JP4082255B2 - 車両用情報通信装置 - Google Patents

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    • G08SIGNALLING
    • G08GTRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数台の車両が走行しながら合流するための支援を行うことができる車両用情報通信装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えばグループでレジャーを楽しむために、離れた場所にいる複数台の車両(自動車)が、どこかで合流して目的地に向かうといった場合がある。一般的に、このようなケースでは、電話連絡などによって予めパーキングエリア等の待合せ場所(及び大体の時刻)を決めておくといったことが行われるが、これでは、電話連絡に結構手間がかかるものとなり、また、待合せ場所への到着時刻が車両ごとにばらばらとなって非効率的な待ち時間が生ずる問題点がある。
【0003】
そこで、本出願人は、他車との間での通信を可能としたナビゲーション装置を利用して、一台の車両のホストナビが、通信により得た他車位置のデータ及び自車位置から、それらを内包する最小円の中心位置に最も近い施設(コンビニなど)を求めて集合地として設定し、他車に連絡するようにした技術を開発し、先に出願している(例えば特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−92788号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術は、車両用に限って考えた場合、複数台の車両が集合地としての施設に一旦集合する(停車する)ことが前提となるため、次のような点で改善の余地が残されていた。即ち、最終目的地がある場合には、集合地で一旦集合することは、最終目的地に早く到着する観点からは、時間のロスを生ずることになる。この場合、個々の車両にとっては、最終目的地に向けた最適(最短)なルートから外れた位置に集合地が設定されることもあり、集合のためだけに遠回りをしなくてはならないケースも生ずる。
【0006】
また、全車両が必ずしも同時刻に集合地に到着するとは限らず、集合地への到着時刻は車両間でばらつくため、早く到着した車両にとっては無駄な待ち時間が生ずることは避けられなかった。さらには、集合地となる施設は、複数台の車両が駐車可能なものに限定されるので、位置的に必ずしも適切な集合地を設定できるとは限らなかった。
【0007】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、複数台の車両が走行しながら合流するための支援を行うことができる車両用情報通信装置を提供するにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の車両用情報通信装置は、走行しながら合流したい他車の位置を他車情報取得手段により取得し、自車位置検出手段により検出された自車の位置及び取得された他車の位置から設定手段により車両の合流予定地点を道路上に設定し、これと共に、その合流予定地点までの各車両の推奨する経路を探索すると共に推奨する走行速度を演算手段により算出し、さらに、通知手段により、合流予定地点並びに他車の推奨する経路及び走行速度を他車に通知するように構成したものである(請求項1の発明)。
【0009】
これによれば、通信により他車位置の情報を取得し、各車両の位置に基づいて適当な合流予定地点を自動で設定することができる。そして、その合流予定地点を、電話連絡などを行うことなく、他の車両にも通知することができ、自車のドライバはもとより、他車のドライバもその合流予定地を目指して走行することにより、合流予定地点付近での無理なくスムーズな合流が可能となる。
【0010】
この場合、合流予定地点は、道路上に設定されるものであるから、特定の施設等に集合地を設定する場合と比べて、設定にあたっての融通性(自由度)が高く、自在に合流予定地点を設定することが可能となる。しかも、車両を合流予定地点で停車させることなく、複数台の車両が走行しながら合流(集合)するものであるから、時間のロスを生ずることがなくなり、また、推奨する経路及び走行速度をも通知されるので、各車両のドライバがそれに従って走行することにより、全車両がほぼ同時刻に合流予定地点付近に到達することが期待できる。
