JP4268030B2

JP4268030B2 - ガスエンジンの排気システム

Info

Publication number: JP4268030B2
Application number: JP2003421237A
Authority: JP
Inventors: 祥宏夏目
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2003-12-18
Filing date: 2003-12-18
Publication date: 2009-05-27
Anticipated expiration: 2023-12-18
Also published as: JP2005180284A

Description

本発明は、ガスエンジンの排気装置における消音器またはミストセパレータと、油水分離器とをドレンホースを介して連通して油分および水分を排出するガスエンジンの排気システムに関する。

従来、エンジンの排気システムとして、エンジンの排気ガスを、消音器を介して排出する際に、ミストセパレータにより排気ガスに含まれる油分（潤滑油）および水分を分離して排出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ここで、排気ガス中の油分は、エンジンの潤滑油がオイルミストとして混入したものであり、水分はエンジンでの燃焼により発生した水蒸気が凝縮してミスト状態となったものである。そして、このようなエンジンの排気システムでは、分離された油分および水分（凝縮水）を、中和剤としての方解石（炭酸カルシウム）が充填されている中和器で中和して排出していた。また、この場合、凝縮水に油分が混入していてもそのまま排出するようにしていた。

特開平８−１４６０５号公報

しかし、従来のエンジンの排気システムにおいて、排気ガス中の水蒸気が凝縮して凝縮水となる場合、凝縮中の潤滑油が乳化することによって、マヨネーズ状のスラッジが発生し、いわゆるマヨネーズスラッジが形成されていた。このようなマヨネーズスラッジが、消音器と中和器とを連通するドレンホース中やミストセパレータと中和器とを連通するドレンホース中で発生することによって次のような問題点が引き起こされていた。中和器に送られる凝縮水は、油分と水分とが分離されておらず、凝縮水中のマヨネーズスラッジにより方解石の表面が覆われて方解石を不活性とするため、方解石の中和能力を維持することができなかった。また、マヨネーズスラッジの排出が多い運転条件では、ドレンホースを目詰まりさせるという問題点があった。そして、ドレンホースが目詰まりすると、システムの排気口から凝縮水が飛散して、周囲を汚し、腐食の原因となっていた。また、このとき、ドレンホースでボコ・ボコという異音を発するという問題点があった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

ガスエンジン（１０）から排出された排気ガスを、排気熱交換器（１４）を介して排気消音器（１５）に供給し、該排気消音器（１５）内で分離した排気ガス中のミストを、該排気消音器（１５）からミストセパレータ（１６）に送り、該排気消音器（１５）中において凝縮した凝縮水は、ドレンホース（５５）を通って、該排気消音器（１５）の下方に配置されるマヨネーズスラッジ焼却器（５１）にドレンし、前記ミストセパレータ（１６）に具備するフィルタエレメントにより、排気ガス中のミスト状態の油分および水分を分離し、該油分および水分は、別のドレンホース（５６）を通って、該ミストセパレータ（１６）の下方に配置される、前記マヨネーズスラッジ焼却器（５１）にドレンし、該マヨネーズスラッジ焼却器（５１）は、ホース（５７）を介して下流の中和器（１８）に連通した、ガスエンジンの排気システムにおいて、該マヨネーズスラッジ焼却器（５１）中において、前記排気消音器（１５）からの凝縮水と、前記ミストセパレータ（１６）からの凝縮水中の油分が、エマルジョン化して発生したマヨネーズ状のスラッジを、マヨネーズスラッジ焼却器（５１）において焼却すべく構成し、該マヨネーズスラッジ焼却器（５１）の底面には、プレート状の電気ヒータ（５２）を具備し、該電気ヒータ（５２）にコントローラ（５３）を接続し、該コントローラ（５３）により電気ヒータ（５２）の、加熱量や加熱タイミングを調節するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

本発明の、ガスエンジンの排気システムによれば、ドレンホース中で乳化した潤滑油から水分を蒸発させて、油分と水分とを分離することが可能となる。そして、ドレンホースを詰まらせることがなくなり、異音の発生を未然に防止できる。

