JP4422077B2 - Vehicle equipped with a driving assist system and a vehicle driving assist system for a vehicle - Google Patents

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原平 内藤
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健 木村
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日産自動車株式会社
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本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。 The present invention relates to a driving assist system for a vehicle for assisting operation of the driver.

従来の車両用運転操作補助装置は、自車両と自車両前方の障害物との車間距離および相対速度に基づいて自車両と前方障害物との接近状態を算出し、この接近状態を緩和するための減速度を自車両に発生させるとともに、アクセルペダルの操作反力を変化させている(例えば特許文献1参照)。 Conventional vehicle driving assist system calculates a proximity state between on the basis of the inter-vehicle distance and relative speed between the vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle vehicle and the front obstacle, to alleviate the approaching state the deceleration causes generated in the host vehicle, and to change the operation reaction force of the accelerator pedal (for example, see Patent Document 1). この装置は、自車両の制動力およびアクセルペダル操作反力を制御することにより、運転者の注意を喚起して自車両と前方障害物との接近状態を緩和している。 This apparatus, by controlling the braking force and the accelerator pedal actuation reaction force of the vehicle, and to alert the driver has relaxed the approaching state between the host vehicle and the preceding obstacle.

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。 The prior art documents related to the present invention are the following.
特開2003−267201号公報 JP 2003-267201 JP

上述した装置は、制動力とアクセルペダル操作反力の制御により、前方障害物との接近状態を運転者に知覚させることが可能である。 The apparatus described above, the control of the braking force and the accelerator pedal operation reaction force, it is possible to perceive the approaching state of the forward obstacle to the driver. しかしながら、レーザレーダによって自車両前方の物体を検出し、検出した物体と自車両との距離を計測しているため、計測した距離を微分して得られる相対速度を用いて制御演算を行う場合には、演算処理に遅れが生じ、制御全体に遅れが出て運転者に違和感を与える可能性がある。 However, to detect the front of the vehicle body by the laser radar, because it measures the distance between the detected object and the host vehicle, when performing control calculation using the relative speed obtained by differentiating the distance measured the arithmetic processing delay occurs, there is a possibility that a driver feels discomfort been delayed to the overall control.

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両と自車両前方の障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出手段で検出された車間距離を微分演算し、自車両と障害物との相対速度を算出するフィルタ手段と、少なくとも、車間距離検出手段で検出された車間距離と、フィルタ手段の演算結果とに基づいて、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段と、 運転者の運転意図に基づいて、フィルタ手段のフィルタ特性を変更する Vehicle driving assist system according to the present invention, the inter-vehicle distance detecting means for detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle, an inter-vehicle distance detected by inter-vehicle distance detecting means and a differential operation, the vehicle risk potential is expressed as a filter means for calculating the relative velocity of the obstacle, at least, the following distance detected by the inter-vehicle distance detecting means, based on the calculation result of the filtering means, the degree of convergence between the host vehicle and the obstacle a risk potential calculation means for calculating, based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means, the driver is generated in the operation reaction force, and the vehicle generated driving operation equipment for operating manipulating vehicle and control means for controlling at least one of the longitudinal force based on the driving intention of the driver to change the filter characteristic of the filter means ィルタ特性変更手段と、運転者の運転意図として、制御手段による制御に対して運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出する運転意図検出手段とを備え、 制御手段は、リスクポテンシャルが大きくなるほど、自車両に発生する駆動力を低下、あるいは制動力を増加させ、リスクポテンシャルが大きくなるほど操作反力を大きくするよう制御し、フィルタ手段は、低応答のフィルタ特性をもつ低応答フィルタと高応答のフィルタ特性をもつ高応答フィルタとを備え、フィルタ特性変更手段は、低応答フィルタの出力と高応答フィルタの出力に対してそれぞれ重み付けをする重み付け手段と、重み付け手段で重み付けされた低応答フィルタの出力と高応答フィルタの出力とから演算を行う演算手段とを備え、 運転者の運転 A filter characteristic changing means, as driving intention of the driver, with the driver on the control by the control means and the driver's intention detecting means for detecting a priority override intended his driving operation, the control means, the risk potential larger the decrease a driving force exerted against the host vehicle, or increasing the braking force, and controls so as to increase the extent operation reaction force risk potential increases, the filter means comprises a low-response filter having the filter characteristic of the low-response and a high-response filter having the filter characteristic of the high-response, the filter characteristic changing means includes weighting means for weighting respectively the output of the output of the low-response filter high response filter, a low response weighted by weighting means and an arithmetic means for performing an operation from the outputs of the high-response filter of the filter, the driver driving に基づいて重み付けを設定することでフィルタ手段のフィルタ特性を変更し、運転意図検出手段によってオーバーライド意図があると判断されると、オーバーライド意図がない場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する To change the filter characteristic of the filter means by setting a weighting based on the figure, it is determined that there is overridden contemplated by driving intention detection means, to change the filter characteristics in a high response as compared with the case where there is no overriding intent .
本発明による車両用運転操作補助方法は、 自車両と自車両前方の障害物との車間距離を検出し、フィルタ手段を用いて、検出された車間距離を微分演算して自車両と前記障害物との相対速度を算出し、少なくとも、車間距離と、相対速度とに基づいて、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御し、運転者の運転意図に基づいて、フィルタ手段のフィルタ特性を変更し、運転者の運転意図として、操作反力および/または制駆動力の制御に対して運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出し、リスクポテンシャルが大きくな A vehicle driving assist method according to the invention, the host vehicle and detects the distance to the obstacle ahead of the host vehicle, using a filter unit, the obstacle and differential operation on the vehicle the detected inter-vehicle distance calculating a relative speed between at least operation and inter-vehicle distance, based on the relative speed, calculates a risk potential indicative a degree of convergence between the host vehicle and the obstacle, based on the risk potential, the driver is the vehicle operation reaction force generated in driving operation equipment for operating, and control at least one of braking and driving force exerted against the host vehicle based on the driving intention of the driver to change the filter characteristic of the filter means, the operation as driving intention of users detects the driver's priority override intended his driving operation to the control of the actuation reaction force and / or longitudinal force, the risk potential ne large ほど、自車両に発生する駆動力を低下、あるいは制動力を増加させ、リスクポテンシャルが大きくなるほど操作反力を大きくするよう制御し、フィルタ手段は、低応答のフィルタ特性をもつ低応答フィルタと高応答のフィルタ特性をもつ高応答フィルタとを備え、低応答フィルタの出力と高応答フィルタの出力に対してそれぞれ重み付けをし、重み付けされた低応答フィルタの出力と高応答フィルタの出力とから演算を行い、運転者の運転意図に基づいて重み付けを設定することでフィルタ手段のフィルタ特性を変更し、オーバーライド意図があると判断されると、オーバーライド意図がない場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する。 More, it reduces the driving force exerted against the host vehicle, or increasing the braking force, and controls so as to increase the extent operation reaction force risk potential increases, the filter means, low-response filter and high with the filter characteristic of the low-response and a high-response filter having the filter characteristic of the response, the operation from the output of the low-response filter respectively weights the output of the high-response filter, the output of the low-response filter weighted and the output of the high-response filter performed changes to change the filter characteristic of the filter means by setting a weighting based on the driving intention of the driver, it is determined that there is overriding intention, the filter characteristics compared to when there is no overriding intended high response to.
本発明による車両は、 自車両と自車両前方の障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出手段で検出された車間距離を微分演算し、自車両と障害物との相対速度を算出するフィルタ手段と、少なくとも、車間距離検出手段で検出された車間距離と、フィルタ手段の演算結果とに基づいて、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段と、運転者の運転意図に基づいて、フィルタ手段のフィルタ特性を変更するフィルタ特性変更手 A vehicle according to the present invention, the inter-vehicle distance detecting means for detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle, an inter-vehicle distance detected by inter-vehicle distance detecting means and a differential operation, the host vehicle and the obstacle filter means for calculating a relative speed of at least, the risk potential calculating the inter-vehicle distance detected by inter-vehicle distance detecting means, based on the calculation result of the filtering means, the risk potential indicating the degree of convergence between the host vehicle with respect to the obstacle a calculation unit, based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means, the operation reaction force driver generated driving operation equipment for operating manipulating vehicle, and the braking and driving force of the vehicle at least and control means for controlling one, based on the driving intention of the driver, the filter characteristic change hands to change the filter characteristic of the filter means と、運転者の運転意図として、制御手段による制御に対して運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出する運転意図検出手段とを備え、制御手段は、リスクポテンシャルが大きくなるほど、自車両に発生する駆動力を低下、あるいは制動力を増加させ、リスクポテンシャルが大きくなるほど操作反力を大きくするよう制御し、フィルタ手段は、低応答のフィルタ特性をもつ低応答フィルタと高応答のフィルタ特性をもつ高応答フィルタとを備え、フィルタ特性変更手段は、低応答フィルタの出力と高応答フィルタの出力に対してそれぞれ重み付けをする重み付け手段と、重み付け手段で重み付けされた低応答フィルタの出力と高応答フィルタの出力とから演算を行う演算手段とを備え、運転者の運転意図に基づいて重み If, as a driving intention of the driver, with the driver on the control by the control means and the driver's intention detecting means for detecting a priority override intended his driving operation, the control means, as the risk potential is large, self reducing the driving force generated in the vehicle, or increasing the braking force, and controls so as to increase the extent operation reaction force risk potential increases, the filter means, low-response filter and a high response filter having a filter characteristic of the low-response and a high-response filter having the characteristic, the filter characteristic changing means includes weighting means for weighting respectively the output of the output of the low-response filter high response filter, the output of the low-response filter weighted by weighting means and an arithmetic means for performing an operation from the output of the high-response filter weights based on the driving intention of the driver けを設定することでフィルタ手段のフィルタ特性を変更し、運転意図検出手段によってオーバーライド意図があると判断されると、オーバーライド意図がない場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する車両用運転操作補助装置を備える。 Only to change the filter characteristic of the filter means by setting, it is determined that there is overridden contemplated by driving intention detection means, a vehicle driving operation of changing the filter characteristic in the high response as compared with the case where there is no overriding intent an auxiliary device.

本発明によれば、自車両の走行環境、制御手段における制御状態、および運転者の運転意図の少なくともいずれかに基づいて、車間距離から相対速度を微分演算するためのフィルタ手段のフィルタ特性を変更するので、運転操作機器に発生する操作反力および/または自車両に発生する制駆動力を介して自車両のリスクポテンシャルを運転者に伝達する際に、遅れなく算出された相対速度を用いた応答性のよい制御と、ノイズの少ないスムーズな値として算出された相対速度を用いたスムーズな制御とを選択的に切り換えて効果的な制御を実現することがでる。 According to the present invention, the running environment of the vehicle, the control state in the control unit, and based on at least one of the driver's driving intention, change the filter characteristic of the filter means for differential operation the relative speed from the vehicle distance to so, when transmitting the risk potential of the host vehicle through the longitudinal force generated in the operation reaction force and / or vehicle generated driving operation device driver, using a delay relative velocity calculated without and a good control response property, it is out to realize selectively switched effective control and smooth control using the relative velocity calculated as less smooth values ​​of noise.

《第1の実施の形態》 "The first embodiment"
本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。 For the first vehicle driving assist system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 図1は、本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の構成を示すシステム図である。 Figure 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle driving assist system 1 according to a first embodiment of the present invention.

まず、車両用運転操作補助装置1の構成を説明する。 First, a configuration of a vehicle driving assist system 1. 車両用運転操作補助装置1は、レーザレーダ10,車速センサ20,舵角センサ30,障害物検知装置40,コントローラ50,駆動力制御装置60,アクセルペダル反力発生装置70,および制動力制御装置90等を備えている。 The vehicle driving assist system 1, laser radar 10, vehicle speed sensor 20, steering angle sensor 30, the obstacle detecting device 40, the controller 50, the driving force control device 60, the accelerator pedal reaction force generating device 70, and the braking force control unit It is equipped with a 90 or the like.

レーザレーダ10は、例えば車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外線レーザ光を照射して車両前方領域を走査し、自車両前方の障害物を検出する。 The laser radar 10, for example attached to a front grill portion, a bumper portion, or the like of the vehicle, scanning the vehicle front area by irradiating an infrared laser beam in the horizontal direction, for detecting the obstacle ahead of the host vehicle. 図2に、レーザレーダ10による障害物検出の原理を説明する図を示す。 Figure 2 is a diagram for explaining the principle of the obstacle detection by the laser radar 10. 図2に示すように、レーザレーダ10はレーザ光を出力する発光部10aと、自車両の前方にある反射物(通常、前方車の後端)で反射された反射光を検出する受光部10bとを備えている。 As shown in FIG. 2, the light receiving portion 10b laser radar 10 for detecting a light emitting unit 10a for outputting a laser beam, the self-reflecting object in front of the vehicle (usually the rear end of the front wheel) light reflected by the It is equipped with a door. 発光部10aはスキャニング機構が組み合わされており、図2に矢印で示すように左右方向に振れるように構成されている。 Emitting portion 10a are combined scanning mechanism is configured to swing in the lateral direction as shown by an arrow in FIG. 発光部10aは角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光する。 Emitting section 10a while changing the angle sequentially emitting within a predetermined angular range. レーザレーダ10は、発光部10aによるレーザ光の出射から受光部10bにおける反射波の受光までの時間差に基づいて自車両から障害物までの距離を計測する。 The laser radar 10 measures the distance from the emission of the laser light by the light emitting portion 10a to the obstacle from the vehicle based on a time difference to the light receiving of the reflected wave in the photodetecting section 10b.

レーザレーダ10は、スキャニング機構により自車両の前方領域をスキャニングしながら、各スキャニング位置またはスキャニング角度について反射光を受光した場合に障害物までの距離を算出する。 The laser radar 10, while scanning the front area of ​​the vehicle by scanning mechanism, and calculates the distance to the obstacle when receiving the reflected light for each scanning position or scanning angle. さらに、レーザレーダ10は、障害物を検出したときのスキャニング角とその障害物までの距離とに基づいて、自車両に対する障害物の左右方向の位置も算出する。 Further, the laser radar 10, based on the scanning angle when the obstacle is detected and the distance to the obstacle, also calculated lateral position of the obstacle relative to the vehicle. すなわち、レーザレーダ10は、障害物の有無とともに自車両に対する障害物の相対的な位置を検出する。 That is, the laser radar 10 detects the relative position of the obstacle with respect to the vehicle together with the presence or absence of an obstacle.

図3に、レーザレーダ10による障害物の検出結果の一例を示す。 3 shows an example of a detection result of the obstacle by the laser radar 10. 各スキャニング角で自車両に対して障害物の相対的な位置を特定することにより、図3に示すようにスキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。 By identifying the relative position of the obstacle relative to the vehicle at each scanning angle, it is possible to obtain a planar presence state diagram for a plurality of objects that can be detected within the scanning range, as shown in FIG. 3 .
車速センサ20は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出する。 Vehicle speed sensor 20 detects the speed of the vehicle by measuring the rotational speed of the output side of the rotational speed and the transmission of the wheel.

障害物検知装置40は、レーザレーダ10および車速センサ20の検出結果に基づいて前方障害物に関する情報を取得する。 Obstacle detecting device 40 acquires information about the obstacle ahead on the basis of the detection results of the laser radar 10 and the vehicle speed sensor 20. 具体的には、障害物検知装置40は、レーザレーダ10からスキャニング周期毎またはスキャニング角ごとに出力される検出結果に基づいて、検出した物体の動きを判別するとともに、物体間の近接状態や動きの類似性等に基づいて、検出した物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。 Specifically, the obstacle detection device 40, based on the laser radar 10 to be the detection result output per each scanning cycle or scanning angle, as well as determine the movement of the detected object, proximity or motion between objects based on the similarity or the like, the detected object is determined whether the different objects of the same object. 障害物検知装置40は、取得した自車速および前方障害物に関する情報をコントローラ50へ出力する。 Obstacle detecting device 40 outputs information about the vehicle speed and the front obstacle obtained to the controller 50.

そして、障害物検知装置40は、レーダ装置10と車速センサ20からの信号に基づいて、自車両周囲の障害物情報、すなわち自車両と前方障害物との車間距離、および自車両に対する前方障害物の左右方向距離を認識する。 The obstacle detecting device 40, based on signals from the radar device 10 and vehicle speed sensor 20, the vehicle surrounding obstacle information, ie vehicle and inter-vehicle distance to the preceding obstacle, and the obstacle ahead with respect to the vehicle It recognizes the right and left direction distance. なお、障害物検知装置40は、複数の前方障害物を検知した場合は各障害物についての情報を取得する。 Incidentally, the obstacle detection device 40, when it detects a plurality of front obstacle to get information about each obstacle. 障害物検知装置40は、取得した障害物情報をコントローラ50へ出力する。 Obstacle detecting device 40 outputs the acquired obstacle information to the controller 50.

舵角センサ30は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール(不図示)付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ50へ出力する。 Steering angle sensor 30 is an angle sensor disposed near the steering column or the steering wheel (not shown), detects the rotation of the steering shaft as a steering angle, and outputs to the controller 50.

アクセルペダル61には、アクセルペダル61の踏み込み量(操作量)を検出するアクセルペダルストロークセンサ62が設けられている。 The accelerator pedal 61, an accelerator pedal stroke sensor 62 that detects the depression amount of the accelerator pedal 61 (operation amount) are provided. アクセルペダルストロークセンサ62によって検出されたアクセルペダル操作量はコントローラ50および駆動力制御装置60に出力される。 Accelerator pedal operation amount detected by the accelerator pedal stroke sensor 62 is output to the controller 50 and the driving force control device 60. ブレーキペダル91には、その踏み込み量(操作量)を検出するブレーキペダルストロークセンサ92が設けられている。 The brake pedal 91, a brake pedal stroke sensor 92 for detecting the depression amount (operation amount) are provided. ブレーキペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダル操作量は、制動力制御装置90に出力される。 Brake pedal operation amount detected by the brake pedal stroke sensor is output to the brake force control apparatus 90.

コントローラ50は、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置1全体の制御を行う。 The controller 50 includes a CPU, is composed of a CPU peripheral components such as ROM and RAM, and controls the entire vehicle driving assist system 1. コントローラ50は、車速センサ20から入力される自車速、および障害物検知装置40から入力される障害物情報から、自車両の走行状況を認識する。 Controller 50, vehicle speed input from vehicle speed sensor 20, and the obstacle information inputted from the obstacle detection device 40 recognizes the traveling condition of the vehicle. コントローラ50は、走行状況に基づいて前方障害物に対する自車両の接近度合を表す物理量であるリスクポテンシャルを算出する。 The controller 50 calculates the risk potential is a physical quantity representing the degree of convergence between the host vehicle and the preceding obstacle based on the traveling conditions.

そして、コントローラ50は、障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生する制駆動力を制御するとともに、運転者が運転操作のために操作する運転操作機器に発生する操作反力を制御する。 Then, the controller 50, based on the risk potential with respect to the obstacle, and controls the braking and driving force exerted against the host vehicle, and controls the actuation reaction force exerted by the driving operation device operated by the driver for the driving operation . ここでは、運転操作機器としてアクセルペダル61を用い、アクセルペダル61を操作する際に発生する操作反力を制御する。 Here, using the accelerator pedal 61 as a driving operation equipment, and controls the actuation reaction force generated when operating the accelerator pedal 61.

駆動力制御装置60は、アクセルペダル61の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン(不図示)を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させる。 Driving force control device 60 controls the engine (not shown) to generate a driving force corresponding to the operation state of the accelerator pedal 61, in response to a command from the outside, to vary the driving force to be generated. 図4に、駆動力制御装置60における駆動力制御のブロック図を示す。 Figure 4 shows a block diagram of the driving force control in the driving force control device 60. 図5に、アクセルペダル操作量SAとドライバ要求駆動力Fdaとの関係を定めた特性マップを示す。 Figure 5 shows a characteristic map defining a relationship between the accelerator pedal actuation amount SA and the driver's requested driving force Fda. 駆動力制御装置60は、図5に示すようなマップを用いて、アクセルペダル操作量SAに応じてドライバ要求駆動力Fdaを算出する。 Driving force control device 60 uses a map like that shown in FIG. 5, to calculate the driver's requested driving force Fda based on the accelerator pedal actuation amount SA. そして、駆動力制御装置60は、ドライバ要求駆動力Fdaに、後述する駆動力補正量ΔDaを加えて目標駆動力を算出する。 The driving force control device 60, the driver's requested driving force Fda, and calculates a target driving force by adding a driving force correction amount ΔDa described later. 駆動力制御装置60のエンジンコントローラは、目標駆動力に従ってエンジンへの制御指令を算出する。 The engine controller of the driving force control device 60 calculates a control command for the engine based on the target driving force.