【0011】
このとき、上記設定手段により、各車両から合流予定地点までの距離が極力短く且つ極力等しくなり、更に、全車両が目的地方向に対して逆行することがない位置に合流予定地点が設定されることが望ましい(請求項2の発明)。これによれば、全車両が、極力早期に且つほぼ同時刻に合流予定地点付近に到達することが可能となり、しかも、各車両が目的地方向に対して逆行することがないので、個々の車両における逆行による時間のロスも未然に防止することができる。
【0012】
ところで、上記のように合流を行う場合、例えば道路の渋滞等の事情により、当初の合流予定地点における合流が不可能となる車両が出てくる場合がある。そこで、他車情報取得手段を、定期的に他車の位置情報を取得するように構成すると共に、その他車及び自車の位置情報に基づいて、合流予定地点の再設定が必要かどうかを判断する判断手段を設けることもできる(請求項3の発明)。これにより、合流予定地点の設定後に状況が変化した場合にも、合流予定地点の再設定を行うなどによって対応することが可能となる。
【0013】
また、車に故障や事故等の異常が発生した際に、他車情報取得手段が、その情報も取得できるように構成しても良い(請求項4の発明)。これにより、合流を予定していた車両に故障や事故等の異常が発生した場合に、その車両をとりあえず合流すべき車両から除外する、事故発生を必要部署に連絡する、事故発生位置を集合地点とする、異常状況の調査を別の他車に依頼する等、適切な処置をとることが可能となる。
【0014】
さらには、各車両の合流後に、それら複数台の車両が最終目的地までの隊列走行を行うための隊列走行制御手段を設けることも可能である(請求項5の発明)。ここで、隊列走行とは、簡単に言うと、例えば先頭車と、自動運転機能を備えた1台以上の追走車とが、車々間通信により走行制御情報を通信しながら、ごく短い車間距離で隊列を組んで走行するものであり、上記構成によれば、合流地点での複数台の車両の合流の後、容易に隊列走行への移行が可能となり、追走車のドライバの負担軽減等の隊列走行におけるメリットを得ることができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例について、図面を参照しながら説明する。尚、本実施例においては、車両用情報通信装置はカーナビゲーション装置と一体化(統合)されて車両(自動車)に組込まれている。まず、図2は、本実施例に係る車両用情報通信装置としてのカーナビゲーション装置1の全体の電気的構成(ハードウエア構成)を概略的に示している。
【0016】
ここで、このカーナビゲーション装置1は、CPU,ROM,RAM,I/O等からなるマイコンを主体として構成されたナビ制御部2に、GPSアンテナ(受信機)3、ジャイロセンサ4、車速パルス発生器5、例えばフルカラー液晶ディスプレイからなるディスプレイ6、このディスプレイ6の表面に設けられた操作手段としてのタッチパネル7、地図ディスクドライブ8、統合無線機9、隊列走行制御部10、車両制御部11等を接続して構成されている。
【0017】
前記ナビ制御部2は、前記GPSアンテナ3、ジャイロセンサ4、車速パルス発生器5からの入力信号に基づいて、車両の現在位置、進行方向、速度や走行距離等を高精度で検出するようになっており、以て、自車の位置を検出する自車位置検出手段が構成されている。
【0018】
前記地図ディスクドライブ8は、道路地図データやそれに付随する目的地データ(施設データ)などの各種データを記憶した地図データ記録メディアからデータを読出すものであり、地図データ入力手段として機能する。その地図データ記録メディアとしては、例えばDVDあるいはCD−ROM等の大容量記憶媒体が用いられる。前記道路地図データは、道路形状、道路幅、道路名、信号、踏切、建造物、各種施設、地名、地形等のデータを含むと共に、その道路地図をディスプレイ6の画面上に再生するためのデータを含んでいる。
【0019】
図示はしないが、前記ディスプレイ6の画面には、通常時には、車両の現在地周辺の地図が各種縮尺で表示されると共に、その表示に重ね合せて、車両の現在位置及び進行方向を示す現在地マークが表示されるようになっており、表示手段として機能する。また、ディスプレイ6には、ユーザが各種の入力,設定(選択)を行なうための入力用の画面や、各種のメッセージ等も表示されるようになっている。さらには、目的地までの経路案内の実行時などには、ディスプレイ6には、経路案内用の画面が表示されるようになっている。
