JP4469769B2 - 内燃機関のブローバイガス通路構造 - Google Patents

Description

本発明は、ブローバイガスを吸気装置に還流させるブローバイガス還元装置を有した内燃機関のブローバイガス通路構造に関する。

二輪車等に搭載される内燃機関においては、燃焼室からクランク室に漏れたブローバイガスがクランク室（およびその連通空間）に滞留すると、ガス中のガソリン成分（ＨＣ）や水分等によりクランクケース内の潤滑油が希釈されて劣化が早められてしまう。このため、従来の内燃機関には、ブローバイガスを吸気側に還流して再度燃焼室へ供給して燃焼処理させるためのブローバイガス還元装置が備えられる。このブローバイガス還元装置として、例えば、ブローバイガスを導くためのブローバイガス還流通路の出口端をエアクリーナの下流側空間（クリーンサイド）に連通させた形態が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

実開平２−３４７１０号公報

ところで、スクータ型車両などの小型二輪車においては、一般に座席シートの位置が他の二輪車に比べて低く構成されているとともに、座席シートの下部にはヘルメットなどの収容スペースを確保する必要がある。また、内燃機関（パワーユニット）はこのような収容スペースの下部に設けて後輪を駆動させるように構成されていることから、内燃機関は上下方向への大型化が回避されることが好ましい。

従来、ブリージング配管は、クランクケースやシリンダヘッドなどに取り付けられた専用のジョイント通路に接続されてエンジン側に取り付けられていた。このため、ブローバイガス還元装置を設けるために部品点数が増加したり、構成の複雑化を招くといった課題や、内燃機関が大型化してスペース効率の低下や完成車の大型化を招くという課題があった。さらに、ブローバイガス還元装置は、クランク室の脈動を利用してブローバイガスの還流などを行わせている。このため、このクランク室の内圧変動の影響がなるべく大きい箇所に配管を接続し、還元効率を向上させることが課題となっていた。

上記課題に鑑み、本発明は、ブローバイガス還元装置を複雑化させることなく構成でき、エンジンの大型化を回避することができる内燃機関のブローバイガス通路構造を提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係る内燃機関のブローバイガス通路構造は、クランクケースを有してなり、内部にクランクケースの内部に形成されるクランク室と連通する内部連通空間が形成されたハウジングと、ハウジングの内部連通空間内のブローバイガスを吸気装置に還流させるブローバイガス還元装置と、ハウジングに取り付けられて内燃機関の作動を補助する補機とを有して構成される内燃機関のブローバイガス通路構造であって、ブローバイガス還元装置がハウジングの内部連通空間に吸気装置からのエアを導くための新気供給配管を備えて構成され、補機にハウジングの外部から内部連通空間に通じる連通路を形成し、この連通路に新気供給配管を接続している。

また、上記補機を、ハウジングの内部連通空間に設けられたチェーン伝動機構を構成するタイミングチェーンに所定の張力を作用させてタイミングチェーンの緩みを抑えるチェーンテンショナとすることが好ましい。さらに、チェーンテンショナに、タイミングチェーンを押圧する押圧部と、ハウジングへの取り付け時には押圧部の押圧作動をロックするロック部材が挿入されて取り付け後にはロック部材に替えて外部から閉塞部材が挿入されるネジ孔とを形成し、新気供給配管を、チェーンテンショナに取り付けられて連通路と連通する接続部が形成されたジョイント部材の接続部に接続しており、接続部材が閉塞部材を介してチェーンテンショナに固定されることが好ましい。また、タイミングチェーンを内部連通空間においてクランク室の近傍に配設しており、新気供給配管からのエアを、クランク室の内圧変動を受けてハウジングの内部連通空間に導くように構成することが好ましい。

このように構成された本発明に係る内燃機関のブローバイガス通路構造によると、補機に外部からハウジングの内部連通空間に連通する連通路が形成され、この連通路に吸気装置からのエアをハウジングの内部連通空間に導く新気供給配管が接続されている。このように、吸気装置からのエアがハウジングに導かれるためブローバイガスをハウジング側から排出する効率が高められる。また、従来のようにシリンダヘッドやクランクケースに専用の取付部材を設置する形態と比べ、取付構造の小型化が図られるとともに、ブローバイガス還元装置の部品点数の削減を図ることができる。

