JP4184861B2 - バイワイヤ方式操舵装置のロック装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングホイールを回転不能にロックするバイワイヤ方式操舵装置のロック装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両におけるバイワイヤ方式の操舵装置(ステアバイワイヤシステム)が開発されつつある。このシステムは、ステアリングシャフトの回転角度(操舵角)をセンサにて検知し、操舵装置のコントローラはその検知結果に基づいて車輪の実操舵角を電気的に制御するものである。ところで、このようなステアバイワイヤシステムにおいても、盗難防止の観点から特許文献1に示すようなステアリングロック装置を装備しておくことが考えられる。この特許文献1では、ステアリングシャフトの外周に所定角度間隔で形成された複数の凹部のうち何れかにロックシャフトが進出することにより、ステアリングシャフトをロックする。
【0003】
【特許文献1】
実開平5−7556号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献1においては、ロックシャフトが進出可能にステアリングシャフトに形成された凹部は、所定角度間隔で形成されているため、ロックシャフトと凹部との周方向の位置関係によってロックするためにステアリングシャフト即ちステアリングホイールを回転させなければならない。
【0005】
そして、車両のイグニッションがOFFの時にはコントローラは車輪の実操舵角を制御しない。このため、ステアリングシャフトの外周の凹部(複数あるうちの何れか一つ)とロックシャフトとを対向させるためにステアリングホイールを回転させると、ステアリングホイールの操舵角と車輪の実操舵角との対応がずれてしまう。この操舵角と実操舵角とに対応ずれを生じた状態で車両のイグニッションをONすると、例えば車輪が直進状態であるにもかかわらずステアリングホイールが傾いた状態となってしまい、車両を運転する運転者は違和感を受けるという問題が発生することが考えられる。
【0006】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的はステアリングホイールと車輪との角度の対応ずれを抑えることができるバイワイヤ方式操舵装置のロック装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、車輪の実操舵角を制御する制御手段とを電気的に接続したバイワイヤ方式操舵装置のロック装置であって、前記ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの外周を取り囲むように配置される断面C形状をなすシャフトロック体と、イグニッションのON,OFFを検出する検出手段とを備え、前記検出手段から出力されるイグニッションのOFFの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの外周を前記シャフトロック体にて締め付けて両者の摩擦関係によりステアリングホイールをほぼその位置でロックし、前記検出手段から出力されるイグニッションのONの検出信号に基づいて、前記締め付けによる摩擦関係を解除することにより前記ステアリングホイールをアンロックすることを要旨とする。
【0008】
請求項2に記載の発明は、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、車輪の実操舵角を制御する制御手段とを電気的に接続したバイワイヤ方式操舵装置のロック装置であって、前記ステアリングホイールに連結されるとともに、当該ステアリングシャフトの外周面に、断面三角形状をなす複数の山歯が周方向全周に亘って隙間なく形成されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの外周を取り囲むように配置されるとともに、当該シャフトロック体の内周面に、断面三角形状をなす複数の山歯が周方向全周に亘って隙間なく形成された断面C形状をなすシャフトロック体と、イグニッションのON,OFFを検出する検出手段とを備え、前記検出手段から出力されるイグニッションのOFFの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの各山歯と前記シャフトロック体の各山歯とを互いに係合させることによりステアリングホイールをほぼその位置でロックし、前記検出手段から出力されるイグニッションのONの検出信号に基づいて、前記各山歯同士の係合を解除することにより前記ステアリングホイールをアンロックすることを要旨とする。
【0009】
請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置において、前記ステアリングホイールのロック時に所定以上の回転力が前記ステアリングホイールに加わった際にそのステアリングホイールの回転を許容する回転許容手段を備えたことを要旨とする。
【0011】
(作用)
従って、請求項1に記載の発明においては、以下に示す作用を得る。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのOFFを検出した検出手段から出力される検出信号に基づいて、ステアリングシャフトの外周をシャフトロック体にて締め付けて両者の摩擦関係によりステアリングホイールをほぼその位置でロックする。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのONを検出した検出手段から出力される検出信号に基づいて、前記締め付けによる摩擦関係を解除することによりステアリングホイールをアンロックする。