【0020】
前記タッチパネル7は、ユーザ(ドライバ)が各種の入力操作を行うためのもので、例えばディスプレイ6に表示される道路地図の縮尺の選択や、各種機能の実行の指示、経路案内時の目的地の指定等を行い得るようになっている。このとき、ユーザは、タッチパネル7の操作により、後述する合流支援機能(合流支援プログラム)の実行を指示することができ、その際には合流すべき相手(他車)の指定、最終目的地の指定なども行うようになっている。さらには、隊列走行の実行の指示も行うことができるようになっている。
【0021】
前記統合無線機9は、本実施例では、例えば移動電話(携帯電話)などの広域双方向通信手段と、車々間通信手段との双方の機能を統合して構成され、広域(遠隔)通信用のアンテナ9a、及び、狭域(車々間)通信用のアンテナ9bを有している。これにて、統合無線機9は、後述する合流支援機能の実行時には、広域双方向通信手段により、他車情報取得手段及び通知手段として機能するようになっている。さらに、後述する隊列走行の実行時には、車々間通信手段により、他車との間で走行制御用情報(制御操作量や走行状態量等のデータ)を通信するようになっている。
【0022】
前記隊列走行制御部10は、マイコン(CPU等)を含んで構成され、そのソフトウエア構成により隊列走行制御手段として機能し、隊列走行全般に関しての管理、制御を行うようになっている。前記車両制御部11は、自車の操作制御量(スロットル開度、操舵角、ブレーキ操作量、ギヤ段など)の検出が可能に構成されていると共に、与えられた制御操作量や走行状態量(自車位置、速度、進行方など)のデータ(走行制御用情報)に基づいて、エンジン(スロットル)、ブレーキ、ステアリング(操舵角)、トランスミッション(ギヤ段)等を自動で制御し、自動運転を実現することが可能に構成されている。
【0023】
そして、前記ナビ制御部2は、そのソフトウエア的構成により、車両(自車)の現在位置を知るロケーション機能、指定された目的地までの推奨する経路を探索し、案内するルートガイダンス機能といった、通常のカーナビゲーション装置1としての機能を実現するようになっている。
【0024】
そのうちロケーション機能は、上述のように、地図ディスクドライブ8から読込んだ地図データに基づいてディスプレイ6に道路地図を表示させると共に、GPSアンテナ3の信号等から検出された車両の現在位置及び進行方向を示す現在地マークを表示させるものである。また、前記ルートガイダンス機能は、ユーザ(ドライバ)がタッチパネル7を操作して指定した目的地までの推奨する走行経路を、例えば周知のダイクストラ法を用いて探索(計算)し、ディスプレイ6に道路地図に重ね合せてその走行経路を表示すること等により目的地まで案内するものである。
【0025】
さて、前記ナビ制御部2は、やはりそのソフトウエア的構成(合流支援プログラムの実行)により、自車を含む複数台の車両が走行しながら道路上で合流して目的地へ向かう合流支援機能を実現するようになっている。さらに、本実施例では、その合流後に、合流した複数台の車両が、車々間通信により走行制御情報を通信しながら、ごく短い車間距離で隊列を組んで走行する隊列走行の実現が可能とされている。
【0026】
後の作用説明でも述べるように、上記合流支援機能により合流を行う際には、1台の車両のカーナビゲーション装置1がホスト(以下「ホスト車」という)となり、残りの車両(他車)のカーナビゲーション装置1がクライアント(以下「クライアント車」という)となる。
【0027】
この場合、ホスト車のナビ制御部2は、合流したい他車との間での統合無線機9(広域双方向通信手段)を用いた通信により、各他車の位置情報を取得し、自車の位置及び取得した他車の位置並びに最終目的地から、それら車両の合流予定地点を道路上に設定するようになっている。このとき、本実施例では、前記合流予定地点は、各車両から合流予定地点までの距離ができるだけ短く且つできるだけ等しくなり、さらに、全車両が目的地方向に向けて逆行することがない位置に設定されるようになっている。
【0028】
そして、ホスト車のナビ制御部2は、上記合流予定地点の設定と併せて、その合流予定地点までの各車両の推奨する経路を探索すると共に、推奨する走行速度(ほぼ同時刻に合流予定地点に全車両が到達できるような速度)を算出し、それら、合流予定地点、並びに、他車の推奨する経路及び走行速度を、前記統合無線機9(広域双方向通信手段)を用いた通信により各他車に通知するようになっている。
