JP4026629B2 - Motor torque control apparatus for a vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、少なくとも1つのモータジェネレータを動力源の1つとする電気自動車やハイブリッド車のモータトルク制御装置に関する。 The present invention, at least one motor-generator to a motor torque control apparatus for an electric vehicle and a hybrid vehicle that one of the power source.

従来、目標駆動力に応じてモータでトルクを出力して走行するハイブリッド車両では、車速とアクセル開度に応じて目標モータトルクを算出し、モータはこの目標モータトルクを実現するように制御される(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, a hybrid vehicle that travels by output torque in the motor in accordance with the target driving force calculates the target motor torque according to the vehicle speed and the accelerator opening, the motor is controlled to realize this target motor torque (e.g., see Patent Document 1).
特開平8−232817号公報 JP-8-232817 discloses

しかしながら、上記従来のモータトルク制御技術にあっては、車速とアクセル開度に応じて目標駆動力に相当する目標モータトルクをフィードフォワードで算出しているため、車両の加減速過渡時において、駆動系慣性が加速や減速に用いられる分、目標駆動力と実際の駆動力とにずれが生じて、所望の車両加速や車両減速が得られないことがある、という問題があった。 However, the in the conventional motor torque control technology, because it calculates the target motor torque corresponding to the target driving force according to the vehicle speed and the accelerator opening in a feed-forward, during acceleration and deceleration transient vehicle driving amount that the system inertia is used in the acceleration or deceleration, shifted to the actual driving force and the target driving force is generated, there is desired vehicle acceleration or vehicle deceleration may not be obtained, a problem.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動力を検出するセンサを用いることなく、車両の加減速過渡時における駆動系慣性の影響等を排除し、所望の車両加減速を得ることができる車両のモータトルク制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, without using a sensor for detecting a driving force, eliminating the influence of the drive system inertia during acceleration and deceleration transient vehicle, obtain the desired vehicle acceleration and to provide a motor torque control apparatus for a vehicle capable.

上記目的を達成するため、本発明における車両のモータトルク制御装置では、少なくとも1つのモータジェネレータを動力源の1つとし、一定変速比もしくは可変変速比の変速機からドライブシャフトを介してタイヤに動力を伝達して走行する車両において、 前記変速機の出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、出力軸回転速度の検出値及び推定値と目標モータトルクとに基づいて、ドライブシャフト捩れトルクを外乱として推定する外乱推定手段と、前記ドライブシャフト捩れトルクに所定係数を乗算して駆動力推定値を演算する駆動力推定手段と、運転者やシステムからの要求に応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する駆動力制御手段と、前記駆動力制御トルク To achieve the above object, the motor torque control apparatus for a vehicle according to the present invention, at least one 1 Tsutoshi of motor generator power source, power to the tires via a drive shaft from a constant speed ratio or variable speed ratio of the transmission in a vehicle that runs by transmitting an output shaft rotation speed detecting means for detecting an output shaft rotational speed of the transmission, based on the detected value and the estimated value of the output shaft rotational speed and the target motor torque, torsion drive shaft a disturbance estimating means for estimating the torque as a disturbance, a driving force estimation means for calculating a driving force estimation value by multiplying a predetermined coefficient to the drive shaft torsional torque, which is set in response to a request from the driver and system goals and driving force control means the deviation of the driving force and the driving force estimated value for calculating a driving force control torque so eliminated, the driving force control torque 応じてモータジェネレータへ出力する目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算手段と、を設けたことを特徴とする Depending characterized by providing the target motor torque calculation means for calculating a target motor torque to be output to the motor generator, a by.

よって、本発明の車両のモータトルク制御装置にあっては、 外乱推定手段において、 出力軸回転速度の検出値及び推定値と目標モータトルクとに基づいて、ドライブシャフト捩れトルクを推定する。 Therefore, in the motor torque control apparatus for a vehicle of the present invention, the disturbance estimating means, on the basis of the detected value and the estimated value of the output shaft rotational speed and the target motor torque, and estimates a drive shaft torsional torque. このドライブシャフト捩れトルクは、駆動力と等価であるため、目標駆動力と駆動力推定値(ドライブシャフト捩れトルク推定値)との偏差を無くすフィードバック制御が可能となる。 Torque torsion This drive shaft are the equivalent to the driving force, it is possible to feedback control to eliminate the deviation between the target driving force and the driving force estimated value (drive shaft torsional torque estimated value). この結果、駆動力を検出するセンサを用いることなく、車両の加減速過渡時における駆動系慣性の影響等を排除し、所望の車両加減速を得ることができる。 As a result, without using a sensor for detecting a driving force, eliminating the influence of the drive system inertia during acceleration and deceleration transient vehicle, it is possible to obtain a desired vehicle deceleration.