また、プレート状の電気ヒータをコントローラ等で制御することで、容易に加熱温度と加熱タイミングを調節することが可能となる。

また、マヨネーズスラッジ焼却器により、乳化した潤滑油の焼却をすることが可能となる。

また、油水分離器の下流側に配置される中和器へ確実に水分のみを排出することができる。

また、スラッジ焼却器により水分を蒸発させ、油分は燃焼されて灰にすることが可能となり、後処理を容易に行うことができる。

また、電気ヒータをコントローラ等で制御することで、容易に加熱温度と加熱タイミングを調節することが可能となる。

また、水分蒸発後にスラッジ焼却器の底部に溜まる油分を効率よく焼却できる。

次に、発明を実施するための最良の形態を添付の図面を用いて説明する。

図１はエンジンの排気システムの第一構成例を示す図である。

図２はエンジンの排気システムの第二構成例を示す図である。

図３はエンジンの排気システムの実施例を示す図である。

本発明のガスエンジンの排気システムは、エンジンの排気装置における消音器またはミストセパレータと、油水分離器とをドレンホースを介して連通して油分および水分を分離して排出するものである。

以下に述べるエンジンの排気システムの実施例においては、エンジンとしてガスエンジンを採用している。このガスエンジンは、例えば、ガスヒートポンプやガスコージェネ等に適用される。

まず、エンジンの排気システムの第一実施例について、図１を用いて説明する。図１において、１０はガスエンジン、１１はガスエンジン１０上部に備えられるシリンダヘッド、１２は燃料ガスと空気とを混合するためのミキサ、１３はシリンダヘッド１１に備えられる排気マニホールド、１４は排気マニホールド１３と接続され、高温状態の排気ガスを冷却するための排気熱交換器である。１５は排気ガスの排気音を消音するための排気消音器、１６は排気ガスに混入する油分や水分等のミストを分離するためのミストセパレータ、１７は排気消音器１５およびミストセパレータ１６の下方に配置され、油分と水分とを分離するための油水分離器、１８は排出されるドレン水を中和するための中和器、１９はドレン水を排出する排出口である。

また、２１は排気熱交換器と排気消音器とを連通する耐熱性を有するホース等の配管、２２は排気消音器１５とミストセパレータ１６とを連通するホース等の配管、２３は排気消音器１５と油水分離器１７とを連通するホース等の配管（ドレンホース）、２４はミストセパレータ１６と油水分離器１７とを連通するホース等の配管（ドレンホース）、２５は油水分離器１７と中和器１８とを連通するホース等の配管、２６は中和器１８と排出口１９とを連通するためのホース等の配管である。

ガスエンジン１０は燃料ガスと空気との混合ガスを燃料として動力を発生する。混合ガスは、ミキサ１２により生成されて供給される。この場合、ミキサ１２により、ガス供給管から供給される燃料ガスと、空気供給管から供給される空気（外気）とが適当な割合で混合されて、混合ガスが生成される。ガスエンジン１０に供給された混合ガスは、ガスエンジン１０の燃焼室で燃焼される。燃焼後、排気ガスは排気マニホールド１３を経て排出される。ガスエンジン１０から排出される排気ガスには、二酸化炭素や一酸化炭素、炭化水素、二酸化窒素等の窒素酸化物（ＮＯｘ）のガスや水蒸気に加えて、ガスエンジン１０の潤滑油（油分）がオイルミストとして混入している。なお、ガスエンジン１０の底部付近には、該ガスエンジン１０の潤滑油を貯留するオイルパンが付設されている。

排気ガスは、排気マニホールド１３より高温状態で排出されて、該排気マニホールド１３の出口側に接続される排気熱交換器１４に案内される。排気熱交換器１４では、排気ガスは、該排気熱交換器１４内を流れる冷却水との熱交換によって冷却される。冷却された排気ガスは、ホース２１を通って、ガスエンジン１０の排気音の減衰を行う排気消音器１５に送られる。なお、排気熱交換器１４に冷却用のフィンを付設して排気ガスを空冷するようにしてもよい。また、排気消音器１５は触媒内装式の消音器としてもよい。

排気ガスは、ガスエンジン１０から排出された後、排気熱交換器１４による冷却、ホース２１を通過する際の冷却、排気消音器１５内での冷却を受ける。このため、排気ガス中の水蒸気には、排気消音器１５からホース２２を通ってミストセパレータ１６に送られるものと、凝縮して凝縮水となり、排気消音器１５からドレンホース２３を通って、該排気消音器１５の下方に配置される油水分離器１７にドレンするものがある。凝縮水については後述する。