【0012】
従って、請求項2に記載の発明においては、以下に示す作用を得る。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのOFFを検出した検出手段から出力される検出信号に基づいて、ステアリングシャフトの各山歯とシャフトロック体の各山歯とを互いに係合させることによりステアリングホイールをほぼその位置でロックする。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのONを検出した検出手段から出力される検出信号に基づいて、前記各山歯同士の係合を解除することによりステアリングホイールをアンロックする。
【0013】
従って、請求項3に記載の発明においては、請求項1又は請求項2に記載の作用に加えて以下に示す作用を得る。回転許容手段は、ステアリングホイールをロックしている状態において所定以上の回転力がステアリングホイールに加わった際にそのステアリングホイールの回転を許容する。
【0016】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
以下、本発明をバイワイヤ方式操舵装置のロック装置を備えた車両に具体化した一実施形態を図1〜図3に従って説明する。
【0017】
図1に示すように、車両11は、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト13、舵角検出装置14、検出手段及び制御手段としての操舵装置制御用の制御装置15、操舵装置16、一対の車輪17を備えている。
【0018】
舵角検出装置14は、舵角検出手段としてのアングルセンサ18、及びロック機構19を備えている。ロック機構19は、「バイワイヤ方式操舵装置のロック装置」及び回転許容手段に相当する。本実施形態では、アングルセンサ18はバッテリ電源からの電力を駆動源とする公知のアングルセンサであり、アングルセンサ18とロック機構19とが一体に固定されている。
【0019】
ステアリングホイール12には、ステアリングホイール12と一体回転するステアリングシャフト13が連結されている。アングルセンサ18と制御装置15、制御装置15と操舵装置16、及び制御装置15とロック機構19はそれぞれ電気的に接続されている。本実施形態では、アングルセンサ18及びロック機構19にはバッテリ電源からの電力が供給され、制御装置15にはバッテリ電源からの電力及びイグニッション電源からの電力が供給されている。
【0020】
なお、バッテリ電源の電力とは、バッテリから直接供給される電力のことをいう。イグニッション電源の電力とは、バッテリからイグニッションスイッチの操作に応じて供給される電力のことをいい、イグニッションスイッチがON(イグニッションがON)している時のみ供給され、イグニッションスイッチがOFF(イグニッションがOFF)している時には供給されない。
【0021】
アングルセンサ18はステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)の回転角度(操舵角)を検出し、その検出した回転角度に基づくステアリング角信号を制御装置15へ出力する。制御装置15は、アングルセンサ18から入力したステアリング角信号に基づいて操舵装置16へ操舵角制御信号を出力する。前記操舵装置16は、制御装置15から入力した操舵角制御信号に基づいて両車輪17の実操舵角をステアリングホイール12の操舵角に対応する角度に変更する。即ち、図2に示すように、イグニッションがONしている時、即ちイグニッション電源からの電力が制御装置15に供給されている時には、操舵装置16はアングルセンサ18の操舵角と両車輪17の実操舵角とが対応するように両車輪17を制御している。
【0022】
次に、舵角検出装置14を詳述する。
図3に示すように前記ロック機構19は、アクチュエータとしての一対のシリンダ21,22、及びシャフトロック体23を備えている。シャフトロック体23は断面C形状をなしている。
【0023】
前記シリンダ21,22は、本体部21a、22aと、可動部21b,22bとをそれぞれ備えている。本体部21a、22aは、図示しない固定部材にそれぞれ固定され、その本体部21a、22aには、可動部21b,22bが突出入可能に構成されている。前記シリンダ21,22は、可動部21b,22b同士が互いに対向するように配置されている。
【0024】
可動部21b,22bの先端部は軸24,25によりシャフトロック体23の周方向両端部とそれぞれ回転可能に連結されている。前記シャフトロック体23は、前記ステアリングシャフト13の軸方向における一部を取り囲むように配置されている。シャフトロック体23は、その内径がステアリングシャフト13の外径より大きく形成され、そのシャフトロック体23に対して本体部21a,22aに没入した可動部21b,22bが連結されている。
【0025】
制御装置15は、イグニッション電源からの電力の供給を検出する。制御装置15は、イグニッション電源からの電力を監視し、イグニッション電源から電力が供給されている時には前記ロック機構19へ所定レベル(例えば、Lレベル)の検出信号(図2参照)を出力するようになっている。制御装置15は、イグニッション電源からの電力を監視し、イグニッション電源から電力が供給されていない時には前記ロック機構19へ所定レベル(例えば、Hレベル)の検出信号(第2参照)を出力するようになっている。