また、チェーンテンショナに新気供給配管が接続されるジョイント部材を取り付けるときに、チェーンテンショナのネジ孔に挿入される閉塞部材を介してジョイント部材を固定するようになっている。このように、従来からチェーンテンショナの組立行程の一環として行われる閉塞部材をネジ孔の挿入する際に、同時にジョイント部材を取り付ける構成により、新気供給配管のハウジング側に接続するときにおける部品点数および組付工数の削減を図ることができる。

また、タイミングチェーンが内部連通空間においてクランク室の近傍に配設され、新気供給配管からのエアがクランク室の内圧変動を受けてハウジングの内部連通空間に導かれるようになっているとともに、タイミングチェーンを内部連通空間においてクランク室の近傍に配設している。これにより、新気供給配管が接続される箇所は、クランク室の内圧変動の影響が大きく作用する空間に新気供給配管が接続される構成となり、内部連通空間へのエアの供給量が大きくなり、ハウジング内の掃気効率の向上を図ることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１には、本実施例の内燃機関のブローバイガス通路構造を備えたスクータ型二輪車１の左側面図を示している。このスクータ型二輪車１は、一般のスクータ型二輪車と同様に、フロントフォーク２に取り付けた前輪３と、フロントフォーク２に連結したハンドル５と、後部に上下スイング可能に取り付けたユニットスイング式のパワーユニットＰＵと、パワーユニットＰＵに軸支された後輪６とから構成される。

また、スクータ型二輪車１は、車両後方には後方に対して斜め上方に向けて延び、平面視略Ｕ字状の後部フレーム７を設けて構成されており、この後部フレーム７のＵ字内方かつ下方に位置してパワーユニットＰＵが取り付けられている。後部フレーム７の上方には、二点鎖線で示すように前後方向に対して水平に延びる座席シート８を支持するシートフレーム９が取り付けられる。なお、後部フレーム７には内方に位置するパワーユニットＰＵを覆って樹脂材等で成形される図示しないカバーが設けられる。これにより、座席シート８の下面とこのカバーとの間に収容スペースが確保される。

次に、図２〜図４を用いてスクータ型二輪車１に搭載されたパワーユニットＰＵについて説明する。パワーユニットＰＵのエンジン１０は、４サイクル式の内燃機関であり、シリンダヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、および、クランクケース１４から構成される。なお、このエンジン１０は、図２に示すようにシリンダヘッド１２が前方に延びるように搭載された水平シリンダ式であり、以降の説明においては、図２における矢印Ｕの方向を上方とし、矢印Ｆの方向を前方として説明する。

シリンダブロック１３には、円筒状のシリンダスリーブ１４がはめ込まれており、このシリンダスリーブ１４に囲まれて形成されたシリンダ室１５にはこのシリンダ室１５内を摺動自在にピストン１６が配設されている。ピストン１６は、コンロッド１７を介してクランクケース１４内に回転自在に支持されるクランクシャフト１８に接続されている。このピストン１６、シリンダヘッド１２、シリンダスリーブ１４で囲まれて燃焼室１９が形成される。また、クランクケース１４の底部には潤滑油を貯留するオイルパン２０が成形される。

シリンダヘッド１２には、吸気ポート２１と排気ポート２２とが内部に形成されている。吸気ポート２１は、シリンダヘッド１２内を上方に延び、一端が吸気口２３で燃焼室１９と連通し、他端が吸気接続口２４でシリンダヘッド１２の外部に連通する。一方、排気ポート２２は、シリンダヘッド１２内を下方に延び、一端が排気口２５で燃焼室１９に連通し、他端が排気接続口２６でシリンダヘッド１２の外部に連通する。

また、シリンダヘッド１２は、茸形状の吸気バルブ２７と排気バルブ２８とを有しており、これらのバルブ２７，２８は、一端が弁軸に取り付けられてリテーナに支持され、他端がシリンダヘッド１２に支持されるバルブスプリングにより、それぞれ吸気口２３と排気口２５とを常時閉じる方向に付勢されている。

