q is different from other stationary objects and preceding vehicles, and approaches the host vehicle P, that is, the relative speed becomes larger than the speed of the host vehicle. When it is larger than the speed by a certain amount or more, it can be determined that the vehicle is an oncoming vehicle Q (M3).
ついで、対向車Qとの位置関係と、自車Pの予想進路PRとに基づいて、自車Pと対向車Qとの衝突する可能性の判断を行う(M5)。また、道路上の白線と対向車Q、自車Pの位置関係から、対向車Qや自車Pについての適正進路からの逸脱判定の判断を行う(M4)。この判断について、図4を用いて説明を後述する。   Next, based on the positional relationship with the oncoming vehicle Q and the expected course PR of the own vehicle P, the possibility of collision between the own vehicle P and the oncoming vehicle Q is determined (M5). Further, based on the positional relationship between the white line on the road, the oncoming vehicle Q, and the own vehicle P, a judgment is made on whether to deviate from the appropriate course for the oncoming vehicle Q or the own vehicle P (M4). This determination will be described later with reference to FIG.
そして、M4に示した車両逸脱判断と、M5に示した衝突可能性判断とに基づいて、回避支援制御演算(M6)を行う。すなわち、M5に示した衝突可能性判断で、対向車Qと衝突の可能性が高いと判断された場合は、対向車Qとの衝突を回避するために必要な回避ヨーレートωavoidを設定し(M8)、必要な制動力を設定する(M9)。ついで、この回避ヨーレートωavoidを発生するようにステアリング制御を行ったり(M11)、設定された制動力を発生するようにブレーキ制御を行う(M12)。また、警報手段14による警報の発生音声や表示による警報、シートベルトの引き込み、ステア反力、ステアの振動等の体感警報を発する(M10)等の衝突回避支援を行う。
本実施の形態においては、M4に示した車両逸脱判断により判定された車両が自車Pであるか対向車Qであるかにより、回避支援制御演算(M6)やこれに伴う衝突回避支援(M10〜M12)の内容を変更している。
Then, the avoidance support control calculation (M6) is performed based on the vehicle departure determination shown in M4 and the collision possibility determination shown in M5. That is, if it is determined in the collision possibility determination shown in M5 that the possibility of a collision with the oncoming vehicle Q is high, an avoidance yaw rate ωavoid necessary to avoid a collision with the oncoming vehicle Q is set (M8 ), And a necessary braking force is set (M9). Next, steering control is performed so as to generate the avoidance yaw rate ωavoid (M11), or brake control is performed so as to generate the set braking force (M12). Further, collision avoidance support is performed such as generating alarms such as alarms generated by the alarm means 14 and alarms by display, seat belt pull-in, steering reaction force, steering vibration, etc. (M10).
In the present embodiment, the avoidance support control calculation (M6) and the corresponding collision avoidance support (M10) are determined depending on whether the vehicle determined by the vehicle departure determination shown in M4 is the own vehicle P or the oncoming vehicle Q. To M12).
この内容について説明する前に、上述した白線検出処理(M2)や適正進路逸脱判定(M4)の内容について説明する。図4は車両の逸脱判断を行う際の道路状況を示す説明図である。
まず、物体検知手段12が有する撮影手段により撮影したカメラ画像を用いて白線31〜33を検知する。このとき、カメラ画像の他に、物体検知手段12が有するレーダ手段を用いて、自車P周囲の物体も併せて検知する。
ついで、検知した複数の白線31〜33を用いて道路の方向ベクトルを算出する。これと同時に、検知した複数の白線31〜33の中から、中央線(この場合は白線32)を推定する処理を行う。この推定論理としては、検出した白線32が途切れ途切れであり、また、白線32の右側と左側を移動している物体(この場合は自車Pと対向車Q)の走行ベクトルが逆向きである、等の情報を利用して行うことができる。
Before describing this content, the content of the white line detection process (M2) and the appropriate course departure determination (M4) described above will be described. FIG. 4 is an explanatory diagram showing a road situation when a vehicle departure is determined.
First, white lines 31 to 33 are detected using a camera image taken by a photographing unit included in the object detection unit 12. At this time, in addition to the camera image, the radar unit included in the object detection unit 12 is also used to detect an object around the host vehicle P.
Next, a road direction vector is calculated using the detected white lines 31 to 33. At the same time, the center line (in this case, the white line 32) is estimated from the detected white lines 31 to 33. As the estimation logic, the detected white line 32 is discontinuous, and the travel vectors of the objects moving in the right side and the left side of the white line 32 (in this case, the own vehicle P and the oncoming vehicle Q) are reversed. , Etc., can be used.
そして、算出した道路の方向ベクトルに対する自車Pの進行方向の角度θを求めて該角度θが閾値以上であるか、若しくは、中央線32を自車Pが跨いだことを検知した場合には、自車Pが対向車線側に逸脱していると判断する。
一方、物体検知手段12が有するレーダ手段または撮影手段により対向車Qの進行方向を検出して道路の方向ベクトルに対する対向車Qの進行方向の角度θ’を求め、この角度θ’が閾値以上であり、かつ、対向車Qの進行方向が自車Pに対して接近する方向であるか、若しくは、中央線32を対向車Qが跨いだことを検知した場合には、対向車Qが自車線側に逸脱し自車Pは逸脱していないものと判断する。
更に、逸脱判定の別の手法を図5を用いて説明する。ここでは自車Pの予想進路PRに対する対向車Qの位置関係を用いる。周知のように予想進路PRは車速をヨーレートで除算し旋回半径として求めることができる。左側通行の場合、この予想進路PRに対して対向車Qは通常右側に位置することとなり図5の(a)、(b)のようになる。逆に図5(c)、(d)のように予想進路PRに対して対向車Qが左側に存在している場合は自車Pもしくは対向車Qが適正進路を逸脱しているものと判定することができることとなる。このようにすれば撮影手段などにより車線自体を検出しなくても簡易的に逸脱判定を行うことができる。