【0026】
前記ロック機構19は、制御装置15からの検出信号に応答してスリープ動作又はウェイクアップ動作を行う。詳述すると、ロック機構19は、スリープ動作及びウェイクアップ動作に応じて両シリンダ21,22を駆動する。例えば、ロック機構19は、制御装置15からHレベルの検出信号を入力すると可動部21b,22bを突出させ、制御装置15からLレベルの検出信号を入力すると可動部21b,22bを没入させる。
【0027】
可動部21b,22bが本体部21a,22aに没入していると、可動部21b,22bの先端部は最後退位置PL1,PR1に位置する。このように、シャフトロック体23の周方向両端部同士を遠ざけ、シャフトロック体23の内径をステアリングシャフト13の外径より大きくすることによりステアリングシャフト13とシャフトロック体23との間で若干の空間ができる。この結果、ステアリングシャフト13がロック機構19にて固定されず、ステアリングホイール12はアンロック状態となる。
【0028】
また、シャフトロック体23は、弾性変形可能である。従って、前記シリンダ21,22における可動部21b,22bが突出(可動部21b,22bの先端部が最前進位置PL2,PR2に位置)すると、両端部同士が近づくように撓み、ステアリングシャフト13の外周を締め付けるようになっている。この結果、ステアリングシャフト13はシャフトロック体23との摩擦により回転不能となり、ステアリングホイール12はロック状態となる。
【0029】
シャフトロック体23がステアリングシャフト13の外周を締め付ける締め付け力は適宜設定されている。このため、シャフトロック体23がステアリングシャフト13の外周を締め付けた状態おいて、ステアリングシャフト13に所定以上の回転力(操舵力)が加えられると、ステアリングシャフト13は、ステアリングシャフト13とシャフトロック体23とがなす摩擦に抗して回転するように構成されている。
【0030】
なお、「所定の回転力」とは、例えば、ステアリングシャフト13が回転不能な状態でステアリングホイール12を回転させようとした際に、ステアリングホイール12やステアリングシャフト13が壊れる寸前の回転力のことをいう。
【0031】
次に、舵角検出装置14の作用について説明する。
イグニッション(図示しないイグニッションスイッチ)をOFFにすると、イグニッション電源からの電力が制御装置15へ供給されなくなる。図2に示すように、制御装置15は、イグニッション電源からの電力が供給されない際には、ロック機構19のシリンダ21,22へHレベルの検出信号を出力する。前記ロック機構19のシリンダ21,22は、制御装置15からHレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として図3に示すように可動部21b,22bの先端をそれぞれ最後退位置PL1,PR1から最前進位置PL2,PR2まで移動させる。
【0032】
すると、シャフトロック体23がステアリングシャフト13の外周を締め付け、ステアリングシャフト13はその位置で回転不能となる。言い換えると、イグニッションをOFFした後すぐに、ステアリングシャフト13は回転不能、即ちステアリングホイール12はロック状態となる。
【0033】
そして、イグニッションがOFFであっても、バッテリ電源からの電力が供給されているアングルセンサ18はステアリングシャフト13の回転角度(操舵角)を検出する。
【0034】
操舵装置16は、アングルセンサ18にて検出した操舵角と車輪17の実操舵角とが対応するように制御する。イグニッションがOFFの時、ステアリングシャフト13はロック機構19にてロックされている、即ちステアリングシャフト13が回転しないので操舵角は変更されず実操舵角も変更されない。
【0035】
一方、イグニッションをONにすると、イグニッション電源からの電力が制御装置15へ供給される。図2に示すように、制御装置15は、イグニッション電源からの電力が供給されている際には、ロック機構19におけるシリンダ21,22へLレベルの検出信号を出力する。前記ロック機構19のシリンダ21,22は、制御装置15からLレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として可動部21b,22bの先端をそれぞれ最前進位置PL2,PR2から最後退位置PL1,PR1まで移動させる。
【0036】
すると、シャフトロック体23がステアリングシャフト13を締め付けた状態から離れ、ステアリングシャフト13は回転可能となる。言い換えると、イグニッションをONした後すぐに、ステアリングシャフト13は回転可能、即ちステアリングホイール12はアンロック状態となる。
【0037】
アングルセンサ18はステアリングシャフト13の回転角度(操舵角)を検出する。操舵装置16は、イグニッションがONの時アングルセンサ18にて検出した操舵角と車輪17の実操舵角とが対応するように制御する。イグニッションがONの時、ステアリングシャフト13はアンロック状態である、即ちステアリングシャフト13が回転可能であるため操舵角の変更に応じて実操舵角が変更される。
【0038】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)ロック機構19は、イグニッションのOFFに基づいてステアリングホイール12に連結したステアリングシャフト13をその位置でロックするようにした。言い換えると、ロック機構19は、車両11のエンジンが停止している際、即ちステアリングホイール12の操舵角の変化が両車輪17の実操舵角に反映されない際には、ステアリングホイール12を回転不能にする。そのため、ステアリングホイール12が回転しないので、両車輪17の実操舵角とステアリングホイール12の操舵角とが非対応になることが抑制される。