さらに、シリンダヘッド１２には、吸気バルブ２７と排気バルブ２８とを開閉作動させるためのカムシャフト３１が回転自在に支持され、カムチェーン機構４０によりクランクシャフト１８の回転が伝達される。カムチェーン機構４０は、クランクシャフト１８に軸支された駆動スプロケット４１と、カムシャフト３１に軸支された従動スプロケット４２と、両スプロケット４１，４２間に架け渡されたカムチェーン（タイミングチェーン）４３とから構成され、クランクシャフト１８の半分の回転速度でカムシャフト３１を回転させる。カムチェーン４３は、シリンダヘッド１２の内部空間と、クランクケース１４の内部空間（以下、クランク室１４ａと称する）とを連通するチェーンチャンバ４５内に配設されており、シリンダブロック１３には、カムシャフト３１への動力伝達時にカムチェーン４３の弛みを防止するためのカムチェーンテンショナ４４が取り付けられる。

カムシャフト３１には、吸気バルブ２７と排気バルブ２８とのそれぞれに対応したカム３２が形成されており、このカム３２によりロッカーアーム３３を押し上げることにより、それぞれのバルブ２７，２８を押し下げて吸気口２３と排気口２５とをそれぞれ開閉する。

吸気接続口２４にはインレットパイプ５１が取り付けられており、さらにこのインレットパイプ５１を介してキャブレタ５２が取り付けられている。キャブレタ５２の上流には、折り曲げ自在の吸気管５３を介してエアクリーナ８０が接続される。インレットパイプ５１には、また、キャブレタ５２の燃料オーバーフローをエアクリーナ８０に戻すためのキャブベンチレーション通路５２ａがキャブレタ５２とエアクリーナ８０とを接続される。このように、インレットパイプ５１と、キャブレタ５２と、吸気管５３と、エアクリーナ８０とからエンジン１０の吸気装置が構成される。

エアクリーナ８０は、ダーティ側半体８１およびクリーン側半体８２を組み付けて一体に成形されたクリーナケース８５の内部空間に、フィルタエレメント８３を配設して構成され、図１に示すように後部フレーム７の下方、車両左後方に位置して配設されている。クリーナケース８５には車両の外方に開口する吸気入口８１ａおよび吸気出口８２ａが設けられており、クリーナケース８５の内部空間８０Ａはフィルタエレメント８３により吸気入口８１ａが開口する上流側空間８０ａと、吸気出口８２ａが開口する下流側空間８０ｂとに仕切られる。また、吸気管５３は吸気出口８２ａに接続されてエアクリーナ８０と接続する。吸気入口８１ａから上流側空間８０ａに流入したエアは、フィルタエレメント８３を通過して濾過されて下流側空間８０ｂに流入する。フィルタエレメント８３を通過して浄化された下流側空間８０ｂのエアは吸気出口８２ａから放出され、吸気管５３を介してキャブレタ５２に導かれる。このように、燃焼室１９にはエアクリーナ８０により浄化されたエアと燃料との混合気が供給される。

このようなエンジン１０を有したパワーユニットＰＵは、燃焼室１９に供給される混合気を図示しない点火プラグにより燃焼させることでピストン１６をシリンダ室１５内で上下動させ、コンロッド１７を介して連結されるクランクシャフト１８を回転駆動し、クランクシャフト１８の回転を変速機ケースに収容されたベルト変速機構で変速して後輪６に伝達する。このエンジン１０の作動過程で、ピストン１６とシリンダ室１５の内周面との間から燃焼室１９の未燃のガソリン成分や水分などを含んだブローバイガスが、クランク室１４ａに漏れ出る。

なお、クランク室１４ａは、カムチェーン４３が配設されるカムチェーンチャンバ４５を介してシリンダヘッド１２の内部空間と連通しており、クランク室１４ａに漏れ出たブローバイガスは、カムチェーンチャンバ４５およびシリンダヘッド１２の内部空間にも滞留する。同様に、ピストン１６の上下動に伴ってクランクケース１４の内圧が変動するが、この内圧変動はクランク室１４ａと連通するカムチェーンチャンバ４５、シリンダヘッド１２の内部空間に伝達される。このように、エンジン１０は、シリンダヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、クランクケース１４、および、カムチェーンチャンバを形成するカムチェーンケース（図示せず）とからハウジングを構成しており、以下、クランク室１４ａおよびその連通空間（カムチェーンチャンバ４５、シリンダヘッド１２の内部空間）をまとめてハウジングの内部連通空間６０と称して説明する。