【0029】
従って、ナビ制御部2及び無線通信機9から、他車情報取得手段及び通知手段が構成され、また、ナビ制御部2が設定手段及び演算手段として機能するようになっている。尚、クライアント車においては、ホスト車からの位置情報要求に応じて自車位置のデータを該ホスト車に送信し、その後、ホスト車から合流予定地点並びに推奨する経路及び走行速度のデータを受信すると、それらをディスプレイに表示するなどして合流予定地点までの経路の案内が実行されるようになっている。
【0030】
さらに本実施例では、ナビ制御部2は、定期的に(例えば5分に1回程度)、他車との通信によって各他車の位置情報を取得するようになっていると共に、それら位置情報に基づいて、合流予定地点の再設定が必要かどうかを判断するようになっている。このとき、例えば一部の車両が渋滞に巻込まれる等して遅れた(前回に比べて位置の変化が少ない)ため、その車両の合流地点が合流予定地点から著しくずれると予測される場合などにおいては、再設定が必要であると判断する。
【0031】
また、再設定が必要であると判断されると、ナビ制御部2は、再度、合流予定地点を設定し、それと併せて、その合流予定地点までの各車両の推奨する経路を探索すると共に、推奨する走行速度を算出し、それらのデータを通信により各他車に通知するようになっている。従って、ナビ制御部2が判断手段としても機能するようになっている。
【0032】
次に、上記構成の作用について、図1、図3及び図4も参照して述べる。図1は、合流の様子を概略的に示すもので、本実施例では、3台の車両(ホスト車H、クライアント車C1、C2と称して区別する)が合流し、合流後、最終目的地へ向けて隊列走行を行う場合を具体例として述べることとする。また、図3は、ホスト車H及びクライアント車C1、C2の、相互間での通信を含む合流に関する処理の流れを示しており、図4のフローチャートは、ホスト車Hのナビ制御部2が実行する合流予定地点の設定の詳細な処理手順を示している。
【0033】
ここでは、本実施例に係るカーナビゲーション装置1を備えるものであれば、複数台(3台)の車両のうちいずれがホスト車Hとなっても良いのであるが、カーナビゲーション装置1に最初に合流支援プログラムの実行を指示し、合流したい他車(クライアント車)を指定(通信先データ例えば電話番号或いはメールアドレス等の入力)したものが、ホスト車Hとなるものとする。
【0034】
今、ユーザ(ホスト車Hのドライバ)が、カーナビゲーション装置1のタッチパネル7を操作して合流支援プログラムを実行させ、合流したい他車(クライアント車C1,C2)の通信先データを入力すると共に最終目的地(図1でP0)の指定を行うと、図3に示す処理が実行される。
【0035】
尚、この時点で、ホスト車H及びクライアント車C1、C2は、任意の位置(図1で順にP1,P2,P3)にあるものとし、また、各車両においては、自車位置検出手段によって自車の位置が常に検出されていることは勿論である。更には、上記最終目的地とは、必ずしも最終的な目的地とは限らず、それまでの経由地(中間的な目的地)がある場合にはそれも含まれる。
【0036】
まず、ホスト車Hのナビ制御部2は、指定された通信先データに基づいて無線通信機9によりクライアント車C1との間での通信回線を接続させ、合流支援機能が実行される旨及び自車位置要求信号を送信する。クライアント車C1側では、その自車位置要求を受け、自車の現在位置P2(図1参照)のデータをホスト車Hに送信する。また、ホスト車Hは、同様の動作をクライアント車C2に対しても実行し、クライアント車C2は、自車の現在位置P3(図1参照)のデータをホスト車Hに送信する。
【0037】
すると、ホスト車Hでは、送信された各クライアント車C1、C2の現在位置P2、P3及び自車の現在位置P1(図1参照)に基づいて、経路探索の処理が行われ、合流予定地点の設定、合流予定地点(更には最終目的地P0)までの各車の推奨する経路の探索、合流予定地点までの各車の推奨する走行速度の算出が行われる(ステップS1)。図4のフローチャートは、この処理の詳細な手順を示している。
【0038】