【0039】
一方、ロック機構19は、イグニッションのONに基づいてステアリングホイール12をアンロックする。言い換えると、ロック機構19は、車両11のエンジンが駆動している際、即ちステアリングホイール12の操舵角の変化が両車輪17の実操舵角に反映される際には、ステアリングホイール12を回転可能にする。従ってロック機構19は、イグニッションをOFFした際におけるステアリングホイール12の操舵角と両車輪17の実操舵角との角度の対応ずれを抑えることができる。この結果、両車輪17とステアリングホイール12との対応がずれることなく、車両11を運転する運転者はステアリングホイール12の回転角度に違和感を受けることがない。
【0040】
(2)ロック機構19はイグニッションのOFFを検出した制御装置15から出力される検出信号に基づいてステアリングホイール12をその位置でロックするようにした。ロック機構19は、イグニッションのONを検出した制御装置15から出力される検出信号に基づいてステアリングホイール12をアンロックするようにした。従って、ロック機構19に制御装置を備えなくてよいため、ロック機構19に制御装置を備えた場合と比してロック機構19の部品コストを低減できる。
【0041】
(3)ステアリングホイール12をロックしている状態であっても、ステアリングホイール12に所定以上の回転力が加わった際に、ステアリングシャフト13とシャフトロック体23とがなす摩擦に抗してステアリングホイール12を回転するようにした。従って、ステアリングホイール12及びステアリングシャフト13並びにシャフトロック体23に所定以上の回転力が加わることがない。そのため、ステアリングホイール12及びステアリングシャフト13並びにシャフトロック体23を、必要以上の強度設定をすることなく設計でき、車両11の製作コストを低減できる。
【0042】
(4)舵角検出装置14は、アングルセンサ18を一体に備えた。従って、アングルセンサ18を舵角検出装置14とは別部品で構成したものと比べて、本実施形態のアングルセンサ18を一体に備えた舵角検出装置14は車両11に搭載する部品の数を削減でき、車両11の組付け工程数を減らすことができる。
【0043】
(5)ロック機構19は、ステアリングシャフト13の外周をシャフトロック体23にて締め付けてステアリングホイール12をロックする。即ち、シャフトロック体23とステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)との摩擦関係によりステアリングホイール12をロックするようにした。従って、ステアリングホイール12の回転角度がどの角度であっても締付固定でき、ステアリングホイール12の操舵角と両車輪17の実操舵角との対応ずれをよりいっそう抑えつつステアリングホイール12をロックできる。
【0044】
(第2実施形態)
以下、本発明を具体化した第2実施形態を図4に従って説明する。
なお、説明の便宜上、第1実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。
【0045】
図4は、本実施形態のロック機構30の構造を示す概略説明図である。このロック機構30は、図3のロック機構19に代えて用いられる。ロック機構30は、「バイワイヤ方式操舵装置のロック装置」及び回転許容手段に相当する。ロック機構30は、前記第1実施形態で説明したシリンダ21,22、及びシャフトロック体23を備えている。
【0046】
本実施形態では、ステアリングシャフト13の外周面及びシャフトロック体23の内周面の形状が変更されている。詳しく述べると、図4に示すように、ステアリングシャフト13の外周面におけるロック機構30と対応する部分には、周方向全周に亘ってセレーションである複数の山歯31が隙間なく形成されている。山歯31は断面三角形状をなしている。シャフトロック体23の内周面には、前記ステアリングシャフト13の各山歯31とそれぞれ係合する断面三角形状をなす複数の山歯32が周方向全周に亘って隙間なく形成されている。各山歯31のピッチ間隔(互いに隣り合う山歯31の頂部同士の間隔)は、従来技術のステアリングシャフト外周に所定角度間隔で形成された凹部のピッチ間隔に比して狭く形成されている。
【0047】
前記ロック機構30のシリンダ21,22は、制御装置15からLレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として図4に示すように可動部21b,22bの先端をそれぞれ最前進位置PL2,PR2から最後退位置PL1,PR1まで移動する。前記シリンダ21,22における可動部21b,22bの先端が最後退位置PL1,PR1に位置する際に、シャフトロック体23は、その内径(各山歯32の頂部からなる内径)がステアリングシャフト13の外径(各山歯31の頂部からなる外径)より大きくなるようになっている。シャフトロック体23の内径がステアリングシャフト13の外径よりも大きくなっている際には、前記ステアリングシャフト13の各山歯31とシャフトロック体23の各山歯32とが非係合状態となる。
【0048】
即ち、イグニッションがONの際には、ステアリングシャフト13がロック機構30に固定されず、ステアリングホイール12はアンロック状態となる。この時、ステアリングシャフト13が回転可能であるため操舵角の変更に応じて実操舵角が変更される。