次いで、ブローバイガス還元装置９０について説明する。図２に示すように、ブローバイガス還元装置９０は、内部連通空間６０およびエアクリーナ８０の下流側空間８０ｂを連通するブローバイガス還流通路９１と、同じく内部連通空間６０およびエアクリーナ８０の下流側空間８０ｂを連通する新気供給通路９２と、新気供給通路９２に介設される制御バルブ９３とを有して構成される。ブローバイガス還流通路９１は内部連通空間６０からエアクリーナ８０にエアを導くため、新気供給通路９２はエアクリーナ８０から内部連通空間６０にエアを導くためにそれぞれ設けられている。

ブローバイガス還流通路９１は、入口端がシリンダヘッドカバー１１に一体に設けられて外方に突出する円筒状の接続部１１ａに嵌め込まれてシリンダヘッドカバー１１の内部空間に連通し、出口端がエアクリーナ８０に設けられた円筒状の還流側接続部８２ｄに嵌め込まれてエアクリーナ８０の下流側空間８０ｄに連通しており、クリップなどの所定の固定手段を用いて固定される。このように、前方に配設されるシリンダヘッドカバー１１と、左後方に配設されるエアクリーナ８０とを接続するブローバイガス還流通路９１は、エンジン１０の左方を後部フレーム７に沿うように前後方向に延びて配設される。また、シリンダヘッドカバー１１の内側には、シリンダヘッド１２の内部空間と連通するブリーザ室９４が形成される。このブリーザ室９４に流入したエアは気液分離される。

新気供給通路９２は、制御バルブ９３の上流側の第１供給通路９２ａと、制御バルブ９３の下流側の第２供給通路９２ｂとで構成される。第１供給通路９２ａは、入口端がエアクリーナ８０に設けられた供給側接続部８２ｅに嵌め込まれてエアクリーナ８０の下流側空間８０ｂに連通し、出口端が制御バルブ９３の上流側接続部９３ｄに嵌め込まれており、それぞれクリップなどの所定の固定手段を用いて固定される。第２供給通路９２ｂは、入口端が制御バルブ９３の下流側接続部９３ｅに嵌め込まれ、出口端がカムチェーンテンショナ４４に固定して取り付けられたジョイントアセンブリ９５の接続部９６ｄに嵌め込まれてカムチェーンチャンバ４５に連通しており、それぞれクリップなどの所定の固定手段を用いて固定される。

制御バルブ９３は、逆流を防止するリードバルブ９３ａと、開度を調整可能な比例電磁式のソレノイドバルブ９３ｂとで構成される。リードバルブ９３ａには上流側接続部９３ｄが設けられ、ソレノイドバルブ９３ｂには下流側接続部９３ｅがそれぞれ設けられており、上流側接続部９３ｄと下流側接続部９３ｅとはケース内部で図示しない導管により連通している。リードバルブ９３ａは、ケース内の導管を閉塞可能に取り付けられた可撓性の複数の金属片を有して構成され、クランクケース連通空間６０の内圧が正圧になると閉弁し、負圧になると金属片が撓んで開弁するように配設されている。ソレノイドバルブ９３ｂは、リードバルブ９３ａの上流側に位置し、図示しない制御装置による駆動制御を受けており、エンジン１の回転速度などに基づいてコイルに出力される制御装置からの励磁信号の電流値に応じた開度で開閉するようになっている。

このように、本実施例のブローバイガス還元装置９０においては、制御バルブ９３が車両右後方に設けられ、キャブレタ５２をエンジン１０の上方に配設するスペースが確保されている。一方、第２供給通路９２ｂは、シリンダブロック１３に取り付けられたジョイントアセンブリ９５の接続部９５ａに出口端が接続されており、ジョイントアセンブリ９５はキャブレタ５２と上下に重ならない位置に配設されており、図４に示すように、平面視において第２供給通路９２ｂはキャブレタ５２の右方において前後方向に延びるようにしてジョイントアセンブリ９５に接続されている。

このような構成のブローバイガス還元装置９０は、ピストン１６がシリンダ室１５内を下動して燃焼室１９およびエアクリーナ８０の下流側空間８０ｂの内圧が負圧（クランクケース連通空間の内圧が正圧）になると、クランクケース連通空間６０に滞留するブローバイガスが、ブリーザ室９４で気液分離され、シリンダヘッドカバー１１の接続部１１ａからブローバイガス還流通路９１に導かれ、エアクリーナ８０の下流側空間８０ｂに還流される。このとき、リードバルブ９３ａは閉弁し、第２供給通路９２ｂに流入するブローバイガスが第１供給通路９２ａに導かれて逆流することはない。