When the angle θ of the traveling direction of the host vehicle P with respect to the calculated road direction vector is obtained and the angle θ is equal to or larger than the threshold value, or when it is detected that the host vehicle P straddles the center line 32. Then, it is determined that the own vehicle P has deviated to the oncoming lane side.
On the other hand, the advancing direction of the oncoming vehicle Q is detected by the radar means or the imaging means included in the object detecting means 12, and the angle θ ′ of the advancing direction of the oncoming vehicle Q with respect to the road direction vector is obtained. If the oncoming vehicle Q is in the direction of approaching the own vehicle P, or if it is detected that the oncoming vehicle Q straddles the center line 32, the oncoming vehicle Q is in the own lane. It is judged that the vehicle P has deviated and the vehicle P has not deviated.
Furthermore, another method of deviation determination will be described with reference to FIG. Here, the positional relationship of the oncoming vehicle Q with respect to the expected course PR of the own vehicle P is used. As is well known, the expected course PR can be obtained as a turning radius by dividing the vehicle speed by the yaw rate. In the case of left-hand traffic, the oncoming vehicle Q is normally positioned on the right side with respect to the predicted route PR, as shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b). Conversely, when the oncoming vehicle Q is on the left side of the expected course PR as shown in FIGS. 5C and 5D, it is determined that the host vehicle P or the oncoming car Q has deviated from the proper course. Will be able to. In this way, the departure determination can be easily performed without detecting the lane itself by the photographing means or the like.
次に、回避支援の作動タイミングについて説明する。
まず、自車Pと対向車Qとの距離Dを相対速度Vrで除算して、対向車Qに到達するまでの対向車到達時間(以下TTCとする)を推定する。そして、対向車到達時間TTCの大きさに応じて、回避支援手段による回避支援の制御を行う。
本実施の形態では、対向車到達時間TTCの判断基準値として、第1基準時間T1、第2基準時間T2、第3基準時間T3を有し(T1>T2>T3)、対向車到達時間TTCが大きさをこれらの基準時間T1〜T3と比較して、判定結果に対応した制御を行う。
Next, the operation timing of avoidance support will be described.
First, the distance D between the host vehicle P and the oncoming vehicle Q is divided by the relative speed Vr to estimate the oncoming vehicle arrival time (hereinafter referred to as TTC) until the oncoming vehicle Q is reached. And according to the magnitude | size of oncoming vehicle arrival time TTC, the avoidance assistance control by an avoidance assistance means is performed.
In the present embodiment, the oncoming vehicle arrival time TTC has a first reference time T1, a second reference time T2, and a third reference time T3 (T1>T2> T3), and the oncoming vehicle arrival time TTC. Is compared with these reference times T1 to T3, and control corresponding to the determination result is performed.
具体的には、対向車到達時間TTCが第1基準時間T1を下回ると、警報手段14を作動させて、警告音を発生させる。これにより、自車Pや対向車Qのドライバーに対して、それぞれの車両の状態を認識させて、適正な運転を促すことができる。
次に、対向車到達時間TTCが第2基準時間T2を下回ると、警告音に加えて、シートベルトの引き込みや弱いブレーキ、ステアの振動等による体感警報も併せて行う。
そして、対向車到達時間TTCが第3基準時間T3を下回ると、上述の警報に加え、以下に示す対向車回避制御を行う。
なお、これらの基準時間T1、T2、T3は定数であっても良いし、天候等の周囲環境や運転者の覚醒度等の状況によって可変としても良い。
Specifically, when the oncoming vehicle arrival time TTC falls below the first reference time T1, the alarm means 14 is activated to generate a warning sound. Thereby, the driver of the own vehicle P or the oncoming vehicle Q can be made to recognize the state of each vehicle, and an appropriate driving | operation can be encouraged.
Next, when the oncoming vehicle arrival time TTC falls below the second reference time T2, in addition to the warning sound, a bodily sensation alarm due to the retracting of the seat belt, weak braking, steering vibration, etc. is also performed.
When the oncoming vehicle arrival time TTC falls below the third reference time T3, the following oncoming vehicle avoidance control is performed in addition to the alarm described above.
These reference times T1, T2, and T3 may be constants, or may be variable depending on the surrounding environment such as the weather and the situation such as the driver's arousal level.
このときに行う対向車回避制御としては、ステア制御とブレーキ制御とがある。まず、ステア制御による回避支援方法について図3を用いて説明する。図3はステア制御による回避支援判断を行う際の道路状況を示す説明図である。
まず、自車Pの車速Vをヨーレートωで除算して、自車旋回半径Restimを算出する。次に、対向車Qとの相対位置、相対速度Vから対向車Qのすれ違う(又は接触する可能性のある)位置Xestimを求める。ついで、この位置Xestimと自車旋回半径Restimとから自車Pの予測進路PRを求め、対向車Qとのすれ違う地点での自車Pの予測位置(Xestim、Yestim)を算出する。このとき、Yestimが対向車Qとの相対位置Yに近いほど衝突の可能性が高いと判断する。ここで、予測位置の座標は、自車Pの進行方向をX方向に、進行方向に直交する方向をY方向としたときのものである。
