JP4435303B2

JP4435303B2 - Control device for damping force variable damper

Info

Publication number: JP4435303B2
Application number: JP2008121368A
Authority: JP
Inventors: 崇古市; 貴史加藤; 利充加地
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-10-26
Filing date: 2008-05-07
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2028-05-07
Also published as: JP2009120174A

Description

本発明は、減衰力可変ダンパの制御装置に係り、詳しくは、不整路をスラローム走行する際における乗り心地の向上等を実現する技術に関する。 The present invention relates to a damping force variable damper control device, and more particularly, to a technique for improving riding comfort when traveling on an irregular road in slalom.

サスペンションは、自動車の走行安定性や乗り心地を左右する重要な要素であり、車体に対して車輪を上下動自在に支持させるためのリンク（アームやロッド類）と、その撓みにより路面からの衝撃等を吸収するスプリング（弾性支持手段）と、車体の上下振動を減衰させるダンパとを主要構成要素としている。自動車用サスペンションに用いられる筒型ダンパでは、乗り心地や操縦安定性の向上を図るべく、減衰力を段階的あるいは無段階に可変制御できる減衰力可変型のものが種々開発されている。減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）を装着した車両では、車両の走行状態に応じてダンパの減衰力を可変制御することにより、操縦安定性や乗り心地の向上が図られている。例えば、車両の旋回走行時には横方向運動に伴う慣性力（横加速度）によって車体が左右方向にロールするが、この際における車体の過大なロールを抑制すべく、横加速度の微分値に応じてダンパの目標減衰力を高くするようにしている。また、小さな凹凸が連続するような不整路を走行する際には車輪が短い周期で上下に移動するが、車輪の上下動の車体への伝達を抑制すべく（すなわち、サスペンションを介した突き上げをいなすべく）、ダンパのストローク速度に応じてダンパの目標減衰力を低くするようにしている（特許文献１参照）。
特開２００６−６９５２７号公報 Suspension is an important factor that affects the driving stability and ride comfort of an automobile. Links (arms and rods) that support the wheels to move up and down with respect to the vehicle body and the impact from the road surface due to the bending of the links. The main components are a spring (elastic support means) that absorbs etc. and a damper that attenuates vertical vibrations of the vehicle body. Various types of cylindrical dampers used in automobile suspensions have been developed in order to variably control the damping force stepwise or steplessly in order to improve ride comfort and handling stability. In a vehicle equipped with a variable damping force damper (hereinafter simply referred to as a damper), steering stability and ride comfort are improved by variably controlling the damping force of the damper according to the running state of the vehicle. For example, when the vehicle is turning, the vehicle body rolls in the left-right direction due to inertial force (lateral acceleration) that accompanies the lateral movement. The target damping force is increased. Also, when traveling on rough roads with continuous small irregularities, the wheel moves up and down in a short cycle, but in order to suppress the transmission of the vertical movement of the wheel to the vehicle body (i.e., pushing up through the suspension) In other words, the target damping force of the damper is lowered according to the stroke speed of the damper (see Patent Document 1).
JP 2006-69527 A

しかしながら、特許文献１の減衰力制御方法では、スラローム走行時等に横加速度の微分値が大きく（すなわち、目標減衰力が高く）なった場合、路面に凹凸が存在してもダンパがテレスコピック動し難くなり、ストローク速度に応じた減衰力の低減（すなわち、突き上げのいなし）が殆ど行われなくなって乗り心地が悪化する問題があった。一方、サスペンションのスプリングは、車体姿勢の変化等に伴って撓み変形することにより、そのばね力が変化する。例えば、スプリングが圧縮コイルばねであった場合、旋回走行時には、旋回外側に車体がロールすることにより、旋回外側のスプリングが圧縮されてそのばね力が増大する一方、旋回内側のスプリングが伸張してそのばね力が減少する。その結果、旋回外側では、サスペンションが作動し難くなって乗り心地の悪化がもたらされ、旋回内側では、逆にサスペンションが作動し易くなってロール制御性が低下する。 However, in the damping force control method of Patent Document 1, when the differential value of the lateral acceleration is large (that is, the target damping force is high) during slalom running or the like, the damper telescopically moves even if the road surface is uneven. This makes it difficult to reduce the damping force in accordance with the stroke speed (that is, there is no need to push up), resulting in a problem that the ride quality deteriorates. On the other hand, the spring force of the suspension spring is changed by bending and deforming as the vehicle body posture changes. For example, if the spring is a compression coil spring, when turning, the body rolls outside the turn, compressing the spring outside the turn and increasing its spring force, while expanding the spring inside the turn. The spring force is reduced. As a result, the suspension becomes difficult to operate on the outer side of the turn and the ride comfort is deteriorated. On the other hand, the suspension becomes easier to operate on the inner side of the turn and the roll controllability is lowered.

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、不整路をスラローム走行する際における乗り心地の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a background, and an object of the present invention is to provide a control device for a damping force variable damper that realizes an improvement in riding comfort when traveling on an irregular road in slalom.

第１の発明は、車体と車輪との相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置であって、前記車体のロール運動状態に基づいて第１減衰力ベース値を設定する第１減衰力ベース値設定手段と、前記車体の上下運動状態量に基づいて第２減衰力ベース値を設定する第２減衰力ベース値設定手段とを有し、前記第１減衰力ベース値を目標減衰力として設定したとき、前記第１減衰力ベース値の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正する目標減衰力補正手段とを備えたことを特徴とする。 A first aspect of the present invention is a control device for a damping force variable damper that is used for damping relative vibration between a vehicle body and a wheel. The first damping force base value is set based on a roll motion state of the vehicle body. A damping force base value setting means; and a second damping force base value setting means for setting a second damping force base value based on the vertical motion state quantity of the vehicle body, and the first damping force base value is set as a target damping. when set as a force, if the sign code and the second damping force base value of the first damping force base value is different, the target damping force for correcting the target damping force by using the second damping force base value And a correcting means.