また、ピストン１６が上動してクランクケース連通空間６０の内圧が負圧になると、リードバルブ９３ａが開弁し、エアクリーナ８０の下流側空間８０ｂのエアが、第１供給通路９２ａに導かれ、ソレノイドバルブ９３ｂの開度に応じた流量で第２供給通路９２ｂに導かれ、カムチェーンチャンバ４５に供給される。カムチェーンチャンバ４５に供給された新気は、ブローバイガスの排出をアシストし、内部連通空間６０のブリージング効率が高まる。

次に、エアクリーナ８０の構造について図５〜図１０を参照して説明する。エアクリーナ８０は、上記の通りダーティ側半体８１とクリーン側半体８２とから成形されるクリーナケース８５の内部空間８０Ａにフィルタエレメント８３を配設して構成される。

フィルタエレメント８３は、ポリウレタン等の軟質樹脂材で成形されたパッキン部８３ｂに略方形状のフィルタ部８３ａを固定して構成される。ダーティ側半体８１とクリーン側半体８２とは、それぞれ椀形状に形成され、互いの周縁部に形成された組付溝８１ｃ，８２ｃを係合させて組み付けられ、一体のクリーナケース８５を成形するようになっている。ダーティ側半体８１には、吸気入口８１ａが下方に向けて開口して設けられている。また、略方形状の係合リブ８１ｂが内壁から突出して設けられ、フィルタ部８３ａを嵌合可能になっている。クリーン側半体８２には、吸気出口８２ａが円形状に開口して設けられている。また、内壁にパッキン部８３ｂを係合可能な係合リブ８２ｂが形成される。

図５，図６に示すように、ダーティ側半体８１およびクリーン側半体８２の係合リブ８１ｂ，８２ｂにフィルタエレメント８３のフィルタ部８３ａ、パッキン部８３ｂを係合させてダーティ側半体８１およびクリーン側半体８２を組み付けると、ケース内部空間８０Ａが、ダーティ側半体８１の係合リブ８１ｂおよびフィルタエレメント８３により、吸気入口８１ａが開口する上流側空間８０ａと吸気出口８２ａが開口する下流側空間８０ｂとに仕切られる。

また、図７に示すように、クリーン側半体８２には、両端が開口した円筒状（管状）に形成されてブローバイガス還流通路９１の出口端が接続される還流側接続部８２ｄと、両端が開口した円筒状（管状）に形成されて新気供給通路９２の入口端が接続される供給側接続部８２ｅとが一体に成形され、クリーン側半体８２に対して還流側接続部８２ｄのブローバイガス入口８２ｇが形成され、供給側接続部８２ｅの新気供給出口８２ｈが形成される。また、キャブレタ５２からのキャブベンチレーション通路５２ａを取り付けるための接続部８２ｆが供給側接続部８２ｅと近接した位置に設けられている。

図７に示すように、還流側接続部８２ｄの開口であってクリーン側半体８２に設けられるブローバイガス入口８２ｇは、クリーン側半体８２の上縁部に位置するとともに、吸気出口８２ａに近接して設けられている。また、ブローバイガス入口８２ｇの近傍には、クリーン側半体８２の内壁から断面視略Ｕ字状に突出するＵ字リブ８２ｊが設けられており、このブローバイガス入口８２ｇは、Ｕ字リブ８２ｊとクリーン側半体８２との上縁内壁とにより周囲が囲われている。また、Ｕ字リブ８２ｊの先端部には切欠部８２ｋが設けられており、切欠部８２ｋは吸気出口８２ａに向けた方向（図７における左方）に偏位して形成される。図８に示すように、Ｕ字リブ８２ｊは、エアクリーナ８０の組付状態において先端部が下流側空間８０ｂ内をダーティ側半体８１の内壁に近接するように延びて設けられ、下流側空間８０ｂ内に還流側接続部８２ｄのブローバイガス入口８２ｇが開口するブローバイガス誘導空間８０ｃを形成する。