制動力制御装置90は、ブレーキペダル91の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させるブレーキ液圧を変化させる。 Braking force control device 90 controls the brake fluid pressure to generate a braking force according to the operation state of the brake pedal 91, in response to a command from the outside, to vary the brake fluid pressure generated. 図6に、制動力制御装置90における制動力制御のブロック図を示す。 Figure 6 shows a block diagram of the braking force control in the brake force control apparatus 90. 図7に、ブレーキペダル操作量SBとドライバ要求制動力Fdbとの関係を定めた特性マップを示す。 Figure 7 shows a characteristic map defining the relationship between the brake pedal operation amount SB and the driver's requested braking force Fdb. 制動力制御装置90は、図7に示すようなマップを用いて、ブレーキペダル操作量SBに応じてドライバ要求制動力Fdbを算出する。 Braking force control device 90 uses a map like that shown in FIG. 7 to calculate the driver's requested braking force Fdb based on the brake pedal actuation amount SB. そして、制動力制御装置90は、ドライバ要求制動力Fdbに、後述する制動力補正値ΔDbを加えて目標制動力を算出する。 Then, the braking force control device 90, the driver's requested braking force Fdb, to calculate a target braking force by adding a braking force correction value ΔDb described later. 制動力制御装置90のブレーキ液圧コントローラは、目標制動力に従ってブレーキ液圧指令を出力する。 The brake fluid pressure controller of braking force control device 90 outputs a brake fluid pressure command based on the target braking force. ブレーキ液圧コントローラからの指令に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置95が作動する。 Brake device 95 provided on each wheel in response to a command from the brake fluid pressure controller is activated.

アクセルペダル反力発生装置70は、アクセルペダル61のリンク機構に組み込まれたサーボモータ(不図示)を備えている。 Accelerator pedal reaction force generating device 70 includes a servomotor incorporated in a link mechanism of the accelerator pedal 61 (not shown). アクセルペダル反力発生装置70は、コントローラ50からの指令に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御し、運転者がアクセルペダル61を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。 Accelerator pedal reaction force generating device 70 controls the torque generated by the servo motor in response to a command from the controller 50, that the driver to arbitrarily control the operation reaction force generated when operating the accelerator pedal 61 it can. なお、反力制御を行わない場合のアクセルペダル反力は、例えばアクセルペダル操作量SAに対して比例するように設定されている。 Incidentally, the accelerator pedal reaction force when not performing reaction force control is set, for example, as proportional to the accelerator pedal operation amount SA.

以下に、本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を説明する。 The following describes the first embodiment the vehicle driving operation of the auxiliary device 1 according to the embodiment of the present invention. まず、動作の概要を説明する。 First, the outline of the operation.
車両用運転操作補助装置1のコントローラ50は、障害物検知装置40で検出した障害物情報に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。 Controller 50 of the vehicle driving assist system 1 calculates a risk potential of the vehicle with respect to each obstacle based on the detected obstacle information obstacle detecting device 40. リスクポテンシャル(Risk Potential)は、「潜在的なリスク/危急」を意味し、ここでは特に、自車両と自車両前方に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。 Risk potential (Risk Potential) means "potential risk / emergency" Here, in particular, the magnitude of risk of the obstacle existing ahead of the host vehicle and the host vehicle is increased by gradually approaching represent. したがって、リスクポテンシャルは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度(接近度合)を表す物理量であるといえる。 Thus, the risk potential is said to own or vehicle and the obstacle is how close, that is, the physical quantity representing the degree (degree of proximity) to the subject vehicle and the obstacle is approaching.

コントローラ50は、算出したリスクポテンシャルに応じて、自車両に発生する制駆動力および運転者が自車両を運転する際に操作する運転操作機器から発生する操作反力を制御する。 The controller 50, in accordance with the calculated risk potential, and controls the operation reaction force braking and driving force and driver generated on the host vehicle is generated from the driving operation device which is operated to drive the vehicle. これにより、自車両が前方障害物、例えば先行車に近づいていくと、アクセルペダル61からの操作反力が大きくなるとともに、自車両の駆動力が低下、あるいは制動力が増大し、運転者にリスクポテンシャルの大きさを伝達することができる。 Thus, the vehicle is obstacle ahead, for example, approaches the preceding vehicle, together with the operation reaction force from the accelerator pedal 61 is increased, the driving force of the vehicle decreases, or the braking force is increased, the driver the size of the risk potential can be transmitted.

コントローラ50は、リスクポテンシャルを算出する際に、後述するようにレーザレーダ10で検出された先行車と自車両との車間距離を微分して得られる相対速度を用いている。 Controller 50, when calculating the risk potential, and using the relative speed obtained by differentiating the inter-vehicle distance to the preceding vehicle and the own vehicle detected by the laser radar 10, as described later. 微分演算用のフィルタを用いて車間距離から相対速度を演算する場合、ノイズの少ないスムーズな演算結果を得るためには遅れが生じるので、車両用運転操作補助装置1で行う操作反力および制駆動力の制御全体に遅れが生じてしまう。 If for calculating a relative velocity from the inter-vehicle distance using a filter for differential operation, since in order to obtain a smooth operation result less noise delay occurs, the operation performed by the vehicle driving assist system 1 reaction and the braking and driving there arises a delay to the overall control of the force. 例えば、先行車が急減速した場合に、その情報を伝達するための制御作動が遅れてしまう。 For example, when the preceding vehicle is decelerating rapidly, it is delayed control operation for transmitting the information. また、先行車が減速から加速操作に移行した場合に、自車両の速やかな加速を遅れさせてしまう。 Also, when the preceding vehicle has shifted to the acceleration operation from deceleration, would let late rapid acceleration of the vehicle. このように、相対速度演算の遅れにより、運転者に違和感を与える可能性がある。 Thus, due to the delay of the relative speed calculation, there is a possibility that a driver feels discomfort.

そこで、第1の実施の形態の車両用運転操作補助装置1は、異なるフィルタ特性を有する複数の微分演算用のフィルタを備え、条件によって複数のフィルタを切り換えて使用するようにする。 Therefore, the vehicle driving assist system 1 of the first embodiment includes a filter for a plurality of differential operation with different filter characteristics, so as to use by switching the plurality of filters depending on the conditions. 具体的には、システムによる制御が行われている状態で運転者がアクセルペダル61の踏増し等の介入操作を行った場合に、運転者の運転意図を考慮して高応答のフィルタ特性を有するフィルタを使用するようにする。 Specifically, when the driver in a state in which control of the system is being performed is carried out intervention operations, such as by depression increment of the accelerator pedal 61, a filter characteristic of the high response in consideration of the driving intention of the driver so as to use the filter.

ここでは、リスクポテンシャルに応じた操作反力および制駆動力の制御が行われており、制御と運転者による運転操作とがほぼ安定した状態から、運転者が意図的に安定状態を変化させて自らの運転操作を優先させようとする運転者の意図を、オーバーライド意図という。 Here, the control operation based on the risk potential reaction force and the braking and driving force has been performed from the state driving operation and is substantially stabilized by controlling the driver, by intentionally changing the steady state the driver the intention of the driver to try to give priority to their own driving operation, that override intended. 例えば、適切な運転操作を促すためにアクセルペダル61から発生する操作反力に抗してアクセルペダル61の踏増し操作が行われると、オーバーライド意図があるといえる。 For example, when further depressed the accelerator pedal 61 is performed against the operation reaction force generated from the accelerator pedal 61 in order to provide a proper driving operation, it can be said that there is overriding intention.

第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を、図8を用いて詳細に説明する。 Operation of a vehicle driving assist system 1 in accordance with the first embodiment will be described in detail with reference to FIG. 図8は、第1の実施の形態のコントローラ50における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。 Figure 8 is a flowchart of a processing procedure of the driving assistance control executed by the controller 50 of the first embodiment. 本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。 This processing content, predetermined intervals, is carried out continuously, for example, every 50 msec.

まず、ステップS110で、車速センサ20によって検出される自車速Vhと、舵角センサ30によって検出される自車両の操舵角δのデータを読み込む。 First, in step S110, reads the host vehicle speed Vh detected by the vehicle speed sensor 20, the data of the steering angle δ of the vehicle detected by the steering angle sensor 30. ステップS120では、アクセルペダルストロークセンサ62によって検出されるアクセルペダル操作量SAを読み込む。 In step S120, it reads the accelerator pedal actuation amount SA detected by the accelerator pedal stroke sensor 62. つづくステップS130で、レーザレーダ10および車速センサ20の検出結果に従って障害物検知装置40で算出した複数の前方障害物に関する情報を読み込む。 In subsequent step S130, it reads the information about the plurality of front obstacle calculated by the obstacle detecting device 40 according to the detection results of the laser radar 10 and the vehicle speed sensor 20. 前方障害物に関する情報は、例えば各障害物までの前後方向の距離(車間距離)Dと、自車両に対する障害物の左右方向位置xおよび前後方向位置yである。 Information about the obstacle ahead, for example a distance in the direction of (inter-vehicle distance) D before and after to each obstacle, a position in the lateral direction x and the longitudinal direction position y of the obstacle relative to the vehicle.

ステップS140では、ステップS110で読み込んだ自車速Vhおよび操舵角δに基づいて、自車両の進路を推定する。 In step S140, based on the δ host vehicle speed Vh and the steering angle read in step S110, the estimated path of the host vehicle. 以下に、予測進路の推定方法を図9および図10を用いて説明する。 It will be described below with reference to FIGS. 9 and 10 the method of estimating the predicted course. 予測進路を推定するために、図9に示すように自車両が矢印方向に進行している場合の旋回半径Rを算出する。 To estimate the predicted course, the own vehicle as shown in FIG. 9 calculates the turning radius R when you are traveling in the direction of the arrow. まず、自車両の旋回曲率ρ(1/m)を算出する。 First, to calculate the turning curvature of the vehicle ρ (1 / m). 旋回曲率ρは、自車速Vhおよび操舵角δに基づいて、以下の(式1)で算出できる。 Turning curvature ρ, based on the host vehicle speed Vh and steering angle [delta], can be calculated by the following equation (1).
ρ=1/{L(1+A・Vh )}×δ/N ・・・(式1) ρ = 1 / {L (1 + A · Vh 2)} × δ / N ··· ( Equation 1)
ここで、L:自車両のホイールベース、A:車両に応じて定められたスタビリティファクタ(正の定数)、N:ステアリングギア比である。 Here, L: the vehicle wheelbase, A: stability factor determined in accordance with the vehicle (a positive constant), N: a steering gear ratio.

旋回半径Rは、旋回曲率ρを用いて以下の(式2)で表される。 Turning radius R, using the turning curvature ρ represented by the following equation (2).
R=1/ρ ・・・(式2) R = 1 / ρ ··· (Equation 2)
(式2)を用いて算出した旋回半径Rを用いることで、図9に示すように自車両の走行軌道を半径Rの円弧として予測することができる。 By using the turning radius R calculated by using (Formula 2), can be predicted travel trajectory of the vehicle as shown in FIG. 9 as an arc of radius R. そして、図10に示すように、旋回半径Rの円弧を中心線とした幅Twの領域を、自車両が走行するであろう予測進路として設定する。 Then, as shown in FIG. 10, a region having a width Tw centered line arc of turning radius R, it is set as predicted course would vehicle is traveling. 幅Twは、自車両の幅に基づいて予め適切に設定しておく。 Width Tw is set in advance appropriately based on the width of the vehicle.

ステップS150では、障害物検知装置40によって検出され、ステップS140で設定した自車両の予測進路内にあると判定した障害物のうち、自車両に最も近い物体を、前方障害物として選択する。 At step S150, the detected by the obstacle detecting device 40, among the determined obstacle to be within the predicted course of the vehicle set in step S140, the closest object to the vehicle is selected as the preceding obstacle. この前方障害物は、以降の処理で自車両のリスクポテンシャルRPを算出する対象となる障害物である。 The preceding obstacle is the obstacle of interest to calculate a risk potential RP of the host vehicle in the subsequent processing.

ステップS160では、運転者のオーバーライド意図を判断する。 In step S160, it is determined override the driver's intention. 具体的には、運転者のアクセルペダル61の操作状態に基づいて、現在の安定した状態を超えて運転操作しようとするオーバーライド意図があるか否かを判断する。 Specifically, based on the operation state of the accelerator pedal 61 by the driver, it is determined whether there is overriding intention to driving operation beyond the current stable state. ここでの処理を、図11のフローチャートを用いて説明する。 The processing will now be described with reference to the flowchart of FIG. 11.

ステップS1601では、現在、リスクポテンシャルRPに応じた制駆動力制御および操作反力制御が行われているか否かを判定する。 In step S1601, the current, determines whether the braking-driving force control and actuation reaction force control based on the risk potential RP is being performed. 具体的には、前回周期でリスクポテンシャルRPとして算出された車間時間THWがしきい値Th1よりも小さい、または余裕時間TTCがしきい値Th2よりも小さく、制御反発力Fcが算出されていたか否かを判定する。 Specifically, whether it has been calculated the time headway THW is less than the threshold value Th1, or the time to collision TTC is smaller than the threshold value Th2, the repulsive force Fc calculated in the previous cycle as the risk potential RP determines whether or not. リスクポテンシャルRPと制御反発力Fcの算出方法およびしきい値Th1,Th2については後述する。 It will be described later risk calculation methods and thresholds Th1 potential RP and the control repelling force Fc, Th2. ステップS1601が否定判定されるとステップS1602へ進み、ステップS120で検出した現在のアクセルペダル操作量SAを、制御開始初期値SA0として記憶する。 When step S1601 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1602, the current accelerator pedal actuation amount SA detected in step S120, is stored as the control start initial value SA0. ステップS1603では、運転者にオーバーライド意図がないと判定する。 In step S1603, it determines that there is no override the driver intends to.

ステップS1601が肯定判定され、すでに制駆動力制御及び操作反力制御が行われている場合は、ステップS1604へ進む。 Step S1601 is affirmative determination, if it is already braking-driving force control and actuation reaction force control is being performed, the process proceeds to step S1604. ステップS1604では、ステップS120で検出された現在のアクセルペダル操作量SAと制御開始初期値SA0との大小関係を比較する。 In step S1604, it compares the magnitude relationship between the current accelerator pedal actuation amount SA and the control start initial value SA0 detected in step S120. SA≧SA0で、制御開始されてからアクセルペダル61が踏増し操作されている場合は、ステップS1605へ進む。 In SA ≧ SA0, when the accelerator pedal 61 from being control start has been further depressed, the process proceeds to step S1605. ステップS1605では、現在のアクセルペダル操作量SAと制御開始初期値SA0との差(SA−SA0)が閾値SA_ovrよりも大きいか否かを判定する。 In step S1605, it determines whether the difference between the current accelerator pedal actuation amount SA and the control start initial value SA0 (SA-SA0) is larger than the threshold SA_ovr.

閾値SA_ovrは、運転者がオーバーライドする意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、アクセルペダル操作によって自車両に大きな加速を発生させ、例えば自車両が前方障害物を追い越すための駆動トルクを得るのに必要なアクセルペダル操作量に相当するように、予め適切に設定しておく。 Threshold SA_ovr is a threshold used for determining whether there is intention for the driver to override to generate a large acceleration to the vehicle by an accelerator pedal operation, for example because the vehicle overtakes a preceding obstacle of to correspond to the accelerator pedal operation amount required to obtain the drive torque is set in advance properly. (SA−SA0)>SA_ovrの場合は、ステップS1606へ進んで運転者にオーバーライド意図があると判断する。 For (SA-SA0)> SA_ovr, it determines that there is overriding the driver intends to proceed to step S1606. (SA−SA0)≦SA_ovrの場合は、ステップS1608へ進む。 For (SA-SA0) ≦ SA_ovr, the process proceeds to step S1608.

ステップS1604で現在のアクセルペダル操作量SAが制御開始初期値SA0よりも小さいと判定されると、ステップS1607へ進み、制御開始初期値SA0を現在のアクセルペダル操作量SAで置き換える。 When the current accelerator pedal actuation amount SA in the step S1604 is determined to be smaller than the control start initial value SA0, the process proceeds to step S1607, replacing the control start initial value SA0 in the current accelerator pedal actuation amount SA. ステップS1608では、オーバーライド意図がないと判断する。 In step S1608, it is determined that there is no overriding intention.

なお、アクセルペダル61の操作状態に基づいて、運転者がアクセルペダル61を踏んでいる場合にはオーバーライド意図あり、運転者がアクセルペダル61を解放している場合にはオーバーライド意図なしと判断することも可能である。 Incidentally, on the basis of the operation state of the accelerator pedal 61, the driver might override intended if the stepping on the accelerator pedal 61, it is determined that there is no overriding intention when the driver has released the accelerator pedal 61 it is also possible. これにより、簡単な処理でオーバーライド意図が判断できるので、意図判断のための演算時間およびプログラム用量を低減することができる。 Thus, the overriding intent can be determined by a simple process, it is possible to reduce the calculation time and program doses for the intended determination.
このように、ステップS160で運転者のオーバーライド意図を判断した後、ステップS170へ進む。 Thus, after determining the override the driver's intention in step S160, the process proceeds to step S170.

ステップS170では、ステップS130で読み込んだ、レーザレーダ10で検出された自車両と前方障害物との車間距離Dを用いて微分演算を行い、自車両と前方障害物との相対速度Vrを算出する。 In step S170, read in step S130, performs a differential operation using the inter-vehicle distance D between the vehicle and the front obstacle detected by the laser radar 10 calculates the relative speed Vr between the vehicle and the front obstacle . コントローラ50は、相対速度算出のための微分演算装置51を備えている。 The controller 50 includes a differential operation unit 51 for the relative speed calculation. 微分演算装置51は、図12に示すように、微分演算用の2つのフィルタ51a,51bと、それぞれのフィルタ51a,51bに対応する重み付け部51c、51dと、加算部51eとから構成される。 Differential operation unit 51, as shown in FIG. 12, comprises two filters 51a for differential operation, and 51b, each filter 51a, weighting section 51c corresponding to 51b, and 51d, an adder 51e.

第1フィルタ51aは、低応答のフィルタ特性を備えており、ゆっくりとした車間距離Dの変化に対応する相対速度Vrのみを出力する微分演算用フィルタである。 The first filter 51a is provided with the filter characteristics of low response, a differential calculation filter for outputting only the relative speed Vr corresponding to the change of the slow vehicle distance D. 第1フィルタ51aは、ラプラス演算子sと時定数T1とを用いたラプラス関数{s/(1+T1・s)}で表される。 The first filter 51a is represented by the Laplace function {s / (1 + T1 · s)} and using a Laplace operator s and the time constant T1. 重み付け部51cは、重み付け係数(1−K)を用いて第1フィルタ51aの出力値に重み付けをする。 Weighting section 51c is output weighting values ​​of the first filter 51a with the weighting factor (1-K).

第2フィルタ51bは、高応答のフィルタ特性を備えており、車間距離Dの速い変化にも対応した相対速度Vrを出力する微分演算用フィルタである。 The second filter 51b is provided with a filter characteristic of the high-response, a differential calculation filter for outputting the relative speed Vr corresponding to the fast changes in the inter-vehicle distance D. 第2フィルタ51bは、ラプラス演算子sと時定数T2とを用いたラプラス関数{s/(1+T2・s)}で表される。 The second filter 51b is represented by the Laplace function {s / (1 + T2 · s)} and using a Laplace operator s and the time constant T2. 重み付け部51dは、重み付け係数Kを用いて第2フィルタ51bの出力値に重み付けをする。 Weighting unit 51d is output weighting values ​​of the second filter 51b by using a weighting factor K. 第1フィルタ51aの時定数T1と第2フィルタ51bの時定数T2とは、T1>T2となるように予め適切な値を設定する。 The time constant T1 of the first filter 51a and the time constant T2 of the second filter 51b, to set the appropriate value in advance such that T1> T2.