Oncoming vehicle avoidance control performed at this time includes steer control and brake control. First, an avoidance support method using steer control will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an explanatory diagram showing a road situation when performing avoidance support determination by steer control.
First, the vehicle turning radius Restim is calculated by dividing the vehicle speed V of the host vehicle P by the yaw rate ω. Next, a position Xestim at which the oncoming vehicle Q passes (or possibly touches) is obtained from the relative position with respect to the oncoming vehicle Q and the relative speed V. Next, the predicted course PR of the own vehicle P is obtained from the position Xestim and the own vehicle turning radius Restim, and the predicted position (Xestim, Yestim) of the own vehicle P at a point where the oncoming vehicle Q passes is calculated. At this time, it is determined that the possibility of a collision is higher as Yestim is closer to the relative position Y with the oncoming vehicle Q. Here, the coordinates of the predicted position are those when the traveling direction of the host vehicle P is the X direction and the direction orthogonal to the traveling direction is the Y direction.
それから、算出した予測位置(Xestim、Yestim)に基づいて、自車Pが、対向車Qの左に回避する場合(PR_L)と、右に回避する場合(PR_R)とのそれぞれについて、車幅方向において対向車Qと適正にすれ違うことが可能な適正横位置を求める。そして、この適正横位置と前記自車Pの予測位置(Xestim、Yestim)とのオフセット距離(offset_L、offset_R)をそれぞれ求める。   Then, based on the calculated predicted position (Xestim, Yestim), the vehicle width direction for each of the case where the host vehicle P avoids to the left of the oncoming vehicle Q (PR_L) and the case where it avoids to the right (PR_R). The proper lateral position that can pass the oncoming vehicle Q properly is obtained. Then, offset distances (offset_L, offset_R) between the appropriate lateral position and the predicted position (Xestim, Yestim) of the host vehicle P are obtained.
ついで、左オフセット距離offset_Lが右オフセット距離offset_Rより大きく、かつ、自車Pの回避進路上に他の障害物がないと判定される時には、対向車Qの右に回避進路を選択する。一方、左オフセット距離offset_Lが右オフセット距離offset_R以下であり、かつ、自車Pの回避進路上に他の障害物がないと判定される時には、対向車Qの左に回避進路を選択する。このようにすると、左右の進路PR_L、PR_Rのうち、対向車Qをより避けやすく、かつ、他の障害物がない進路に、自車Pを回避させることができる。   Next, when it is determined that the left offset distance offset_L is greater than the right offset distance offset_R and there are no other obstacles on the avoidance path of the host vehicle P, the avoidance path is selected to the right of the oncoming vehicle Q. On the other hand, when it is determined that the left offset distance offset_L is equal to or less than the right offset distance offset_R and there is no other obstacle on the avoidance path of the host vehicle P, the avoidance path is selected to the left of the oncoming vehicle Q. If it does in this way, the own vehicle P can be avoided in the path | route which is easy to avoid the oncoming vehicle Q among right and left course PR_L, PR_R, and there is no other obstacle.
それから、選択された進路において、対向車Qとすれ違う予測地点までの距離Lと、回避に必要なオフセット距離(offset_L、offset_R)とに基づいて、対向車Qを回避するために必要な回避ヨーレートωavoidを算出する。
そして、回避ヨーレートωavoidを発生するように、ステア制御手段15により必要な操舵力を発生させる。
Then, on the selected route, the avoidance yaw rate ωavoid necessary to avoid the oncoming vehicle Q based on the distance L to the predicted point passing the oncoming vehicle Q and the offset distance (offset_L, offset_R) necessary for avoidance. Is calculated.
Then, a necessary steering force is generated by the steering control means 15 so as to generate the avoidance yaw rate ωavoid.
次に、ブレーキ制御による回避支援方法について説明する。このブレーキ制御のうち、上述の回避ヨーレートωavoidを算出する処理までは、ステア制御による回避処理と同様であるので、詳細を省略する。
そして、算出されたヨーレートωavoidの値に応じて、ステア回避困難レベルを設定する。すなわち、ヨーレートωavoidが閾値ω1(例、横G換算で0.4G)よりも大きい場合にはステア回避困難レベル1とし、閾値ω2(例、横G換算で0.5G)より大きい場合にはステア回避困難レベル2であるとし、それ以外の場合(閾値ω1以下)にはステア回避困難レベル0とする。
Next, an avoidance support method using brake control will be described. In this brake control, the processing up to the calculation of the avoidance yaw rate ωavoid is the same as the avoidance processing by the steer control, and thus the details are omitted.
Then, a steer avoidance difficulty level is set according to the calculated yaw rate ωavoid value. That is, when the yaw rate ωavoid is larger than the threshold value ω1 (eg, 0.4 G in terms of lateral G), the steer avoidance difficulty level 1 is set, and when the yaw rate ωavoid is greater than the threshold value ω2 (eg, 0.5 G in terms of lateral G) The avoidance difficulty level 2 is assumed, and in other cases (threshold value ω1 or less), the steer avoidance difficulty level 0 is assumed.