また、供給側接続部８２ｅは、図６に示すように組付状態の側面視においてフィルタエレメント８３と重なる位置に設けられ、新気出口８２ｈがフィルタエレメント８３に対向する。さらに、クリーン側半体８２の内壁から新気出口８２ｈの周囲を囲うように略楕円状に突出する楕円リブ８２ｌが、クリーン側半体８２に一体に成形されて設けられている。この楕円リブ８２ｌは、図９，図１０に示すようにエアクリーナ８０の組付状態においてフィルタエレメント８３のフィルタ部８３ａに向けて延び、下流側空間８０ｂからほぼ仕切られた新気誘導空間８０ｄを形成する。

このようにエアクリーナ８０が構成されているため、ブローバイガス還流通路９１から下流側空間８０ｂに導かれたブローバイガスは、ブローバイガス誘導空間８０ｃの案内を受けてフィルタエレメント９３に向けて流れることなく吸気出口８２ａに導かれるため、フィルタエレメント８３の汚損が回避されてフィルタエレメント８３の耐用期間を長くすることができる。また、新気誘導空間８０ｄを通過したエアが第１供給通路９２ａに導かれるようになっており、たとえ下流側空間８０ｂに流入したブローバイガスがフィルタエレメント側に流れることがあっても、楕円リブ８２ｌにより邪魔されて第１供給通路９２ａに流入することがなく、ブリージング効率の低下を防ぐことができる。

次いで、図１２，図１３を参照して第２供給通路９２ｂが接続されるジョイントアセンブリ９５につい説明する。ジョイントアセンブリ９５は、カムチェーンテンショナ４４と、ジョイント部材９６とから構成される。

図１２に示すように、カムチェーンテンショナ４４は、従来あるものと同様の構造を有しており、シリンダブロック１３への取付座４４ｄが形成されたテンショナハウジング部４４ａと、テンショナハウジング部４４ａの内部から外方に突出して設けられ、カムチェーン４３に接触される接触部材４４Ａに当接してこの接触部材４４Ａに所定の押圧力を作用させる押圧部４４ｂと、テンショナハウジング部４４ａの内部に収容され、押圧部４４ｂに押圧力を発揮させるための押圧力発生部（図示せず）と、テンショナハウジング部４４ａの内部に備えられ、押圧力発生部による押圧力の発揮を阻止するロック機構部（図示せず）と、ロック機構部を作用させるためのロックピン（図示せず）を挿入させるための中央ネジ孔部４４ｃとを有している。

押圧力発生部は、弦巻バネ（圧縮バネ）を有して構成され、この弦巻バネの付勢力を利用して押圧部４４ｂに押圧力を発揮させるようになっている。中央ネジ孔部４４ｃにロックピンが挿入された状態においては、ロック機構部の作用により弦巻バネによる付勢力の発揮が阻止されるようになっている。なお、カムチェーンテンショナ４４をシリンダブロック１３に取り付ける前には、予め中央ネジ孔部４４ｃにロックピンが挿入され、押圧部がテンショナハウジング部４４ａ側に位置した初期状態になっている。

さらに、カムチェーンテンショナ４４においては、中央ネジ孔４４ｃに隣接して固定ネジ孔４４ｅ，４４ｅが設けられるとともに、中央ネジ孔４４ｃに隣接してテンショナハウジング部４４ａの内部を上下に延びる連通路４４ｆが形成されている。この連通路４４ｆは上方に開放された円筒状の収容部４４ｇと、収容部４４ｇよりも径の小さな円筒状に形成された通路部４４ｈとからなる。

カムチェーンテンショナ４４は、押圧部４４ｂがカムチェーンチャンバ４５内に位置するようにして取付座４４ｄをシリンダブロック１３に当接させ、固定ネジ孔４４ｅ，４４ｅに挿入されたボルトを介してシリンダブロック１３に固定される。これにより、連通路４４ｆの収容部４４ｇがシリンダブロック１３の外部に開放されるとともに、通路部４４ｈが内部連通空間６０に開放される。そして、シリンダブロック１３に対して固定されると、予め挿入されていたロックピンが中央ネジ孔４４ｃから抜き取られる。これにより、ロック機構部が作用しなくなって弦巻バネが付勢力を発揮し、押圧部４４ｂが接触部材４４Ａと当接して接触部材４４Ａを介してカムチェーン４３に所定の張力を作用させる。従来は、カムチェーンテンショナ４４の取り付けが終了すると、ロックピンが抜き取られた中央ネジ孔４４ｃにはボルトが挿入されるようになっており、これにより外部に開放された中央ネジ孔４４ｃが閉塞される。このようにして取り付けられたカムチェーンテンショナ４４は、カムチェーン４３と対向した位置に配設される。