また、第２の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記車体のピッチ運動状態に基づいて第３減衰力ベース値を設定する第３減衰力ベース値設定手段を更に備え、前記第３減衰力ベース値を目標減衰力として設定したとき、前記目標減衰力補正手段は、前記目標減衰力選択手段によって第３減衰力ベース値が目標減衰力として選択され、かつ、当該第３減衰力ベース値の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正することを特徴とする。
また、第３の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記減衰力可変ダンパの伸び側におけるストローク速度を正とし、当該減衰力可変ダンパの縮み側におけるストローク速度を負としたとき、前記減衰力可変ダンパが伸び側に作動している場合、前記第１減衰力ベース値と前記第２減衰力ベース値とのうちで値の大きい方を目標減衰力として選択し、前記減衰力可変ダンパが縮み側に作動している場合、前記第１減衰力ベース値と前記第２減衰力ベース値とのうちで値の小さい方を目標減衰力として選択する目標減衰力選択手段を備えたことを特徴とする。
また、第４の発明は、第２の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記減衰力可変ダンパの伸び側におけるストローク速度を正とし、当該減衰力可変ダンパの縮み側におけるストローク速度を負としたとき、前記減衰力可変ダンパが伸び側に作動している場合、前記第１〜３減衰力ベース値のうちで値の最も大きいものを目標減衰力として選択し、前記減衰力可変ダンパが縮み側に作動している場合、前記第１〜３減衰力ベース値のうちで値の最も小さいものを目標減衰力として選択し、前記目標減衰力補正手段は、目標減衰力選択手段によって前記第１減衰力ベース値または第３減衰力ベース値が目標減衰力として選択され、かつ、選択された目標減衰力の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the damping force variable damper control device according to the first aspect of the present invention, there is provided third damping force base value setting means for setting a third damping force base value based on the pitch motion state of the vehicle body. In addition, when the third damping force base value is set as the target damping force , the target damping force correction means selects the third damping force base value as the target damping force by the target damping force selection means, and When the sign of the third damping force base value is different from the sign of the second damping force base value, the target damping force is corrected using the second damping force base value.
According to a third aspect of the present invention, in the damping force variable damper control device according to the first aspect, the stroke speed on the expansion side of the damping force variable damper is positive, and the stroke speed on the contraction side of the damping force variable damper is When negative, if the damping force variable damper is operating on the extension side, the larger one of the first damping force base value and the second damping force base value is selected as the target damping force. When the damping force variable damper is operating on the contraction side, a target damping force selection is made such that the smaller one of the first damping force base value and the second damping force base value is selected as the target damping force. Means are provided.
According to a fourth aspect of the present invention, in the damping force variable damper control device according to the second aspect, the stroke speed on the expansion side of the damping force variable damper is positive, and the stroke speed on the contraction side of the damping force variable damper is When the damping force variable damper is operating on the extension side when negative, the largest damping value among the first to third damping force base values is selected as the target damping force, and the damping force variable damper is selected. Is operating on the contraction side, the smallest one of the first to third damping force base values is selected as the target damping force, and the target damping force correcting means is selected by the target damping force selecting means. When the first damping force base value or the third damping force base value is selected as the target damping force, and the sign of the selected target damping force is different from the sign of the second damping force base value, the second damping force base value is selected. And correcting the target damping force by using the base value.

また、第５の発明は、第１から第４の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値に所定のゲインを乗じて減衰力補正値を算出し、前記目標減衰力から当該減衰力補正値を加算することで前記補正を行うことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the damping force variable damper control device according to the first to fourth aspects of the invention, the target damping force correction means multiplies the second damping force base value by a predetermined gain to obtain a damping force. The correction is performed by calculating a correction value and adding the damping force correction value from the target damping force.

また、第６の発明は、第１〜第５の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記車体と前記車輪との間に弾性支持手段が介装され、前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値と前記弾性支持手段が発生するばね力とに基づいて前記補正を行うことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。 According to a sixth aspect of the present invention, in the damping force variable damper control device according to the first to fifth aspects of the present invention, an elastic support means is interposed between the vehicle body and the wheel, and the target damping force correction means is The damping force variable according to any one of claims 1 to 3, wherein the correction is performed based on the second damping force base value and a spring force generated by the elastic support means. Damper control device.

また、第７の発明は、第６の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記弾性支持手段の伸縮量または前記車体と前記車輪との相対変位量に基づき、当該弾性支持手段が発生するばね力を推定するばね力推定手段を更に備え、前記目標減衰力補正手段は、前記ばね力推定手段の推定結果に基づいて前記補正を行うことを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the damping force variable damper control device according to the sixth aspect of the invention, the elastic support means is generated based on an expansion / contraction amount of the elastic support means or a relative displacement amount of the vehicle body and the wheel. Spring force estimation means for estimating the spring force to be performed, and the target damping force correction means performs the correction based on an estimation result of the spring force estimation means.

また、第８の発明は、第７の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値に基づいて第１減衰力補正値を設定する第１補正値設定手段と、前記ばね力推定手段の推定結果に基づいて第２減衰力補正値を設定する第２補正値設定手段とを有し、前記補正にあたって、前記目標減衰力に前記第１減衰力補正値を加える一方、前記目標減衰力から前記第２減衰力補正値を減ずることを特徴とする。 According to an eighth aspect of the present invention, in the damping force variable damper control apparatus according to the seventh aspect , the target damping force correction means sets the first damping force correction value based on the second damping force base value. First correction value setting means, and second correction value setting means for setting a second damping force correction value based on the estimation result of the spring force estimating means. While adding one damping force correction value, the second damping force correction value is subtracted from the target damping force.