【0049】
一方、前記ロック機構30のシリンダ21,22は、制御装置15からHレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として図4に示すように可動部21b,22bの先端をそれぞれ最後退位置PL1,PR1から最前進位置PL2,PR2まで移動させる。前記シリンダ21,22における可動部21b,22bの先端が最前進位置PL2,PR2に位置する際には、各山歯32と各山歯31とが互いに係合する。すると、シャフトロック体23は、その内径(各山歯32の頂部からなる内径)がステアリングシャフト13の外径(各山歯31の頂部からなる外径)より若干小さくなる。この結果、ステアリングシャフト13がロック機構30に固定され、ステアリングホイール12はロック状態となる。
【0050】
即ち、イグニッションがOFFの際には、ステアリングシャフト13がロック機構30に固定され、ステアリングホイール12はロック状態となる。この時、ステアリングシャフト13が回転しないので操舵角は変更されず実操舵角も変更されない。
【0051】
ステアリングシャフト13の各山歯31とシャフトロック体23の各山歯32とが係合した状態おいて、ステアリングシャフト13に所定以上の回転力が加えられると、シリンダ21,22の可動部21b,22bはステアリングシャフト13の軸心Oを基準とした放射方向へ向けて撓むように構成されている。また、前記各山歯31と前記各山歯32とが係合した状態において、シリンダ21,22の可動部21b,22bが前記放射方向へ向けて撓むと、シャフトロック体23の内径がステアリングシャフト13の外径よりも大きくなるようにロック機構30は構成されている。
【0052】
この結果、シリンダ21,22における可動部21b,22bの先端が最前進位置PL2,PR2に位置する場合であっても、ステアリングシャフト13に所定以上の回転力が加えられると、ステアリングシャフト13は回転可能とされている。
【0053】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)ロック機構30は、前記ステアリングシャフト13の各山歯31とシャフトロック体23の各山歯32とをそれぞれ互いに係合させてステアリングホイール12をほぼその位置でロックする。即ち、シャフトロック体23とステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)との係合関係によりステアリングホイール12をほぼその位置でロックするようにした。従って、例えば、各山歯31と各山歯32との間に油膜などが介在して両山歯31,32間で互いに摩擦が無くなったとしても、各山歯31と各山歯32とがそれぞれ係合している限り、ロック機構30はステアリングホイール12を確実にロックすることができる。
【0054】
また、ステアリングシャフト13に断面三角形状をなす複数の山歯31を隙間なく形成した。そのため、隣り合う山歯31同士にて形成されるV字溝は、その谷の一番深い部分(底部)の周方向長さ(軸心Oを中心とした周方向長さ)が実質的にない状態とされている。ところで、従来技術では、ステアリングシャフト外周に複数の凹部を設けようとすると、凹部の底面が周方向に長いため(V字溝の谷に比して)設ける数が限られてしまう。
【0055】
従って、本実施形態は、従来技術のようにステアリングシャフトの外周に凹部を設ける場合に比して、山歯31を数多く形成でき、ピッチ間隔を狭くでき、ステアリングホイール12の操舵角と両車輪17の実操舵角との角度の対応ずれが極めて僅かしか起こらない。この結果、車両11を運転する運転者はステアリングホイール12の回転角度に違和感を受けることがない。
【0056】
(2)ステアリングホイール12をロックしている状態であっても、ステアリングホイール12に所定以上の回転力が加わった際に、ステアリングシャフト13の各山歯31とシャフトロック体23の各山歯32との係合を解除し、ステアリングホイール12を回転するようにした。従って、前記第1実施形態の(3)の効果と同様の効果を得る。
【0057】
なお、前記各実施形態は、以下の態様に変更してもよい。
・前記各実施形態では、制御装置15がロック機構19,30へHレベルの検出信号を出力した際にロック機構19,30がステアリングシャフト13をロックしていた。また、制御装置15がロック機構19,30へLレベルの検出信号を出力した際にロック機構19,30がステアリングシャフト13をアンロックするようにしていた。これに限らず、制御装置15がロック機構19,30へLレベルの検出信号を出力した際にロック機構19,30がステアリングシャフト13をロックするように構成してもよい。この場合、制御装置15がロック機構19,30へHレベルの検出信号を出力した際にロック機構19,30がステアリングシャフト13をアンロックするように構成する。
【0058】
・前記各実施形態では、2つのシリンダ21,22を用いてシャフトロック体23の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体23にてステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)をロックまたはアンロックさせていた。これに限らず、一つのシリンダを備えるようにロック機構19,30を構成し、そのシリンダを用いてシャフトロック体23の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体23にてステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)をロックまたはアンロックさせてもよい。