ミストセパレータ１６内には、フィルタエレメントが備えられており、該フィルタエレメントにより排気ガスのミスト状態の油分および水分を分離して外部へ排出しないようにする。ここで言う、ミスト状態の油分および水分には、前述したガスエンジン１０の潤滑油がオイルミストとして排気ガスに混入しているもののほか、排気ガスがミストセパレータ１６に送られる間に冷却されて排気ガス中の水蒸気がミスト状態となったものが含まれる。ミストセパレータ１６により、ミスト状態の油分および水分が分離された排気ガスが排気口より外部へ排出される。ミストセパレータ１６で排気ガスから分離された水分は凝縮して凝縮水となり、ドレンホース２４を通って、ミストセパレータ１６の下方に配置される油水分離器１７にドレンする。凝縮水については後述する。なお、ミストセパレータ１６のフィルタエレメントにより排気ガス中の微粒子を捕獲して外部へ排出しないようにしている。

以上の結果、油水分離器１７には、ドレンホース２３からドレンする凝縮水と、ドレンホース２４からドレンする凝縮水とが流入する。この凝縮水は、ｐＨ（ペーハー）が３程度の強い酸性を示し、また、排気ガス中に混入していた潤滑油（油分）を含んでいる。さらに、この凝縮水中の潤滑油が乳化（エマルジョン化）することによって、マヨネーズ状のスラッジが形成されて、いわゆるマヨネーズスラッジが発生する。本発明のエンジンの排気システムでは、このマヨネーズスラッジが引き起こす種々の問題点の解消を図ろうとしている。

マヨネーズスラッジは、水蒸気の凝縮が起こる排気消音器１５、ミストセパレータ１６、油水分離器１７、ホース２２、ドレンホース２３・２４等で発生する可能性がある。このため、凝縮水を、排気消音器１５やミストセパレータ１６に溜まらせることなく、ドレンホース２３・２４を介して油水分離器１７にドレンさせる必要がある。エンジンの排気システムの第一構成例では、ドレンホース２３・２４内のマヨネーズスラッジを取り除くことによって、マヨネーズスラッジが引き起こす種々の問題点の解消を図ることとしている。

エンジンの排気システムの第一構成例の特徴的な構成について説明する。図１に示すように、加熱器としての電気ヒータ３１・３２を備える構成とし、該電気ヒータ３１・３２によりドレンホース２３・２４を加熱することとしている。この場合、ドレンホース２３・２４は耐熱性を有するホースとされる。電気ヒータ３１・３２は、発熱体としての電熱線（例えば、ニクロム線や鉄クロム線）３１ａ・３２ａをドレンホース２３・２４の外周にコイル状に複数回、巻回して構成される。コイル状の電熱線３１ａ・３２ａは、ドレンホース２３・２４に近接して配置される。そして、電気ヒータ３１・３２には、コントローラ３３が接続され、さらに、商用電源３４が接続される。商用電源３４より電力を供給して電気ヒータ３１・３２を作動させると、電熱線３１ａ・３２ａに電流が流れて、該電熱線３１ａ・３２ａが発熱する。これにより、ドレンホース２３・２４が加熱される。電気ヒータ３１・３２による加熱量（電熱線３１ａ・３２ａの発熱量）や加熱タイミングは、コントローラ３３により調節することが可能である。

電気ヒータ３１・３２によるドレンホース２３・２４の加熱の結果、該ドレンホース２３・２４内のマヨネーズスラッジ中の水分が蒸発して水蒸気となる。この水蒸気は、油水分離器１７に流入し、さらに、ホース２５を通過して中和器１８に送られる。なお、ドレンホース２３・２４の排気消音器１５側、および、ミストセパレータ１６側は排気ガスが送られてくることにより圧力が高くなっており、水蒸気は油水分離器１７側へ流れる。中和器１８内では、水蒸気は凝縮して凝縮水となるが、この凝縮水には油分が混ざっていない。つまり、油分とは分離された凝縮水が得られる。また、油水分離器１７内で水蒸気が凝縮した場合には、油水分離器１７によって水分が比重差により油分と分離され、分離された水分がホース２５より流出して中和器１８に送られる。この場合にも、油分とは分離された凝縮水が中和器１８に送られる。中和器１８内には、中和剤としての方解石（炭酸カルシウム）が充填されており、該中和器１８に送られる酸性の凝縮水を中和して、中性のドレン水として排出口１９より排出する。一方、ドレンホース２３・２４内のマヨネーズスラッジは、乳化が解かれて柔らかくなり、油水分離器１７にドレンする。そして、油水分離器１７では油分が比重差により水分と分離され、水分が混ざっていない潤滑油として回収される。つまり、水分とは分離された潤滑油が得られる。