ついで、自車Pと対向車Qとの相対位置と相対速度Vから、対向車Qと衝突する前に自車Pと対向車Qの相対速度Vをゼロにするために必要な減速Gを求める。この減速Gが閾値(例、0.4G)より大きい場合にはブレーキ回避困難レベル1とし、G2(例、0.6G)より大きい場合にはブレーキ回避困難レベル2であるとし、それ以外の場合にはブレーキ回避困難レベル0とする。   Next, from the relative position and relative speed V between the host vehicle P and the oncoming vehicle Q, a deceleration G required to make the relative speed V between the host vehicle P and the oncoming vehicle Q zero before colliding with the oncoming vehicle Q is obtained. . When this deceleration G is greater than a threshold value (eg, 0.4G), it is assumed that the brake avoidance difficulty level is 1, and when it is greater than G2 (eg, 0.6G), it is assumed that the brake avoidance difficulty level is 2, otherwise. The brake avoidance difficulty level is 0.
そして、上述のように設定されたブレーキ回避困難レベルと、ステア回避困難レベルとに基づいて、自車Pに発生させる制動力が制御される。本実施の形態では、車両逸脱判断により判定された車両が自車Pであるか対向車Qであるかにより、ステア制御およびブレーキ制御の内容を変更している。
まず、自車Pが逸脱したと判定される場合について表1を用いて説明する。
Then, the braking force generated in the host vehicle P is controlled based on the brake avoidance difficulty level set as described above and the steer avoidance difficulty level. In the present embodiment, the contents of the steering control and the brake control are changed depending on whether the vehicle determined by the vehicle departure determination is the own vehicle P or the oncoming vehicle Q.
First, the case where it is determined that the host vehicle P has deviated will be described with reference to Table 1.
この表1では、ブレーキ回避困難レベルに依らず、ステア回避困難レベルのみでブレーキの作動を制御している。このようにすると、ステア制御手段15により適正な進路に復帰させるように操舵力を発生させるときの回避操作を妨げずに制動力を作用させることができる。
自車Pが逸脱したと判定されるときには、ステア制御手段15により適正な進路(即ち自車側の走行車線)に復帰させるように操舵力を発生させることが有効であるので、自車Pを適正な速度で適正な進路に復帰させるようにドライバーの運転を支援する。
次に、対向車Qが逸脱したと判定される場合について表2を用いて説明する。
In this Table 1, the operation of the brake is controlled only by the steer avoidance difficulty level, regardless of the brake avoidance difficulty level. In this way, the braking force can be applied without hindering the avoidance operation when the steering force is generated by the steering control means 15 so as to return to the proper course.
When it is determined that the host vehicle P has deviated, it is effective to generate a steering force so that the steer control means 15 returns to an appropriate course (that is, a travel lane on the host vehicle side). Assist the driver in driving to return to the right course at the right speed.
Next, the case where it is determined that the oncoming vehicle Q has deviated will be described with reference to Table 2.
この表2に示すように、対向車Qが逸脱したと判定される場合には、自車Pが逸脱したと判定される場合に比して、ブレーキ制御手段16により発生する制動力が大きくなるように設定されている。そして、この場合には、ステア制御手段15による制御を、自車Pが逸脱したと判定される場合に比して、抑制もしくは中止するように設定されている。すなわち、ステア制御手段15により発生する操舵力が、自車Pが逸脱したと判定される場合に比して、低減または0に設定される。   As shown in Table 2, when it is determined that the oncoming vehicle Q has departed, the braking force generated by the brake control means 16 is greater than when it is determined that the host vehicle P has deviated. Is set to In this case, the control by the steering control means 15 is set to be suppressed or stopped as compared with the case where it is determined that the own vehicle P has deviated. That is, the steering force generated by the steering control means 15 is reduced or set to 0, compared to the case where it is determined that the host vehicle P has deviated.
対向車Qが逸脱したと判定されるときには、自車Pを対向車線側に回避する場合には自車線外に安全な空間を見出す必要があるが、そのような空間を見出すことは困難であり、ステアリングによる制御が有効であるとは必ずしも言えない。従って、上述のように、ステア制御手段15による制御を抑制または中止することで、対向車線側に回避困難な状況で無理なステア制御を行うことを防止できる。そして、ブレーキ制御手段16により発生する制動力を増大させることで、迅速に自車Pの減速を行うことで対向車Qとの相対速度を低減できるため、対向車Qとの衝突回避制御を適切に行うことができる。   When it is determined that the oncoming vehicle Q has deviated, it is necessary to find a safe space outside the own lane when avoiding the own vehicle P on the oncoming lane side, but it is difficult to find such a space. Therefore, it cannot always be said that control by steering is effective. Therefore, as described above, by suppressing or canceling the control by the steer control means 15, it is possible to prevent the excessive steer control from being performed on the opposite lane side in a situation that is difficult to avoid. Since the relative speed with the oncoming vehicle Q can be reduced by increasing the braking force generated by the brake control means 16 and quickly decelerating the own vehicle P, the collision avoidance control with the oncoming vehicle Q is appropriately performed. Can be done.
ここで、弱ブレーキとは0.2G程度の緩い減速Gであり、強ブレーキとは0.6G程度の減速Gである。これらの減速Gを発生するようにブレーキ制御手段16によりブレーキ液圧を制御する。さらに自動ブレーキが作動している間にドライバによるブレーキ操作があった場合はドライバのブレーキ操作によるブレーキ圧に自動ブレーキによるブレーキ圧を上乗せする(ブレーキアシスト)。また、ブレーキアシストの量は、強ブレーキ作動時の方が弱ブレーキ作動時よりも大きくなるように設定しても良い。