第１，第３の発明によれば、例えば、スラローム走行時に第１減衰力ベース値が目標減衰力として選択された場合にも、路面の凹凸によって車体が上下動した際には第２減衰力ベース値を用いた補正が行われ、突き上げをいなすように目標減衰力が小さくなることで乗り心地の悪化が効果的に抑制される。また、第２，第４の発明によれば、例えば、急加減速走行時に第３減衰力ベース値が目標減衰力として選択された場合にも、路面の凹凸によって車体が上下動した際には第２減衰力ベース値を用いた補正が行われ、突き上げをいなすように目標減衰力が小さくなることで乗り心地の悪化が効果的に抑制される。また、第５の発明によれば、ゲインを適切な値に設定することで、操縦安定性と乗り心地とを高いレベルで両立できる。また、第６の発明によれば、例えば、車体の姿勢変化によって弾性支持手段が発生するばね力が増減しても、その増減量に応じて目標減衰力が補正されることにより、乗り心地の悪化や姿勢制御性の低下が抑制される。また、第７の発明によれば、弾性支持手段の伸縮量や車体と前記車輪との相対変位量にばね常数を乗じることにより、弾性支持手段が発生するばね力を容易に推定できる。また、第８の発明によれば、路面の凹凸によって車体が上下動すると、目標減衰力の絶対値が低減されて乗り心地が向上する一方、車体の姿勢変化によって弾性支持手段が伸縮すると、ばね力の増減に応じて目標減衰力が低減あるいは増大されて乗り心地や姿勢制御性能が向上する。 According to the first and third inventions, for example, even when the first damping force base value is selected as the target damping force during slalom traveling, the second damping force is applied when the vehicle body moves up and down due to road surface unevenness. The correction using the base value is performed, and the target damping force is reduced so as to push up, so that the deterioration of riding comfort is effectively suppressed. According to the second and fourth inventions, for example, even when the third damping force base value is selected as the target damping force during sudden acceleration / deceleration traveling, when the vehicle body moves up and down due to road surface unevenness, The correction using the second damping force base value is performed, and the target damping force is reduced so as to push up, so that the deterioration of the riding comfort is effectively suppressed. Moreover, according to the fifth aspect , by setting the gain to an appropriate value, it is possible to achieve both steering stability and riding comfort at a high level. According to the sixth aspect of the invention, for example, even if the spring force generated by the elastic support means increases or decreases due to a change in the posture of the vehicle body, the target damping force is corrected according to the increase or decrease amount. Deterioration and deterioration of posture controllability are suppressed. According to the seventh invention, the spring force generated by the elastic support means can be easily estimated by multiplying the expansion / contraction amount of the elastic support means and the relative displacement between the vehicle body and the wheel by the spring constant. According to the eighth aspect of the invention, when the vehicle body moves up and down due to road surface unevenness, the absolute value of the target damping force is reduced and riding comfort is improved. The target damping force is reduced or increased according to the increase / decrease of the force, and the riding comfort and posture control performance are improved.

以下、本発明を４輪自動車に適用した２つの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, two embodiments in which the present invention is applied to a four-wheeled vehicle will be described in detail with reference to the drawings.

［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る自動車の概略構成図であり、図２は第１実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図３は第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図であり、図４は第１実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図であり、図３は第１実施形態に係るピッチ制御の概略構成を示すブロック図である。 [First Embodiment]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automobile according to the first embodiment, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a damper according to the first embodiment, and FIG. 3 is a schematic configuration of a damping force control device according to the first embodiment. FIG. 4 is a block diagram showing a schematic configuration of a roll control unit according to the first embodiment, and FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of pitch control according to the first embodiment.

≪第１実施形態の構成≫
＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、第１実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記すとともに、総称する場合には、例えば、車輪３と記す。 << Configuration of First Embodiment >>
<Schematic configuration of automobile>
First, a schematic configuration of the automobile according to the first embodiment will be described with reference to FIG. In the description, for the four wheels and members arranged for them, that is, tires, suspensions, and the like, suffixes indicating front, rear, left, and right are attached to the reference numerals, for example, wheel 3fl (front left), wheel 3fr (front right), wheel 3rl (rear left), wheel 3rr (rear right) and collectively referred to as wheel 3, for example.

図１に示すように、自動車（車両）Ｖはタイヤ２が装着された４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアームや、スプリング（弾性支持手段）６、ＭＲＦ式減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。自動車Ｖには、サスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）７や、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）８が設置されている。また、自動車Ｖには、車速を検出する車速センサ９、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１１、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２等が車体１の適所に設置されるとともに、ダンパ４の変位を検出するストロークセンサ１３と、車体１におけるホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１４とが各車輪３ごとに設置されている。 As shown in FIG. 1, an automobile (vehicle) V includes four wheels 3 on which tires 2 are mounted. Each wheel 3 includes a suspension arm, a spring (elastic support means) 6, and an MRF type damping force variable. It is suspended from the vehicle body 1 by a suspension 5 including a damper (hereinafter simply referred to as a damper) 4 and the like. The vehicle V is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 7 and an EPS (Electric Power Steering) 8 which are the control body of the suspension system. Further, the vehicle V includes a vehicle speed sensor 9 for detecting the vehicle speed, a lateral G sensor 10 for detecting lateral acceleration, a longitudinal G sensor 11 for detecting longitudinal acceleration, a yaw rate sensor 12 for detecting yaw rate, and the like installed at appropriate positions on the vehicle body 1. In addition, a stroke sensor 13 that detects the displacement of the damper 4 and a vertical G sensor 14 that detects vertical acceleration in the vicinity of the wheel house in the vehicle body 1 are installed for each wheel 3.

ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各車輪３のダンパ４や各センサ９〜１３と接続されている。 The ECU 7 includes a microcomputer, ROM, RAM, peripheral circuit, input / output interface, various drivers, and the like, and the damper 4 of each wheel 3 via a communication line (CAN (Controller Area Network in this embodiment)). And each sensor 9-13.

＜ダンパの構造＞
図２に示すように、本実施形態のダンパ４は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダチューブ２１と、このシリンダチューブ２１に対して軸方向に摺動するピストンロッド２２と、ピストンロッド２２の先端に装着されてシリンダチューブ２１内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダチューブ２１の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８と、ピストンロッド２２等への塵埃の付着を防ぐカバー２９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ３０とを主要構成要素としている。 <Damper structure>
As shown in FIG. 2, the damper 4 of the present embodiment is a monotube type (de carvone type), and a cylindrical cylinder tube 21 filled with MRF and an axial direction with respect to the cylinder tube 21. A piston rod 22 that slides, a piston 26 that is attached to the tip of the piston rod 22 and divides the inside of the cylinder tube 21 into an upper oil chamber 24 and a lower oil chamber 25, and a high-pressure gas chamber 27 under the cylinder tube 21. The main components are a defined free piston 28, a cover 29 for preventing dust from adhering to the piston rod 22 and the like, and a bump stop 30 for buffering at the time of full bound.