このように、エンジンの排気システムにおいて、ドレンホース２３・２４の加熱用の電気ヒータ３１・３２を設けることにより、ドレンホース２３・２４で発生したマヨネーズスラッジから水分を蒸発させて、油分と水分とを分離することが可能となる。これにより、ドレンホース２３・２４の目詰まりを引き起こすことがなくなり、凝縮水が排気消音器１５やミストセパレータ１６やドレンホース２３・２４に溜まることなく、油水分離器１７にドレンさせることができる。また、ドレンホース２３・２４の目詰まりが解消されるため、ドレンホース２３・２４等でのボコ・ボコという異音の発生を未然に防止でき、ミストセパレータ１６の排気口より凝縮水が飛散することがなくなる。そして、中和器１８に送られる凝縮水は油分と分離されているため、油水分離器１７の下流側に配置される中和器１８へ確実に水分のみを流出でき、中和器１８の方解石の表面がマヨネーズスラッジに覆われて不活性とされることがなくなり、方解石の中和能力が維持される。

さらに、特に、加熱器として電気ヒータ３１・３２を採用していることにより、電気ヒータ３１・３２をコントローラ３３で制御することで、容易に加熱温度と加熱タイミングを調節することが可能となる。具体的には、ドレンホース２３・２４近傍に温度センサーまたはマイクを配置してコントローラ３３と接続し、さらにガスエンジン１０を制御するコントローラ（ＥＣＵ）とコントローラ３３とを接続して、排気ガスが発生して、詰まることによる温度低下を検知して、電気ヒータ３１・３２を加熱したり、マイクで異音を検知して、所定レベル以上の異音が発生すると、電気ヒータ３１・３２を加熱させたりするのである。また、コントローラ３３で電気ヒータ３１・３２にＰＷＭ制御等により電流を流し、温度が所定温度までは急激に高くし、所定温度に達するとパルス幅を大きくして保温する程度に加熱する等の加熱制御を行うのである。

次に、エンジンの排気システムの第二構成例について、図２を用いて説明する。エンジンの排気システムの第二構成例では、油水分離器４１内のマヨネーズスラッジを柔らかくすることによって油分と水分とを分離して、マヨネーズスラッジが引き起こす種々の問題点の解消を図ることとしている。図２に示すエンジンの排気システムの第二構成例では、図１に示すエンジンの排気システムの第一構成例と同様の構成が多い。具体的には、ガスエンジン１０、シリンダヘッド１１、ミキサ１２、排気マニホールド１３、排気熱交換器１４、排気消音器１５、ミストセパレータ１６、中和器１８、排出口１９、ホース２１、ホース２２、ホース２６は同様の構成となっている。

これに対して、油水分離器４１、排気消音器１５と油水分離器４１とを連通するホース等の配管（ドレンホース）４２、ミストセパレータ１６と油水分離器４１とを連通するホース等の配管（ドレンホース）４３、油水分離器４１と中和器１８とを連通する耐熱性を有するホース等の配管４４等が異なる構成となっている。

以下においては、エンジンの排気システムの第二構成例の特徴的な構成について説明する。図２に示すように、排気消音器１５およびミストセパレータ１６の下方に配置される油水分離器４１は、内側の槽４１ａと外側の槽４１ｂとを備える二重構造として構成されている。内槽４１ａと外槽４１ｂとは、隔壁４１ｃによって仕切られている。内槽４１ａは、ドレンホース４２を通じて排気消音器１５と、ドレンホース４３を通じてミストセパレータ１６と、ホース４４を通じて中和器１８とそれぞれ連通されている。この内槽４１ａには、排気消音器１５やミストセパレータ１６から、ドレンホース４２・４３を介してドレンした凝縮水が貯溜される。この凝縮水にはマヨネーズスラッジが含まれている。

外槽４１ｂには冷却水入口４１ｄと冷却水出口４１ｅとが設けられており、該冷却水入口４１ｄと冷却水出口４１ｅとは、ホース等の配管を介して、ガスエンジン１０を水冷するためのエンジン冷却水を循環させる冷却水路と連通されている。このエンジン冷却水の冷却水路にはポンプが備えられている。このポンプの作動によって、外槽４１ｂにはガスエンジン１０の水冷により高温の状態となったエンジン冷却水が供給される。エンジン冷却水は冷却水入口４１ｄより流入し、外槽４１ｂ内を循環して、冷却水出口より流出してラジエータ等の熱交換器へ流す。つまり、外槽４１ｂはエンジン冷却水が循環する温水路として形成されている。このように、高温状態のエンジン冷却水が外槽４１ｂ内を循環することによって、内槽４１ａが温められ、該内槽４１ａ内の凝縮水が加熱される。