図１３に示すように、ジョイント部材９６は、カムチェーンテンショナ４４への取付座面９６ｅが形成された基板部９６ａと、基板部９６ａに形成された円形のネジ孔部９６ｂと、基部９６ａを上下に貫通して取り付けられ、内部に下方に開放する通路部９６ｅが形成された円筒状のポスト部９６ｃと、両端が開口した管状に成形されてポスト部９６ｃに取り付けられ、一端が通路部９６ｆに連通されて他端が外部に開放された接続部９６ｄとを有して構成される。

また、ジョイント部材９６は、ネジ孔部９６ｂの中心と通路部９６ｆの中心との距離が、カムチェーンテンショナ４４の中央ネジ孔部４４ｃの中心と収容部４４ｇの中心との距離とほぼ等しくなるように構成されている。そして、ポスト部９６ｃは、取付座面９６ｅより下方に突出する部分において、外径がカムチェーンテンショナ４４の収容部４４ｇの内径よりもわずかに小さく形成されているとともに、その下方突出長さが収容部４４ｇの深さよりもわずかに短く形成されている。このポスト部９６ｃにおいて取付座面９６ｅから下方に突出する部分を挿入部９６ｇと称する。

ジョイント部材９６は、中央ネジ孔４４ｃからロックピンが抜き取られた後にカムチェーンテンショナ４４に取り付けられる。このとき、取付座面９６ｅがカムチェーンテンショナ４４に当接されるとともに、挿入部９６ｇが収容部４４ｇに挿入される。これにより、ジョイント部材９６の通路部９６ｆとカムチェーンテンショナ４４の連通路４４ｆが連通され、外部に開口する接続部９６ｄと、内部連通空間６０に開口するカムチェーンテンショナ４４の通路部４４ｈとが連通する。また、カムチェーンテンショナ４４の中央ネジ孔部４４ｃおよびジョイント部材９６のネジ孔部９６ｂの互いの中心が整合される。

このように中心が整合された状態でジョイント部材９６のネジ孔部９６ｂおよび中央ネジ孔部４４ｃにボルトが挿入され、ジョイント部材９６がカムチェーンテンショナ４４に対して固定されるとともに、中央ネジ孔部４４ｃが閉塞される。このようにして構成されるジョイントアセンブリ９５の接続部９６ｄに、第２供給通路９２ｂが接続され、エアクリーナ８０からのエアが、クランク室１４ａの内圧変動に応じてカムチェーンチャンバ４５に供給されるようになっている。

このような本実施例の構成によると、シリンダブロック１３に取り付けられるカムチェーンテンショナ４４に、シリンダブロック１３の外部から内部に連通する連通路４４ｆが形成され、この連通路４４ｆに連通する接続部９６ｄに新気供給通路９２が接続されている。このため、従来のようにシリンダヘッドカバー１２やクランクケース１４に専用の取付構造を設ける構造と比べ、部品点数を削減して構成でき、ブローバイガス還元装置９０を簡易に構成することができる。

また、カムチェーンテンショナ４４はカムチェーン４３と対向して配設されており、連通路４４ｆについても、内部連通空間６０側の開口がカムチェーン４３と対向してカムチェーンチャンバ４５に開放される。一方、このようなチェーン機構４０が駆動されてカムチェーン４３が作動すると、カムチェーン４３の近傍にあったブローバイガスに含まれるオイル成分は、ミスト化される。このため、連通路４４ｆから第２供給通路９２ｂにカムチェーンチャンバ４５内のブローバイガスが流入することがあっても、オイル成分の侵入を低減することができ、ブリージング効率の低下の防止が図られるとともに、制御バルブ９３の汚損の低減が図られる。

また、カムチェーンテンショナ４４の構造上、組付行程で従来から用いられていた中央ネジ孔部４４ｃを閉塞するためのボルトによりジョイント部材９６がカムチェーンテンショナ４４に固定されるようになっている。これにより、部品点数や組立行程を増加させることなく、ジョイント部材９６の取付を行ってジョイントアセンブリ９５を構成することができる。