シリンダチューブ２１は、下端のアイピース２１ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム３５の上面に連結されている。また、ピストンロッド２２は、上下一対のブッシュ３６とナット３７とを介して、その上端のスタッド２２ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）３８に連結されている。 The cylinder tube 21 is connected to the upper surface of the trailing arm 35 that is a wheel side member via a bolt 31 that is fitted into the eyepiece 21a at the lower end. The piston rod 22 has a pair of upper and lower bushes 36 and a nut 37, and a stud 22a at the upper end thereof is connected to a damper base (upper part of the wheel house) 38 which is a vehicle body side member.

図３に示すように、ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する環状連通路３９と、環状連通路３９の内側に配設されたＭＬＶコイル４０とが設けられている。ＥＣＵ７からＭＬＶコイル４０に電流が供給されると、環状連通路３９を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成し、環状連通路３９内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度が上昇する。 As shown in FIG. 3, the piston 26 is provided with an annular communication passage 39 that communicates the upper oil chamber 24 and the lower oil chamber 25, and an MLV coil 40 that is disposed inside the annular communication passage 39. Yes. When an electric current is supplied from the ECU 7 to the MLV coil 40, a magnetic field is applied to the MRF flowing through the annular communication path 39, and the ferromagnetic fine particles form a chain cluster, and the appearance of the MRF passing through the annular communication path 39. The upper viscosity increases.

＜ダンパ制御装置の概略構成＞
ＥＣＵ７には、図３にその概略構成を示すダンパ制御装置５０が内装されている。ダンパ制御装置５０は、上述した各センサ９〜１４等が接続する入力インタフェース５１と、各センサ９〜１４から入力した検出信号等に基づき各ダンパ４の目標減衰力を設定する減衰力設定部５２と、目標減衰力とストロークセンサ１３の検出信号（ストローク信号Ｓｓ）とに応じて各ダンパ４（ＭＬＶコイル４０）への駆動電流を生成する駆動電流生成部５３と、駆動電流生成部５３が生成した駆動電流を各ダンパ４に出力する出力インタフェース５４とから構成されている。減衰力設定部５２には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部（第２減衰力ベース値設定手段）５７と、ロール制御に供されるロール制御部５８と、ピッチ制御に供されるピッチ制御部５９とが収容されている。 <Schematic configuration of damper control device>
The ECU 7 includes a damper control device 50 whose schematic configuration is shown in FIG. The damper control device 50 includes an input interface 51 to which the above-described sensors 9 to 14 are connected, and a damping force setting unit 52 that sets a target damping force of each damper 4 based on detection signals and the like input from the sensors 9 to 14. And a drive current generator 53 that generates a drive current to each damper 4 (MLV coil 40) according to the target damping force and a detection signal (stroke signal Ss) of the stroke sensor 13, and a drive current generator 53 The output interface 54 outputs the drive current thus output to each damper 4. The damping force setting unit 52 is used for a skyhook control unit (second damping force base value setting means) 57 used for skyhook control, a roll control unit 58 used for roll control, and pitch control. A pitch controller 59 is accommodated.

＜ロール制御部＞
図４に示すように、ロール制御部５８は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、横Ｇセンサ１０から入力した横加速度信号Ｇｙ、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイト信号Ｙｒ等に基づいてロール制御ベース値（第１減衰力ベース値）Ｄｒｂを設定するロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）６１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値（第２減衰力ベース値）Ｄｓｂに所定のゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出する補正値算出部６２と、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部６３と、補正値算出部６２の算出結果および符号比較部６３の比較結果に基づく補正をロール制御ベース値Ｄｒｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部６４とを各車輪３ごとに備えている。 <Roll control unit>
As shown in FIG. 4, the roll control unit 58 performs roll control based on the vehicle speed signal v input from the vehicle speed sensor 9, the lateral acceleration signal Gy input from the lateral G sensor 10, the yaw rate signal Yr input from the yaw rate sensor 12, and the like. A roll control base value setting unit (first damping force base value setting means) 61 for setting a base value (first damping force base value) Drb, and a skyhook control base value (second damping value) input from the skyhook control unit 57. (Force base value) Dsb is multiplied by a predetermined gain G to calculate a damping force correction value Dc, and a sign comparison comparing the sign of the roll control base value Drb and the sign of the skyhook control base value Dsb The correction is performed on the roll control base value Drb based on the calculation result of the unit 63 and the correction value calculation unit 62 and the comparison result of the sign comparison unit 63. And a target damping force correcting unit 64 to set the damping force Dtgt each wheel 3.

＜ピッチ制御部＞
図５に示すように、ピッチ制御部５９は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、前後Ｇセンサ１１から入力した前後加速度信号Ｇｘ等に基づいてピッチ制御ベース値（第３減衰力ベース値）Ｄｐｂを設定するピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）７１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値ＤｓｂにゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出する補正値算出部７２と、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部７３と、補正値算出部６２の算出結果および符号比較部６３の比較結果に基づく補正をピッチ制御ベース値Ｄｐｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部７４とを各車輪３ごとに備えている。 <Pitch control unit>
As shown in FIG. 5, the pitch control unit 59 is based on the vehicle speed signal v input from the vehicle speed sensor 9, the longitudinal acceleration signal Gx input from the longitudinal G sensor 11, and the like, and the pitch control base value (third damping force base value). A pitch control base value setting unit (third damping force base value setting means) 71 for setting Dpb and a skyhook control base value Dsb input from the skyhook control unit 57 are multiplied by a gain G to calculate a damping force correction value Dc. Correction value calculation unit 72, a sign comparison unit 73 that compares the sign of pitch control base value Dpb and the sign of skyhook control base value Dsb, the calculation result of correction value calculation unit 62, and the comparison result of sign comparison unit 63 Each wheel 3 is provided with a target damping force correction unit 74 that sets the target damping force Dtgt by performing the correction based on the pitch control base value Dpb.