加算部51eは、重み付け部51c、51dの出力を加算して自車両と前方障害物との相対速度Vrを算出する。 Adding section 51e includes weighting unit 51c, by adding the output of 51d calculates a relative velocity Vr between the host vehicle and the preceding obstacle. 重み付け係数Kは、図13に示すように0から1の間で変化し、運転者にオーバーライド意図があると判断されるとK=1,オーバーライド意図がないと判断されるとK=0に設定される。 Weighting coefficient K varies between 0 to 13 1, set to when it is determined that there is overriding the driver intends to K = 1, it is determined that there is no overriding intention K = 0 It is. したがって、オーバーライド意図があると判断された場合は高応答の第2フィルタ51bを用いて演算された相対速度Vrが選択される。 Therefore, if it is determined that there are overriding intention relative speed Vr, which is calculated using the second filter 51b of the high response is selected. 一方、オーバーライド意図がないと判断された場合は低応答の第1フィルタ51aを用いて演算された相対速度Vrが選択される。 On the other hand, if it is determined that there is no override intended relative speed Vr, which is calculated by using the first filter 51a of the low response is selected.

オーバーライド意図の判断結果が変化したときには、重み付け係数Kを0から1、または1から0へと徐々に変化させる。 When overriding intent determination result is changed gradually changes the weighting coefficients K 0 1 or 1 to 0,. この処理を、図14のフローチャートを用いて説明する。 This process will be described with reference to the flowchart of FIG. 14.

まず、ステップS1701では、ステップS160におけるオーバーライド意図の判断結果が前回周期における判断結果から変化しているか否かを判定する。 First, in step S1701, overriding intent determination result in step S160 it is determined whether the change from the determination in the previous cycle. オーバーライド意図の判断結果に変化がある場合は、ステップS1702へ進む。 If there is a change in override intention determination result, the process proceeds to step S1702. ステップS1702では、意図判断結果がオーバーライド意図なしからありへと変化し、重み付け係数Kを0から1へ変化させる必要があるか否かを判定する。 In step S1702, it determines whether the intended result of the determination changes to Yes from None override intended, the weighting factor K is required to change from 0 to 1. ステップS1702が肯定判定されるとステップS1703へ進み、重み付け係数Kが0から1へ変化することを示す遷移フラグFlg1に1を設定する。 When step S1702 is affirmative, then the controller 50 proceeds to step S1703, the weighting factor K is set to 1 transition flag Flg1 indicating that changes from 0 to 1. ステップS1704では、遷移フラグFlg2を0にクリアする。 In step S1704, clears the transition flags Flg2 to 0.

ステップS1702が否定判定されるとステップS1705へ進み、意図判断結果がオーバーライド意図ありからなしへと変化し、重み付け係数Kを1から0に変化させる必要があるか否かを判定する。 When step S1702 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1705, it determines whether the intended result of the determination changes to No because there intended override, it is necessary to change the weighting coefficient K from 1 to 0. ステップS1705が肯定判定されるとステップS1706へ進み、重み付け係数Kが1から0へ変化することを示す遷移フラグFlg2に1を設定する。 When step S1705 is affirmative, then the controller 50 proceeds to step S1706, the weighting factor K is set to 1 transition flag Flg2 indicating that changes from 1 to 0. ステップS1707では、遷移フラグFlg1を0にクリアする。 In step S1707, clears the transition flags Flg1 to 0.

ステップS1701が否定判定されるとステップS1708へ進み、遷移フラグFlg1=1であるか否かを判定する。 When step S1701 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1708, determines whether the transition flag Flg1 = 1. 遷移フラグFlg1=1で、重み付け係数Kを0から1へ変化させる場合は、ステップS1709へ進み、前回周期で設定された重み付け係数Kに所定の変化量ΔKを加算する。 In transition flags Flg1 = 1, when changing the weighting coefficient K from 0 to 1, the process proceeds to step S1709, adding a predetermined amount of change ΔK to the weighting coefficient K set in the previous cycle. 続くステップS1710では、ステップS1709で算出した重み付け係数Kが1以上であるか否かを判定する。 In step S1710, the weighting coefficient K calculated in step S1709 is equal to or greater than zero. K≧1の場合はステップS1711へ進み、重み付け係数K=1に設定し、ステップS1712で遷移フラグFlg1を0にクリアする。 For K ≧ 1 proceeds to step S1711, and sets the weighting coefficient K = 1, clears the transition flags Flg1 to 0 in step S1712. ステップS1710が否定判定されると、ステップS1709で算出した重み付け係数Kをそのまま使用する。 When step S1710 is negative, accept the weighting coefficient K calculated in step S1709.

ステップS1708が否定判定されるとステップS1713へ進み、遷移フラグFlg2=1であるか否かを判定する。 When step S1708 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1713, determines whether the transition flag Flg2 = 1. 遷移フラグFlg2=1で、重み付け係数Kを1から0へ変化させる場合は、ステップS1714へ進み、前回周期で設定された重み付け係数Kから所定の変化量ΔKを減算する。 In transition flags Flg2 = 1, when changing the weighting coefficient K from 1 to 0, the process proceeds to step S1714, subtracts a predetermined change amount ΔK from the weighting coefficient K set in the previous cycle. 続くステップS1715では、ステップS1714で算出した重み付け係数Kが0以下であるか否かを判定する。 In step S1715, the weighting coefficient K calculated in step S1714 is equal to or less than 0. K≦0の場合はステップS1716へ進み、重み付け係数K=0に設定し、ステップS1717で遷移フラグFlg2を0にクリアする。 For K ≦ 0 the process proceeds to step S1716, it sets the weighting factor K = 0, clears the transition flags Flg2 to 0 in step S1717. ステップS1715が否定判定されると、ステップS1714で算出した重み付け係数Kをそのまま使用する。 Step S1715 is negative, accept the weighting coefficient K calculated in step S1714.

加算部51eは、以上説明したように算出した重み付け係数Kで重み付けされた第1フィルタ51aおよび第2フィルタ51bの出力値を加算し、相対速度Vrを算出する。 Adding section 51e adds the output value of the first filter 51a and second filter 51b, which is weighted by a weighting coefficient K calculated as described above, to calculate the relative speed Vr. これにより、図13に示すように重み付け係数Kが1に近いほど高応答の相対速度Vrが演算され、重み付け係数Kが0に近いほど低応答でスムーズな相対速度Vrが演算される。 Thus, the weighting factor K as shown in FIG. 13 is calculated relative velocity Vr of the higher response close to 1, a smooth relative speed Vr in about weighting factor K is close to zero hyporesponsiveness is calculated.

なお、オーバーライド意図の判断結果が変化した場合に、図14に示す処理を行わず、重み付け係数Kを0から1へ、または1から0へ一気に変化させることも可能である。 In the case where overriding intent determination result is changed, without performing the processing shown in FIG. 14, the weighting factor K from 0 1, or it is also possible to once change from 1 to 0.
以上説明したようにステップS170で微分演算により自車両と前方障害物との相対速度Vrを算出した後、ステップS180へ進む。 After calculating the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle ahead by differentiation operation in step S170 as described above, the process proceeds to step S180.

ステップS180では、ステップS150で前方障害物として選択した障害物について、自車両のリスクポテンシャルRPを算出する。 In step S180, the obstacle selected as front obstacle in step S150, the calculated risk potential RP of the host vehicle. ここでは、リスクポテンシャルRPとして、自車両と前方障害物、例えば先行車との車間時間THWおよび余裕時間TTCを算出する。 Here, as the risk potential RP, the vehicle and the front obstacle, it calculates the time to headway THW and time to contact TTC with, for example, a preceding vehicle. 車間時間THWは、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す物理量であり、以下の(式3)から算出される。 Time headway THW is the current position of the preceding vehicle is a physical quantity indicating the time until the host vehicle reaches, is calculated from the following equation (3).
THW=D/Vh ・・・(式3) THW = D / Vh ··· (Equation 3)

先行車に対する余裕時間TTCは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Vhおよび相対車速Vr(自車速−先行車速)が一定の場合に、何秒後に車間距離Dがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。 The time to collision TTC to the preceding vehicle is a physical quantity indicating the current degree of convergence of the vehicle with respect to the preceding vehicle, if the current driving situation continues, i.e. vehicle speed Vh and the relative vehicle speed Vr (vehicle speed - previous vehicle speed) is constant in the case of a value indicating whether the inter-vehicle distance D after many seconds are in contact with the own vehicle and the preceding vehicle is zero. 障害物に対する余裕時間TTCは、以下の(式4)で求められる。 Time margin with respect to the obstacle TTC is calculated by the following equation (4).
TTC=D/Vr ・・・(式4) TTC = D / Vr ··· (Equation 4)

余裕時間TTCの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。 As the value of time to contact TTC is small, contact with the preceding vehicle is imminent, it means that the degree of proximity to the preceding vehicle is large. 例えば先行車への接近時には、余裕時間TTCが4秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。 For example, when approaching a preceding vehicle, before the time to collision TTC reaches 4 seconds or less, most drivers are known to initiate a deceleration action. このように、車間時間THWおよび余裕時間TTCが小さいほど自車両と先行車とが近づいていることを表すので、車間時間THWおよび余裕時間TTCはそれぞれ自車両と先行車との接近度合を表すリスクポテンシャルRPといえる。 Thus, the risk of indicating the degree of the so indicating that the approaching and as the time headway THW and time to contact TTC is smaller and the vehicle preceding vehicle, headway time THW and time to contact TTC and each vehicle preceding vehicle it can be said that the potential RP.

ステップS190では、アクセルペダル操作反力および制駆動力補正量を算出する際の基準となる制御反発力Fcを算出する。 In step S190, it calculates a control repelling force Fc as a reference for calculating the accelerator pedal actuation reaction force and the braking and driving force correction amounts. 制御反発力Fcは以下のようにして算出する。 The repulsive force Fc is calculated as follows.
制御反発力Fcの算出のために、図15(a)に示すように、自車両前方に長さlの仮想的な弾性体100を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体100が前方車両に当たって圧縮され、自車両に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。 For calculating the control repelling force Fc, as shown in FIG. 15 (a), assuming that provided a virtual elastic body 100 of length l in the vehicle front, the imaginary elastic body 100 is a forward vehicle is compressed against the, consider a model that generates a pseudo running resistance against the vehicle. 制御反発力Fcは、図15(b)に示すように仮想弾性体100が前方車両に当たって圧縮された場合の反発力と定義する。 The repulsive force Fc is the imaginary elastic body 100 as shown in FIG. 15 (b) is defined as a repulsive force when compressed against the preceding vehicle.

ここでは、車間時間THWに関連づけた仮想弾性体、および余裕時間TTCに関連づけた仮想弾性体とを自車両と前方障害物との間に設定したモデルを想定し、それぞれの仮想弾性体による反発力を、車間時間THWに基づく制御反発力Fc1および余裕時間TTCに基づく制御反発力Fc2として算出する。 Here, the imaginary elastic body correlated to the time to headway THW, and the imaginary elastic body correlated to the time to collision TTC is assumed a model set between the host vehicle and the preceding obstacle, the repulsive force by the respective imaginary elastic body and it is calculated as the control repelling force Fc2 based on the control repelling force Fc1 and the time to collision TTC based on the time headway THW. 制御反発力Fcの算出処理を、図16のフローチャートを用いて説明する。 The process of calculating the control repelling force Fc, is described with reference to the flowchart of FIG.

まず、ステップS1901では、車間時間THWをしきい値Th1と比較する。 First, in step S1901, it compares the time headway THW to a threshold value Th1. 車間時間THWが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値Th1(例えば1sec)より小さい場合(THW<Th1)は、ステップS1902へ進む。 Threshold Th1 which time headway THW is properly set in order to determine the control start (e.g. 1 sec) is smaller than (THW <Th1), the process proceeds to step S1902. ステップS1902では、自車速Vhと車間時間THWを用いて、以下の(式5)から車間時間THWに基づく制御反発力Fc1を算出する。 In step S1902, using the host vehicle speed Vh and the time headway THW, it calculates a control repelling force Fc1 based on the time headway THW from the following equation (5).
Fc1=k1×(Th1−THW)×Vh ・・・(式5) Fc1 = k1 × (Th1-THW) × Vh ··· (Equation 5)
(式5)においてk1は車間時間THWに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、Th1・Vhは仮想弾性体の長さに相当する。 k1 is the spring constant of the imaginary elastic body correlated to the time headway THW in equation (5), Th1 · Vh corresponds to the length of the imaginary elastic body.
ステップS1901でTHW≧Th1と判定された場合は、ステップS1903へ進んで制御反発力Fc1=0にする。 If it is determined that THW ≧ Th1 in step S1901, to the repulsive force Fc1 = 0 the program proceeds to step S1903.

ステップS1904では、余裕時間TTCをしきい値Th2と比較する。 In step S1904, it compares the time to contact TTC to the threshold value Th2. 余裕時間TTCが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値Th2(例えば10sec)より小さい場合(TTC<Th2)は、ステップS1905へ進む。 Threshold Th2 that time to contact TTC is properly set in order to determine the control start (eg 10 sec) is smaller than (TTC <Th2), the process proceeds to step S1905. ステップS1905では、相対速度Vrと余裕時間TTCを用いて、以下の(式6)から余裕時間TTCに基づく制御反発力Fc2を算出する。 In step S1905, using the relative velocity Vr and the time to contact TTC, it calculates a control repelling force Fc2 based on the time to collision TTC of the following (Equation 6).
Fc2=k2×(Th2−TTC)×Vr ・・・(式6) Fc2 = k2 × (Th2-TTC) × Vr ··· (Equation 6)
(式6)においてk2は余裕時間TTCに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、Th2・Vrは仮想弾性体の長さに相当する。 k2 is the spring constant of imaginary elastic body correlated to time to collision TTC in the Equation (6), Th2 · Vr corresponds to length of the imaginary elastic bodies.
ステップS1904でTTC≧Th2と判定された場合は、ステップS1906へ進んで制御反発力Fc2=0にする。 If it is determined that TTC ≧ Th2 in step S1904, to the control repelling force Fc2 = 0 the program proceeds to step S1906.

つづくステップS1907では、ステップS1902またはS1903で算出した車間時間THWに基づく制御反発力Fc1と、ステップS1905またはS1906で算出した余裕時間TTCに基づく制御反発力Fc2のうち、大きい方の値を最終的な制御反発力Fcとして選択する。 At the next step S1907, the control repelling force Fc1 based on the time headway THW calculated in step S1902 or S1903, among the control repelling force Fc2 based on the time to collision TTC calculated in step S1905 or S1906, the final value of the larger selecting as the control repelling force Fc.
このようにステップS190で制御反発力Fcを算出した後、ステップS200へ進む。 After calculating the control repelling force Fc in this way the step S190, the process proceeds to step S200.

ステップS200では、ステップS190で算出した制御反発力Fcを用いて、制駆動力制御を行う際の駆動力補正量ΔDaおよび制動力補正量ΔDbを算出する。 In step S200, by using the control repelling force Fc calculated in step S190, it calculates the driving force correction amount ΔDa and braking force correction amount ΔDb when performing the braking and driving force control. ここでの制駆動力補正量の算出処理を、図17を用いて説明する。 The braking and driving force correction amount calculation process will now be described with reference to FIG. 17.

まずステップS2001で、ステップS120で読み込んだアクセルペダル操作量SAに基づいて、アクセルペダル61が踏みこまれているか否かを判定する。 First, in step S2001, based on the accelerator pedal actuation amount SA read in step S120, it is determined whether or not the accelerator pedal 61 is being depressed. アクセルペダル61が踏み込まれていない場合には、ステップS2002へ進み、アクセルペダル61が急に解放されたか否かを判定する。 When the accelerator pedal 61 is not depressed, the process proceeds to step S2002, it is determined whether or not the accelerator pedal 61 is suddenly released. 例えば、アクセルペダル操作量SAから算出するアクセルペダル61の操作速度が所定値未満であった場合は、アクセルペダル61がゆっくりと戻されたと判断し、ステップS2003へ進む。 For example, if the operation speed of the accelerator pedal 61 is calculated from the accelerator pedal actuation amount SA is less than the predetermined value, it is determined that the accelerator pedal 61 is returned slowly, the process proceeds to step S2003. ステップS2003では、駆動力補正量ΔDaとして0をセットし、つづくステップS2004で制動力補正量ΔDbとして、ステップS190で算出した制御反発力Fcをセットする。 In step S2003, 0 is set as the driving force correction amount? Da, as the braking force correction amount ΔDb at subsequent step S2004, and sets the control repelling force Fc calculated in step S190.

一方、ステップS2002でアクセルペダル61が急に戻されたと判定されると、ステップS2005へ進む。 On the other hand, if it is determined that the accelerator pedal 61 is returned abruptly at step S2002, processing proceeds to step S2005. ステップS2005では駆動力補正量ΔDaを漸減させ、ステップS2006で制動力補正量ΔDbを制御反発力Fcまで漸増させる。 In step S2005 it is gradually decreased driving force correction amount? Da, gradually increasing the braking force correction amount ΔDb to the repulsive force Fc at step S2006. 具体的には、アクセルペダル61が急に戻された場合は、アクセルペダル操作中には駆動力を制御反発力Fc分だけ減少させるように設定していた駆動力補正量ΔDa(=−Fc)を、0まで徐々に変化させる。 Specifically, when the accelerator pedal 61 is returned suddenly, the driving force correction amount has been set in this way in the accelerator pedal operation is reduced by the repulsive force Fc component driving force? Da (= - Fc) and gradually changing to 0. また、アクセルペダル61が急に戻されてから制動力補正量ΔDbを制御反発力Fcまで徐々に増加させる。 Also, gradually increasing the braking force correction amount ΔDb to the repulsive force Fc from the accelerator pedal 61 is returned suddenly. このように、アクセルペダル61が急に戻された場合は、最終的に駆動力補正量ΔDaが0に、制動力補正量ΔDbがFcになるように変化させる。 Thus, when the accelerator pedal 61 is returned suddenly, ultimately driving force correction amount ΔDa is 0, the braking force correction amount ΔDb alters so that the Fc.

一方、ステップS2001が肯定判定され、アクセルペダル61が踏み込まれている場合は、ステップS2007へ進んでドライバ要求駆動力Fdaを推定する。 On the other hand, step S2001 is affirmative decision, when the accelerator pedal 61 is depressed, estimates the driver's requested driving force Fda proceeds to step S2007. コントローラ50内には、駆動力制御装置60内に記憶されたドライバ要求駆動力算出マップ(図5)と同一のものが用意されており、アクセルペダル操作量SAに従って、ドライバ要求駆動力Fdaを推定する。 Controller 50 in the driving force control device 60 in the stored driver's requested driving force calculation map (Fig. 5) are the same ones are prepared with, the accelerator pedal operation amount SA, estimates the driver's requested driving force Fda to.

つづくステップS2008で、ステップS2007で推定したドライバ要求駆動力Fdaと制御反発力Fcとの大小関係を比較する。 In the following step S2008, it compares the magnitude relationship between the estimated driver's requested driving force Fda and the repulsive force Fc at step S2007. ドライバ要求駆動力Fdaが制御反発力Fc以上(Fda≧Fc)の場合は、ステップS2009へ進む。 If the driver's requested driving force Fda is the repulsive force Fc or more (Fda ≧ Fc), the process proceeds to step S2009. ステップS2009では、駆動力補正量ΔDaとして−Fcをセットし、ステップS2010で制動力補正量ΔDbに0をセットする。 In step S2009, it sets the -Fc as the driving force correction amount? Da, 0 is set to the braking force correction amount ΔDb in step S2010. すなわち、Fda−Fc≧0であることから、駆動力Fdaを制御反発力Fcにより補正した後も正の駆動力が残る。 That is, since it is Fda-Fc ≧ 0, a positive driving force even after correction by the control repelling force Fc driving force Fda remains. 従って、補正量の出力は駆動力制御装置60のみで行うことができる。 Thus, the output of the correction amount can be accomplished with only the driving force control device 60. この場合、車両の状態としては、ドライバがアクセルペダル61を踏んでいるにも関わらず期待した程の駆動力が得られない状態となる。 In this case, the state of the vehicle, the driver is in a state in which the driving force is not obtained in the extent that the expected despite stepped on the accelerator pedal 61. 補正後の駆動力が走行抵抗より大きい場合には、加速が鈍くなる挙動としてドライバに感じられ、補正後の駆動力が走行抵抗より小さい場合には、減速する挙動としてドライバに感じられる。 When the driving force after correction is larger than the running resistance, the acceleration is felt to the driver as a dull consisting behavior, driving force of the corrected if running resistance smaller than is felt to the driver as a behavior to be decelerated.