即ち、まずステップT1では、全車の現在位置が位置ポイントとされ、ステップT2では、相互間の距離が例えば最短の2つの位置ポイントの中間点が求められ、その中間点が新た位置ポイントとされ、これと共に、ステップT3にて、中間点を求めた2つの位置ポイントが削除される。ステップT4では、位置ポイントの数が1になったかどうかが判断され、未だ2以上ある場合には(No)、ステップT2からの処理が繰返される。
【0039】
そして、位置ポイントの数が1になったときに(ステップT4にてYes)、その位置ポイントが第1次の(暫定的な)合流予定地点とされる(ステップT5)。図1の例では、P1、P2、P3の3個の位置ポイントから、まず、P2とP3との中間点P4が求められ、次いで、P1とP4との中間点P5が求められ、そのP5が第1次合流予定地点とされることになる。これにて、この第1次合流予定地点は、各車両から合流予定地点までの距離ができるだけ短く且つできるだけ等しいものとなるように設定されるのである。
【0040】
次のステップT6では、最終目的地があるかどうかが判断され、最終目的地が存在する場合には(Yes)、ステップT7にて、例えば自車に関する現在位置P1から最終目的地P0までの経路探索が実行される。そして、ステップT8にて、上記第1次合流予定地点を、そのルート上の最寄の位置へ移動することが行われる。図1の例では、太線で示すルートが経路探索により得られたルートであるとすると、合流予定地点が、P5からルート上のP6に移動されることになる。尚、最終目的地の入力がない場合には(ステップT6にてNo)、第1次合流予定地点がそのまま合流予定地点(集合地点)とされる。
【0041】
次いで、ステップT9では、各車(クライアント車C1、C2)の現在位置から合流予定地点までの推奨する経路が探索される。続くステップT10では、各車両の合流予定地点までの経路が、最終目的地方向に対して逆行しているものがあるかどうかが判断される。逆行車が存在しない場合には(No)、そのままステップT12に進む。図1の例では、合流予定地点P6に対して逆行するものは存在しない。
【0042】
これに対し、逆行車がある場合には(ステップT10にてYes)、次のステップT11にて、逆行車がなくなるまで合流予定地点を更に前記ルート上の最終目的地方向に移動させることが行われる。この後、ステップT12では、全車が各経路を通ってほぼ同時刻に合流予定地点に到達するように、各車の推奨する走行速度を算出することが行われ、この処理が終了する。
【0043】
ホスト車Hにおいて以上のような経路探索の処理が行われると、図3に示すように、ホスト車Hから各クライアント車C1、C2に対し、ステップS1で求められた、合流予定地点、該当するクライアント車における合流予定地点までの推奨する経路、合流予定地点までの推奨する走行速度、全車の現在位置のデータが送信(通知)される。
【0044】
次いで、ホスト車Hにおいては、求められた経路の設定が行われ(ステップS2)、経路案内が開始される(ステップS3)。この経路案内においては、ディスプレイ6に、道路地図に重ね合わせて、自車の現在位置、合流予定地点(或いは最終目的地)までの進むべき経路、合流予定地点などが表示されると共に、推奨する走行速度が表示され、更には合流予定の他車の現在位置も併せて表示されるようになっている。合流予定地点での合流が予測される時刻を併せて表示するようにしても良い。
【0045】
また、クライアント車C1、C2においても、求められた経路の設定が行われ、経路案内が開始される(ステップS4,S5:クライアント車C2については図示省略)。この場合も、同様に、各クライアント車C1、C2のディスプレイに、道路地図に重ね合わせて、自車の現在位置、合流予定地点までの進むべき経路、合流予定地点などが表示されると共に、推奨する走行速度が表示され、更には合流予定の他車の現在位置も併せて表示される。
【0046】
これにて、ホスト車H及び各クライアント車C1、C2のドライバは、経路案内に従って合流予定地点へ向けて走行することができ、この場合、合流予定地点までの推奨する経路だけでなく走行速度をも知ることができるので、全車両がほぼ同時刻に合流予定地点付近に到達することが期待できる。また、各車のドライバは、他車(全車)の現在位置も知ることができる。
【0047】
このとき、図1に示したように、合流予定地点P6に至るまでの中間で、一部の複数台の車両(この場合クライアント車C1、C2)が合流するケースが考えられる。このような場合には、それら一部の車両間でリンク走行(隊列走行)を行うことが可能となる。このリンク走行(隊列走行)は、先頭車(例えばクライアント車C1)と追走車(クライアント車C2)との間での車々間通信による通信リンクを確立した状態で(ステップS6)、相互間で制御操作量や走行状態量等のデータを通信しながら、追走車側でそのデータに基づいて先頭車を追走するように自動運転を実行することにより行われる(ステップS7)。