≪第１実施形態の作用≫
＜減衰力制御＞
自動車Ｖが走行を開始すると、ダンパ制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図６のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図６のステップＳ１で、横Ｇセンサ１０、前後Ｇセンサ１１、および上下Ｇセンサ１４から得られた車体１の各加速度や、車速センサ９から入力した車速、操舵角センサ（図示せず）から入力した操舵速度等に基づき自動車Ｖの運動状態を判定する。次に、ダンパ制御装置５０は、自動車Ｖの運動状態に基づき、ステップＳ２で各ダンパ４のスカイフック制御ベース値Ｄｓｂを算出し、ステップＳ３で各ダンパ４のロール制御ベース値Ｄｒｂを算出し、ステップＳ４で各ダンパ４のピッチ制御ベース値Ｄｐｂを算出する。 << Operation of First Embodiment >>
<Damping force control>
When the vehicle V starts traveling, the damper control device 50 executes damping force control whose procedure is shown in the flowchart of FIG. 6 at a predetermined processing interval (for example, 2 ms). When the damping force control is started, the damper control device 50 starts from each acceleration of the vehicle body 1 obtained from the lateral G sensor 10, the front / rear G sensor 11, and the vertical G sensor 14 in step S <b> 1 of FIG. The motion state of the vehicle V is determined based on the input vehicle speed, the steering speed input from a steering angle sensor (not shown), and the like. Next, the damper control device 50 calculates the skyhook control base value Dsb of each damper 4 in step S2 based on the motion state of the vehicle V, calculates the roll control base value Drb of each damper 4 in step S3, In step S4, the pitch control base value Dpb of each damper 4 is calculated.

次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ５でストローク信号Ｓｓを微分して得た各ダンパ４のストローク速度が正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ４が伸び側に作動している場合）、ステップＳ６で３つの制御ベース値Ｄｓｂ，Ｄｒｂ，Ｄｐｂのうち値が最も大きいものを目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択する。また、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ５の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ４が縮み側に作動している場合）、ステップＳ７で３つの制御ベース値Ｄｓｂ，Ｄｒｂ，Ｄｐｂのうち値が最も小さいものを目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択する。 Next, the damper control device 50 determines whether or not the stroke speed of each damper 4 obtained by differentiating the stroke signal Ss in step S5 is a positive value, and if this determination is Yes (ie, In the case where the damper 4 is operating on the extension side), the largest control value among the three control base values Dsb, Drb, Dpb is selected as the target damping force base value Dtgtb in step S6. Further, when the determination in step S5 is No (that is, when the damper 4 is operating on the contraction side), the damper control device 50 determines the value among the three control base values Dsb, Drb, and Dpb in step S7. Is selected as the target damping force base value Dtgtb.

次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ８で、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてスカイフック制御ベース値Ｄｓｂが選択されたか否かを判定する。そして、ステップＳ８の判定がＹｅｓであれば、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ９で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂをそのまま目標減衰力Ｄｔｇｔとし、ステップＳ１０で図７の目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔに対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定する。次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１０で設定された目標電流Ｉｔｇｔに基づき、ステップＳ１１で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。 Next, the damper control device 50 determines whether or not the skyhook control base value Dsb is selected as the target damping force base value Dtgtb in step S8. If the determination in step S8 is Yes, the damper control device 50 directly sets the target damping force base value Dtgtb as the target damping force Dtgt in step S9, and changes the target damping force Dtgt from the target current map of FIG. 7 in step S10. Search / set corresponding target current Itgt. Next, the damper control device 50 outputs a drive current to the MLV coil 40 of each damper 4 in step S11 based on the target current Itgt set in step S10.

一方、ステップＳ９の判定がＮｏ、すなわち、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてロール制御ベース値Ｄｒｂあるいはピッチ制御ベース値Ｄｐｂが選択された場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１２で後述する目標減衰力設定処理によって目標減衰力Ｄｔｇｔを設定した後、ステップＳ１０で目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔに対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定する。次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１０で設定された目標電流Ｉｔｇｔに基づき、ステップＳ１１で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。 On the other hand, when the determination in step S9 is No, that is, when the roll control base value Drb or the pitch control base value Dpb is selected as the target damping force base value Dtgtb, the damper control device 50 sets the target damping force setting described later in step S12. After the target damping force Dtgt is set by processing, the target current Itgt corresponding to the target damping force Dtgt is retrieved / set from the target current map in step S10. Next, the damper control device 50 outputs a drive current to the MLV coil 40 of each damper 4 in step S11 based on the target current Itgt set in step S10.

＜目標減衰力設定処理＞
例えば、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてロール制御ベース値Ｄｒｂが選択された場合、ダンパ制御装置５０は、図８のフローチャートにその手順を記す目標減衰力設定処理を実行する。目標減衰力設定処理を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図８のステップＳ３１でロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが同一であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ３２で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂをそのまま目標減衰力Ｄｔｇｔとする。 <Target damping force setting process>
For example, when the roll control base value Drb is selected as the target damping force base value Dtgtb, the damper control device 50 executes a target damping force setting process whose procedure is described in the flowchart of FIG. When the target damping force setting process is started, the damper control device 50 determines whether or not the sign of the roll control base value Drb and the sign of the skyhook control base value Dsb are the same in step S31 of FIG. If the determination is Yes, the target damping force base value Dtgtb is used as the target damping force Dtgt as it is in step S32.

一方、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが異なり、ステップＳ３１の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ３３でスカイフック制御ベース値ＤｓｂにゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出した後、ステップＳ３４で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂに減衰力補正値Ｄｃを加算することによって目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する。なお、目標減衰力Ｄｔｇｔの算出にあたっては、ゲインＧを負の値とし、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂから減衰力補正値Ｄｃを減算するようにしてもよい。 On the other hand, if the sign of the roll control base value Drb is different from the sign of the skyhook control base value Dsb and the determination in step S31 is No, the damper control device 50 gains a gain to the skyhook control base value Dsb in step S33. After multiplying G to calculate the damping force correction value Dc, the target damping force Dtgt is calculated by adding the damping force correction value Dc to the target damping force base value Dtgtb in step S34. In calculating the target damping force Dtgt, the gain G may be a negative value, and the damping force correction value Dc may be subtracted from the target damping force base value Dtgtb.