以下、本発明の車両のモータトルク制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1および実施例2に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the motor torque control apparatus for a vehicle of the present invention will be described based on Embodiments 1 and 2 shown in the drawings.

まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。 First, a driving system configuration of a hybrid vehicle.
図1は実施例1のモータトルク制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。 Figure 1 is an overall system diagram showing a drive system of the hybrid vehicle of the motor torque control apparatus of the embodiment 1. FIG. 実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2と、出力ギヤOG(出力部材)と、駆動力合成変速機TMと、を有する。 Hybrid vehicle drive system in the first embodiment, as shown in FIG. 1, an engine E, a first motor generators MG1, the second motor-generator MG2, a output gear OG (output member), the driving force combining transmission It has a TM, a.

前記エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。 The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, based on a control command from an engine controller 1 described later, the valve opening degree of the throttle valve is controlled.

前記第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。 Wherein the first motor-generator MG1 second motor generator MG2 is a synchronous motor generator that is embedded a permanent magnet stator coil in the stator to the rotor is wound, on the basis of a control command from a motor controller 2 described later, the inverter It is controlled independently by applying three-phase alternating current produced by 3.

前記駆動力合成変速機TMは、ラビニョウ型遊星歯車列PGR(差動装置)と、ローブレーキLBと、を有し、前記ラビニョウ型遊星歯車列PGRは、第1サンギヤS1と、第1ピニオンP1と、第1リングギヤR1と、第2サンギヤS2と、第2ピニオンP2と、第2リングギヤR2と、互いに噛み合う第1ピニオンP1と第2ピニオンP2とを支持する共通キャリアPCと、によって構成されている。 The driving force combining transmission TM includes a Ravigneaux planetary gear train PGR (differential) includes a low brake LB, a, the Ravigneaux planetary gear train PGR includes a first sun gear S1, first pinion P1 When, a first ring gear R1, the second sun gear S2, a second pinion P2, and the second ring gear R2, is configured with a common carrier PC which support a first pinion P1 meshing with each other and the second pinion P2, by there. つまり、ラビニョウ型遊星歯車PGRは、第1サンギヤS1と、第1リングギヤR1と、第2サンギヤS2と、第2リングギヤR2と、共通キャリアPCと、の5つの回転要素を有する。 In other words, Ravigneaux planetary gear PGR has a first sun gear S1, a first ring gear R1, the second sun gear S2, a second ring gear R2, and the common carrier PC, five rotating elements. この5つの回転要素に対する入出力部材の連結関係について説明する。 The connection of the input and output members for the five rotary elements will be described.

前記第1サンギヤS1には、第1モータジェネレータMG1が連結されている。 Wherein the first sun gear S1, the first motor generator MG1 is connected. 前記第1リングギヤR1は、ローブレーキLBを介してケースに固定可能に設けられている。 The first ring gear R1 is fixably provided on the case through the low brake LB. 前記第2サンギヤS2には、第2モータジェネレータMG2が連結されている。 Wherein the second sun gear S2, second motor generator MG2 is coupled. 前記第2リングギヤR2には、エンジンクラッチECを介してエンジンEが連結されている。 Wherein the second ring gear R2, is connected the engine E via an engine clutch EC. 前記共通キャリアPCには、出力ギヤOGが直結されている。 Wherein the common carrier PC, the output gear OG is directly connected. なお、出力ギヤOGからは、図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。 Incidentally, from the output gear OG, driving force is transmitted to left and right driving wheels via an unillustrated differential and a drive shaft.