【0048】
そして、このように合流予定地点に向けて各車両が走行している間には、ホスト車は、定期的に(例えば5分に1回程度)、クライアント車C1、C2に対し、自車位置要求信号を送信し、クライアント車C1、C2側では、その自車位置要求を受け、自車の現在位置のデータをホスト車Hに送信する。すると、ホスト車Hは、全車両の現在位置のデータをクライアント車C1、C2に送信(通知)する。これにて、ホスト車H及びクライアント車C1、C2において、ディスプレイ6に表示される他車位置の表示が変更される(自車位置は常に自ら更新する)ようになっている(ステップS8、S9、S10)。
【0049】
これと共に、ホスト車Hは、取得した全車両の現在位置のデータに基づいて、上記ステップS1と同様の経路探索(合流予定地点設定)の処理を行うようになっている(ステップS11)。そして、次のステップS12では、ステップS11で求められた合流予定地点が、既に設定されている合流予定地点から大きくずれるかどうかが判断される。合流予定地点に変化がない或いは変化があっても小さい場合には(ステップS12にてNo)、合流予定地点(及び経路等)はそのままとされる。
【0050】
これに対し、新たに計算した合流予定地点が、既に設定されている合流予定地点から大きく変動した場合には(ステップS12にてYes)、ステップS11で求められた合流予定地点(及び推奨する経路並びに走行速度)に再設定し、クライアント車にそのデータを通知する。
【0051】
このとき、クライアント車C1、C2間で既にリンク走行が行われている場合には、一方のみ(クライアント車C1)に通知が行われ、クライアント車C1にてそれらの再設定が行われる(ステップS13)。クライアント車C2においては、リンク走行が継続される(ステップS14)。これにて、例えば一部の車両が渋滞に巻込まれる等して遅れるような場合には、適切な合流予定地点に変更されるようになるのである。
【0052】
このようにして各車が合流予定地を目指して走行することにより、合流予定地点付近での無理なくスムーズな合流が行われるようになる(ステップS15)。この場合、合流予定地点が道路上に設定されるので、設定にあたっての融通性(自由度)が高く、また車両を合流予定地点で停車させることなく、走行しながら合流(集合)するものであるから、時間のロスを生ずることがなくなり、全車両が、極力早期に且つほぼ同時刻に合流予定地点付近に到達することが可能となるのである。更には、各車両が目的地方向に対して逆行することがないので、個々の車両における逆行による時間のロスも防止することができる。
【0053】
この合流後は、全車で隊列走行を行って最終目的地に向かうことができる。この隊列走行においては、相互間での車々間通信による通信リンクが確立された状態で(ステップS16、S17)、任意の1台(例えばホスト車H)が先頭車となり、残りの車両が追走車となって、相互間で制御操作量や走行状態量等のデータを通信しながら、追走車側でそのデータに基づいて先頭車を追走するように自動運転を実行することにより行われる。これにて、合流地点での複数台の車両の合流の後、容易に隊列走行への移行が可能となり、追走車のドライバの負担軽減等の隊列走行におけるメリットを得ることができる。
【0054】
このように本実施例によれば、特定の施設等に集合地を設定するようにした従来のものと異なり、合流予定地点を道路上に設定して複数台の車両が走行しながら合流(集合)するようにしたので、適切な位置に自在に合流予定地点を設定することが可能となると共に、推奨する経路及び走行速度をも通知されるので、停車による時間のロス等を生ずることなく、全車両がほぼ同時刻に合流予定地点付近に到達することが可能となる。しかも、各車両が目的地方向に対して逆行することのないように合流予定地点が設定されるので、個々の車両における逆行による無駄なども未然に防止することができる。
【0055】
また、本実施例では、定期的に他車の位置情報を取得することに基づき、必要に応じて合流予定地点の再設定(更新)を行うようにしたので、合流予定地点の設定後に状況が変化した場合に対応することができる。さらに、特に本実施例では、隊列走行を行い得る構成としたので、合流地点での複数台の車両の合流の後、隊列走行へ容易に移行でき、隊列走行における各種のメリットを享受することができる。