ここで、カムチェーンチャンバ４５は、カムチェーン４３を収容するため比較的広い空間となっており、また、クランク室１４ａの近傍にあるため、シリンダヘッド１２の内部空間と比べてクランク室１４ａの内圧変動の影響が大きく作用する空間となっている。このような、カムチェーンチャンバ４５の内圧変動を受けて新気供給通路９２からのエアが供給されるため、エアクリーナ８０からのエア供給量が大きくなり、ブリージング効率の向上を図ることができる。

本発明に係る内燃機関のブローバイガス通路構造は上記実施例の構成に限られず、適宜変更可能である。例えば、本発明に係る内燃機関のブローバイガス通路構造をスクータ型二輪車に適用して説明したが、他の車両等に適用しても同様に実施して同様の効果を得ることができる。また、本発明に係る補機は、カムチェーンテンショナ４４に限られず、連通路などを一体に成形可能なものであれば、他の補機に用いられていてもよい。

本発明に係る内燃機関のブローバイガス通路構造が適用されたスクータ型二輪車の左側面図である。 エンジン、吸気系統、エアクリーナ、およびブローバイガス還元装置の構成を示す模式図である。 カムチェーン機構を示す上記エンジンの断面図である。 図１に示す矢印IV方向に見た平面図である。 組付状態のエアクリーナの平面図である。 組付状態のエアクリーナの側面図である。 クリーン側半体の内側を示す側面図である。 Ｕ字リブ、およびブローバイガス誘導空間を示すエアクリーナの断面図である。 楕円リブ、および新気供給通路を示すエアクリーナの断面図である。 吸気入口、および新気供給出口を示すエアクリーナの断面図である。 制御バルブを示す斜視図である。 カムチェーンテンショナを示し、（ａ）が平面図、（ｂ）が側面図、（ｃ）が（ａ）の矢印ｃ−ｃに沿って示す断面図である。 ジョイント部材を示し、（ａ）が平面図、（ｂ）が（ａ）の矢印ｂ−ｂに沿って示す断面図である。

符号の説明

ＰＵ パワーユニット
１ スクータ型二輪車（車両）
１０ エンジン
１４ クランクケース
１９ 燃焼室
４３ カムチェーン
４４ カムチェーンテンショナ
４５ カムチェーンチャンバ
６０ 内部連通空間
８０ エアクリーナ
９０ ブローバイガス還元装置
９１ ブローバイガス還流通路
９２ 新気供給通路
９５ ジョイントアセンブリ
９６ ジョイント部材

Claims (4)

1. クランクケースを有してなり、内部に前記クランクケースの内部に形成されるクランク室と連通する内部連通空間が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングの内部連通空間内のブローバイガスを吸気装置に還流させるブローバイガス還元装置と、
   前記ハウジングに取り付けられて内燃機関の作動を補助する補機とを有して構成される内燃機関のブローバイガス通路構造であって、
   前記ブローバイガス還元装置は、前記ハウジングの内部連通空間に前記吸気装置からのエアを導くための新気供給配管を備えて構成され、
   前記補機に前記ハウジングの外部から前記内部連通空間に通じる連通路が形成されており、
   前記連通路に前記新気供給配管が接続されることを特徴とする内燃機関のブローバイガス通路構造。
2. 前記補機が、前記ハウジングの内部連通空間に設けられたチェーン伝動機構を構成するタイミングチェーンに所定の張力を作用させて前記タイミングチェーンの緩みを抑えるチェーンテンショナであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブローバイガス通路構造。
3. 前記チェーンテンショナには、前記タイミングチェーンを押圧する押圧部と、前記ハウジングへの取り付け時には前記押圧部の押圧作動をロックするロック部材が挿入されて取り付け後には前記ロック部材に替えて外部から閉塞部材が挿入されるネジ孔とが形成されており、
   前記新気供給配管は、前記チェーンテンショナに取り付けられて前記連通路と連通する接続部が形成されたジョイント部材の前記接続部に接続されており、
   前記接続部材が前記閉塞部材を介して前記チェーンテンショナに固定されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のブローバイガス通路構造。
4. 前記タイミングチェーンは、前記内部連通空間において前記クランク室の近傍に設けられており、
   前記新気供給配管からのエアは、前記クランク室の内圧変動を受けて前記ハウジングの内部連通空間に導かれるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のブローバイガス通路構造。

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