次に、ステア制御およびブレーキ制御についての変形例を説明する。まず、自車Pが逸脱したと判定される場合について表3を用いて説明する。
Here, the weak brake is a slow deceleration G of about 0.2 G, and the strong brake is a deceleration G of about 0.6 G. The brake fluid pressure is controlled by the brake control means 16 so as to generate these decelerations G. Further, when the driver performs a brake operation while the automatic brake is operating, the brake pressure generated by the automatic brake is added to the brake pressure generated by the driver's brake operation (brake assist). In addition, the amount of brake assist may be set so that when the strong brake is activated, the amount is larger than when the weak brake is activated.
Next, modified examples of the steer control and the brake control will be described. First, the case where it is determined that the host vehicle P has deviated will be described with reference to Table 3.
この表3は、ステア回避困難レベルのみならず、ブレーキ回避困難レベルに依っても、発生させる制動力を変更している点が表1に対して異なっている。すなわち、表3は、表1に対して、ブレーキ回避困難レベルの高低により発生する制動力の値が増減する傾向となるように設定している。
次に、対向車Qが逸脱したと判定される場合について表4を用いて説明する。
This Table 3 differs from Table 1 in that the braking force to be generated is changed not only depending on the steer avoidance difficulty level but also on the brake avoidance difficulty level. That is, Table 3 is set so that the value of the braking force generated by the level of difficulty in avoiding the brake tends to increase or decrease with respect to Table 1.
Next, the case where it is determined that the oncoming vehicle Q has deviated will be described with reference to Table 4.
この表4も、表3と同様に、表2に対して、ブレーキ回避困難レベルの高低により発生する制動力の値が増減する傾向となるように設定している。ただし、表3に対して、ブレーキ制御手段16により発生する制動力が大きくなるように設定されている点は表2と同様である。
従って、表2に示した場合と同様に、迅速に自車Pの減速を行うことで対向車Qとの相対速度を低減できるため、対向車Qとの衝突回避制御を適切に行うことができる。
次いで、本発明の他の実施形態について説明する。主要部は前述の実施の形態と同じであるため説明は省略する。一般に進行方向の障害物との衝突を制動により回避するための制動回避限界として操舵により回避するための操舵回避限界が図6のような特性となることが知られている。この特性において自車Pの逸脱を判定した場合で制動力を発生させるタイミングを変更するようにした。
即ち、図7(a)のように自車Pの逸脱を判定したとき操舵回避限界に達した時点で制動力を発生させるようにしている場合、対向車Qの逸脱を判定したときには図7(b)のように制動回避限界および操舵回避限界のいずれかに達した時点でブレーキ制御手段16が制動力を発生させるようにし制動力を発生させるタイミングを早めるようにした。また他の例として図8(a)のように自車Pの逸脱を判定したとき操舵回避限界および制動回避限界の両方に達した時点で制動力を発生させるようにしている場合、対向車Qの逸脱を判定したときには図8(b)のように制動回避限界に達した時点でブレーキ制御手段16が制動力を発生させるようにし制動力を発生させるタイミングを早めるようにした。
このように本実施の形態においては自車Pが逸脱した場合に比して対向車Qが逸脱した場合のブレーキ制御手段16による制動力の発生タイミングを早めるようにしたので、自車Pが逸脱しておらず対向車Qが逸脱した場合にはより早いタイミングで自車Pの減速を行い相対速度を低減できるため、より効果的に衝突回避や衝突被害の軽減を行うことができる。
Similarly to Table 3, Table 4 is also set so that the value of the braking force generated by the level of the brake avoidance difficulty level tends to increase or decrease with respect to Table 2. However, the point that the braking force generated by the brake control means 16 is set to be larger than that in Table 3 is the same as in Table 2.
Therefore, as in the case shown in Table 2, since the relative speed with the oncoming vehicle Q can be reduced by quickly decelerating the own vehicle P, the collision avoidance control with the oncoming vehicle Q can be appropriately performed. .
Next, another embodiment of the present invention will be described. Since the main part is the same as that of the above-mentioned embodiment, description is abbreviate | omitted. In general, it is known that a steering avoidance limit for avoiding by steering is a characteristic as shown in FIG. 6 as a brake avoidance limit for avoiding a collision with an obstacle in the traveling direction by braking. In this characteristic, the timing for generating the braking force is changed when the deviation of the host vehicle P is determined.
That is, when the departure of the host vehicle P is determined as shown in FIG. 7A, the braking force is generated when the steering avoidance limit is reached. When the departure of the oncoming vehicle Q is determined, FIG. As shown in b), when the braking avoidance limit and the steering avoidance limit are reached, the brake control means 16 generates a braking force so that the timing for generating the braking force is advanced. As another example, as shown in FIG. 8 (a), when it is determined that the braking force is generated when both the steering avoidance limit and the braking avoidance limit are reached when the deviation of the host vehicle P is determined, the oncoming vehicle Q When it is determined that the vehicle has deviated, the brake control means 16 generates a braking force when the braking avoidance limit is reached, as shown in FIG. 8B, so that the timing for generating the braking force is advanced.