図９はロール制御ベース値Ｄｒｂおよびスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの変化を示すグラフであるが、同図で二点鎖線で囲まれた領域で両制御ベース値Ｄｒｂ，Ｄｓｂの符号が異なっている。その結果、ロール制御中においても、路面の凹凸によってダンパ４が作動した場合には、図１０のグラフに実線で示すように目標制御荷重（目標減衰力Ｄｔｇｔ）の絶対値が減少してダンパ４がテレスコピック動しやすくなり、乗り心地の悪化が効果的に抑制される。なお、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂが目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択された場合にも、同様の手順で目標減衰力設定処理が実行される。 FIG. 9 is a graph showing changes in the roll control base value Drb and the skyhook control base value Dsb, but the signs of the two control base values Drb and Dsb are different in the region surrounded by the two-dot chain line in FIG. As a result, even during the roll control, when the damper 4 is operated due to road surface unevenness, the absolute value of the target control load (target damping force Dtgt) decreases as shown by the solid line in the graph of FIG. Is easier to telescopically move, and the deterioration of ride comfort is effectively suppressed. Even when the pitch control base value Dpb is selected as the target damping force base value Dtgtb, the target damping force setting process is executed in the same procedure.

［第２実施形態］
図１１は第２実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図であり、図１２は第２実施形態に係るピッチ制御の概略構成を示すブロック図である。なお、第２実施形態では、ダンパの構造や減衰力制御装置の概略構成をはじめ、減衰力制御の処理手順についても前述した第１実施形態と同一であるため、重複する説明を省略する。 [Second Embodiment]
FIG. 11 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a roll control unit according to the second embodiment, and FIG. 12 is a block diagram illustrating a schematic configuration of pitch control according to the second embodiment. In the second embodiment, the damper structure and the schematic configuration of the damping force control device, as well as the processing procedure for damping force control, are the same as those in the first embodiment described above.

＜ロール制御部＞
図１１に示すように、第２実施形態のロール制御部５８は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、横Ｇセンサ１０から入力した横加速度信号Ｇｙ、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイト信号Ｙｒ等に基づいてロール制御ベース値（第１減衰力ベース値）Ｄｒｂを設定するロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）８１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値（第２減衰力ベース値）Ｄｓｂに所定のゲインＧを乗じて第１減衰力補正値Ｄｃ１を算出する第１補正値算出部８２と、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部８３と、ストロークセンサ１３から入力したストローク信号Ｓｓに基づきスプリング６のばね力を推定するばね力推定部８４と、ばね力推定部８４の推定結果に基づき第２減衰力補正値Ｄｃ２を算出する第２補正値算出部８５と、第１，第２減衰力補正値Ｄｃ１，Ｄｃ２の算出結果や符号比較部８３の比較結果に基づく補正をロール制御ベース値Ｄｒｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部８６とを各車輪３ごとに備えている。 <Roll control unit>
As shown in FIG. 11, the roll control unit 58 of the second embodiment includes a vehicle speed signal v input from the vehicle speed sensor 9, a lateral acceleration signal Gy input from the lateral G sensor 10, a yaw rate signal Yr input from the yaw rate sensor 12, and the like. A roll control base value (first damping force base value) Drb based on the roll control base value setting unit (first damping force base value setting means) 81 and the skyhook control base 57 input from the skyhook control unit 57 A first correction value calculation unit 82 for calculating a first damping force correction value Dc1 by multiplying a value (second damping force base value) Dsb by a predetermined gain G, a sign of the roll control base value Drb, and a skyhook control base value Based on the sign comparison unit 83 that compares the sign of Dsb and the stroke signal Ss input from the stroke sensor 13, the spring force of the spring 6 is estimated. A second force value estimating unit 84, a second correction value calculating unit 85 for calculating the second damping force correction value Dc2 based on the estimation result of the spring force estimating unit 84, and calculation of the first and second damping force correction values Dc1, Dc2. Each wheel 3 is provided with a target damping force correction unit 86 that sets the target damping force Dtgt by performing correction based on the result and the comparison result of the sign comparison unit 83 on the roll control base value Drb.

＜ピッチ制御部＞
図１２に示すように、第２実施形態のピッチ制御部５９は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、前後Ｇセンサ１１から入力した前後加速度信号Ｇｘ等に基づいてピッチ制御ベース値（第３減衰力ベース値）Ｄｐｂを設定するピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）９１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値ＤｓｂにゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出する補正値算出部９２と、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部９３と、ストロークセンサ１３から入力したストローク信号Ｓｓに基づきスプリング６のばね力を推定するばね力推定部９４と、ばね力推定部８４の推定結果に基づき第２減衰力補正値Ｄｃ２を算出する第２補正値算出部９５と、第１，第２減衰力補正値Ｄｃ１，Ｄｃ２の算出結果や符号比較部９３の比較結果に基づく補正をピッチ制御ベース値Ｄｐｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部９６とを各車輪３ごとに備えている。 <Pitch control unit>
As shown in FIG. 12, the pitch control unit 59 of the second embodiment is based on the vehicle speed signal v input from the vehicle speed sensor 9, the longitudinal acceleration signal Gx input from the longitudinal G sensor 11, and the like. A damping force base value) Dpb is set by a pitch control base value setting unit (third damping force base value setting means) 91 and a skyhook control base value Dsb input from the skyhook control unit 57 is multiplied by a gain G to obtain a damping force. Based on the correction value calculation unit 92 for calculating the correction value Dc, the sign comparison unit 93 for comparing the sign of the pitch control base value Dpb and the sign of the skyhook control base value Dsb, and the stroke signal Ss input from the stroke sensor 13. Based on the estimation result of the spring force estimation unit 94 and the spring force estimation unit 84 for estimating the spring force of the spring 6, the second damping force correction value Dc2 is calculated. The target damping force Dtgt is obtained by performing correction on the pitch control base value Dpb based on the calculation result of the second correction value calculation unit 95 and the first and second damping force correction values Dc1 and Dc2 and the comparison result of the sign comparison unit 93. And a target damping force correction unit 96 for setting each wheel 3.

≪第２実施形態の作用≫
前述した第１実施形態と同様、自動車Ｖが走行を開始すると、ダンパ制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図６のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。 << Operation of Second Embodiment >>
As in the first embodiment described above, when the vehicle V starts running, the damper control device 50 executes damping force control whose procedure is shown in the flowchart of FIG. 6 with a predetermined processing interval (for example, 2 ms).