【0059】
・前記各実施形態では、シリンダ21,22を用いてシャフトロック体23の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体23にてステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)をロックまたはアンロックさせていた。このようなシリンダ21,22に限らず、公知のチャックなどでシャフトロック体23の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体23にてステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)をロックまたはアンロックさせるようにしてもよい。
【0060】
・前記第1実施形態ではシャフトロック体23をステアリングシャフト13に締め付けることにより、前記第2実施形態ではシャフトロック体23の各山歯32とステアリングシャフト13の各山歯31とをそれぞれ係合させることにより、ステアリングホイール12を固定していた。これに限らず、ステアリングシャフト13を公知のチャック(シャフトロック手段)などで挟みつけることによりステアリングホイール12をロックするようにしてもよい。要は、ステアリングホイール12をロックまたはアンロックする機構であれば、どのような機構を用いてもよい。
【0061】
・前記各実施形態では、アングルセンサ18は、バッテリからの電力を駆動源とするアングルセンサを用いていた。これに限らず、アングルセンサ18の代わりに、イグニッションからの電力を駆動源としてステアリングシャフト13(ステアリングホイール12)の回転角度(操舵角)を検出する舵角検出手段としてのアングルセンサを用いてもよい。
【0062】
・前記各実施形態では、舵角検出装置14のロック機構19,30は制御装置15からの所定レベルの検出信号を受けてステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をロックまたはアンロックするように構成していた。これに限らず、舵角検出装置14のアングルセンサ18に検出手段としての検出信号出力装置を設け、この検出信号出力装置がイグニッションのONまたはOFFに基づいてロック機構19,30へ所定レベルの検出信号を出力するように構成してもよい。そして、ロック機構19,30は、この所定レベルの検出信号に基づいてステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をアンロックまたはロックするようにしてもよい。
【0063】
・前記各実施形態では、舵角検出装置14にはアングルセンサ18を含むように構成していた。これに限らず、舵角検出装置14においてアングルセンサ18を含まないように構成し、舵角検出装置14とは別部品でアングルセンサ18を設けるようにしてもよい。
【0064】
・前記各実施形態では、ステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をロックしている状態であっても、ステアリングホイール12に所定以上の回転力が加わった際に、ステアリングホイール12の回転を許容するようにロック機構19,30を構成していた。これに限らず、ステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をロックしている状態において、ステアリングホイール12に所定以上の回転力が加わっても、ステアリングホイール12を回転しないようにロック機構19,30を構成してもよい。
【0065】
・前記各実施形態では、ロック機構19,30へバッテリ電源からの電力を供給するように構成していた。ロック機構19,30は制御装置15からの所定レベルの検出信号を受けてステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をロックまたはアンロックするように構成していた。これに限らず、ロック機構19,30は、バッテリ電源からの電力が供給されないように構成し、その代わりに、イグニッション電源からの電力が供給されるように構成してもよい。そして、イグニッションがONの際、即ちイグニッション電源がロック機構19,30へ供給されている際に、ロック機構19,30はステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をアンロックするように構成する。また、イグニッションがOFFの際、即ちイグニッション電源がロック機構19,30へ供給されていない際に、ロック機構19,30はステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をロックするように構成する。
【0066】
・前記各実施形態では、舵角検出装置14のロック機構19,30は、舵角検出装置14とは別部品である制御装置15からの所定レベルの検出信号を受けてステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をロックまたはアンロックするように構成していた。これに限らず、舵角検出装置14のロック機構19,30にイグニッションのON及びOFFを検出する検出手段としての検出回路を設けてもよい。そして、この検出回路がイグニッションのONまたはOFFに基づいてロック機構19,30のシリンダ21,22へ所定レベルの検出信号を出力するように構成する。シリンダ21,22は、この所定レベルの検出信号に基づいてステアリングホイール12(ステアリングシャフト13)をアンロックまたはロックするようにしてもよい。