As described above, in the present embodiment, the timing at which the braking force is generated by the brake control means 16 when the oncoming vehicle Q deviates compared to the case where the own vehicle P deviates, so that the own vehicle P deviates. If the oncoming vehicle Q deviates and the vehicle P deviates, the vehicle P can be decelerated at an earlier timing and the relative speed can be reduced. Therefore, collision avoidance and collision damage can be reduced more effectively.
以上説明したように、本発明の実施の形態の車両の走行安全装置によれば、車両の適正進路の逸脱の状況に応じた適切な衝突回避制御を行うことができる。
なお、本発明の内容は実施の形態のみに限定されるものでないことはもちろんである。例えば、制動力を強める制御と制動力を発生させるタイミングを速める制御の両方を行ってもよい。また、ナビゲーション手段を有さない車両であっても本発明を適用できる。また、回避ヨーレートは、横G、舵角、横移動量に置き換えて制御を行ってもよい。
As described above, according to the traveling safety device for a vehicle according to the embodiment of the present invention, it is possible to perform appropriate collision avoidance control according to the situation of deviation of the proper course of the vehicle.
Of course, the contents of the present invention are not limited to the embodiments. For example, both control for increasing the braking force and control for increasing the timing for generating the braking force may be performed. Further, the present invention can be applied even to a vehicle having no navigation means. The avoidance yaw rate may be controlled by replacing it with the lateral G, the steering angle, and the lateral movement amount.
また、対向車が逸脱したと判定されるときには、自車が逸脱したと判定されるときに比して警報手段の作動を早めるようにすると、対向車のドライバに対して適切な衝突回避運転を促すことができる点で好ましい。
また、対向車が逸脱したと判定されるときには、前記操向回避難易度に依らずに前記制動手段を作動させると、前記操向回避難易度が低い場合であっても迅速に制動力を発生させることができる点で好ましい。
Also, when it is determined that the oncoming vehicle has departed, if the warning means is actuated earlier than when it is determined that the own vehicle has deviated, an appropriate collision avoidance operation can be performed for the driver of the oncoming vehicle. It is preferable in that it can be urged.
In addition, when it is determined that the oncoming vehicle has deviated, if the braking means is operated regardless of the steering avoidance difficulty level, a braking force is quickly generated even when the steering avoidance difficulty level is low. It is preferable at the point which can be made.
本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle travel safety device according to an embodiment of the present invention. 本発明のシステム処理の流れを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the flow of the system processing of this invention. ステア制御による回避支援判断を行う際の道路状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the road condition at the time of performing avoidance assistance judgment by steer control. 車両の逸脱推定判断を行う際の道路状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the road condition at the time of performing the deviation estimation determination of a vehicle. 車両の逸脱判断の別の手法を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows another method of the deviation determination of a vehicle. 車両同士の相対速度および相対距離に基づく制動回避限界と操舵回避限界の特性を示すグラフ図である。It is a graph which shows the characteristic of the brake avoidance limit based on the relative speed and relative distance of vehicles, and a steering avoidance limit. 図6に示した制動回避限界と操舵回避限界の特性に基づき、制動力の発生の有無を規定したグラフ図である。FIG. 7 is a graph defining whether or not a braking force is generated based on the characteristics of the braking avoidance limit and the steering avoidance limit shown in FIG. 6. 図6に示した制動回避限界と操舵回避限界の特性に基づき、制動力の発生の有無を規定した他のグラフ図である。FIG. 7 is another graph that defines whether or not a braking force is generated based on the characteristics of the braking avoidance limit and the steering avoidance limit shown in FIG. 6.
符号の説明Explanation of symbols
1…車両走行安全装置
14…警報手段
10…演算装置(制御手段)
11…自車両運動状態検出手段(運動状態検出手段)
12…物体検知手段(対向車検知手段)
15…ステア制御手段(制御手段)
16…ブレーキ制御手段(制御手段)
M2…白線検出処理(車線検出手段)
M4…逸脱判断処理(逸脱判定手段)
M5…衝突可能性判断処理(推定手段)
M8…ステア制御量演算処理
M9…ブレーキ制御量演算処理
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle travel safety device 14 ... Alarm means 10 ... Arithmetic device (control means)
11 ... Own vehicle motion state detection means (motion state detection means)
12 ... Object detection means (oncoming vehicle detection means)
15 ... Steer control means (control means)
16 ... Brake control means (control means)
M2 ... White line detection processing (lane detection means)
M4 ... Deviation judgment processing (deviation judgment means)
M5 ... collision possibility judgment processing (estimating means)
M8 ... Steer control amount calculation process M9 ... Brake control amount calculation process