上記連結関係により、図2に示す共線図上において、第1モータジェネレータMG1(第1サンギヤS1)、エンジンE(第2リングギヤR2)、出力ギヤOG(共通キャリアPC)、ローブレーキLB(第1リングギヤR1)、第2モータジェネレータMG2(第2サンギヤS2)の順に配列され、ラビニョウ型遊星歯車列PGRの動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。 By the connection relationship, the alignment chart shown in FIG. 2, the first motor generator MG1 (first sun gear S1), the engine E (the second ring gear R2), the output gear OG (common carrier PC), low brake LB (second first ring gear R1), are arranged in the order of the second motor generator MG2 (second sun gear S2), it is possible to introduce a rigid lever model which represented the dynamic behavior of the Ravigneaux planetary gear train PGR in a simplified manner.
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数(回転速度)をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比に基づく共線図レバー比になるように配置したものである。 Here, the "alignment chart", when considering the gear ratio of the differential gear, instead of the method is obtained by equation, a velocity diagram used in the method of obtaining the simpler and more straightforward drawing, the vertical axis each takes the rotational speed of the rotary element (rotational speed), take the respective rotating elements in the horizontal axis is the distance between each of the rotating elements in which are arranged to run in nomogram lever ratio based on the gear ratio of the sun gear and the ring gear .

前記エンジンクラッチECとローブレーキLBは、後述する油圧制御装置5からの油圧により締結される多板摩擦クラッチと多板摩擦ブレーキであり、エンジンクラッチECは、図2の共線図上において、エンジンEと共に第2リングギヤR2の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBは、図2の共線図上において、第1リングギヤR1の回転速度軸(出力ギヤOGの回転速度軸と第2サンギヤS2の回転速度軸との間の位置)に配置される。 The engine clutch EC, low brake LB is a multiple-plate friction clutch and the multi-plate friction brake which is engaged by the hydraulic pressure from the hydraulic control unit 5 to be described later, the engine clutch EC is the alignment chart of FIG. 2, the engine disposed matching position as the rotational speed axis of second ring gear R2 together with E, low brake LB is the alignment chart of FIG. 2, the rotational speed axis of the first ring gear R1 (an output gear OG rotational speed shaft and the It is arranged at a position) between the rotational speed axis of second sun gear S2.

次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。 Next, a hybrid vehicle control system.
実施例1におけるハイブリッド車の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、油圧制御装置5と、統合コントローラ6と、アクセル開度センサ7と、車速センサ8と、エンジン回転数センサ9と、第1モータジェネレータ回転数センサ10と、第2モータジェネレータ回転数センサ11と、第2リングギヤ回転数センサ12と、を有して構成されている。 Hybrid vehicle control system in the first embodiment, as shown in FIG. 1, the engine controller 1, the motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a hydraulic control unit 5, and the integrated controller 6, an accelerator opening a sensor 7, a vehicle speed sensor 8, an engine speed sensor 9, includes a first motor generator rotational speed sensor 10, a second motor generator rotational speed sensor 11, a second ring gear rotational speed sensor 12, the configuration It is.

前記エンジンコントローラ1は、アクセル開度センサ7からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ9からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ6からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点(Ne,Te)を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。 The engine controller 1, according to the target engine torque command or the like from integrated controller 6 for inputting the engine speed Ne from an accelerator opening AP and the engine rotational speed sensor 9 from the accelerator opening sensor 7, the engine operating point (Ne , a command for controlling the Te), for example, output to a non-illustrated throttle valve actuator.

前記モータコントローラ2は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ10,11からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ6からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第1モータジェネレータMG1のモータ動作点(N1,T1)と、第2モータジェネレータMG2のモータ動作点(N2,T2)と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ3へ出力する。 The motor controller 2, according to a target motor generator torque command or the like from integrated controller 6 which inputs motor generator rotation number N1, N2 from both motor generator rotation number sensors 10 and 11 by the resolver, motor of the first motor generator MG1 operating point and (N1, T1), a motor operating point of the second motor generator MG2 (N2, T2), a command to control independently outputs to the inverter 3. なお、このモータコントローラ2からは、バッテリ4の充電状態をあらわすバッテリSOCの情報が統合コントローラ6に対して出力される。 Incidentally, from the motor controller 2, information on the battery SOC indicating the charge state of the battery 4 is outputted to the integrated controller 6.