【0056】
尚、上記実施例では触れなかったが、上記のような合流を行う際に、例えば走行中のクライアント車に故障や事故等の異常が発生することも考えられ、このような場合、異常発生の情報をクライアント車から自動或いは手動操作によりホスト車へ通知できるように構成することもできる。自動で通知する場合は、エアバッグが開いたときその情報を送信したり、パンクやガス欠が検出されたときにその情報を送信したりすることができる。また、ホスト車からクライアント車にアクセスを試みたにもかかわらず、所定回数以上アクセスが失敗したときに、ホスト車側でそのクライアント車に異常が発生したと判断することもできる。
【0057】
そして、そのように合流を予定していた一部の車両に異常が発生した場合には、その車両をとりあえず合流すべき車両から除外する、事故発生を警察や消防、救急などの必要部署に連絡する、事故発生位置を集合地点とするように全車に連絡する、異常状況の調査を別のクライアント車に依頼する等、適切な処置をとることが可能となる。
【0058】
その他、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、例えば、上記実施例では合流後に隊列走行を行うようにしたが、隊列走行は必ずしも行わなくても良く、つまり隊列走行(自動運転)の機能を有しない車両にも本発明を適用することができ、また、上記実施例では、3台の車両が合流する場合を例としたが、2台或いは4台以上の車両が合流する場合にも適用できることは勿論である等、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施例を示すもので、3台の車両が合流する様子を概略的に示す図
【図2】 カーナビゲーション装置の電気的構成を概略的に示すブロック図
【図3】 3台の車両における合流に関する処理の手順を示す図
【図4】 合流予定地点の設定の処理手順を示すフローチャート
【符号の説明】
図面中、1はカーナビゲーション装置(車両用情報通信装置)、2はナビ制御部(設定手段、演算手段、判断手段)、6はディスプレイ(表示手段)、7はタッチパネル、8は地図ディスクドライブ(地図データ入力手段)、9は統合無線機(他車情報取得手段、通知手段)、10は隊列走行制御部(隊列走行制御手段)を示す。

Claims (5)

  1. 自車の位置を検出する自車位置検出手段と、
    道路地図データを取得する地図データ入力手段と、
    前記自車位置を道路地図と共に表示可能な表示手段と
    走行しながら合流したい他車の位置を該他車との間での通信により取得する他車情報取得手段と、
    前記自車の位置及び他車の位置からそれら車両の合流予定地点を道路上に設定する設定手段と、
    前記合流予定地点までの各車両の推奨する経路を探索すると共に推奨する走行速度を算出する演算手段と、
    前記合流予定地点並びに他車の推奨する経路及び走行速度を該他車に通信により通知する通知手段と
    を具備してなる車両用情報通信装置。
  2. 前記設定手段は、前記各車両から合流予定地点までの距離が極力短く且つ極力等しくなり、更に、全車両が目的地方向に対して逆行することがない位置に前記合流予定地点を設定することを特徴とする請求項1記載の車両用情報通信装置。
  3. 前記他車情報取得手段は、定期的に他車の位置情報を取得するように構成されていると共に、その他車及び自車の位置情報に基づいて、前記設定手段による前記合流予定地点の再設定が必要かどうかを判断する判断手段を備えることを特徴とする請求項1又は2記載の車両用情報通信装置。
  4. 前記他車情報取得手段は、他車に故障や事故等の異常が発生した際にその情報をも取得するように構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両用情報通信装置。
  5. 前記各車両の合流後に、それら複数台の車両が最終目的地までの隊列走行を行うための隊列走行制御手段を備えることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の車両用情報通信装置。
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