Claims (4)

  1. 自車の進行方向に存在する物体を検知し、該物体と自車両との相対位置および相対速度を検出して、該物体の中から対向車を検知する対向車検知手段と、
    自車の運動状態を検出する運動状態検出手段と、
    適正進路を検出する進路検出手段と、
    検出された適正進路からの自車または対向車の逸脱を判定する逸脱判定手段と、
    自車と対向車との衝突の可能性を推定する推定手段と、
    該推定手段による衝突の可能性に基づき衝突を回避するように自車の操向手段および制動手段の少なくともいずれかを制御する制御手段と、
    を備える車両の走行安全装置であって、
    前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記操向手段の制御を抑制もしくは中止するとともに、前記制動手段の作動を支援する制御を行うことを特徴とする車両の走行安全装置。
    An oncoming vehicle detection means for detecting an object present in the traveling direction of the own vehicle, detecting a relative position and a relative speed between the object and the own vehicle, and detecting an oncoming vehicle from the object;
    Motion state detection means for detecting the motion state of the own vehicle;
    A course detecting means for detecting an appropriate course;
    Deviation determination means for determining a deviation of the own vehicle or the oncoming vehicle from the detected proper route;
    An estimation means for estimating the possibility of a collision between the host vehicle and the oncoming vehicle,
    Control means for controlling at least one of the steering means and the braking means of the own vehicle so as to avoid the collision based on the possibility of the collision by the estimating means;
    A vehicle safety device comprising:
    The control means suppresses or stops the control of the steering means when it is determined by the departure determination means that the oncoming vehicle has departed, compared to when it is determined that the own vehicle has deviated, A travel safety device for a vehicle, which performs control for supporting the operation of the braking means.
  2. 衝突の可能性に基づいて警報を行う警報手段を備え、
    前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記警報手段の作動を早めることを特徴とする請求項1に記載の車両の走行安全装置。
    Equipped with warning means to warn based on the possibility of collision,
    The control means accelerates the operation of the warning means when the departure determining means determines that the oncoming vehicle has departed, compared to when the own vehicle has determined to have deviated. Item 2. The vehicle travel safety device according to Item 1.
  3. 前記対向車検知手段の検知結果に基づいて自車と対向車との相対的な位置関係を求め、該位置関係と運動状態検出手段の検出結果とに基づいて、前記操向手段を制御することにより対向車との衝突を回避する操向回避難易度、および、前記制動手段を制御することにより対向車との衝突を回避する制動回避難易度の少なくともいずれかを求める回避難易度算出手段を備え、
    該回避難易度算出手段の算出した難易度が所定値以上となったときに、前記制御手段は前記操向手段および前記制動手段の少なくともいずれかを作動させるものであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の走行安全装置。
    Obtaining a relative positional relationship between the host vehicle and the oncoming vehicle based on a detection result of the oncoming vehicle detection unit, and controlling the steering unit based on the positional relationship and a detection result of the motion state detection unit; An avoidance difficulty calculating means for obtaining at least one of a steering avoidance difficulty level for avoiding a collision with an oncoming vehicle and a braking avoidance difficulty level for avoiding a collision with an oncoming vehicle by controlling the braking means. ,
    The control means activates at least one of the steering means and the braking means when the difficulty level calculated by the avoidance difficulty level calculation means exceeds a predetermined value. The vehicle travel safety device according to claim 1 or 2.
  4. 前記制御手段は、前記逸脱判定手段による逸脱が判定されるときに、ドライバーの制動操作により発生させる制動力よりも所定量増加させるように前記制動手段を制御するものであることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の車両の走行安全装置。   The control means controls the braking means so as to increase a predetermined amount from a braking force generated by a driver's braking operation when a deviation by the deviation judging means is judged. The vehicle travel safety device according to any one of claims 1 to 3.
JP2005126246A 2005-04-25 2005-04-25 Vehicle travel safety device Expired - Fee Related JP4531621B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005126246A JP4531621B2 (en) 2005-04-25 2005-04-25 Vehicle travel safety device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005126246A JP4531621B2 (en) 2005-04-25 2005-04-25 Vehicle travel safety device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006298294A JP2006298294A (en) 2006-11-02
JP4531621B2 true JP4531621B2 (en) 2010-08-25