一方、ステップS2008が否定判定され、ドライバ要求駆動力Fdaが制御反発力Fcより小さい場合(Fda<Fc)は、駆動力制御装置60のみでは目標とする補正量を出力できない。 On the other hand, a negative determination is step S2008, if the driver's requested driving force Fda is the repulsive force Fc is smaller than (Fda <Fc), the only driving force control device 60 can not output a correction amount for the target. そこで、ステップS2011において駆動力補正量ΔDaに−Fdaをセットし、ステップS2112で制動力補正量ΔDbとして、補正量の不足分(Fc−Fda)をセットする。 Therefore, it sets the -Fda the driving force correction amount ΔDa in step S2011, as the braking force correction amount ΔDb at step S2112, sets the insufficient correction amount (Fc-Fda). この場合、車両の減速挙動としてドライバには察知される。 In this case, it will be appreciated to the driver as the deceleration behavior of the vehicle.

図18に、駆動力および制動力の補正方法を説明する図を示す。 Figure 18 is a diagram for explaining the method of correcting driving force and braking force. 図18の横軸はアクセルペダル操作量SAおよびブレーキペダル操作量SBを示しており、原点0から右へ進むほどアクセルペダル操作量SAが大きく、左へ進むほどブレーキペダル操作量SBが大きいことを示している。 The horizontal axis of FIG. 18 shows the accelerator pedal actuation amount SA and the brake pedal operation amount SB, large accelerator pedal actuation amount SA as the process proceeds to the right from the origin 0, that the brake pedal operation amount SB as the process proceeds to the left is larger shows. 図18の縦軸は駆動力および制動力を示し、原点0から上へ進むほど駆動力が大きく、下へ進むほど制動力が大きいことを示している。 The vertical axis of FIG. 18 shows a driving force and a braking force, the driving force as the proceeds upward from the origin 0 is large, indicating that the braking force as the proceeds downward is large.

図18において、アクセルペダル操作量SAに応じた要求駆動力Fda、およびブレーキペダル操作量SBに応じた要求制動力Fdbをそれぞれ一点鎖線で示す。 18 shows the required driving force corresponding to the accelerator pedal operation amount SA Fda, and the required braking force Fdb corresponding to the brake pedal operation amount SB by a one-dot chain line, respectively. また、前方障害物との接触リスクポテンシャルに応じて補正した駆動力および制動力を実線で示す。 Also shows a driving force and braking force is corrected in accordance with the contact risk potential with the front obstacle by a solid line.

アクセルペダル操作量SAが大きく、アクセルペダル操作量SAに応じた要求駆動力Fdaが制御反発力Fc以上の場合は、駆動力を補正量ΔDaに応じて減少方向に補正する。 Accelerator pedal actuation amount SA is large and the requested driving force Fda corresponding to the accelerator pedal actuation amount SA is equal to or larger than control repelling force Fc, corrected in the decreasing direction in accordance with the correction amount ΔDa the driving force. 一方、アクセルペダル操作量SAが小さく、アクセルペダル操作量SAに応じた要求駆動力Fdaが制御反発力Fcよりも小さい場合は、駆動力を発生しないような補正量ΔDaを設定して駆動力を補正する。 On the other hand, the accelerator pedal actuation amount SA is small and the requested driving force Fda corresponding to the accelerator pedal actuation amount SA is smaller than the control repelling force Fc is the driving force by setting the correction amount ΔDa that does not generate a driving force to correct. さらに、制御反発力Fcと要求駆動力Fdaとの差を補正量ΔDbとして設定する。 Additionally, setting the difference between the repulsive force Fc and the requested driving force Fda as the correction amount Delta] Db. これにより、アクセルペダル操作量SAに応じた緩制動を行う。 Thus, performing the slow braking according to the accelerator pedal operation amount SA.

ブレーキペダル91が踏み込まれると、補正量ΔDbに基づいて制動力を増大方向に補正する。 When the brake pedal 91 is depressed, to correct the braking force in the increasing direction based on the correction amount Delta] Db. これにより、全体として車両の走行抵抗を補正量、すなわち仮想弾性体の制御反発力Fcに相当して増大させるように制駆動力の特性を補正している。 Thereby, the corrected characteristics of the longitudinal force so as to increase the running resistance of the vehicle as a whole correction amount, that corresponds to the control repelling force Fc of the imaginary elastic body.

このようにステップS200で制駆動力補正量を算出した後、ステップS210へ進む。 Thus after calculating the braking and driving force correction amount in step S200, the process proceeds to step S210. ステップS210では、ステップS190で算出した制御反発力Fcに基づいて、アクセルペダル61に発生する操作反力の制御量、すなわちアクセルペダル反力制御指令値FAを算出する。 In step S210, based on the control repelling force Fc calculated in step S190, the control amount of the operation reaction force from the accelerator pedal 61, i.e., it calculates the accelerator pedal reaction force control command value FA. 図19に、制御反発力Fcとアクセルペダル反力制御指令値FAとの関係を示す。 Figure 19 shows the relationship between the repulsive force Fc and the accelerator pedal reaction force control command value FA. 図19に示すように、制御反発力Fcが大きくなるほどアクセルペダル反力制御指令値FAが大きくなる。 As shown in FIG. 19, the repulsive force Fc becomes as the accelerator pedal reaction force control command value FA increases greatly.

つづくステップS220では、ステップS200で算出した駆動力補正量ΔDa、及び制動力補正量ΔDbをそれぞれ駆動力制御装置60、及び制動力制御装置90に出力する。 At subsequent step S220, and outputs driving force correction amount calculated in step S200? Da and braking force correction amount ΔDb respective driving force control device 60 and the braking force control device 90. 駆動力制御装置60は、駆動力補正量ΔDaと要求駆動力Fdaとから目標駆動力を算出し、算出した目標駆動力を発生するようにエンジンコントローラに指令を出力する。 Driving force control device 60 calculates a target driving force from the driving force correction amount ΔDa and requested driving force Fda, and outputs the command to the engine controller to generate the calculated target driving force. また、制動力制御装置90は、制動力補正量ΔDbと要求制動力Fdbとから目標制動力を算出し、目標制動力を発生するようにブレーキ液圧コントローラに指令を出力する。 Further, the braking force control device 90 calculates a target braking force based on the braking force correction amount ΔDb the requested braking force Fdb, and outputs a command to the brake fluid pressure controller to generate the target braking force.

ステップS230では、ステップS210で算出したアクセルペダル反力制御指令値FAをアクセルペダル反力発生装置70に出力する。 At step S230, the outputs of the accelerator pedal reaction force control command value FA calculated in step S210 to the accelerator pedal reaction force generating device 70. アクセルペダル反力発生装置70は、アクセルペダル操作量SAに応じた通常の反力特性に、コントローラ50から入力される指令値に応じた反力を付加するようにアクセルペダル反力を制御する。 Accelerator pedal reaction force generating device 70, the normal reaction force characteristic corresponding to the accelerator pedal operation amount SA, controls the accelerator pedal reaction force so as to add a reaction force corresponding to the command value input from the controller 50. これにより、今回の処理を終了する。 As a result, the current processing is terminated.

このように以上説明した第1の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。 In the first embodiment thus described above can provide the following operational effects.
(1)車両用運転操作補助装置1は、自車両と自車両前方の障害物との車間距離Dを検出し、フィルタ手段である微分演算装置51において車間距離Dを微分演算して自車両と障害物との相対速度Vrを算出する。 (1) The vehicle driving assist system 1 detects the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle, inter-vehicle distance D in the differential calculation unit 51 and to a differential operation vehicle is a filter means calculating the relative speed Vr with the obstacle. そして、少なくとも車間距離Dと、微分演算により算出された相対速度Vrとに基づいて、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルRPを算出する。 Then, it calculates at least the inter-vehicle distance D, on the basis of the relative speed Vr calculated by the differential operation, a risk potential RP indicating the degree of convergence between the host vehicle and the obstacle. 車両用運転操作補助装置1は、リスクポテンシャルRPに基づいて運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する。 The vehicle driving assist system 1, controls at least one driver of the longitudinal force generated in the actuation reaction force and the vehicle generated driving operation equipment for operating manipulating vehicle based on the risk potential RP to. 第1の実施の形態では、制御手段であるコントローラ50において操作反力および制駆動力の両方を制御する。 In the first embodiment, to control both the actuation reaction force and the braking and driving force in the controller 50 as a control means. 車両用運転操作補助装置1は、自車両の走行環境、制御手段の制御状態、および運転者の運転意図の少なくともいずれかに基づいて、フィルタ手段のフィルタ特性を変更する。 Driving assist system 1 for a vehicle traveling environment of the vehicle, the control state of the control means, and based on at least one of the driver driving intention of changing the filter characteristic of the filter means. 第1の実施の形態では運転者の運転意図に基づいてフィルタ特性を変更する。 In the first embodiment to change the filter characteristics based on the driving intention of the driver. これにより、車間距離Dからフィルタ手段を用いた微分演算により相対速度Vrを算出するときに、運転者の運転意図を考慮して適切な相対速度を算出することができる。 Thus, when calculating the relative speed Vr by differential operation using the filtering means from the inter-vehicle distance D, it is possible to calculate an appropriate relative speed in consideration of the driving intention of the driver. その結果、障害物に対するリスクポテンシャルRPを、運転操作機器であるアクセルペダル61に発生する操作反力および自車両に発生する制駆動力を介して運転者に伝達するときに、運転者の意図を考慮し、必要に応じて、遅れのない制御またはスムーズな制御を実現することが可能となる。 As a result, the risk potential RP with respect to the obstacle, when transmitted to the driver via the longitudinal force generated in the actuation reaction force and the vehicle occur accelerator pedal 61 is driving operation equipment, the intention of the driver considering, if necessary, it is possible to realize a delay-free control or smooth control.
(2)微分演算装置51は、異なる特性をもつ複数のフィルタ51a,51bを備え、さらに、複数のフィルタ51a,51bの出力に対してそれぞれ重み付けをする重み付け部51c、51dと、重み付けされた出力を加算する加算部51eとを備える。 (2) Differential operation device 51, different characteristics plurality of filters 51a with comprises 51b, further, a plurality of filters 51a, weighting section 51c for weighting respectively the output of 51b, 51d and, weighted output and an addition unit 51e for adding. 具体的には、第1フィルタ51aは低応答のフィルタ特性を有し、第2フィルタ51bは高応答のフィルタ特性を有する。 More specifically, the first filter 51a has a filter characteristic of the low response, the second filter 51b has a filter characteristic of the high-response. 重み付け部51c、51dの重み付け係数Kを変更することにより、図13に示すように算出される相対速度Vrの特性が変化し、微分演算装置51のフィルタ特性を変化させることができる。 Weighting section 51c, by changing the weighting coefficient K 51d, it is possible to the characteristics of the relative speed Vr is calculated as shown in FIG. 13 changes, changing the filter characteristics of the differential operation unit 51. このように、特性の異なる複数のフィルタ51a,51bを備えることにより、低応答から高応答の間でフィルタ特性を変化させ、ノイズの少ないスムーズな演算結果、または車間距離Dの変化に敏感な遅れの小さい演算結果を選択的に得ることができる。 Thus, different filters 51a characteristics, by providing 51b, to change the filter characteristic between the high-response from a low response, little noise smoother operation results, or the inter-vehicle distance D sensitive delay to changes in small operation result of can be obtained selectively.
(3)コントローラ50は、運転者の運転意図として、制御手段による制御に対して運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出し、オーバーライド意図があると判断されると、オーバーライド意図がない場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する。 (3) The controller 50, as the driving intention of the driver, the driver detects the priority override intended his driving operation to the control by the control means, when it is determined that there is overriding intention, override intended to change the filter characteristics in a high response as compared with the case without. これにより、運転者が意図的に積極的な運転操作を行っている場合に、自車両周囲の状況を遅れなく伝達することができる。 This allows the driver when doing intentionally aggressive driving operation, and transmits without delay the situation around the vehicle.
(4)コントローラ50は、アクセルペダル61の操作状態に基づいてオーバーライド意図を検出する。 (4) The controller 50 detects the override intent based on the operation state of the accelerator pedal 61. 具体的には、リスクポテンシャルRPに応じた操作反力制御および制駆動力制御が行われている状態で、運転者によってアクセルペダル61の踏増し操作が行われると、オーバーライド意図があると判断する。 Specifically, in a state where the operation based on the risk potential RP reaction force control and the braking and driving force control is performed, when further depressed the accelerator pedal 61 is performed by the driver, it is determined that there is overridden intended . これにより、運転者が意図的に積極的な運転操作を行い、障害物に接近しているような状況で、自車両周囲の状況を遅れなく伝達することができる。 Accordingly, performed deliberately aggressive driving operation by the driver, in situations such as those close to the obstacle can be transmitted without delay conditions surrounding the vehicle.

−第1の実施の形態の変形例1− - modification of the first embodiment 1
ここでは、自車両と先行車との車間距離Dに基づいて、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断する。 Here, on the basis of the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle, it determines whether there is overridden intended driver. ここでの処理を、図20のフローチャートを用いて説明する。 The processing will now be described with reference to the flowchart of FIG. 20.

ステップS1611では、現在、リスクポテンシャルRPに応じた制駆動力制御および操作反力制御が行われているか否かを判定する。 In step S1611, the current, determines whether the braking-driving force control and actuation reaction force control based on the risk potential RP is being performed. ステップS1611が否定判定されるとステップS1612へ進み、ステップS130で検出した現在の自車両と先行車との車間距離Dを、制御開始初期値D0として記憶する。 When step S1611 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1612, the inter-vehicle distance D between the detected current of the own vehicle and the preceding vehicle in step S130, it is stored as the control start initial value D0. ステップS1613では、運転者にオーバーライド意図がないと判断する。 In step S1613, it is determined that there is no override the driver intends to.

ステップS1611が肯定判定され、すでに制駆動力制御及び操作反力制御が行われている場合は、ステップS1614へ進む。 Step S1611 is affirmative determination, if it is already braking-driving force control and actuation reaction force control is being performed, the process proceeds to step S1614. ステップS1614では、ステップS130で検出された現在の車間距離Dと制御開始初期値D0との差を算出し、差の絶対値|D−D0|を閾値D_ovrと比較する。 In step S1614, it calculates a difference between the present inter-vehicle distance D and the control start initial value D0 detected in step S130, the absolute value of the difference | is compared with a threshold D_ovr | D-D0. 閾値D_ovrは、オーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、先行車との車間距離Dがほぼ一定で追従走行しているとみなせる程度の範囲を設定するように定義する。 Threshold D_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden intended, defined as the inter-vehicle distance D is set to a range of degrees that can be considered to be follow-up running at a substantially constant and the preceding vehicle to. 例えば、車間距離Dの変化、すなわち差(D−D0)が車間距離Dの約10%以内であるかを判断するように閾値D_ovrを設定する。 For example, a change in inter-vehicle distance D, i.e. the difference (D-D0) is set a threshold D_ovr to determine whether it is within about 10% of the inter-vehicle distance D.

|D−D0|<D_ovrの場合は、ステップS1615へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマを加算する。 | D-D0 | For <D_ovr, adds a timer for determining the override intent proceeds to step S1615. ステップS1616では、ステップS1615で加算したタイマの値が所定時間T_ovr以上であるか否かを判定する。 In step S1616, the timer value obtained by adding in step S1615 is equal to or a predetermined time T_ovr more. 所定時間T_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、運転者が車間距離Dをほぼ一定に保っていると判断するのに充分な時間、例えば20秒程度として予め適切に設定しておく。 Predetermined time T_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden the driver intends to, for a time sufficient to determine that the driver is kept substantially constant vehicle distance D, e.g. preset appropriately as about 20 seconds. ステップS1616が肯定判定され、車間距離Dの変化が約10%以内となってから所定時間T_ovr以上経過した場合は、車間距離Dをほぼ一定に保って先行車に追従していると判断できる。 Step S1616 is affirmative determination, if the change in the inter-vehicle distance D has elapsed from when within about 10% or more predetermined time, T OVR, it can be determined that follows the preceding vehicle while maintaining a substantially constant following distance D. そこで、ステップS1617へ進んでオーバーライドの意図はないと判断する。 Therefore, it is determined that there is no intention of override proceeds to step S1617.

ステップS1614が否定判定され、車間距離Dの差の絶対値|D−D0|が閾値D_ovr以上の場合は、ステップS1618へ進む。 Step S1614 is negative, the absolute value of the difference between the inter-vehicle distance D | D-D0 | If is greater than or equal to the threshold D_ovr, the process proceeds to step S1618. ステップS1618では、制御開始初期値D0を現在の車間距離Dで置き換える。 In step S1618, replacing the control start initial value D0 in the current inter-vehicle distance D. ステップS1619では、オーバーライド意図判断のためのタイマをリセットし、ステップS1620ではオーバーライド意図なしと判定する。 In step S1619, resets the timer for overriding intent determination, it is determined that no overriding step S1620 intended.

このように、コントローラ50は、自車両と障害物との車間距離Dの所定時間内の変化に基づいてオーバーライド意図を検出する。 Thus, the controller 50 detects the override intention based on changes in a predetermined time period following distance D between the host vehicle and the obstacle. 具体的には、制御開始時の車間距離D0と現在の車間距離Dとの差|D−D0|が閾値D_ovrよりも小さい状態が所定時間T_ovr以上経過するとオーバーライド意図がないと判断する。 Specifically, the inter-vehicle distance D0 at the start of control difference between the present inter-vehicle distance D | is determined that is smaller than the threshold value D_ovr state no overriding intention when older than a predetermined time T_ovr | D-D0. オーバーライド意図がある場合はフィルタ特性を高応答にして車間距離Dの変動を運転者に遅れなく伝え、オーバーライド意図がなく先行車に追従する状態を維持しようとしている場合には、フィルタ特性を低応答にしてスムーズな制御を行うことができる。 If there is overridden intended conveyed without delay fluctuation of the inter-vehicle distance D to the driver by the filter characteristics in a high response, when trying to maintain a state to follow the preceding vehicle is no overriding intention, low-response filter characteristic it can smoothly control in the.

−第1の実施の形態の変形例2− - modification of the first embodiment 2-
ここでは、操舵角δに基づいて運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断する。 Here, it is determined whether there is overridden intended driver based on the steering angle [delta]. ここでの処理を、図21のフローチャートを用いて説明する。 The processing will now be described with reference to the flowchart of FIG. 21.

ステップS1631では、現在、リスクポテンシャルRPに応じた制駆動力制御および操作反力制御が行われているか否かを判定する。 In step S1631, the current, determines whether the braking-driving force control and actuation reaction force control based on the risk potential RP is being performed. ステップS1631が否定判定されるとステップS1632へ進み、運転者にオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1631 is negative, then the controller 50 proceeds to step S 1632, it is determined that there is no override the driver intends to.

ステップS1631が肯定判定され、すでに制駆動力制御及び操作反力制御が行われている場合は、ステップS1633へ進む。 Step S1631 is affirmative determination, if it is already braking-driving force control and actuation reaction force control is being performed, the process proceeds to step S1633. ステップS1633では、ステップS110で検出された操舵角δに基づいて操舵角速度δ'を算出する。 In step S1633, it calculates a steering angular velocity [delta] 'based on the steering angle [delta] detected in step S110. 操舵角速度δ'は、例えば操舵角δを時間微分することにより算出できる。 Steering angular velocity [delta] 'can be calculated by differentiating example a steering angle [delta] times. そして、操舵角速度の絶対値|δ'|を閾値δ'_ovrと比較する。 Then, the absolute value of the steering angular velocity | [delta] '| is compared with a threshold Deruta'_ovr. 閾値δ'_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、車両が通常、緩いカーブも含めて自車線内を維持して走行する際に示す値よりもやや大きい値として設定する。 Threshold δ'_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden the driver intends to, the vehicle normally, values ​​shown in when traveling by maintaining the own vehicle lane, including loose curve It is set as the slightly larger than.

|δ'|≦δ'_ovrの場合は、ステップS1634へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマをリセットする。 | [Delta] '| For ≦ δ'_ovr, resets the timer for determining the override intent proceeds to step S1634. |δ'|>δ'_ovrの場合は、ステップS1635へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマを加算する。 | [Delta] '| For> δ'_ovr, adds a timer for determining the override intent proceeds to step S1635. ステップS1636では、ステップS1635で加算したタイマの値が所定時間Tδ_ovrよりも大きいか否かを判定する。 In step S1636, the timer value obtained by adding in step S1635 is equal to or greater than the predetermined time Tideruta_ovr. 所定時間Tδ_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、自車両が車線変更を行うために必要な操舵入力時間に相当する時間、例えば0.5秒程度として予め適切に設定しておく。 Predetermined time Tδ_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden the driver intends to, the time the vehicle is equivalent to the steering input time required to perform the lane change, for example, 0.5 set in advance properly as the order of seconds. ステップS1636が肯定判定されるとステップS1637へ進み、オーバーライド意図があると判断し、否定判定されるとステップS1632へ進んでオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1636 is affirmative, then the controller 50 proceeds to step S1637, it is determined that there is overriding intention, it determines if a negative decision is made that there is no overriding intention proceeds to step S 1632.