前記インバータ3は、前記第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ2からの指令により独立した三相交流を作り出す。 The inverter 3, the first motor generator MG1 is connected to each stator coil of the second motor-generator MG2, creating a separate three-phase alternating current by a command from the motor controller 2. このインバータ3には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ4が接続されている。 This inverter 3, battery 4 to be charged during discharge and regeneration to power running is connected.

前記油圧制御装置5は、統合コントローラ6からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、の締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。 The hydraulic control device 5 receives the hydraulic pressure command from integrated controller 6 performs the engine clutch EC, a low brake LB, the engagement oil pressure control and release oil pressure control. この締結油圧制御及び解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。 The engagement oil pressure control and release oil pressure control, including half-clutch control by the slip engagement control and slip release control.

前記統合コントローラ6は、アクセル開度センサ7からのアクセル開度APと、車速センサ8からの車速VSPと、エンジン回転数センサ9からのエンジン回転数Neと、第1モータジェネレータ回転数センサ10からの第1モータジェネレータ回転数N1と、第2モータジェネレータ回転数センサ11からの第2モータジェネレータ回転数N2と、第2リングギヤ回転数センサ12からのエンジン入力回転速度ωin等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。 The integrated controller 6, an accelerator opening AP from an accelerator opening sensor 7, vehicle speed VSP from vehicle speed sensor 8, engine speed Ne from the engine speed sensor 9, the first motor-generator rotational speed sensor 10 type the first motor generator speed N1, the second motor generator speed N2 from second motor generator speed sensor 11, information such as the engine input rotational speed ωin from the second ring gear rotational speed sensor 12, performing a predetermined arithmetic processing. そして、エンジンコントローラ1、モータコントローラ2、油圧制御装置5に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。 Then, the engine controller 1, motor controller 2, outputs a control command in accordance with calculation result to the hydraulic control unit 5.

なお、統合コントローラ6とエンジンコントローラ1、および、統合コントローラ6とモータコントローラ2とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線14、15により接続されている。 Incidentally, the integrated controller 6 and engine controller 1, and, and the integrated controller 6 and the motor controller 2, respectively for information exchange are connected by two-way communication line 14, 15.

次に、ハイブリッド車の走行モードについて説明する。 Next, a description will be given of the travel mode of the hybrid vehicle.
実施例1のハイブリッド車における走行モードとしては、電気自動車無段変速モード(以下、「EVモード」という。)と、電気自動車固定変速モード(以下、「EV-LBモード」という。)と、ハイブリッド車固定変速モード(以下、「LBモード」という。)と、ハイブリッド車無段変速モード(以下、「E-iVTモード」という。)と、を有する。 The travel mode in the hybrid vehicle of Example 1, an electric vehicle continuously variable shift mode (hereinafter, "EV mode" hereinafter.) And an electric vehicle fixed speed change mode (hereinafter, referred to as. "EV-LB mode") and hybrid car fixed speed-change mode (hereinafter referred to as. "LB mode") has a hybrid vehicle continuously variable transmission mode (hereinafter referred to as. "E-iVT mode") and, the.

前記「EVモード」は、図2(a)の共線図に示すように、二つのモータジェネレータMG1.MG2のみで走行する無段変速モードであり、エンジンEは停止でエンジンクラッチECは解放である。 The "EV mode", as shown in the alignment chart of FIG. 2 (a), the a stepless mode in which the vehicle travels only by the two motor generators MG1.MG2, engine E is released engine clutch EC at the stop is there.

前記「EV-LBモード」は、図2(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、二つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行する固定変速モードであり、エンジンEは停止でエンジンクラッチECは解放である。 The "EV-LB mode", as shown in the alignment chart of FIG. 2 (b), while engaging low brake LB, a fixed speed change mode in which the vehicle travels only in two of motor generators MG1, MG2, engine E is released engine clutch EC at the stop. 第1モータジェネレータMG1から出力Outputへの減速比、及び、第2モータジェネレータMG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。 Reduction ratio of the output Output from the first motor generators MG1, and the driving force since the reduction ratio of the second motor generator MG2 to output Output is large is greatly out mode.