【0067】
・前記各実施形態では、制御装置15(検出手段)はイグニッション電源の供給の有無を検出して検出信号を出力していたが、イグニッションスイッチのON,OFFを検出して検出信号を出力するように構成してもよい。
【0068】
次に、上記各実施形態及びその態様の変更から把握できる技術的思想について以下に追記する。
(イ)前記舵角検出装置において、前記舵角検出手段には、前記検出手段を備えていること。
【0069】
(ロ)前記バイワイヤ方式操舵装置のロック装置において、前記ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトをロックするシャフトロック手段とを備え、前記シャフトロック手段と前記ステアリングシャフトとの摩擦関係により前記ステアリングホイールをロックすること。
【0070】
(ハ)前記バイワイヤ方式操舵装置のロック装置において、前記ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトをロックするシャフトロック手段とを備え、前記シャフトロック手段と前記ステアリングシャフトとの係合関係により前記ステアリングホイールをロックすること。
【0071】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、ステアリングホイールと車輪との角度の対応ずれを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1実施形態における車両の電気的構成を示すブロック図。
【図2】 第1実施形態における車両の各部の信号出力を示すタイミングチャート。
【図3】 第1実施形態におけるロック機構の構造を示す概略説明図。
【図4】 第2実施形態におけるロック機構の構造を示す概略説明図。
【符号の説明】
12…ステアリングホイール、13…ステアリングシャフト、14…舵角検出装置、15…検出手段及び制御手段としての制御装置、17…車輪、18…舵角検出手段としてのアングルセンサ、19,30…「バイワイヤ方式操舵装置のロック装置」及び回転許容手段としてのロック機構、23…シャフトロック体、31…山歯、32…山歯。
Claims (3)
- ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、車輪の実操舵角を制御する制御手段とを電気的に接続したバイワイヤ方式操舵装置のロック装置であって、
前記ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの外周を取り囲むように配置される断面C形状をなすシャフトロック体と、
イグニッションのON,OFFを検出する検出手段とを備え、
前記検出手段から出力されるイグニッションのOFFの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの外周を前記シャフトロック体にて締め付けて両者の摩擦関係によりステアリングホイールをほぼその位置でロックし、前記検出手段から出力されるイグニッションのONの検出信号に基づいて、前記締め付けによる摩擦関係を解除することにより前記ステアリングホイールをアンロックすることを特徴とするバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。 - ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、車輪の実操舵角を制御する制御手段とを電気的に接続したバイワイヤ方式操舵装置のロック装置であって、
前記ステアリングホイールに連結されるとともに、当該ステアリングシャフトの外周面に、断面三角形状をなす複数の山歯が周方向全周に亘って隙間なく形成されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの外周を取り囲むように配置されるとともに、当該シャフトロック体の内周面に、断面三角形状をなす複数の山歯が周方向全周に亘って隙間なく形成された断面C形状をなすシャフトロック体と、
イグニッションのON,OFFを検出する検出手段とを備え、
前記検出手段から出力されるイグニッションのOFFの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの各山歯と前記シャフトロック体の各山歯とを互いに係合させることによりステアリングホイールをほぼその位置でロックし、前記検出手段から出力されるイグニッションのONの検出信号に基づいて、前記各山歯同士の係合を解除することにより前記ステアリングホイールをアンロックすることを特徴とするバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。 - 前記ステアリングホイールのロック時に所定以上の回転力が前記ステアリングホイールに加わった際にそのステアリングホイールの回転を許容する回転許容手段を備えたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。
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