このように、コントローラ50は、運転者がステアリングホイールを操舵するときの操舵角δに基づいてオーバーライド意図を検出する。 Thus, the controller 50 detects the override intent based on the steering angle δ when the driver steers the steering wheel. 具体的には、操舵角δの変化を表す操舵角速度δ'を算出し、操舵角速度|δ'|が閾値δ'_ovrよりも大きい状態が所定時間Tδ_ovr以上継続すると、オーバーライド意図があると判断する。 Specifically, 'calculates the steering angular velocity | [delta]' | steering angular velocity [delta] representing the change in the steering angle [delta] is large than the threshold δ'_ovr state continues for a predetermined time Tδ_ovr above, it is determined that there is overridden intended . これにより、車線変更等のために運転者が意図的に積極的な運転操作を行っている状況で、自車両周囲の状況を遅れなく伝達することができる。 Thus, it is possible in situations where the driver for such a lane change is performed intentionally aggressive driving operation, and transmits without delay the situation around the vehicle.

−第1の実施の形態の変形例3− - modification of the first embodiment 3
ここでは、運転者によるウィンカ(不図示)の操作状態に基づいて運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断する。 Here, it is determined whether there is overridden intended driver based on the operating state of the winker by the driver (not shown). ここでの処理を、図22のフローチャートを用いて説明する。 The processing will now be described with reference to the flowchart of FIG. 22.

ステップS1641では、現在、リスクポテンシャルRPに応じた制駆動力制御および操作反力制御が行われているか否かを判定する。 In step S1641, the current, determines whether the braking-driving force control and actuation reaction force control based on the risk potential RP is being performed. ステップS1641が否定判定されるとステップS1642へ進み、運転者にオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1641 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1642, it is determined that there is no override the driver intends to. ステップS1641が肯定判定され、すでに制駆動力制御及び操作反力制御が行われている場合は、ステップS1643へ進む。 Step S1641 is affirmative determination, if it is already braking-driving force control and actuation reaction force control is being performed, the process proceeds to step S1643.

ステップS1643では、ウィンカ操作状態を検出し、ウィンカがオフされている場合は、ステップS1644へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマをリセットする。 In step S1643, detects a blinker operation status, if the winker is turned off, the timer is reset for determining the override intent proceeds to step S1644. 一方、ウィンカがオン操作されている場合は、ステップS1645へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマを加算する。 On the other hand, if the winker is turned on adds a timer for determining the override intent proceeds to step S1645. ステップS1646では、ステップS1645で加算したタイマの値が所定時間Tw_ovrよりも大きいか否かを判定する。 In step S1646, the timer value obtained by adding in step S1645 is equal to or greater than the predetermined time Tw_ovr. 所定時間Tw_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、ウィンカがオン操作されてから自車両が車線変更を行うかを判断するための必要時間に相当する値、例えば1秒程度として予め適切に設定しておく。 Predetermined time Tw_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden the driver intends to, the necessary time for the winker is the vehicle from being turned on to determine whether to change lanes corresponding value, for example, set in advance properly as about one second. ステップS1646が肯定判定されるとステップS1647へ進み、オーバーライド意図があると判断し、否定判定されるとステップS1642へ進んでオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1646 is affirmative, then the controller 50 proceeds to step S1647, it is determined that there is overriding intention, it determines if a negative decision is made that there is no overriding intention proceeds to step S1642.

このように、コントローラ50は、運転者がウィンカを操作するときのウィンカ操作状態に基づいてオーバーライド意図を検出する。 Thus, the controller 50 detects the override intent based on blinker operation state when the driver operates the turn signal. 具体的には、ウィンカがオン操作されてから所定時間Tb_ovr以上経過すると、オーバーライド意図があると判断する。 Specifically, when the turn signal has elapsed since the ON operation a predetermined time Tb_ovr above, it determines that there is overriding intention. これにより、車線変更等のために運転者が意図的に積極的な運転操作を行っている状況で、自車両周囲の状況を遅れなく伝達することができる。 Thus, it is possible in situations where the driver for such a lane change is performed intentionally aggressive driving operation, and transmits without delay the situation around the vehicle.

《第2の実施の形態》 "The second embodiment"
以下に、本発明の第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。 Hereinafter, a description will be given of a vehicle driving assist system according to a second embodiment of the present invention. 図23に、第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置2のシステム図を示す。 Figure 23 shows a system diagram of a vehicle driving assist system 2 according to the second embodiment. 図23に示す車両用運転操作補助装置2において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。 The vehicle driving assist system 2 shown in FIG. 23 are denoted by the same reference numerals to portions having the same functions as in the first embodiment shown in FIG. ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here, explanation focuses on the difference from the first embodiment.

図23に示すように、車両用運転操作補助装置2は、自車両の前方領域を撮像するカメラ装置35をさらに設けており、カメラ装置35の撮像画像から算出される自車両の車線内横位置に基づいて運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断する。 As shown in FIG. 23, a vehicle driving assist system 2 is further provided a camera apparatus 35 for capturing the front area of ​​the vehicle, lane lateral position of the vehicle calculated from the captured image of the camera device 35 It determines whether there is overridden intended driver based on.

カメラ装置35は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のCCDカメラ、またはCMOSカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ50Aへと出力する。 The camera apparatus 35 is a front window small CCD camera mounted at the top or CMOS camera, or the like, detects the status of the road ahead as an image, and outputs to the controller 50A. カメラ35による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±30deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。 Detection region of the camera 35 is about ± 30 deg in horizontal direction with respect to the longitudinal center line of the vehicle, the road ahead scene in this range are captured as an image. コントローラ50Aは、カメラ装置35の撮像画像に所定の画像処理を施し、自車両が走行する道路の車線境界線(レーンマーカ)を認識する。 The controller 50A performs predetermined image processing on the image captured by the camera apparatus 35 recognizes the lane boundary line (lane markers) of the road on which the vehicle is traveling.

第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の動作を、図24を用いて詳細に説明する。 Operation of a vehicle driving assist system 2 in accordance with the second embodiment will be described in detail with reference to FIG. 24. 図24は、コントローラ50Aにおける運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。 Figure 24 is a flowchart of a processing procedure of the driving assistance control executed by the controller 50A. 本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。 This processing content, predetermined intervals, is carried out continuously, for example, every 50 msec. ステップS110〜S150での処理は、図8のフローチャートにおける処理と同様であるので説明を省略する。 Processing in step S110~S150 will be omitted because it is similar to the processing in the flowchart of FIG.

ステップS155では、カメラ装置35で取得した自車両前方領域の画像に基づいて、自車両の車線内横位置を算出する。 In step S155, based on the image of the vehicle front region acquired by the camera device 35 is provided to calculate an in-lane lateral position of the vehicle. 具体的には、自車両が走行する車線のレーン中心から自車両の中心位置までの横方向距離Lxを自車両の車線内横位置として算出する。 Specifically, it calculates the lateral distance Lx from the lane center of the lane where the vehicle travels to the center position of the host vehicle as lane lateral position of the vehicle. 車線内横位置Lxは、自車両が自車線の右側領域にある場合を正の値、左側領域にある場合を負の値で表す。 Lane lateral position Lx represents the case where there a case where the vehicle is in the right area of ​​the own vehicle lane positive value, the left region with a negative value.

ステップS160では、ステップS155で算出した自車両の車線内横位置Lxに基づいて、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断する。 In step S160, based on lane lateral position Lx of the vehicle calculated in step S155, it is determined whether there is overridden intended driver. ここでの処理を図25のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. 25.

ステップS1651では、現在、リスクポテンシャルRPに応じた制駆動力制御および操作反力制御が行われているか否かを判定する。 In step S1651, the current, determines whether the braking-driving force control and actuation reaction force control based on the risk potential RP is being performed. ステップS1651が否定判定されるとステップS1652へ進み、運転者にオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1651 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1652, it is determined that there is no override the driver intends to. ステップS1651が肯定判定され、すでに制駆動力制御及び操作反力制御が行われている場合は、ステップS1653へ進む。 Step S1651 is affirmative determination, if it is already braking-driving force control and actuation reaction force control is being performed, the process proceeds to step S1653.

ステップS1653では、ステップS155で算出した自車両の車線内横位置の絶対値|Lx|が閾値Lx_ovrよりも大きいか否かを判定する。 In step S1653, the absolute value of the lane lateral position of the vehicle calculated in step S155 | Lx | determines whether larger or not than the threshold Lx_ovr. 閾値Lx_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、自車両がレーン中心からずれて自車両の左右方向端部がレーン境界に近い状態にあるかを検出するための値として設定する。 Threshold Lx_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden the driver intends to either lateral direction end portion of the vehicle deviates vehicle from the lane center is in a state close to the lane boundary It is set as a value to detect. そこで、閾値Lx_ovrを、例えば自車両の左右方向端部がレーン境界上となるときの車線内横位置Lxの値((自車線幅−自車幅)/2)よりもやや小さい値として設定する。 Therefore, the threshold Lx_ovr, for example, a value of lane lateral position Lx when the left-right direction end portions of the vehicle is on the lane boundary - set as a value slightly smaller than ((self lane width vehicle width) / 2) . |Lx|≦Lx_ovrで自車両がレーン中心付近を走行している場合は、ステップS1654へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマをリセットする。 | Lx | when the vehicle in ≦ Lx_ovr is traveling near the lane center, it resets the timer for determining the override intent proceeds to step S1654.

一方、|Lx|>Lx_ovrで自車両がレーン端付近を走行している場合は、ステップS1655へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマを加算する。 On the other hand, | Lx |> when the vehicle is traveling near the lane ends in Lx_ovr, adds a timer for determining the override intent proceeds to step S1655. ステップS1656では、ステップS1655で加算したタイマの値が所定時間Tl_ovrよりも大きいか否かを判定する。 In step S1656, the timer value obtained by adding in step S1655 is equal to or greater than the predetermined time Tl_ovr. 所定時間Tl_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、運転者が意図的にレーン端付近を走行し、例えば車線変更を行おうとしていると判断するためのに充分な時間、例えば5秒程度として予め適切に設定しておく。 Predetermined time Tl_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden intended driver determines that the driver is intentionally traveling near the lane edge, for example, by attempting to change lanes time sufficient to, for example, previously set appropriately as about 5 seconds. ステップS1656が肯定判定されるとステップS1657へ進み、オーバーライド意図があると判断し、否定判定されるとステップS1652へ進んでオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1656 is affirmative, then the controller 50 proceeds to step S1657, it is determined that there is overriding intention, it determines if a negative decision is made that there is no overriding intention proceeds to step S1652.

このようにステップS160で運転者のオーバーライド意図を判断した後、ステップS170へ進む。 Thus after determining override the driver's intention in step S160, the process proceeds to step S170. ステップS170以降の処理は、図8のフローチャートでの処理と同様であるので説明を省略する。 Step S170 and subsequent steps is omitted because it is similar to the processing in the flowchart of FIG.

なお、自車両の車線内横位置は、レーン中心から現在の自車両の中心位置までの横方向距離Lxに限定されない。 Incidentally, lane lateral position of the vehicle is not limited to the lateral distance Lx from the lane center to the center position of the current own vehicle. 例えば自車線のレーン中心から、自車両の所定距離前方に設けた前方仮想点までの横方向距離を、車線内横位置として算出することもできる。 For example lanes center of the own vehicle lane, a lateral distance to the front ideal point provided at a predetermined distance ahead of the vehicle can be calculated as a lane lateral position. また、自車両の横方向距離に、レーン中心に対するヨー角偏差を加味して車線内横位置を算出することもできる。 Further, the lateral distance of the vehicle, it is also possible to calculate an in-lane lateral position by adding the yaw angle deviation for the lane center. あるいは、自車線の車線端から現在位置における自車両の中心位置までの横方向距離、車線端から前方仮想点における自車両の中心位置までの横方向距離を、車線内横位置として算出することもできる。 Alternatively, the lateral distance from the lane edge of the own lane to the center position of the vehicle at the current position, the lateral distance from the lane edge to the center position of the vehicle in the front ideal point, also be calculated as a lane lateral position it can.

このように、以上説明した第2の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。 Thus, in the second embodiment described above can achieve the following effects.
コントローラ50Aは、上述した第1の実施の形態と同様に、運転者の運転意図として、制御手段による制御に対して運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出し、オーバーライド意図があると判断されると、オーバーライド意図がない場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する。 The controller 50A, as in the first embodiment described above, as a driving intention of the driver, the driver detects the priority override intended his driving operation, there is overridden intended for control by the control means If it is determined that, to change the filter characteristics in a high response as compared with the case where there is no overriding intention. コントローラ50Aは、自車両の車線内横位置Lxを検出し、自車両の車線内横位置Lxに基づいて運転者のオーバーライド意図を検出する。 The controller 50A detects lane lateral position Lx of the vehicle, detects the override the driver's intention based on lane lateral position Lx of the vehicle. 具体的には、レーン中心からの自車両の横方向距離|Lx|が閾値Lx_ovrよりも大きく、自車両がレーン中心からずれた状態が所定時間Tl_ovr以上継続した場合に、オーバーライド意図があると判断する。 Determined to be larger than the threshold Lx_ovr, when a state where the vehicle deviates from the lane center continues for a predetermined time Tl_ovr above, there is overridden intended | Specifically, the lateral distance of the vehicle from the lane center | Lx to. これにより、車線変更等のために運転者が意図的に積極的な運転操作を行っている状況で、自車両周囲の状況を遅れなく伝達することができる。 Thus, it is possible in situations where the driver for such a lane change is performed intentionally aggressive driving operation, and transmits without delay the situation around the vehicle.

−第2の実施の形態の変形例− - modification of the second embodiment -
ここでは、自車両の車線内横位置の変化に基づいて運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断する。 Here, it is determined whether there is overridden intended driver based on changes in-lane lateral position of the vehicle. ここでの処理を図26のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. 26.

ステップS1661では、現在、リスクポテンシャルRPに応じた制駆動力制御および操作反力制御が行われているか否かを判定する。 In step S1661, the current, determines whether the braking-driving force control and actuation reaction force control based on the risk potential RP is being performed. ステップS1661が否定判定されるとステップS1662へ進み、運転者にオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1661 is negative, then the controller 50 proceeds to step S1662, it is determined that there is no override the driver intends to. ステップS1661が肯定判定され、すでに制駆動力制御及び操作反力制御が行われている場合は、ステップS1663へ進む。 Step S1661 is affirmative determination, if it is already braking-driving force control and actuation reaction force control is being performed, the process proceeds to step S1663.

ステップS1663では、ステップS155で算出した自車両の車線内横位置Lxに基づいて、自車両の車線内横位置の変化、すなわち自車線に対する自車両の横方向速度Lx'を算出する。 In step S1663, based on lane lateral position Lx of the vehicle calculated in step S155, changes in lane lateral position of the vehicle, i.e. to calculate the transverse velocity Lx 'of the vehicle relative to the own lane. 横方向速度Lx'は、例えば車線内横位置Lxを時間微分することにより算出できる。 Lateral velocity Lx ', for example can be calculated by differentiating the in-lane lateral position Lx time. そして、横方向速度の絶対値|Lx'|を閾値Lx'_ovrと比較する。 Then, the absolute value of the lateral velocity | Lx '| is compared with a threshold Lx'_ovr. 閾値Lx'_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、車線外へ逸脱しようとする自車両の動きを判断するために必要な値として設定する。 Threshold Lx'_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden the driver intends to set as a value required to determine the motion of the vehicle to be going to deviate to the lane outside . 車線幅の半分が1.6m程度であることを考慮して、閾値Lx'_ovrを、例えば1m/sとする。 Considering that half the lane width is about 1.6 m, the threshold Lx'_ovr, eg, 1 m / s. |Lx'|≦Lx'_ovrで自車両の横方向への移動速度がゆっくりである場合は、ステップS1664へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマをリセットする。 | Lx '| if at ≦ Lx'_ovr a moving speed in the lateral direction of the vehicle slowly resets the timer for determining the override intent proceeds to step S1664.

一方、|Lx'|>Lx'_ovrで自車両の横方向移動速度が速い場合は、ステップS1665へ進んでオーバーライド意図を判断するためのタイマを加算する。 On the other hand, | Lx '|> If lateral movement speed of the vehicle is high in Lx'_ovr, adds a timer for determining the override intent proceeds to step S1665. ステップS1666では、ステップS1665で加算したタイマの値が所定時間Tm_ovrよりも大きいか否かを判定する。 In step S1666, the timer value obtained by adding in step S1665 is equal to or greater than the predetermined time Tm_ovr. 所定時間Tm_ovrは、運転者にオーバーライド意図があるか否かを判断するために用いるしきい値であり、車線幅の半分が約1.6mであることを考慮して、例えば1秒程度として予め適切に設定しておく。 Predetermined time Tm_ovr is a threshold used for determining whether there is overridden the driver intends to, considering that half of the lane width is about 1.6 m, for example in advance as about 1 second It is set properly. ステップS1666が肯定判定され、自車両の横方向速度Lx'が1m/s以上である状態が1秒間以上継続した場合は、ステップS1667へ進み、オーバーライド意図があると判断する。 Step S1666 is affirmative determination, if the status lateral velocity Lx 'of the vehicle is 1 m / s or more has continued for more than one second, the process proceeds to step S1667, it is determined that there is overriding intention. ステップS1666が否定判定されるとステップS1662へ進んでオーバーライド意図がないと判断する。 Step S1666 is negative determination is determined that there is no overriding intention proceeds to step S1662.

なお、自車両の横方向速度は、車線内横位置Lxの微分値には限定されない。 Incidentally, the lateral velocity of the vehicle is not limited to the differential value of the lane lateral position Lx. 例えば自車線に対する自車両のヨー角に自車速Vhを乗じることによって横方向速度を算出することもできる。 For example it is possible to calculate the transverse velocity by the yaw angle of the vehicle with respect to the own lane multiplying host vehicle speed Vh.

このように、コントローラ50Aは、車線内横位置Lxが急変し、自車両の横方向速度|Lx'|が閾値Lx'_ovrよりも大きい状態が所定時間Tm_ovr以上継続する場合にオーバーライド意図があると判断することによっても、車線変更等のために運転者が意図的に積極的な運転操作を行っている状況で、自車両周囲の状況を遅れなく伝達することができる。 Thus, the controller 50A, the horizontal position Lx suddenly changes lane, lateral velocity of the vehicle | is greater than the threshold Lx'_ovr state is overridden intended when it continues a predetermined time Tm_ovr more | Lx ' also by determining, it can be in a situation where the driver for such a lane change is performed intentionally aggressive driving operation, and transmits without delay the situation around the vehicle.

《第3の実施の形態》 "The third embodiment"
以下に、本発明の第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。 The following describes a third vehicle driving assist system according to an embodiment of the present invention. 第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。 The basic configuration of the third embodiment vehicle driving assist system in accordance with the embodiment is similar to the first embodiment shown in FIG. ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here, explanation focuses on the difference from the first embodiment.

上述した第1及び第2の実施の形態では、運転者のオーバーライド意図の有無に応じて微分演算用のフィルタの特性を切り換えたが、第3の実施の形態においては、自車両の制御状態に応じてフィルタ特性を切り替える。 In the first and second embodiments described above, although switching the characteristics of the filter for differential operation in accordance with the presence or absence of overriding the driver's intention, in the third embodiment, the control state of the vehicle depending switch the filter characteristics. ここで、制御状態とは、リスクポテンシャルRPに応じた操作反力制御および制駆動力制御がどのように行われているかを表している。 Here, the control state indicates whether the operation based on the risk potential RP reaction force control and the braking and driving force control is how made. ここでは特に、リスクポテンシャルRPを表す車間時間THWおよび余裕時間TTCの大きさを制御状態として用いる。 Here in particular, using the magnitude of the time headway THW representing the risk potential RP and the time to collision TTC as the control condition.

第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図27を用いて詳細に説明する。 The operation of a vehicle driving assist system according to a third embodiment will be described in detail with reference to FIG. 27. 図27は、第3の実施の形態のコントローラ50における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。 Figure 27 is a flowchart of a processing procedure of the driving assistance control executed by the controller 50 of the third embodiment. 本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。 This processing content, predetermined intervals, is carried out continuously, for example, every 50 msec. ステップS310〜S350での処理は、図8のフローチャートに示したステップS110〜S150おける処理と同様であるので説明を省略する。 Processing in step S310~S350 is omitted are the same as steps S110~S150 definitive process shown in the flowchart of FIG.