Family

ID=37466861

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005126246A Expired - Fee Related JP4531621B2 (en) 2005-04-25 2005-04-25 Vehicle travel safety device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4531621B2 (en)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4586644B2 (en) * 2005-06-16 2010-11-24 マツダ株式会社 Vehicle control device
JP4918389B2 (en) * 2007-03-30 2012-04-18 本田技研工業株式会社 Vehicle travel safety device
JP2008282097A (en) * 2007-05-08 2008-11-20 Toyota Central R&D Labs Inc Collision risk degree estimating apparatus and driver supporting apparatus
JP5309582B2 (en) * 2007-05-11 2013-10-09 日産自動車株式会社 Vehicle traveling control method and traveling control device
JP5348309B2 (en) * 2007-05-11 2013-11-20 日産自動車株式会社 Vehicle traveling control method and traveling control device
JP4894637B2 (en) * 2007-06-04 2012-03-14 株式会社デンソー Braking assist device for vehicle
JP4207088B2 (en) 2007-06-20 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 Vehicle travel estimation device
JP4961592B2 (en) * 2007-12-05 2012-06-27 本田技研工業株式会社 Vehicle travel support device
JP5016502B2 (en) * 2008-01-18 2012-09-05 本田技研工業株式会社 Vehicle contact avoidance support device
JP4971222B2 (en) * 2008-03-05 2012-07-11 本田技研工業株式会社 Vehicle safety device
JP5467190B2 (en) * 2008-06-17 2014-04-09 日産自動車株式会社 Vehicle obstacle avoidance support apparatus and vehicle obstacle avoidance support method
JP5353289B2 (en) * 2009-02-19 2013-11-27 日産自動車株式会社 Driving operation support device and driving operation support method
JP5665218B2 (en) * 2010-09-07 2015-02-04 本田技研工業株式会社 Rear side steering assist technology
JP5533532B2 (en) * 2010-10-07 2014-06-25 三菱自動車工業株式会社 Collision damage reduction braking control system
JP2012159989A (en) * 2011-01-31 2012-08-23 Toshiba Alpine Automotive Technology Corp Drive support device and drive support method
JP5556953B2 (en) * 2011-02-28 2014-07-23 トヨタ自動車株式会社 Driving support apparatus and method
EP2835292B1 (en) * 2012-04-02 2020-02-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Collision avoidance assist apparatus
JP6109024B2 (en) * 2013-09-19 2017-04-05 三菱電機株式会社 Driving assistance device
DE102014217694A1 (en) 2014-09-04 2016-03-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Lane Departure

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0714100A (en) * 1993-06-22 1995-01-17 Toyota Motor Corp Vehicle collision preventing device
JPH1131299A (en) * 1997-07-11 1999-02-02 Mitsubishi Electric Corp Vehicle traveling controller
JPH1153697A (en) * 1997-07-31 1999-02-26 Fujitsu Ten Ltd Warning device on oncoming vehicle
JP2000067396A (en) * 1998-08-19 2000-03-03 Honda Motor Co Ltd Traveling safety device for vehicle
JP2000066726A (en) * 1998-08-19 2000-03-03 Honda Motor Co Ltd Traveling safety device for vehicle
JP2005149021A (en) * 2003-11-13 2005-06-09 Denso Corp Device for assessing possibility of collision

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0714100A (en) * 1993-06-22 1995-01-17 Toyota Motor Corp Vehicle collision preventing device
JPH1131299A (en) * 1997-07-11 1999-02-02 Mitsubishi Electric Corp Vehicle traveling controller
JPH1153697A (en) * 1997-07-31 1999-02-26 Fujitsu Ten Ltd Warning device on oncoming vehicle
JP2000067396A (en) * 1998-08-19 2000-03-03 Honda Motor Co Ltd Traveling safety device for vehicle
JP2000066726A (en) * 1998-08-19 2000-03-03 Honda Motor Co Ltd Traveling safety device for vehicle
JP2005149021A (en) * 2003-11-13 2005-06-09 Denso Corp Device for assessing possibility of collision

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006298294A (en) 2006-11-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6376059B2 (en) Control device for autonomous driving vehicle
US20190001971A1 (en) Driving support apparatus
US9656667B2 (en) Method for minimizing automatic braking intrusion based on collision confidence
RU2654839C2 (en) Collision avoidance support device
JP2016133985A (en) Automatic driving device
JP4823781B2 (en) Vehicle travel safety device
JP5880717B2 (en) Collision avoidance support device and collision avoidance support method
EP2025577B1 (en) Travel assistance device
DE602004012196T2 (en) Driver assistance system for a motor vehicle
JP6237694B2 (en) Travel control device
JP4343536B2 (en) Car sensing device
JP4706654B2 (en) Collision avoidance device
US10501122B2 (en) Driving assistance device
JP6581379B2 (en) Vehicle control apparatus and vehicle control method
JP5130638B2 (en) Avoidance operation calculation device, avoidance control device, vehicle including each device, avoidance operation calculation method, and avoidance control method
US8949018B2 (en) Driving assistance device and driving assistance method
JP4684954B2 (en) Vehicle travel safety device
US9896073B2 (en) Method and device for carrying out collision-avoiding measures
JP4933962B2 (en) Branch entry judgment device
US9037379B2 (en) Apparatus and method for providing a crash prevention control functionality for a vehicle
JP4759547B2 (en) Driving support device
JP5426427B2 (en) Driving support device
KR20150110713A (en) Method for determining a triggering criterion for braking and an emergency braking system for a vehicle
US9043083B2 (en) Parking assistance apparatus
US10297156B2 (en) Driving support apparatus for a vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20071129

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20090716

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090825

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20090925

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100601

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100609

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130618

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130618

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140618

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees