JP4221245B2 - 自動車の車体フレーム材接合構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体のフレーム材の側面に、フレーム材の端面を突き当てて交差させて接合する、自動車の車体フレーム接合構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車の車体には、押出材から形成されるフレーム材の側面に、押出材から形成されるフレーム材の端面を突き当てて、交差させた状態で接合するフレーム材の接合構造が知られている。しかし、押出材は押出方向に直角な方向の断面が一定で、押出方向に連続した形状である。そのため、押出材から形成されるフレーム材の側面と端面との接合では、端面の接合面積が制限されてしまい、接合箇所に高い強度を持たせることが難しくなる。
【0003】
このため、フレーム材の側面に、フレーム材の端面を突き当てて交差させた状態で接合する場合は、接合箇所と接合箇所付近のフレーム材を覆うように、補強材をフレーム材に溶接して固定し、接合箇所を補強している。(例えば、特許文献1参照。)。
【0004】
【特許文献1】
特開平2000−118438号公報(図1−4)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような接合構造では、接合箇所の強度を高めるために、補強材を用いるので部品点数が多くなり、接合構造が複雑になる。
【0006】
従って、本発明の目的は、簡単にフレーム材の側面にフレーム材の端面を突き当てて交差させて接合することができ、かつ接合箇所に高い強度を持たせることができる自動車のフレーム材接合構造を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載の自動車の車体フレーム材接合構造は、長手方向に延びる第1側面と、該第1側面を挟んで、一方に該第1側面に略垂直な第2側面と、他方に前記第2側面に略逆向きであって該第1側面に略垂直な第3側面とを具備する、中空部を有する押出材から形成される第1フレーム材と、前記第1フレーム材の前記第1側面に沿って前記第2側面に端面を突き当てて交差させて、前記第1,2側面との接合箇所を溶接されて固定される本体部と、該本体部とともに鋳造により一体に形成される、該本体部から張り出し前記第3側面に突き当る張出部と、複数のリブとを具備した第2フレーム材とを具備する。前記本体部は、前記第1側面から離れる位置に配置される面と、当該面において前記長手方向の両端縁部に形成されて前記第1側面に向かって延びて前記第1側面に溶接される側面とを具備して前記第1側面との間に隙間が形成される。前記複数のリブのうち前記本体部に形成されるリブは、前記本体部に沿って延びて前記第1フレーム材に当接する。前記複数のリブのうち前記張出部に形成されるリブは、前記張出部に沿って延びて前記第1フレーム材に当接する。これにより、第2フレーム材の張出部が第1フレーム材に接合されるので、第1フレーム材と第2フレーム材との接合面積の増加にともない接合箇所の強度が高まり、接合箇所の強度を高めるための補強材が不要となる。
【0008】
請求項2に記載の自動車の車体フレーム材接合構造は、前記第1フレーム材と前記第2フレーム材との接合箇所を、全周溶接して固定する。
【0009】
請求項3に記載の自動車の車体フレーム材接合構造は、前記第1フレーム材は自動車の前後方向に延びるサイドルーフレールであって、前記第1側面は第1ドアシール面とし、前記第2フレーム材は自動車の上下方向に延びるピラとする。
【0010】
請求項4に記載の自動車の車体フレーム材接合構造は、前記張出部は前記ドアシール面に連続する第2ドアシール面を形成する。
【0011】
【発明の実施の形態】
本発明の自動車のフレーム材接合構造に係る一実施形態について、図1〜図3を参照して説明する。図1は自動車のフレーム構造の左側一部を示している。なお、自動車の進行方向Fを基準に前後左右及び上下を定義する。
【0012】
自動車のフレーム構造は、図1に示すように、下部に前後方向に延びるサイドシル10と、上部に前後方向に伸びるサイドルーフレール11とを有している。サイドシル10とサイドルーフレール11との間には、前側にフロントピラ12が、略中央にはセンターピラ13が、後側にはリアピラ14が渡されて連結されている。
【0013】
サイドルーフレール11とセンターピラ13の接合構造には、本発明である自動車の車体フレーム材接合構造が採用されている。サイドルーフレール11は、押出加工で成形される押出材から形成されている。この押出材は、中空部15を有する断面が、例えば押出方向に一定で連続している形状であり、軽金属、例えばアルミ材を材料に用いている。
【0014】
サイドルーフレール11は、後から前方向に向かって、下方に下がるように曲げ加工が施されている。また、サイドルーフレール11の側面は、略段形状になっており、中空部15を有する断面の形状は、図2,3に示すように、例えば略多角形である。詳しく説明すると、サイドルーフレール11は、第1側面である、ドアがシールされる第1ドアシール面20を有している。第1ドアシール面20は上下方向に略平行であって、前後方向に延びている。第1ドアシール面20の上縁21は、車幅方向外側に向かって第1ドアシール面20に対して略垂直に立ち上がり、かつ上縁21に沿って前後方向に延びる、第2側面である第1垂直面22を有している。また、第1ドアシール面20の下縁23は、車幅方向内側に向かって第1ドアシール面20に対して略垂直に立ち上がり、かつ下縁23に沿って前後方向に延びる、第3側面である第2垂直面24を有している。
【0015】
センターピラ13は、随所で求められる強度や形状が異なる。例えば自動車の重心よりも高い部分では重くならないようになどの要求があり、図1に示すように、センターピラ13とサイドシル10との接合箇所では前後方向の幅が広く、上部に向かって該幅が細く形成されている。このためセンターピラ13は、軽金属、例えばアルミ材を材料に用いて、ダイキャストにより形成されている。図2はセンターピラ13とサイドルーフレール11との接合を示している。センターピラ13は、サイドルーフレール11の第1ドアシール面20に沿って、上端が第1垂直面22に突き当るまで延びて形成される本体部31を有している。
【0016】
本体部31は、第1ドアシール面20と接合する側が開口して上下に延びており、面32と一対の側面33a,33bを有している。本体部31の上端の縁35は、サイドルーフレール11の第1垂直面22に全周を溶接されて固定されている。本体部31の両側面33a,33bの縁40a,40bは、サイドルーフレール11の第1ドアシール面20に接合する箇所を全周溶接されて、第1ドアシール面20に固定されている。
【0017】
本体部31は、前後方向に張り出す張出部42a,42bを有している。詳しく説明すると、張出部42aは、本体部31の側面33aの縁40aから前方向に張り出して、上端がサイドルーフレール11の第2垂直面24に突き当って、第1シール面20に面一に形成される第2ドアシール面45aを有する。第2ドアシール面45aの前縁は、車幅方向内側に向かって略垂直に立ち上がる側面50aを有する。
【0018】
同様に、張出部42bは、本体部31の側面33bの縁40bから後方向に張り出して、上端がサイドルーフレール11の第2垂直面24に突き当って、第1シール面20に面一に形成される第2ドアシール面45bを有する。第2ドアシール面45bの後縁は、車幅方向に内側に向かって略垂直に立ち上がる側面50bを有する。なお、2ドア車などの場合、第1ドアシール面20のセンターピラ13より後方の部分、及び第2ドアシール面45bは、ドアシール面としては機能しなくてもよい。
【0019】
両張出部42a,42bの上端の縁51a,51bは、サイドルーフレール11の第2垂直面24に全周を溶接されて固定されている。さらに、センターピラ13の車幅方向内側には、センターピラ13が延びる方向に沿ってリブ52a〜52dを有しており、センターピラ13の剛性を高めている。
【0020】
リブ52a〜52dに付いて詳しく説明すると、リブ52a,52dは、張出部42a,42bの第2ドアシール面45a,45bの内側に沿ってサイドルーフレール11の第2垂直面24に突き当るまで延びており、接合箇所が溶接されて固定されている。リブ52b,52cは、図3に示すように、本体部31の面32の内側に沿ってサイドルーフレール11の第2垂直面24に突き当るまで延びて、突き当った後はサイドルーフレール11の第1ドアシール面20に沿って第1垂直面22に突き当るまで延びており、第2垂直面24との接合箇所が溶接されて固定されている。
【0021】
上記のセンターピラ13を構成する本体部31と張出部42a,42bとリブ52a〜52dとは一体に形成されている。このように、センターピラ13がダイキャストにより形成されるので、センターピラ13のサイドルーフレール11との接合箇所には張出部42a,42bを一体形成することができる。
【0022】
また、センターピラ13が張出部42a,42bを有してサイドルーフレール11に接合されるので、サイドルーフレール11とセンターピラ13との接合面積が増加する。このため、接合面積の増加に伴い接合箇所の強度を高めることができ、補強材などの接合箇所の強度を高める補強材が不要となるので、簡単にサイドルーフレール11にセンターピラ13を突き当てて交差させて接合することができ、かつ接合箇所の強度を高めることができる。
【0023】
センターピラ13は、縁35,40a,40b,51a,51bが、サイドルーフレール11に接合する箇所を全周に渡って溶接されてサイドルーフレール11に固定されるので、サイドルーフレール11とセンターピラ13との接合箇所の強度をより高めることができる。
【0024】
センターピラ13のように、下部が前後方向に広く上部が細い形状のフレーム材を、ダイキャストで形成することは有効である。また特に、センターピラ13とサイドルーフレール11との接合のように接合面積が狭い場合では、センターピラ13に張出部42a,42bを形成することは、接合箇所に高い強度を持たせることができるので有効である。
【0025】
センターピラ13の張出部42a,42bを、サイドルーフレール11の第1ドアシール面20に面一に形成することにより、張出部42a,42bがドアシール面を兼ねるので、別途ドアシール面を用意する必要がなく、部品数を削減することができる。
【0026】