ステップS360では、自車両の制御状態を判断する。 In step S360, it is determined the control state of the vehicle. ここでの処理を図28を用いて説明する。 The process will now be described with reference to FIG. 28. ステップS3601では、前回周期で算出した自車両と前方障害物との車間時間THWが所定値Th3以下であるか否かを判定する。 In step S3601, the time headway THW between the vehicle and the front obstacle calculated in the previous cycle is equal to or less than the predetermined value Th3. 所定値Th3は、制御反発力Fcの算出に用いる車間時間THWの制御開始しきい値Th1よりも小さい値で、比較的リスクポテンシャルRPが高い状態を判断するように設定される。 Predetermined value Th3 is a value smaller than the control start threshold value Th1 of the time headway THW is used to calculate the control repelling force Fc, relatively risk potential RP is set to determine a high state.

THW≦Th3の場合、すなわち、すでにリスクポテンシャルRPに応じた操作反力制御および制駆動力制御が開始されており、そのリスクポテンシャルRPが比較的高い状態である場合は、ステップS3603へ進む。 For THW ≦ Th3, i.e., already started the operation reaction force control and braking-driving force control based on the risk potential RP, if the risk potential RP is relatively high state, the process proceeds to step S3603. 一方、THW>Th3の場合は、ステップS3602へ進み、前回周期で算出した自車両と前方障害物との余裕時間TTCが所定値Th4以下であるか否かを判定する。 On the other hand, in the case of THW> Th3, the process proceeds to step S3602, the time to collision TTC between the vehicle and the front obstacle calculated in the previous cycle is equal to or less than a predetermined value Th4. 所定値Th4は、制御反発力Fcの算出に用いる余裕時間TTCの制御開始しきい値Th2よりも小さい値で、比較的リスクポテンシャルRPが高い状態を判断するように設定される。 Predetermined value Th4 is a value smaller than the control start threshold value Th2 of the time to collision TTC used for calculating the control repelling force Fc, relatively risk potential RP is set to determine a high state.

TTC≦Th4の場合、すなわち、すでにリスクポテンシャルRPに応じた操作反力制御および制駆動力制御が開始されており、そのリスクポテンシャルRPが比較的高い状態である場合は、ステップS3603へ進む。 For TTC ≦ Th4, i.e., already started the operation reaction force control and braking-driving force control based on the risk potential RP, if the risk potential RP is relatively high state, the process proceeds to step S3603. 一方、TTC>Th4の場合は、ステップS3604へ進む。 On the other hand, in the case of TTC> Th4, the process proceeds to step S3604. ステップS3603では、ステップS370の微分演算処理で用いる重み付け係数K=1に設定し、ステップS3604では、重み付け係数K=0に設定する。 In step S3603, it sets the weighting factor K = 1 to be used in differential operation processing in step S370, in step S3604, sets the weighting coefficient K = 0.

このようにステップS360で制御状態判断を行った後、ステップS370へ進む。 After such control state determination in step S360, the process proceeds to step S370. ステップS370では、ステップS360で設定した重み付け係数Kを用いて第1フィルタ51aおよび第2フィルタ51bの出力値にそれぞれ重み付けをし、相対速度Vrを算出する。 In step S370, respectively weighting the output values ​​of the first filter 51a and second filter 51b by using a weighting coefficient K set in step S360, it calculates the relative speed Vr. なお、制御状態が変化し、重み付け係数Kが0から1、または1から0へ変化する場合に、上述した第1の実施の形態と同様に重み付け係数Kを徐々に変化させることもできる。 The control state changes, when the weighting coefficient K changes from 0 to 1 or from 1 to 0, may be gradually changing the first Similarly weighting coefficient K in the embodiment of the above.

ステップS380以降の処理は、図8のフローチャートのステップS180以降の処理と同様であるので説明を省略する。 Step S380 and subsequent steps is omitted because it is similar to step S180 and subsequent steps in the flowchart of FIG.

このように、以上説明した第3の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。 Thus, in the third embodiment described above can achieve the following effects.
(1)第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置は、制御状態として、制御手段であるコントローラ50において制御する力の制御量の大きさを判断し、制御量が大きくなっていると判断されると、制御量が小さくなっている場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する。 (1) Third vehicle driving assist system according to an embodiment of the, as a control state, determines the control amount of the magnitude of the force control in the controller 50 is a control means, the control amount is larger when it is determined to change the filter characteristics in a high response as compared with the case where the control amount is reduced. これにより、制御量が大きく、運転者への情報伝達の必要性が高い状況において、自車両周囲の状況を遅れなく伝達することができる。 Thus, the control amount is large, the situation is a great need for transmission of information to the driver, it can be transmitted without delay conditions surrounding the vehicle. なお、制御量は、コントローラ50においてリスクポテンシャルRPに応じて操作反力および制駆動力を制御する際のアクセルペダル反力制御指令値FAおよび制駆動力補正量ΔDa,ΔDbを意味するが、アクセルペダル反力制御指令値FAおよび制駆動力補正量ΔDa,ΔDbを算出するために用いた制御反発力Fcも制御量に含まれる。 The control amount is operated depending on the risk potential RP in the controller 50 the reaction force and the braking accelerator pedal reaction force control command value in controlling the driving force FA and the braking and driving force correction amount? Da, means a Delta] Db, acceleration pedal reaction force control command value FA and the braking and driving force correction amount? Da, even repulsive force Fc that was used to calculate the ΔDb included in the control amount.
(2)コントローラ50は、リスクポテンシャルRPの大きさから制御量の大きさを判断する。 (2) The controller 50 determines the control amount of the size from the size of the risk potential RP. 具体的には、リスクポテンシャルRPとして算出する自車両と障害物との車間時間THWが所定値Th3以下の場合、または余裕時間TTCが所定値Th4以下の場合には、リスクポテンシャルRPが大きいので制御量も大きいと判断する。 Specifically, if the time headway THW between the host vehicle and the obstacle is calculated as the risk potential RP is less than the predetermined value Th3, or if the time to collision TTC is equal to or less than the predetermined value Th4, since the risk potential RP is greater control it is determined that the amount is also large. これにより、リスクポテンシャルRPが大きく自車両周囲の状況を速やかに運転者に伝えたい場合に、遅れのない制御を実現することができる。 Thus, if want to tell the status of the vehicle around a large risk potential RP to promptly driver can be realized without delay control.

−第3の実施の形態の変形例1− - modification of the third embodiment 1-
ここでは、リスクポテンシャルRPを表す車間時間THWおよび余裕時間TTCの変化に基づいて自車両の制御状態を判断する。 Here, it determines a control state of the vehicle based on a change in the time headway THW and the time to collision TTC that represents the risk potential RP. ここでの処理を図29のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. 29.

ステップS3611では、自車両と前方障害物との車間時間THWが急減しているか否かを判定する。 In step S3611, it determines whether or not the time headway THW between the host vehicle and the obstacle ahead is sharply. 例えば車間時間THWの微分値が、車間時間THWの変化を判断するために予め適切に設定された負の所定値よりも小さい場合は、車間時間THWが急減し、リスクポテンシャルRPが急に高まっていると判断し、ステップS3613へ進む。 For example differential value of time headway THW is less than a predetermined negative value which is previously appropriately set in order to determine the change in the inter-vehicle time THW is the time headway THW is rapidly decreased, the risk potential RP is increasing abruptly it is determined that there, the process proceeds to step S3613.

ステップS3611が否定判定されるとステップS3612へ進み、自車両と前方障害物との余裕時間TTCが急減しているか否かを判定する。 Step S3611 is negative, then the controller 50 proceeds to step S3612, determines whether or not the time to collision TTC between the vehicle and the front obstacle is rapidly decreased. 例えば余裕時間TTCの微分値が、余裕時間TTCの変化を判断するために予め適切に設定された負の所定値よりも小さい場合は、余裕時間TTCが急減し、リスクポテンシャルRPが急に高まっていると判断し、ステップS3613へ進む。 For example the differential value of the time to collision TTC is smaller than a predetermined negative value which is previously appropriately set in order to determine the change in the time to contact TTC is the time to contact TTC is rapidly decreased, the risk potential RP is increasing abruptly it is determined that there, the process proceeds to step S3613. ステップS3612が否定判定されるとステップS3614へ進む。 Step S3612 is negative decision process advances to step S3614.

ステップS3613では、ステップS370の微分演算処理で用いる重み付け係数K=1に設定し、ステップS3614では、重み付け係数K=0に設定する。 In step S3613, it sets the weighting factor K = 1 to be used in differential operation processing in step S370, in step S3614, sets the weighting coefficient K = 0.

このように、コントローラ50は、リスクポテンシャルRPの変化に基づいて制御量の大きさを判断する。 Thus, the controller 50 determines the magnitude of the control amount based on a change in the risk potential RP. 具体的には、車間時間THWが急減する場合、または余裕時間TTCが急減する場合には、リスクポテンシャルRPが急激に増加しており、制御量も大きいと判断する。 Specifically, if the time headway THW decreases rapidly, or if the time to collision TTC rapidly decreases, the risk potential RP is increasing rapidly, it is determined that the control amount is large. これにより、リスクポテンシャルRPが急に増加して自車両周囲の状況の変化を速やかに運転者に伝えたい場合に、遅れのない制御を実現することができる。 Thus, if you want conveyed risk potential RP increases suddenly rapidly driver of change in the status of the vehicle surroundings, can be realized without delay control.

−第3の実施の形態の変形例2− - modification of the third embodiment 2-
ここでは、リスクポテンシャルRPに基づいて算出した制御反発力Fcに基づいて自車両の制御状態を判断する。 Here, it determines a control state of the vehicle based on the control repelling force Fc calculated based on risk potential RP. 具体的には、リスクポテンシャルRPに基づいて制動力を発生させる制動力制御を行っているか否かを判断する。 More specifically, it is determined whether or not performing a braking force control for generating a braking force based on the risk potential RP. ここでの処理を図30のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. 30.

ステップS3621では、前回周期で算出した制御反発力Fcが0よりも大きいか否かを判定する。 In step S3621, it determines whether the control repelling force Fc calculated in the previous cycle is greater than 0. Fc≦0の場合は、駆動力制御も制動力制御も行われていないので、ステップS3622へ進んで重み付け係数K=0に設定する。 For fc ≦ 0, the drive force control is also because it is not also performed braking force control is set to the weighting factor K = 0 the program proceeds to step S3622. Fc>0の場合は、ステップS3623へ進み、制御反発力Fcが、アクセルペダル操作量SAに基づくドライバ要求駆動力Fdaよりも大きいか否かを判定する。 Fc> 0, the process proceeds to step S3623, and determines the repulsive force Fc, the greater or not than the driver's requested driving force Fda based on the accelerator pedal actuation amount SA. Fc≦Fdaの場合は、駆動力を低下させる駆動力制御は行われているが、制動力を発生させる制動力制御は行われていないので、ステップS3624へ進んで重み付け係数K=0に設定する。 For fc ≦ Fda, have been made the driving force control to reduce the driving force, since the braking force control for generating a braking force is not performed, is set to the weighting factor K = 0 the program proceeds to step S3624 .

Fc>Fdaの場合は、駆動力制御も制動力制御も行われているので、ステップS3625へ進んで重み付け係数K=1に設定する。 For fc> Fda, the driving force control is also because it is also performed braking force control is set to the weighting factor K = 1 proceeds to step S3625.

このように、コントローラ50は、自車両に制動力を発生させる制動力制御が行われているかに基づいて制御量の大きさを判断する。 Thus, the controller 50 determines the magnitude of the control amount based on whether the braking force control for generating a braking force to the vehicle is performed. 具体的には、アクセルペダル操作量SAに応じたドライバ要求駆動力Fdaよりも制御反発力Fcが大きく、制動力補正量ΔDb(=Fc−Fda)が発生している場合には、制御量が大きいと判断する。 Specifically, a large repulsive force Fc than the driver's requested driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA, when the braking force correction amount Delta] Db (= Fc-Fda) has occurred, control the amount of It is determined to be larger. これにより、駆動力を低下するだけでなく、制動力を発生させて自車両を減速させる必要のある場合に、遅れのない制御を実現することができる。 This not only reduces the driving force, when to generate a braking force that needs to decelerate the vehicle, it is possible to realize a delay-free control.

−第3の実施の形態の変形例3− - modification of the third embodiment 3
ここでは、リスクポテンシャルRPに応じてアクセルペダル61に付加される付加反力、すなわちアクセルペダル反力制御指令値FAに基づいて、自車両の制御状態を判断する。 Here, additional reaction force applied to the accelerator pedal 61 a basis of the risk potential RP, i.e. on the basis of the accelerator pedal reaction force control command value FA, to determine the control state of the vehicle. ここでの処理を図31のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. 31.

ステップS3631では、現在、リスクポテンシャルRPに応じた制駆動力制御および操作反力制御が行われているか否かを判定する。 In step S3631, the current, determines whether the braking-driving force control and actuation reaction force control based on the risk potential RP is being performed. ステップS3631が否定判定されるとステップS3632へ進み、重み付け係数K=0に設定する。 Step S3631 is negative, then the controller 50 proceeds to step S3632, sets the weighting coefficient K = 0. ステップS3631が肯定判定されて制駆動力制御及び操作反力制御がすでに行われている場合は、ステップS3633へ進む。 Step S3631 is affirmative determination longitudinal force control and operation when the reaction force control has already been performed, the process proceeds to step S3633. ステップS3633では、前回周期で算出したアクセルペダル反力制御指令値FAが所定値FA1以上であるか否かを判定する。 In step S3633, the accelerator pedal reaction force control command value FA calculated in the previous cycle is equal to or a predetermined value FA1 more. しきい値FA1は、例えば操作反力制御および制駆動力制御が行われている状態で自車両が先行車に追従走行する場合に発生する反力制御指令値FAよりも充分に大きな値として予め適切に設定しておく。 Threshold FA1 in advance as a reaction force control command value sufficiently larger than FA occur if the vehicle in a state where for example, an operation reaction force control and the braking and driving force control is performed to follow traveling the preceding vehicle It is set properly.

FA<FA1の場合は、ステップS3634へ進み、重み付け係数K=0に設定する。 For FA <FA1, the process proceeds to step S3634, sets the weighting coefficient K = 0. FA≧FA1の場合は、アクセルペダル61に大きな操作反力が付加されており、リスクポテンシャルRPが高い状態であると判断し、ステップS3635へ進んで重み付け係数K=1に設定する。 For FA ≧ FA1, is appended a large actuation reaction force to the accelerator pedal 61, it determines that the risk potential RP is high, sets the weighting coefficient K = 1 proceeds to step S3635.

このように、コントローラ50は、運転操作機器に発生させる操作反力に基づいて制御量の大きさを判断する。 Thus, the controller 50 determines the magnitude of the control amount based on the operation reaction force generated in driving operation equipment. 具体的には、運転操作機器であるアクセルペダル61の反力制御指令値FAが所定値FA1以上の場合に、制御量が大きいと判断する。 Specifically, when the reaction force control command value FA of the accelerator pedal 61 is driving operation device is a predetermined value or more FA1, it is determined that the control amount is large. これにより、リスクポテンシャルRPが大きく自車両周囲の状況を速やかに運転者に伝えたい場合に、遅れのない制御を実現することができる。 Thus, if want to tell the status of the vehicle around a large risk potential RP to promptly driver can be realized without delay control.

《第4の実施の形態》 "The fourth embodiment"
以下に、本発明の第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。 The following describes a fourth vehicle driving assist system according to an embodiment of the present invention. 第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。 The basic configuration of the fourth embodiment vehicle driving assist system in accordance with the embodiment is similar to the first embodiment shown in FIG. ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here, explanation focuses on the difference from the first embodiment.

上述した第1及び第2の実施の形態では運転者のオーバーライド意図に基づいて、第3の実施の形態では自車両の制御状態に基づいてフィルタ特性を切り替えた。 In the first and second embodiments described above on the basis of overriding the driver's intention, in the third embodiment switches the filter characteristic based on the control state of the vehicle. 第4の実施の形態では、自車両の走行環境に基づいてフィルタ特性を切り替える。 In the fourth embodiment, switching the filter characteristic based on the running environment of the vehicle. ここで、走行環境とは、自車両がその環境下で走行することによりリスクポテンシャルRPの急変が予測されるものを表している。 Here, the running environment, sudden change in the risk potential RP by the vehicle is traveling under its environment represents what is expected. ここでは特に、自車両と前方障害物との車間距離Dを走行環境として用いる。 Here in particular, using a vehicle distance D between the host vehicle and the preceding obstacle as the running environment.

第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図32を用いて詳細に説明する。 The operation of a vehicle driving assist system according to a fourth embodiment will be described in detail with reference to FIG. 32. 図32は、第4の実施の形態のコントローラ50における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。 Figure 32 is a flowchart of a processing procedure of the driving assistance control executed by the controller 50 of the fourth embodiment. 本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。 This processing content, predetermined intervals, is carried out continuously, for example, every 50 msec. ステップS510〜S550での処理は、図8のフローチャートに示したステップS110〜S150おける処理と同様であるので説明を省略する。 Processing in step S510~S550 is omitted are the same as steps S110~S150 definitive process shown in the flowchart of FIG.

ステップS560では、自車両の走行環境を判断する。 In step S560, it is determined the traveling environment of the vehicle. ここでの処理を図33を用いて説明する。 The process will now be described with reference to FIG. 33. ステップS5601では、ステップS530で読み込んだ自車両と前方障害物との車間距離Dが所定値D1以下であるか否かを判定する。 In step S5601, the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the obstacle ahead read in step S530 is equal to or less than a predetermined value D1. 所定値D1は、操作反力制御および制駆動力制御が作動する領域内で、リスクポテンシャルRPが高い状態を判断するように設定される。 Predetermined value D1 is the actuation reaction force control and the braking and driving force control is activated in the area, the risk potential RP is set to determine a high state. 例えば、所定値D1は自車速Vhに応じて切り替えるように設定し、自車速Vh≧80km/hのときにD1=15m、自車速Vhが40〜80km/hのときにD1=7m、自車速Vh≦40km/hのときにD1=5mとする。 For example, the predetermined value D1 is set to switch in accordance with the host vehicle speed Vh, the D1 = 15 m when the host vehicle speed Vh ≧ 80 km / h, the D1 = 7m when the host vehicle speed Vh is 40~80km / h, vehicle speed and D1 = 5m at the time of the Vh ≦ 40km / h.

自車速Vhを考慮して車間距離D1≦D1と判定され、リスクポテンシャルRPが高い状態である場合は、ステップS5602へ進み、重み付け係数K=1に設定する。 It is determined that the host vehicle speed Vh vehicle distance in consideration of the D1 ≦ D1, when the risk potential RP is in the high state, the process proceeds to step S 5602, sets the weighting coefficient K = 1. 一方、D>D1と判定されるとステップS5603へ進み、重み付け係数K=0に設定する。 On the other hand, if it is determined that D> D1 proceeds to step S5603, sets the weighting coefficient K = 0.

このようにステップS560で走行環境判断を行った後、ステップS570へ進む。 After such a running environment determination at step S560, the process proceeds to step S570. ステップS570では、ステップS560で設定した重み付け係数Kを用いて第1フィルタ51aおよび第2フィルタ51bの出力値にそれぞれ重み付けをし、相対速度Vrを算出する。 In step S570, respectively weighting the output values ​​of the first filter 51a and second filter 51b by using a weighting coefficient K set in step S560, it calculates the relative speed Vr. なお、走行環境が変化し、重み付け係数Kが0から1、または1から0へ変化する場合に、上述した第1の実施の形態と同様に重み付け係数Kを徐々に変化させることもできる。 Incidentally, the travel environment changes, when the weighting coefficient K changes from 0 to 1 or from 1 to 0, may be gradually changed in the same manner as the weighting coefficient K in the first embodiment described above.

ステップS580以降の処理は、図8のフローチャートのステップS180以降の処理と同様であるので説明を省略する。 Step S580 and subsequent steps is omitted because it is similar to step S180 and subsequent steps in the flowchart of FIG.