これにより、油水分離器４１の内槽４１ａ内のマヨネーズスラッジは乳化が解かれて柔らかくなる。そして、水分は比重差により油分と分離され、分離された水分がホース４４より流出して中和器１８に送られる。つまり、油分とは分離された凝縮水が得られる。中和器１８内には、中和剤としての方解石（炭酸カルシウム）が充填されており、該中和器１８に送られる酸性の凝縮水を中和して、中性のドレン水として排出口１９より排出する。一方、油分は比重差により水分と分離され、水分が混ざっていない潤滑油として回収される。つまり、水分とは分離された潤滑油が得られる。

このように、エンジンの排気システムにおいて、油水分離器４１を二重構造として構成し、エンジン冷却水の冷却水路と接続することにより、高温状態のエンジン冷却水により油水分離器４１の内槽４１ａ内の凝縮水を温めて、油分と水分との分離を促進することが可能となる。これにより、油水分離器４１の下流側に配置される中和器１８へ確実に水分のみを流出でき、中和器１８の方解石の表面がマヨネーズスラッジに覆われて不活性とされることがなくなり、方解石の中和能力が維持される。また、エンジン冷却後のエンジン冷却水を有効に利用でき、加熱手段を新たに設ける必要がなくなる。

なお、以上のエンジンの排気システムは、前述した第一構成例のエンジンの排気システムと組み合わせて構成することができる。この場合には、ドレンホースで発生したマヨネーズスラッジから水分を蒸発させて、油分と水分とを分離することが可能となり、ドレンホースの目詰まりを引き起こすことがなくなる。

次に、エンジンの排気システムの実施例について、図３を用いて説明する。ガスエンジンの排気システムの実施例では、マヨネーズスラッジ焼却器５１内のマヨネーズスラッジを焼却することによって油分と水分とを分離して、マヨネーズスラッジが引き起こす種々の問題点の解消を図ることとしている。図３に示す、ガスエンジンの排気システムの実施例では、図１に示すエンジンの排気システムの第一構成例と同様の構成が多い。具体的には、ガスエンジン１０、シリンダヘッド１１、ミキサ１２、排気マニホールド１３、排気熱交換器１４、排気消音器１５、ミストセパレータ１６、中和器１８、排出口１９、ホース２１、ホース２２、ホース２６は同様の構成となっている。

これに対して、マヨネーズスラッジ焼却器５１、電気ヒータ５２、コントローラ５３、商用電源５４、排気消音器１５とマヨネーズスラッジ焼却器５１とを連通するホース等の配管（ドレンホース）５５、ミストセパレータ１６とマヨネーズスラッジ焼却器５１とを連通するホース等の配管（ドレンホース）５６、マヨネーズスラッジ焼却器５１と中和器１８とを連通する耐熱性を有するホース等の配管５７等が異なる構成となっている。

以下においては、ガスエンジンの排気システムの実施例の特徴的な構成について説明する。図３に示すように、マヨネーズスラッジ焼却器５１の底面に加熱器としてのプレート状の電気ヒータ５２が備えられている。電気ヒータ５２には、コントローラ５３が接続され、さらに、商用電源５４が接続される。商用電源５４より電力を供給して電気ヒータ５２を作動させると、マヨネーズスラッジ焼却器５１が加熱される。電気ヒータ５２による加熱量や加熱タイミングは、コントローラ５３により調節することが可能である。

マヨネーズスラッジ焼却器５１は、排気消音器１５およびミストセパレータ１６の下方に配置され、ドレンホース５５を通じて排気消音器１５と、ドレンホース５６を通じてミストセパレータ１６と、ホース５７を通じて中和器１８とそれぞれ連通されている。このマヨネーズスラッジ焼却器５１には、排気消音器１５やミストセパレータ１６から、ドレンホース５５・５６を介してドレンした凝縮水が貯溜される。この凝縮水にはマヨネーズスラッジが含まれている。