センターピラ13の車幅方向内側に、自動車の上下方向に延びるリブ52a〜52dを有し、かつリブ52a〜52dは、サイドルーフレール11とのそれぞれ接合箇所が全周溶接されて固定されるため、センターピラ13の剛性を高めるとともに、より一層サイドルーフレール11とセンターピラ13との接合箇所の強度を高めることができる。
【0027】
なお、本実施の形態ではリブの数は4個であったが、特に数は限定されるものではない。また、本実施の形態では、サイドルーフレール11とセンターピラ13との接合に、本発明である自動車の車体フレーム材接合構造が採用されたが、特にサイドルーフレール11とセンターピラ13との接合に限定されるものではなく、例えばサイドルーフレール11とフロントピラ12およびリアピラ14との接合、または自動車のアンダーボディ構造およびアッパーボディ構造でのフレーム材同士の接合に用いられてもよい。本発明を実施するに当たって、張出部やリブをはじめとする本発明の構成要素は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変換して実施できることは言うまでもない。
【0028】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明によれば、第2フレーム材が鋳造により形成されるので、張出部を一体形成することができる。また、第2フレーム材の張出部が第1フレーム材の第3側面に溶接されて接合されることにより、第1フレーム材と第2フレーム材との接合面積の増加する。このため、接合面積の増加にともない接合箇所の強度が高くなり、補強材が不要となるので、簡単に第1フレーム材の側面に第2フレーム材の端面を突き当てて交差させて接合することができ、かつ接合箇所の強度を高めることができる。
【0029】
請求項2に記載の発明によれば、上記効果に加えて、第1フレーム材と第2フレーム材との接合箇所を全周溶接することにより、接合箇所の強度をより一層高めることができる。
【0030】
請求項3に記載の発明によれば、上記効果に加えて、ピラのように随所で求められる強度および形状が異なるフレーム材をダイキャストで形成することは有効である。また特に、サイドルーフレールとピラとの接合のように、接合面積が狭い場合では、ピラに張出部を形成することは、接合箇所に高い強度を持たせることができるので有効である。
【0031】
請求項4に記載の発明によれば、張出部がドアシール面を兼ねる。これにより、別途ドアシール面を用意する必要がなくなるので、部品数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施の形態に係る自動車の車体フレーム材接合構造が用いられた自動車のフレーム構造の左側一部を示す斜視図。
【図2】 本発明の一実施の形態に係る自動車の車体フレーム材接合構造が用いられたサイドルーフレールとセンターピラとの接合の様子を示す斜視図。
【図3】 図2中のA−A線に沿ってサイドルーフレールとセンターピラとの接合の様子を示す断面図。
【符号の説明】
11…サイドルーフレール(第1フレーム材)、13…センターピラ(第2フレーム材、ピラ)、15…中空部、20…第1ドアシール面(第1側面)、22…第1垂直面(第2垂直面)、24…第2垂直面(第3側面)、31…本体部、32…面、33a,33b…側面、42a,42b…張出部、45a,45b…第2ドアシール面、52a〜52d…リブ。
Claims (4)
- 中空部を有する押出材から形成される第1フレーム材と、
前記第1フレーム材の側面に、端面を突き当てて交差させて、接合箇所を溶接して固定される、鋳造により形成される第2フレーム材と、
を具備し、
前記第1フレーム材の前記側面は、長手方向に延びる第1側面と、該第1側面を挟んで一方に、該第1側面に略垂直な第2側面と、他方に前記第2側面の略逆向きで該第1側面に略垂直な第3側面とを具備しており、
前記第2フレーム材は、前記第1フレーム材の前記第1側面に沿って前記第2側面に突き当る本体部と、該本体部と一体に形成され、該本体部から張り出し前記第3側面に突き当る張出部と、複数のリブとを具備し、
前記本体部は、前記第1側面から離れる位置に配置される面と、当該面において前記長手方向の両端縁部に形成されて前記第1側面に向かって延びて前記第1側面に溶接される側面とを具備して前記第1側面との間に隙間が形成され、
前記複数のリブのうち前記本体部に形成されるリブは、前記本体部に沿って延びて前記第1フレーム材に当接し、
前記複数のリブのうち前記張出部に形成されるリブは、前記張出部に沿って延びて前記第1フレーム材に当接する
ことを特徴とする自動車の車体フレーム材接合構造。 - 前記第1フレーム材と前記第2フレーム材との接合箇所は、全周溶接されて固定されることを特徴とする請求項1に記載の自動車の車体フレーム材接合構造。
- 前記第1フレーム材は、自動車の前後方向に延びるサイドルーフレールであって、前記第1側面は第1ドアシール面であり、前記第2フレーム材は、自動車の上下方向に延びるピラであることを特徴とする請求項1または2に記載の自動車の車体フレーム材接合構造。
- 前記張出部は、前記第1ドアシール面に連続する第2ドアシール面を形成することを特徴とする請求項3に記載の自動車の車体フレーム材接合構造。
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