このように、以上説明した第4の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。 Thus, in the fourth embodiment described above can achieve the following effects.
コントローラ50は、走行環境として自車両と障害物との車間距離Dを検出し、障害物が近距離にあると判断するために設定された所定値D1よりも車間距離Dが小さい場合に、フィルタ特性を高応答に変更する。 The controller 50 detects the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the obstacle as the running environment, when obstacle following distance D is smaller than the predetermined value D1 which is set to determine that a short distance, the filter to change the properties of a high response. 障害物が近距離にある場合は、リスクポテンシャルRPが高いとともに、例えば自車両が市街地や渋滞中の道路を走行しており、先行車の加減速が激しいことが予測される。 If the obstacle is in the short distance, with a high risk potential RP, for example, the vehicle is traveling on a road in the urban and congestion, it acceleration or deceleration of the preceding vehicle is heavy is predicted. そこで、フィルタ特性を高応答に変更することにより、車間距離Dの変動を運転者に遅れなく伝えることが可能となる。 Therefore, by changing the filter characteristics in a high response, it is possible to tell without delay fluctuation of the inter-vehicle distance D to the driver. また、自車速Vhに応じて所定値D1を切り替えるので、リスクポテンシャルRPが高いときの制御の遅れの低減と、リスクポテンシャルRPが高くない場合のスムーズな制御との両立を図ることができる。 Further, since switches the predetermined value D1 in accordance with the vehicle speed Vh, it is possible to achieve a delay reduction of the control when the risk potential RP is high, the compatibility between smooth control when the risk potential RP is not high.

−第4の実施の形態の変形例− - modification of the fourth embodiment -
ここでは、自車速Vh基づいて自車両の走行環境を判断する。 Here, it is determined travel environment of the vehicle based host vehicle speed Vh. ここでの処理を図34のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. 34.

ステップS5611では、ステップS510で読み込んだ自車速Vhが所定値Vh1以下であるか否かを判定する。 In step S5611, the host vehicle speed Vh read in step S510 is equal to or less than a predetermined value Vh1. 所定値Vh1は、自車両が高速走行を行っているか否かを判断する基準として定義され、例えば所定値Vh1=70km/hに設定する。 Predetermined value Vh1, the vehicle is defined as a criterion for determining whether performing high-speed running is set to, for example, a predetermined value Vh1 = 70 km / h. 自車速Vh≦Vh1の場合は、自車両が一般道や市街地を走行しており、前方障害物の減速等によりリスクポテンシャルRPが急に変動する可能性が高いと判断し、ステップS5612へ進んで重み付け係数K=1に設定する。 For the host vehicle speed Vh ≦ Vh1, the vehicle is traveling a general road and urban area, it is determined that there is a high possibility that the slowdown of the obstacle ahead risk potential RP changes suddenly, the program proceeds to step S5612 set to the weighting factor K = 1. 一方、Vh>Vh1と判定されるとステップS5613へ進み、重み付け係数K=0に設定する。 On the other hand, if it is determined that Vh> Vh1 proceeds to step S5613, sets the weighting coefficient K = 0.

このように、コントローラ50は、走行環境として自車速Vhを検出し、自車速Vhが高速であると判断するために設定された所定値Vh1よりも小さい場合には、自車速Vhが所定値Vh1よりも大きい場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する。 Thus, the controller 50 detects the host vehicle speed Vh as the driving environment, when the host vehicle speed Vh is smaller than a predetermined value Vh1, which is set to determine that the high speed, the host vehicle speed Vh is a predetermined value Vh1 to change the filter characteristics in a high response as compared with the case than the larger. 自車速Vhが高速走行をしていない場合は、例えば自車両が市街地の道路を走行しており、先行車の加減速が激しいことが予測される。 If the host vehicle speed Vh is not a high speed is, for example, the vehicle is traveling on a city road, that acceleration and deceleration of the preceding vehicle is heavy is predicted. そこで、フィルタ特性を高応答に変更することにより、自車両周囲の状況を運転者に遅れなく伝えることが可能となる。 Therefore, by changing the filter characteristics in a high response, it is possible to tell without delay status of the vehicle surroundings to the driver.

《第5の実施の形態》 "The fifth embodiment"
以下に、本発明の第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。 The following describes a fifth vehicle driving assist system according to an embodiment of the present invention. 図35に、第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置3のシステム図を示す。 Figure 35 shows a system diagram of a vehicle driving assist system 3 according to the fifth embodiment. 図35に示す車両用運転操作補助装置3において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。 The vehicle driving assist system 3 shown in FIG. 35 are denoted by the same reference numerals to portions having the same functions as in the first embodiment shown in FIG. ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here, explanation focuses on the difference from the first embodiment.

図35に示すように、車両用運転操作補助装置3は、GPS受信機38を備えたナビゲーション装置37をさらに備えており、コントローラ50Bは、ナビゲーション装置37から得られる情報に基づいて自車両の走行環境を判断する。 As shown in FIG. 35, the driving assist system 3 for a vehicle further comprises a navigation system 37 which includes a GPS receiver 38, the controller 50B is the running of the vehicle based on information obtained from the navigation device 37 to determine the environment. なお、ナビゲーション装置37は、自車両が走行中の道路に関する道路属性、および自車両が走行する道路の前方に存在するカーブの形状をも道路情報データベースに保存しているものとする。 Note that the navigation device 37 is assumed to be stored in the vehicle road attributes about road traveled, and road information database is also the shape of the curve which the vehicle is present in front of the traveling road. 道路属性は、自車両が走行する道路が高速道路、高速道路以外の一般道(例えば国道や県道)、または市街地内を走る市街路(例えば市町村道)であるか、すなわち道路の種類を表している。 Road attributes, or road on which the vehicle is traveling is a city road running on a highway, a general road other than the highway (e.g. national road or a prefectural road), or the city (eg municipal roads), that is, represents the type of road there. ここでは、走行環境を表す道路属性として自車両が走行する道路が、多くの人家や商店が立ち並ぶ市街地内を走行する市街路であるかを判断する。 Here, the road on which the vehicle is traveling as the road attribute that represents a travel environment, to determine whether the city path running in urban areas many houses and shops lined.

第5の実施の形態における走行環境の判断処理を、図36のフローチャートを用いて説明する。 The determination processing of the running environment in the fifth embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 36. この処理は、図32に示したフローチャートのステップS560で実行される。 This process is executed at step S560 of the flowchart shown in FIG. 32.
ステップS5621では、ナビゲーション装置37から自車両が走行する道路の道路属性を表す情報を取り込む。 In step S5621, capturing information from the navigation device 37 representing the road attribute of the road on which the vehicle is traveling. ステップS5622では、ステップS5621で取り込んだ道路属性の情報と、GPS受信機38から得られる自車両の現在位置の情報に基づいて、自車両が市街路を走行しているか否かを判断する。 In step S5622, the information of the road attribute acquired at step S5621, on the basis of the information of the current position of the vehicle obtained from the GPS receiver 38, the vehicle determines whether running city road. 自車両が市街路を走行している場合は、前方障害物の減速等によりリスクポテンシャルRPが急に変動する可能性が高いと判断し、ステップS5623へ進んで重み付け係数K=1に設定する。 When the vehicle is traveling on a city road, it is determined that there is a high possibility that the slowdown of the obstacle ahead risk potential RP changes abruptly, set the weighting coefficient K = 1 proceeds to step S5623. 一方、自車両が市街路を走行していない場合は、ステップS5624へ進んで重み付け係数K=0に設定する。 On the other hand, when the vehicle is not traveling the city road is set to the weighting factor K = 0 the program proceeds to step S5624.

このように、以上説明した第5の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。 Thus, in the fifth embodiment described above can achieve the following effects.
コントローラ50Bは、走行環境として、自車両が走行する道路の種類(道路属性)を検出し、自車両が市街地内を走行していることが検出されると、市街地外をを走行している場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する。 The controller 50B as the driving environment, detects the type of road on which the vehicle is traveling (the road attribute), when it is detected that the vehicle is traveling in urban, when the vehicle is traveling on a city area outside to change the filter characteristics in a high response as compared with. 自車両が市街地内を走行している場合は先行車が急に減速する可能性が高いので、フィルタ特性を高応答に変更することにより、車間距離Dの変化を遅れなく制御に反映させることができる。 Since the vehicle is when you are traveling in urban likely preceding vehicle suddenly decelerates, by changing the filter characteristics in a high response, be reflected in the control without delay a change in inter-vehicle distance D it can.

−第5の実施の形態の変形例− - modification of the fifth embodiment -
ここでは、自車両が走行する道路の前方に存在するカーブの形状に基づいて自車両の走行環境を判断する。 Here, it is determined traveling environment of the vehicle based on the shape of the curve existing ahead of the road on which the vehicle is traveling. 具体的には、先行車が前方のカーブを逸脱することなく走行できる速度で走行しているかを判断する。 Specifically, the preceding vehicle to determine whether the traveling at a speed that can travel without departing from the curve ahead. ここでの処理を図37のフローチャートを用いて説明する。 The control processing executed will be described with reference to the flowchart of FIG. 37.

ステップS5631では、ナビゲーション装置37から自車両が存在する道路の前方に存在するカーブのカーブ曲率ρcを読み込む。 In step S5631, it reads the curve curvature ρc of the curve that exists from the navigation device 37 in front of the road on which the vehicle is present. ステップS5632では、ステップS5631で読み込んだカーブ曲率ρcに基づいて、前方のカーブを逸脱することなく走行するための適正旋回車速Vsを算出する。 In step S5632, based on the read curve curvature ρc in step S5631, it calculates a proper turning vehicle speed Vs to travel without deviating from the curve ahead. 適正旋回車速Vsは、予め設定した適正旋回加速度YGを用いて以下の(式7)から算出することができる。 Proper turning vehicle speed Vs may be calculated by using the proper turn acceleration YG is set in advance from the following equation (7).
Vs=√(ρc×YG) ・・・(式7) Vs = √ (ρc × YG) ··· (Equation 7)

ステップS5633では、例えば自車速Vhと相対速度Vrとから自車両前方の先行車の車速Vfを算出し、先行車速Vfと、ステップS5632で算出した適正旋回車速Vsとを比較する。 In step S5633, for example, to calculate the vehicle speed Vf of the subject vehicle ahead of the preceding vehicle and a host vehicle speed Vh and the relative velocity Vr, compares the preceding vehicle speed Vf, and a proper turning vehicle speed Vs calculated in step S5632. Vf>Vsの場合は、先行車がカーブから逸脱しないように減速操作を行うことが予測されるので、ステップS5634へ進んで重み付け係数K=1に設定する。 For vf> Vs, the preceding vehicle because it is expected to perform the decelerating operation so as not to deviate from the curve, and sets the weighting coefficient K = 1 proceeds to step S5634. 一方、Vf≦Vsの場合は、ステップS5635へ進んで重み付け係数K=0に設定する。 On the other hand, in the case of Vf ≦ Vs, it is set to the weighting factor K = 0 the program proceeds to step S5635.

このように、コントローラ50Bは、走行環境として、自車両が走行する道路の前方に存在するカーブの形状を検出するとともに、カーブを逸脱することなく走行するための適正車速Vsを算出する。 Thus, the controller 50B as the driving environment, and detects the shape of a curve existing ahead of the road on which the vehicle is traveling, to calculate the appropriate vehicle speed Vs to travel without departing from the curve. そして、自車両前方の障害物の速度Vfを算出し、カーブを走行する障害物の速度Vfが適正車速Vsよりも大きい場合は、適正車速Vsよりも小さい場合に比べてフィルタ特性を高応答に変更する。 Then, to calculate the speed Vf of the obstacle ahead of the host vehicle, when the speed Vf of the obstacle traveling curve is greater than the appropriate vehicle speed Vs is the high-response filter characteristics compared is smaller than the appropriate vehicle speed Vs change. 障害物が高速でカーブに進入している場合は、障害物が減速することが予測されるので、フィルタ特性を高応答に変更することにより、車間距離Dの変化を遅れなく制御に反映させることができる。 If the obstacle is entering a curve at high speed, since it is expected that the obstacle is decelerated by changing the filter characteristics in a high response, it is reflected to the control without delay a change in inter-vehicle distance D can.

《第6の実施の形態》 "Sixth embodiment"
以下に、本発明の第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。 Hereinafter, a description will be given of a sixth vehicle driving assist system according to an embodiment of the present invention. 図38に、第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置4の構成を示す。 Figure 38 shows a configuration of a vehicle driving assist system 4 according to a sixth embodiment. 図38において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。 In Figure 38, it is denoted by the same reference numerals to portions having the same functions as in the first embodiment shown in FIG. ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。 Here, explanation focuses on the difference from the first embodiment.

第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置4は、コントローラ50Cにおいて自車両のリスクポテンシャルRPに基づいて制駆動力制御のみを行い、操作反力制御を行わない。 Sixth vehicle driving assist system 4 according to an embodiment of the performs only the braking and driving force control based on the risk potential RP of the host vehicle in the controller 50C, is not performed operation reaction force control. そこで、車両用運転操作補助装置4は、アクセルペダル61に操作反力を発生させるアクセルペダル反力発生装置70を備えていない。 Therefore, the vehicle driving assist system 4 is not provided with the accelerator pedal reaction force generating device 70 for generating an operation reaction force to the accelerator pedal 61.

第6の実施の形態における車両用運転操作補助装置4の動作を、図39のフローチャートを用いて説明する。 The operation of a vehicle driving assist system 4 according to the sixth embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 39. 本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。 This processing content, predetermined intervals, is carried out continuously, for example, every 50 msec. ステップS710〜S800における処理は、図8のフローチャートのステップS110〜S200での処理と同様であるので説明を省略する。 Processing in step S710~S800 will be omitted because it is similar to the processing in step S110~S200 in the flowchart of FIG.

ステップS810では、ステップS800で算出した駆動力補正量ΔDaと制動力補正量ΔDbを、それぞれ駆動力制御装置60および制動力制御装置90に出力する。 In step S810, the braking force correction amount ΔDb the driving force correction amount ΔDa calculated in step S800, and outputs the respective driving force control device 60 and the braking force control device 90.
なお、ステップS760におけるオーバーライド意図判断処理の代わりに、第2の実施の形態で説明した自車両の車線内横位置を用いたオーバーライド意図判断を行うこともできる。 Instead of overriding intent determination process in step S760, it is also possible to perform an override intent determination using the lane lateral position of the vehicle described in the second embodiment. また、オーバーライド意図判断処理の代わりに、第3の実施の形態および第4の実施の形態でそれぞれ説明した制御状態判断処理および走行環境判断処理を行うことも可能である。 Further, instead of overriding intent determination process, it is also possible to carry out the third control state determination processing has been discussed in the embodiment and the fourth embodiment and of the driving environment determination processing.

上述した第1から第5の実施の形態においては、自車両周囲のリスクポテンシャルRPに応じたアクセルペダル操作反力制御および制駆動力制御を行った。 In the fifth embodiment from the first described above, it was subjected to the accelerator pedal actuation reaction force control and braking-driving force control based on the risk potential RP of the vehicle surroundings. ただし、これには限定されず、第6の実施の形態のように制駆動力制御のみを行うこともでき、アクセルペダル反力制御および制駆動力制御の少なくともいずれかを行うように構成することができる。 However, not limited to this, the sixth also possible to perform only the braking and driving force control as in the embodiment will be configured to perform at least one of the accelerator pedal reaction force control and braking-driving force control can. また、駆動力制御および制動力制御のいずれか一方を行うことも可能である。 It is also possible to carry out one of the driving force control and braking force control. また運転操作機器としてブレーキペダル91を用い、リスクポテンシャルRPに応じてブレーキペダル91に発生する操作反力を制御することもできる。 The use of a brake pedal 91 as a driving operation equipment, can also control the actuation reaction force exerted by the brake pedal 91 based on the risk potential RP.

上述した第1から第6の実施の形態においては、障害物に対する接近度合いを表すリスクポテンシャルRPとして、自車両と障害物との車間時間THWおよび余裕時間TTCをを算出した。 In the sixth embodiment from the first described above, as the risk potential RP indicating the degree with respect to the obstacle, to calculate the inter-vehicle time THW and the time to collision TTC between the vehicle and the obstacle. ただし、これには限定されず、リスクポテンシャルRPとして、少なくとも、自車両と障害物との相対速度Vrを用いる余裕時間TTCを算出することができる。 However, not limited thereto, as the risk potential RP, at least, it is possible to calculate the time to collision TTC using the relative velocity Vr between the host vehicle and the obstacle. また、車間時間THWと余裕時間TTCとを加算してリスクポテンシャルRPを算出することも可能である。 It is also possible to calculate the risk potential RP by adding the time headway THW and time margin TTC.

上述した第1から第6の実施の形態では、コントローラ50,50A,50B,50Cが微分演算装置51を備えるとして説明したが、微分演算装置51を、コントローラ50,50A,50B,50Cとは別に独立して設けることも可能である。 In the sixth embodiment from the first described above, the controller 50, 50A, 50B, but 50C has been described as comprising a differential operation unit 51, the differential operation unit 51, the controller 50, 50A, 50B, apart from 50C it is also possible to independently provide. この場合、微分演算装置51は、レーザレーダ10で検出された車間距離Dを微分演算する際に、コントローラ50,50A,50B,50Cからの指令に応じてフィルタ特性を切り替えるようにする。 In this case, differential operation device 51, when the differential operation of the inter-vehicle distance D detected by the laser radar 10, the controller 50, 50A, 50B, so as to switch the filter characteristic in response to a command from 50C.

上述した第1から第6の実施の形態では、微分演算用のフィルタ51a,51bのフィルタ特性を変更するために、自車両の走行環境、制御状態、および運転者の運転意図のいずれか一つを用いたが、これらを組み合わせてフィルタ特性を変更することも可能である。 In the sixth embodiment from the first described above, in order to change the filter characteristic of the filter 51a, 51b for differential operation, one of the vehicle running environment, control state, and the driver's driving intention It was used, but it is also possible to change the filter characteristic in combination. 例えば、各種条件に応じた重み付け係数Kのなかからセレクトハイによって重み付け係数Kを選択することもできる。 For example, it is also possible to select the weighting factor K by select high from among the weighting coefficient K in accordance with various conditions.

以上説明した第1から第6の実施の形態においては、車速センサ20が自車速検出手段として機能し、レーザレーダ10が車間距離検出手段として機能し、微分演算装置51がフィルタ手段およびフィルタ特性変更手段として機能し、コントローラ50,50A,50B,50Cがリスクポテンシャル算出手段、運転意図検出手段、ウィンカ操作検出手段、制御量判断手段、および障害物速度算出手段として機能し、コントローラ50,50A,50B,50C、アクセルペダル反力発生装置70、駆動力制御装置60、および制動力制御装置90が制御手段として機能することができる。 In the sixth embodiment from the first described above, the vehicle speed sensor 20 functions as vehicle speed detecting means, the laser radar 10 functions as the inter-vehicle distance detecting means, differential operation device 51 filter means and filter characteristic change functions as means, a controller 50, 50A, 50B, 50C the risk potential calculating means, driving intention detection means, blinker operation detecting means, the control amount determining means, and acts as an obstacle speed calculating means, the controller 50, 50A, 50B may 50C, the accelerator pedal reaction force generating device 70, the driving force control device 60 and the braking force control device 90, serves as the control means. また、アクセルペダルストロークセンサ62がアクセルペダル操作検出手段として機能し、舵角センサ30が操舵角検出手段として機能し、カメラ装置35が横位置検出手段として機能し、ナビゲーション装置37が道路属性検出手段として機能し、ナビゲーション装置37とコントローラ50Bがカーブ形状検出手段として機能することができる。 Further, an accelerator pedal stroke sensor 62 functions as the accelerator pedal operation detection means, the steering angle sensor 30 functions as a steering angle detecting means, a camera device 35 functions as the horizontal position detecting means, the navigation device 37 is road attribute detecting means functions as the navigation device 37 and the controller 50B can function as a curved shape detection means. さらに、微分演算装置51の重み付け部51c、51dが重み付け手段として機能し、加算部51eが加算手段として機能することができる。 Furthermore, it is possible to weighting section 51c of the differential operation unit 51, 51d functions as weighting means, adding section 51e functions as an addition means. なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。 The above description is merely an example, when interpreting the invention, it is also not be restricted in any way limited to the correspondence between the items mentioned in the claims and matters described in the above embodiment.