電気ヒータ５２に通電して、マヨネーズスラッジ焼却器５１を加熱すると、該マヨネーズスラッジ焼却器５１内のマヨネーズスラッジ中の水分が蒸発して水蒸気となり、ホース５７を通過して中和器１８に送られる。一方、油分は電気ヒータ５２による加熱により燃焼して焼却灰となる。中和器１８内では、水蒸気は凝縮して凝縮水となるが、この凝縮水には油分が混ざっていない。つまり、油分とは分離された凝縮水が得られる。中和器１８内には、中和剤としての方解石（炭酸カルシウム）が充填されており、該中和器１８に送られる酸性の凝縮水を中和して、中性のドレン水として排出口１９より排出する。

このように、エンジンの排気システムにおいて、マヨネーズスラッジ焼却器５１と加熱用の電気ヒータ５２を設けることにより、マヨネーズスラッジ焼却器５１内の凝縮水から水分を蒸発させ、マヨネーズスラッジ（油分）を焼却させて、水分と油分とを分離させることが可能となる。これにより、マヨネーズスラッジ焼却器５１の下流側に配置される中和器１８へ確実に水分のみを流出でき、中和器１８の方解石の表面がマヨネーズスラッジに覆われて不活性とされることがなくなり、方解石の中和能力が維持される。そして、マヨネーズスラッジ焼却器５１により水分を蒸発させ、油分は燃焼されて灰にすることが可能となり、後処理を容易に行うことができる。この場合、水分蒸発後にマヨネーズスラッジ焼却器５１の底部に溜まる油分を効率よく焼却できる。また、凝縮水中の油分が燃焼するため、中和器１８で中和され、排出口１９より排出されるドレン水は排出基準を満たす。

さらに、特に、加熱器として電気ヒータ５２を採用していることにより、電気ヒータ５２をコントローラ５３で制御することで、容易に加熱温度と加熱タイミングを調節することが可能となる。例えば、マヨネーズスラッジ焼却器５１内に凝縮水を検知するセンサを配置してコントローラ５３と接続し、凝縮水が所定量溜まると電気ヒータ５２を加熱させ、蒸発すると加熱を停止するのである。こうして効率良く焼却することができるのである。

なお、以上のエンジンの排気システムは、前述した第一構成例のエンジンの排気システムと組み合わせて構成することができる。この場合には、ドレンホースで発生したマヨネーズスラッジから水分を蒸発させて、油分と水分とを分離することが可能となり、ドレンホースの目詰まりを引き起こすことがなくなる。また、コントローラの共用化を図ることができる。

エンジンの排気システムの第一構成例を示す図。エンジンの排気システムの第二構成例を示す図。エンジンの排気システムの実施例を示す図。

１０ガスエンジン
１５排気消音器
１６ミストセパレータ
１７油水分離器
１８中和器
２３・２４ドレンホース
３１・３２電気ヒータ

Claims

ガスエンジン（１０）から排出された排気ガスを、排気熱交換器（１４）を介して排気消音器（１５）に供給し、該排気消音器（１５）内で分離した排気ガス中のミストを、該排気消音器（１５）からミストセパレータ（１６）に送り、該排気消音器（１５）中において凝縮した凝縮水は、ドレンホース（５５）を通って、該排気消音器（１５）の下方に配置されるマヨネーズスラッジ焼却器（５１）にドレンし、前記ミストセパレータ（１６）に具備するフィルタエレメントにより、排気ガス中のミスト状態の油分および水分を分離し、該油分および水分は、別のドレンホース（５６）を通って、該ミストセパレータ（１６）の下方に配置される、前記マヨネーズスラッジ焼却器（５１）にドレンし、該マヨネーズスラッジ焼却器（５１）は、ホース（５７）を介して下流の中和器（１８）に連通した、ガスエンジンの排気システムにおいて、該マヨネーズスラッジ焼却器（５１）中において、前記排気消音器（１５）からの凝縮水と、前記ミストセパレータ（１６）からの凝縮水中の油分が、エマルジョン化して発生したマヨネーズ状のスラッジを、マヨネーズスラッジ焼却器（５１）において焼却すべく構成し、該マヨネーズスラッジ焼却器（５１）の底面には、プレート状の電気ヒータ（５２）を具備し、該電気ヒータ（５２）にコントローラ（５３）を接続し、該コントローラ（５３）により電気ヒータ（５２）の、加熱量や加熱タイミングを調節することを特徴とするガスエンジンの排気システム。