＜目標減衰力設定処理＞
そして、例えば目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてロール制御ベース値Ｄｒｂが選択された場合、ダンパ制御装置５０は、図１３のフローチャートにその手順を記す目標減衰力設定処理を実行する。目標減衰力設定処理を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図１３のステップＳ４１でロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが同一であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ４２で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂをそのまま目標減衰力Ｄｔｇｔとする。 <Target damping force setting process>
For example, when the roll control base value Drb is selected as the target damping force base value Dtgtb, the damper control device 50 executes target damping force setting processing whose procedure is described in the flowchart of FIG. When the target damping force setting process is started, the damper control device 50 determines whether or not the sign of the roll control base value Drb and the sign of the skyhook control base value Dsb are the same in step S41 of FIG. If the determination is Yes, the target damping force base value Dtgtb is directly used as the target damping force Dtgt in step S42.

一方、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが異なり、ステップＳ４１の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４３でスカイフック制御ベース値Ｄｓｂに第１ゲインＧ１を乗じて第１減衰力補正値Ｄｃ１を算出した後、ステップＳ４４で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂに第１減衰力補正値Ｄｃ１を加算することによって目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する。なお、ステップＳ４３，Ｓ４４での目標減衰力Ｄｔｇｔの算出にあたっては、第１ゲインＧ１を負の値とし、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂから第１減衰力補正値Ｄｃ１を減算するようにしてもよい。 On the other hand, if the sign of the roll control base value Drb is different from the sign of the skyhook control base value Dsb and the determination in step S41 is No, the damper control device 50 sets the skyhook control base value Dsb to the first value in step S43. After multiplying 1 gain G1 to calculate the first damping force correction value Dc1, the target damping force Dtgt is calculated by adding the first damping force correction value Dc1 to the target damping force base value Dtgtb in step S44. In calculating the target damping force Dtgt in steps S43 and S44, the first gain G1 may be a negative value, and the first damping force correction value Dc1 may be subtracted from the target damping force base value Dtgtb.

ステップＳ４２またはステップＳ４４で目標減衰力Ｄｔｇｔを算出すると、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４５で、スプリング６の現在の圧縮量Ｌｃを用いて、図１４に示すマップからスプリング６が発生するばね力Ｆｓｐを検索する。なお、ばね力Ｆｓｐは、乗車１Ｇ状態（自動車Ｖが平坦路を直進走行している状態）における値を０とする。また、圧縮量Ｌｃは、乗車１Ｇ状態におけるスプリング６の圧縮量とストローク信号Ｓｓ（ダンパ４のストローク量）とに基づき、図示しないマップや計算式によって求められる。 When the target damping force Dtgt is calculated in step S42 or step S44, the damper control device 50 uses the current compression amount Lc of the spring 6 in step S45, and the spring force Fsp generated by the spring 6 from the map shown in FIG. Search for. Note that the spring force Fsp has a value of 0 in the riding 1G state (the vehicle V is traveling straight on a flat road). Further, the compression amount Lc is obtained by a map or calculation formula (not shown) based on the compression amount of the spring 6 and the stroke signal Ss (stroke amount of the damper 4) in the riding 1G state.

次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４６でばね力Ｆｓｐに第２ゲインＧ２を乗じて第２減衰力補正値Ｄｃ２を算出した後、ステップＳ４７で目標減衰力Ｄｔｇｔから第２減衰力補正値Ｄｃ２を減算する。 Next, the damper control device 50 calculates the second damping force correction value Dc2 by multiplying the spring force Fsp by the second gain G2 in step S46, and then in step S47, the second damping force correction value Dc2 from the target damping force Dtgt. Is subtracted.

図１５は、第１実施形態と同一の条件における、ロール制御ベース値Ｄｒｂとスカイフック制御ベース値Ｄｓｂとばね力との変化を示すグラフであるが、同図で二点鎖線で囲まれた領域で両制御ベース値Ｄｒｂ，Ｄｓｂの符号が異なるとともに、ばね力が旋回方向に応じて増減している。その結果、ロール制御中においても、路面の凹凸によってダンパ４が作動した場合には、図１６のグラフに実線で示すように、第１実施形態と同様に目標制御荷重（目標減衰力Ｄｔｇｔ）の絶対値が減少してダンパ４がテレスコピック動しやすくなる。また、スプリング６の圧縮量が大きくなる（スプリング６が乗車１Ｇ状態から圧縮される）旋回外側のダンパ４の減衰力が低減され、スプリング６の圧縮量が小さくなる（スプリング６が乗車１Ｇ状態から伸張する）旋回内側のダンパ４の減衰力が低減される。その結果、第２実施形態の自動車Ｖでは、第１実施形態に較べ、旋回走行時における乗り心地の悪化とロールとが効果的に抑制される。なお、第１実施形態と同様に、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂが目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択された場合にも、同様の手順で目標減衰力設定処理が実行される。 FIG. 15 is a graph showing changes in the roll control base value Drb, the skyhook control base value Dsb, and the spring force under the same conditions as in the first embodiment, and is a region surrounded by a two-dot chain line in FIG. Thus, the signs of both control base values Drb and Dsb are different, and the spring force increases or decreases according to the turning direction. As a result, even during roll control, when the damper 4 is operated due to road surface unevenness, the target control load (target damping force Dtgt) is the same as in the first embodiment as shown by the solid line in the graph of FIG. The absolute value decreases and the damper 4 is easily telescopically moved. Further, the amount of compression of the spring 6 is increased (the spring 6 is compressed from the riding 1G state), the damping force of the damper 4 on the outer side of the turn is reduced, and the amount of compression of the spring 6 is reduced (the spring 6 is moved from the riding 1G state). The damping force of the damper 4 on the inner side of the turning is reduced. As a result, in the automobile V according to the second embodiment, compared to the first embodiment, deterioration in riding comfort and rolls during turning are effectively suppressed. Note that, similarly to the first embodiment, even when the pitch control base value Dpb is selected as the target damping force base value Dtgtb, the target damping force setting process is executed in the same procedure.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば、自動車や制御装置の具体的構成、制御の具体的手順等について適宜変更可能である。 This is the end of the description of the specific embodiment. However, the aspect of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the specific configuration and control of the vehicle and the control device are within the scope of the present invention. Specific procedures and the like can be appropriately changed.