本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 System diagram of a vehicle driving assist system according to a first embodiment of the present invention. レーダ装置の測距原理を説明する図。 Diagram illustrating the range finding principle of the radar device. レーダ装置による検出結果の一例を示す図。 It illustrates an example of a detection result of the radar device. 駆動力制御装置を説明する図。 Diagram for explaining a driving force control apparatus. アクセルペダル操作量と要求駆動力との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the required driving force accelerator pedal operation amount. 制動力制御装置を説明する図。 Diagram illustrating a brake force control apparatus. ブレーキペダル操作量と要求制動力との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the brake pedal operation amount and the required braking force. 第1の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing the processing steps of the driving assistance control program in the first embodiment. 自車両の予測進路の算出方法を説明する図。 Diagram for explaining a method of calculating the predicted path of the host vehicle. 自車両の予測進路の算出方法を説明する図。 Diagram for explaining a method of calculating the predicted path of the host vehicle. オーバーライド意図判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the overriding intent determination process. 微分演算装置の構成を示す図。 Diagram showing a configuration of a differential operation unit. 算出される相対速度の特性と重み付け係数との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between characteristics of the relative velocity calculated and the weighting factor. 重み付け係数設定方法を説明するフローチャート。 Flowchart illustrating a weighting coefficient setting method. (a)(b)制御反発力の算出方法を説明する図。 (A) (b) Fig explaining a method of calculating the control repelling force. 制御反発力算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the control repelling force calculation process. 制駆動力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the longitudinal force correction amount calculation processing. 駆動力補正および制動力補正の特性を説明する図。 Diagram for explaining the characteristics of the driving force correction and the braking force correction. 制御反発力とアクセルペダル反力制御指令値との関係を示す図。 Diagram showing the relationship between the control repelling force and the accelerator pedal reaction force control command value. 車間距離に基づくオーバーライド意図判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the overriding intent determination process based on inter-vehicle distance. 操舵角に基づくオーバーライド意図判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the overriding intent determination process based on the steering angle. ウィンカ操作に基づくオーバーライド意図判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the overriding intent determination process based on the blinker operation. 第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 System diagram of a vehicle driving assist system according to the second embodiment. 第2の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing the processing steps of the driving assistance control program in the second embodiment. 車線内横位置に基づくオーバーライド意図判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of overriding intention determination processing based on the lane lateral position. 車線内横位置の変化に基づくオーバーライド意図判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the overriding intent determination process based on a change in-lane lateral position. 第3の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the driving assistance control program in the third embodiment. リスクポテンシャルに基づく制御状態判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart of a process procedure of based on the risk potential control state determination processing. リスクポテンシャルの変化に基づく制御状態判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart of a process procedure of based on a change in the risk potential control state determination processing. 制御反発力に基づく制御状態判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing the processing procedure of the control state determination processing based on the control repelling force. アクセルペダル付加反力に基づく制御状態判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing the processing procedure of the control state determination processing based on the accelerator pedal additional reaction force. 第4の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing the processing steps of the driving assistance control program in the fourth embodiment. 車間距離に基づく走行環境判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the driving environment determination processing based on the inter-vehicle distance. 自車速に基づく走行環境判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the driving environment determination processing based on the vehicle speed. 第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 System diagram of a vehicle driving assist system according to the fifth embodiment. 道路属性に基づく走行環境判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the driving environment determination processing based on the road attribute. カーブ形状に基づく走行環境判断処理の処理手順を示すフローチャート。 Flowchart illustrating a processing procedure of the driving environment determination processing based on the curve shape. 第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 System diagram of a vehicle driving assist system according to a sixth embodiment. 第6の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 Flowchart showing the processing steps of the driving assistance control program in the sixth embodiment.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

10:レーザレーダ 20:車速センサ30:舵角センサ 35カメラ装置37:ナビゲーション装置 40:障害物検知装置50,50A,50B,50C:コントローラ51:微分演算装置 60:駆動力制御装置61:アクセルペダル 70:アクセルペダル反力発生装置90:制動力制御装置 91:ブレーキペダル 10: laser radar 20: vehicle speed sensor 30: steering angle sensor 35 camera device 37: navigation system 40: obstacle detection device 50, 50A, 50B, 50C: controller 51: Differential operation device 60: driving force control device 61: an accelerator pedal 70: accelerator pedal reaction force generating device 90: brake force control apparatus 91: brake pedal

Claims (18)

  1. 自車両と自車両前方の障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 A vehicle distance detecting means for detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle,
    前記車間距離検出手段で検出された前記車間距離を微分演算し、前記自車両と前記障害物との相対速度を算出するフィルタ手段と、 Filter means to said detected inter-vehicle distance to a differential operation to calculate a relative speed between the host vehicle and the obstacle in the inter-vehicle distance detecting means,
    少なくとも、前記車間距離検出手段で検出された前記車間距離と、前記フィルタ手段の演算結果とに基づいて、前記障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、 At least, it said inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means, based on the calculation result of the filter means, and the risk potential calculating means for calculating a risk potential indicating the degree of convergence between the host vehicle relative to the obstacle,
    前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転者が前記自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段と、 Based on the risk potential calculated by the risk potential calculating section, the actuation reaction force driver generated driving operation equipment for operating operating the vehicle, and the longitudinal force generated in the vehicle at least and control means for controlling either
    運転者の運転意図に基づいて、前記フィルタ手段のフィルタ特性を変更するフィルタ特性変更手段と Based on the driving intention of the driver, the filter characteristic changing means for changing the filter characteristics of said filter means,
    前記運転者の運転意図として、前記制御手段による制御に対して前記運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出する運転意図検出手段とを備え、 As driving intention of the driver, and a driver's intention detecting means the driver to the control by the control means detects a priority override intended his driving operation,
    前記制御手段は、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど、前記自車両に発生する駆動力を低下、あるいは制動力を増加させ、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記操作反力を大きくするよう制御し、 The control means, the risk potential becomes larger, the lower the driving force exerted against the host vehicle, or increasing the braking force, and controls to increase the operation reaction force as the risk potential becomes larger,
    前記フィルタ手段は、低応答のフィルタ特性をもつ低応答フィルタと高応答のフィルタ特性をもつ高応答フィルタとを備え、 It said filter means comprises a high-response filter having a low response filter characteristic of the filter and a high response with a filter characteristic of the low response,
    前記フィルタ特性変更手段は、前記低応答フィルタの出力と前記高応答フィルタの出力に対してそれぞれ重み付けをする重み付け手段と、前記重み付け手段で重み付けされた前記低応答フィルタの出力と前記高応答フィルタの出力とから演算を行う演算手段とを備え、 前記運転者の運転意図に基づいて前記重み付けを設定することで前記フィルタ手段の前記フィルタ特性を変更し、前記運転意図検出手段によって前記オーバーライド意図があると判断されると、前記オーバーライド意図がない場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Said filter characteristic changing means, said weighting means for weighting respectively the high response output of the filter and the output of the low-response filter, an output of the low-response filter weighted by said weighting means of said high response filter and an arithmetic means for performing an operation from the output, and changes the filter characteristic of said filter means by setting the weighting based on the driving intention of the driver, there is the overriding contemplated by the driver's intention detecting means and it is determined, a vehicle driving assist system characterized by changing the filter characteristics compared to the absence the override intended to high response.
  2. 請求項1に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 1,
    前記フィルタ特性変更手段は、 前記運転者の運転意図に基づいて前記重み付けを変更する際に、前記低応答フィルタの出力に対する重み付けと前記高応答フィルタの出力に対する重み付けをそれぞれ徐々に変化させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 It said filter characteristic changing means, wherein when changing the weighting based on the driving intention of the driver, the weighting of the output of the high-response filter and the weighting for the output of the low-response filter changing gradually, respectively a vehicle driving assist system according to.
  3. 請求項1または請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 1 or claim 2,
    アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作検出手段をさらに備え、 Further comprising an accelerator pedal operation detection means for detecting an operation state of the accelerator pedal,
    前記運転意図検出手段は、前記アクセルペダル操作検出手段で検出される前記アクセルペダルの操作状態に基づいて、前記オーバーライド意図を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The driver's intention detecting means, the accelerator pedal operation is detected by the detection means based on the operation state of the accelerator pedal, the vehicle driving assist system characterized by detecting the override intent.
  4. 請求項1または請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 1 or claim 2,
    前記運転意図検出手段は、前記車間距離検出手段で検出される前記車間距離の所定期間内の変化に基づいて、前記オーバーライド意図を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The driver's intention detecting means, said inter-vehicle distance based on a change in a predetermined period of the inter-vehicle distance detected by the detection means, a vehicle driving assist system characterized by detecting the override intent.
  5. 請求項1または請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 1 or claim 2,
    操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、 Further comprising a steering angle detecting means for detecting a steering angle,
    前記運転意図検出手段は、前記操舵角検出手段で検出される前記操舵角に基づいて、前記オーバーライド意図を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The driver's intention detecting means, the steering angle based on the steering angle detected by the detection means, a vehicle driving assist system characterized by detecting the override intent.
  6. 請求項1または請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 1 or claim 2,
    ウィンカ操作状態を検出するウィンカ操作検出手段をさらに備え、 Further comprising a winker operation detection means for detecting a blinker operation status,
    前記運転意図検出手段は、前記ウィンカ操作検出手段で検出される前記ウィンカ操作状態に基づいて、前記オーバーライド意図を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The driver's intention detecting means, the winker on the basis of the blinker operation state detected by the operation detecting means, a vehicle driving assist system characterized by detecting the override intent.
  7. 請求項1または請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 1 or claim 2,
    前記自車両の車線内横位置を検出する横位置検出手段をさらに備え、 Further comprising a lateral position detecting means for detecting a lane lateral position of the vehicle,
    前記運転意図検出手段は、前記横位置検出手段で検出される前記車線内横位置に基づいて、前記オーバーライド意図を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The driver's intention detecting means, the lateral position on the basis of the lane lateral position detected by the detection means, a vehicle driving assist system characterized by detecting the override intent.
  8. 請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 1 to 7,
    前記制御状態として、前記制御手段で制御する力の制御量の大きさを判断する制御量判断手段をさらに備え、 As the control condition, further comprising a control amount determining means for determining a control amount of amount of force controlled by said control means,
    前記フィルタ特性変更手段は、前記運転者の運転意図に基づく前記フィルタ特性の変更に加え、さらに、前記制御量判断手段によって前記制御量が大きくなっていると判断されると、前記制御量が小さくなっている場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Said filter characteristic changing means in addition to the change of the filter characteristics based on driving intention of the driver, further, when the controlled variable by the control amount determining means is determined to be larger, the control amount is small It is changing the filter characteristic in the high response as compared with the case in which the vehicle driving assist system according to claim.
  9. 請求項8に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 8,
    前記制御量判断手段は、前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルの大きさから、前記制御量の大きさを判断することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 It said control quantity determining means, said risk potential from the magnitude of the risk potential calculated by the calculating means, the control amount of it to determine the size of the vehicle driving assist system according to claim.
  10. 請求項8に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 8,
    前記制御量判断手段は、前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルの変化に基づいて、前記制御量の大きさを判断することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The control amount determining means, the risk the calculated with potential calculating means based on the change in the risk potential, the control amount of size vehicle driving assist apparatus characterized by determining the.
  11. 請求項8に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 8,
    前記制御量判断手段は、前記制御手段において前記自車両に制動力を発生させる制動力制御が行われているかに基づいて、前記制御量の大きさを判断することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The control amount determining means, on the basis of whether the braking force control for generating a braking force to the vehicle is performed in said control unit, said control amount to determine the size of vehicle driving, wherein auxiliary equipment.
  12. 請求項8に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in claim 8,
    前記制御量判断手段は、前記制御手段において前記運転操作機器に発生させる前記操作反力に基づいて、前記制御量の大きさを判断することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The control amount determining means, based on the operation reaction force generated in the driving operation equipment in the control means, the control amount of the vehicle driving, characterized in that to determine the magnitude of assist system.
  13. 請求項1から請求項12のいずれか1項に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 12,
    前記走行環境は、前記自車両と前記障害物との前記車間距離であり、 The traveling environment, the is the inter-vehicle distance between the host vehicle and the obstacle,
    前記フィルタ特性変更手段は、前記運転者の運転意図に基づく前記フィルタ特性の変更に加え、さらに、前記障害物が近距離にあると判断するために設定された所定値よりも前記車間距離が小さい場合には、前記車間距離が前記所定値よりも大きい場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Said filter characteristic changing means in addition to the change of the filter characteristics based on driving intention of the driver, further, the obstacle is small the following distance than a predetermined value set in order to determine that a short distance case, the distance between the vehicles a vehicle driving assist system and changes to the high response the filter characteristics compared to larger than the predetermined value.
  14. 請求項1から請求項12のいずれか1項に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 12,
    自車速を検出する自車速検出手段をさらに備え、 Further comprising a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed,
    前記走行環境は、前記自車速検出手段で検出される前記自車速であり、 The traveling environment, the is the vehicle speed detected by vehicle speed detecting means,
    前記フィルタ特性変更手段は、前記運転者の運転意図に基づく前記フィルタ特性の変更に加え、さらに、前記自車速が高速であると判断するために設定された所定値よりも小さい場合には、前記自車速が前記所定値よりも大きい場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Said filter characteristic changing means in addition to the change of the filter characteristics based on driving intention of the driver, further, wherein when vehicle speed is less than the set predetermined value to determine that the high speed, the a vehicle driving assist apparatus and changes the filter characteristic in the high response as compared with the case where the own vehicle speed is greater than the predetermined value.
  15. 請求項1から請求項12のいずれか1項に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 12,
    前記走行環境として、前記自車両が走行する道路の種類を検出する道路属性検出手段をさらに備え、 As the driving environment, further comprising a road attribute detection means for detecting the type of road on which the vehicle is traveling,
    前記フィルタ特性変更手段は、前記運転者の運転意図に基づく前記フィルタ特性の変更に加え、さらに、前記道路属性検出手段によって前記自車両が市街地内を走行していることが検出されると、前記自車両が市街地外を走行している場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 It said filter characteristic changing means in addition to the change of the filter characteristics based on driving intention of the driver, further, when it is detected that the vehicle is traveling in urban by the road attribute detecting means, wherein vehicle is a vehicle driving assist system and changes the filter characteristic in the high response as compared to when the vehicle is traveling in an urban area outside.
  16. 請求項1から請求項12のいずれか1項に記載の車両用運転操作補助装置において、 An apparatus as claimed in any one of claims 12,
    前記走行環境として、前記自車両が走行する道路の前方に存在するカーブの形状を検出し、前記カーブを逸脱することなく走行するための適正速度を算出するカーブ形状検出手段と、 As the driving environment, and curves shape detection means for calculating the proper speed for traveling without the vehicle detects the shape of a curve existing ahead of the traveling road, departing from the curve,
    前記障害物の速度を算出する障害物速度算出手段とをさらに備え、 Anda obstacles speed calculation means for calculating a speed of the obstacle,
    前記フィルタ特性変更手段は、前記運転者の運転意図に基づく前記フィルタ特性の変更に加え、さらに、前記障害物速度算出手段によって算出される前記カーブを走行する前記障害物の速度が前記適正速度よりも大きい場合は、前記適正速度よりも小さい場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Said filter characteristic changing means in addition to the change of the filter characteristics based on driving intention of the driver, further, more speed the proper speed of the obstacle to travel the curve calculated by the obstacle speed calculating means also large, the vehicle and changes the filter characteristic in the high response as compared with a case smaller than the appropriate speed driving assist system.
  17. 自車両と自車両前方の障害物との車間距離を検出し、 Detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle,
    フィルタ手段を用いて、検出された前記車間距離を微分演算して前記自車両と前記障害物との相対速度を算出し、 Using a filter unit, a said detected inter-vehicle distance differential operation to calculate a relative speed between the obstacle and the own vehicle,
    少なくとも、前記車間距離と、前記相対速度とに基づいて、前記障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出し、 At least, the inter-vehicle distance, based on said relative velocity to calculate a risk potential indicative a degree of convergence between the host vehicle and the obstacle,
    前記リスクポテンシャルに基づいて、運転者が前記自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御し、 On the basis of the risk potential, the driver control at least one of the longitudinal force generated the operation reaction force generated in driving operation equipment for operating manipulating vehicle, and the vehicle,
    運転者の運転意図に基づいて、前記フィルタ手段のフィルタ特性を変更し、 Based on the driving intention of the driver to change the filter characteristics of said filter means,
    前記運転者の運転意図として、前記操作反力および/または前記制駆動力の制御に対して前記運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出し、 As driving intention of the driver, the driver detects the priority override intended his driving operation to the control of the actuation reaction force and / or the longitudinal force,
    前記リスクポテンシャルが大きくなるほど、前記自車両に発生する駆動力を低下、あるいは制動力を増加させ、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記操作反力を大きくするよう制御し、 The risk potential becomes larger, the lower the driving force exerted against the host vehicle, or increasing the braking force, and controls to increase the operation reaction force as the risk potential becomes larger,
    前記フィルタ手段は、低応答のフィルタ特性をもつ低応答フィルタと高応答のフィルタ特性をもつ高応答フィルタとを備え、 It said filter means comprises a high-response filter having a low response filter characteristic of the filter and a high response with a filter characteristic of the low response,
    前記低応答フィルタの出力と前記高応答フィルタの出力に対してそれぞれ重み付けをし、前記重み付けされた前記低応答フィルタの出力と前記高応答フィルタの出力とから演算を行い、前記運転者の運転意図に基づいて前記重み付けを設定することで前記フィルタ手段の前記フィルタ特性を変更し、前記オーバーライド意図があると判断されると、前記オーバーライド意図がない場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更することを特徴とする車両用運転操作補助方法。 The weighted respectively to the high response output of the filter and the output of the low-response filter performs a calculation from the weighted the output of the low-response filter and an output of the high-response filter, driving intention of the driver said weighting change the filter characteristics of said filter means by setting, it is determined that there is the overriding intention to change the filter characteristics in a high response as compared with the case without the overriding intention on the basis of the a vehicle driving assist method characterized by.
  18. 自車両と自車両前方の障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 A vehicle distance detecting means for detecting a headway distance between the host vehicle and the obstacle ahead of the host vehicle,
    前記車間距離検出手段で検出された前記車間距離を微分演算し、前記自車両と前記障害物との相対速度を算出するフィルタ手段と、 Filter means to said detected inter-vehicle distance to a differential operation to calculate a relative speed between the host vehicle and the obstacle in the inter-vehicle distance detecting means,
    少なくとも、前記車間距離検出手段で検出された前記車間距離と、前記フィルタ手段の演算結果とに基づいて、前記障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、 At least, it said inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means, based on the calculation result of the filter means, and the risk potential calculating means for calculating a risk potential indicating the degree of convergence between the host vehicle relative to the obstacle,
    前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転者が前記自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段と、 Based on the risk potential calculated by the risk potential calculating section, the actuation reaction force driver generated driving operation equipment for operating operating the vehicle, and the longitudinal force generated in the vehicle at least and control means for controlling either
    運転者の運転意図に基づいて、前記フィルタ手段のフィルタ特性を変更するフィルタ特性変更手段と、 Based on the driving intention of the driver, the filter characteristic changing means for changing the filter characteristics of said filter means,
    前記運転者の運転意図として、前記制御手段による制御に対して前記運転者が自らの運転操作を優先するオーバーライド意図を検出する運転意図検出手段とを備え、 As driving intention of the driver, and a driver's intention detecting means the driver to the control by the control means detects a priority override intended his driving operation,
    前記制御手段は、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど、前記自車両に発生する駆動力を低下、あるいは制動力を増加させ、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記操作反力を大きくするよう制御し、 The control means, the risk potential becomes larger, the lower the driving force exerted against the host vehicle, or increasing the braking force, and controls to increase the operation reaction force as the risk potential becomes larger,
    前記フィルタ手段は、低応答のフィルタ特性をもつ低応答フィルタと高応答のフィルタ特性をもつ高応答フィルタとを備え、 It said filter means comprises a high-response filter having a low response filter characteristic of the filter and a high response with a filter characteristic of the low response,
    前記フィルタ特性変更手段は、前記低応答フィルタの出力と前記高応答フィルタの出力に対してそれぞれ重み付けをする重み付け手段と、前記重み付け手段で重み付けされた前記低応答フィルタの出力と前記高応答フィルタの出力とから演算を行う演算手段とを備え、前記運転者の運転意図に基づいて前記重み付けを設定することで前記フィルタ手段の前記フィルタ特性を変更し、前記運転意図検出手段によって前記オーバーライド意図があると判断されると、前記オーバーライド意図がない場合に比べて前記フィルタ特性を高応答に変更する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。 Said filter characteristic changing means, said weighting means for weighting respectively the high response output of the filter and the output of the low-response filter, an output of the low-response filter weighted by said weighting means of said high response filter and an arithmetic means for performing an operation from the output, and changes the filter characteristic of said filter means by setting the weighting based on the driving intention of the driver, there is the overriding contemplated by the driver's intention detecting means If it is determined that the vehicle, characterized in that it comprises a vehicle driving assist system for changing the filter characteristics compared to the absence the override intended to high response.
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