第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a four-wheeled vehicle according to a first embodiment. 第１実施形態に係るダンパの縦断面図である。It is a longitudinal section of the damper concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the damping-force control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the roll control part which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るピッチ制御部の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the pitch control part which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of damping force control which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る目標電流マップである。3 is a target current map according to the first embodiment. 第１実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the target damping force setting process which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るロール制御ベース値およびスカイフック制御ベース値の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the roll control base value and skyhook control base value which concern on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る目標制御荷重の変化およびダンパのストローク変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the target control load which concerns on 1st Embodiment, and the stroke change of a damper. 第２実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the roll control part which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係るピッチ制御部の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the pitch control part which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the target damping force setting process which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係るストローク−ばね力マップである。It is a stroke-spring force map concerning a 2nd embodiment. 第２実施形態に係るロール制御ベース値、スカイフック制御ベース値およびばね力の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the roll control base value which concerns on 2nd Embodiment, a skyhook control base value, and a spring force. 第２実施形態に係る目標制御荷重の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the target control load concerning a 2nd embodiment.

Explanation of symbols

１車体
３車輪
４減衰力可変ダンパ
６スプリング
７ＥＣＵ
１４上下Ｇセンサ
５０ダンパ制御装置
５２減衰力設定部
５７スカイフック制御部（第２減衰力ベース値設定手段）
５８ロール制御部
５９ピッチ制御部
６１ロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）
６２補正値算出部
６３符号比較部
６４目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
７１ピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）
７２補正値算出部
７３符号比較部
７４目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
８１ロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）
８２第１補正値算出部
８３符号比較部
８４ばね力推定部（ばね力推定手段）
８５第２補正値算出部
８６目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
９１ピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）
９２第１補正値算出部
９３符号比較部
９４ばね力推定部（ばね力推定手段）
９５第２補正値算出部
９６目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
Ｖ自動車 1 Car body 3 Wheel 4 Damping force variable damper 6 Spring 7 ECU
14 Upper / Lower G Sensor 50 Damper Control Device 52 Damping Force Setting Unit 57 Sky Hook Control Unit (Second Damping Force Base Value Setting Unit)
58 Roll control unit 59 Pitch control unit 61 Roll control base value setting unit (first damping force base value setting means)
62 Correction Value Calculation Unit 63 Sign Comparison Unit 64 Target Damping Force Correction Unit (Target Damping Force Correction Unit)
71 Pitch control base value setting unit (third damping force base value setting means)
72 Correction Value Calculation Unit 73 Sign Comparison Unit 74 Target Damping Force Correction Unit (Target Damping Force Correction Unit)
81 Roll control base value setting unit (first damping force base value setting means)
82 First correction value calculation unit 83 Sign comparison unit 84 Spring force estimation unit (spring force estimation means)
85 Second correction value calculation unit 86 Target damping force correction unit (target damping force correction means)
91 Pitch control base value setting unit (third damping force base value setting means)
92 1st correction value calculation part 93 Code | symbol comparison part 94 Spring force estimation part (spring force estimation means)
95 Second correction value calculation unit 96 Target damping force correction unit (target damping force correction means)
V car

Claims

A control device for a damping force variable damper used for damping relative vibration between a vehicle body and a wheel,
First damping force base value setting means for setting a first damping force base value based on a roll motion state quantity of the vehicle body;
Second damping force base value setting means for setting a second damping force base value based on the vertical motion state quantity of the vehicle body;
Have
When the first damping force base value is set as the target damping force,
When the sign of the first damping force base value is different from the sign of the second damping force base value, target damping force correction means for correcting the target damping force using the second damping force base value is provided. A control device for a damping force variable damper.

A third damping force base value setting means for setting a third damping force base value based on the pitch motion state quantity of the vehicle body;
When the third damping force base value is set as the target damping force,
The target damping force correcting means, if the sign code and the second damping force base value for the third damping force base value is different, it corrects the target damping force by using the second damping force base value The damping force variable damper control device according to claim 1, wherein:

When the stroke speed on the expansion side of the damping force variable damper is positive and the stroke speed on the contraction side of the damping force variable damper is negative,
When the damping force variable damper is operating on the extension side, the larger one of the first damping force base value and the second damping force base value is selected as the target damping force,
When the damping force variable damper is operating on the contraction side, target damping force selection means for selecting the smaller one of the first damping force base value and the second damping force base value as the target damping force. The control apparatus for a damping force variable damper according to claim 1, comprising:

When the stroke speed on the expansion side of the damping force variable damper is positive and the stroke speed on the contraction side of the damping force variable damper is negative,
When the damping force variable damper is operating on the extension side, the largest damping value among the first to third damping force base values is selected as the target damping force,
When the damping force variable damper is operating on the contraction side, the smallest one of the first to third damping force base values is selected as the target damping force,
The target damping force correction means includes
The first damping force base value or the third damping force base value is selected as the target damping force by the target damping force selection means, and the sign of the selected target damping force and the sign of the second damping force base value are 3. The damping force variable damper control device according to claim 2, wherein, if different, the target damping force is corrected using the second damping force base value. 4.

The target damping force correction means calculates the damping force correction value by multiplying the second damping force base value by a predetermined gain, and performs the correction by adding the damping force correction value from the target damping force. The control device for a damping force variable damper according to any one of claims 1 to 4 , wherein:

Elastic support means are interposed between the vehicle body and the wheel,
The said target damping force correction | amendment means performs the said correction | amendment based on the said 2nd damping force base value and the spring force which the said elastic support means generate | occur | produces, The any one of Claims 1-5 characterized by the above-mentioned. The damping force variable damper control device according to item.

A spring force estimating means for estimating a spring force generated by the elastic support means based on the amount of expansion / contraction of the elastic support means or the relative displacement between the vehicle body and the wheel;
The control device for a damping force variable damper according to claim 6 , wherein the target damping force correcting means performs the correction based on an estimation result of the spring force estimating means.

The target damping force correction means includes
First correction value setting means for setting a first damping force correction value based on the second damping force base value, and second correction for setting a second damping force correction value based on the estimation result of the spring force estimation means. Value setting means,
8. The variable damping force damper according to claim 7 , wherein in the correction, the first damping force correction value is added to the target damping force, and the second damping force correction value is subtracted from the target damping force. Control device.