前記「LBモード」は、図2(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2で走行する固定変速モードであり、エンジンEは運転でエンジンクラッチECは締結である。 The "LB mode", as shown in the alignment chart of FIG. 2 (c), the while engaging low brake LB, a fixed speed change mode in which the vehicle travels with the engine E and the motor-generator MG1, MG2, engine E engine clutch EC in the operation is concluded. エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。 Since the speed reduction ratio from the engine E and the motor generators MG1, MG2 to the output Output is large is a mode in which the driving force comes largely.

前記「E-iVTモード」は、図2(d)の共線図に示すように、エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2で走行する無段変速モードであり、エンジンEは運転でエンジンクラッチECは締結である。 The "E-iVT mode", as shown in the alignment chart of FIG. 2 (d), the a stepless mode in which the vehicle travels with the engine E and the motor-generator MG1, MG2, engine E is an engine clutch EC in operation it is concluded.

そして、前記4つの走行モードのモード遷移制御は、統合コントローラ6により行われる。 The mode transition control of the four traveling mode is performed by the integrated controller 6. すなわち、統合コントローラ6には、要求駆動力Fdrv(アクセル開度APにより求められる。)と車速VSPとバッテリSOCによる三次元空間に、図3に示すような前記4つの走行モードを割り振った走行モードマップが予め設定されていて、車両の停止時や走行時には、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリSOCの各検知値により走行モードマップが検索され、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じて最適な走行モードが選択される。 In other words, the integrated controller 6, (determined by the accelerator opening AP.) Required driving force Fdrv and the three-dimensional space according to the vehicle speed VSP and the battery SOC, running mode allocated the four travel modes as shown in FIG. 3 map is set in advance, at the time of stop or running of the vehicle, is searched travel mode map by the detection value of the required driving force Fdrv and vehicle speed VSP and the battery SOC, the vehicle operating point determined by the required driving force Fdrv and vehicle speed VSP optimal travel mode is selected and in accordance with the battery charge. なお、図3は三次元走行モードマップをバッテリSOCが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。 Incidentally, FIG. 3 by cutting the three-dimensional traveling mode map with a value where the battery SOC is a sufficient capacity range, which is an example of a running mode map expressed by two-dimensional and the requested driving force Fdrv and vehicle speed VSP.

前記走行モードマップの選択により、「EVモード」と「EV-LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図4に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。 The selection of the drive mode map, when making the transition between the "EV mode" and "EV-LB mode", as shown in FIG. 4, the engagement and disengagement of low brake LB is performed. 「E-iVTモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図4に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。 If the mode transition between the "E-iVT mode" and "LB mode", as shown in FIG. 4, the engagement and disengagement of low brake LB is performed. また、「EVモード」と「E-iVTモード」との間においてモード遷移を行う場合、図4に示すように、エンジンEの始動・停止と共にエンジンクラッチECの締結・解放が行われる。 Further, when making the transition between the "EV mode" and "E-iVT mode", as shown in FIG. 4, engagement and disengagement of the engine clutch EC with start and stop of the engine E is performed. 「EV-LBモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図4に示すように、エンジンEの始動・停止と共にエンジンクラッチECの締結・解放が行われる。 If the mode transition between the "EV-LB mode" and "LB mode", as shown in FIG. 4, engagement and disengagement of the engine clutch EC with start and stop of the engine E is performed.

図5は実施例1のモータトルク制御装置について説明する。 Figure 5 will be described motor torque control apparatus of the first embodiment.
実施例1のモータトルク制御装置は 、駆動力を外乱オブザーバで推定し、推定した駆動力を目標の値にサーボ制御するもので、車速センサ8(出力軸回転速度検出手段)と、外乱推定手段61と、駆動力制御手段62と、外乱相殺量演算手段63と、目標モータトルク演算手段64と、を有して構成される。 Motor torque control equipment of Example 1, the driving force estimated by the disturbance observer, intended to servo control the estimated driving force to the value of the target vehicle speed sensor 8 (the output shaft rotational speed detecting means), the disturbance estimation a means 61, and the driving force control means 62, and has a disturbance cancellation quantity calculating section 63, a target motor torque calculation means 64, a.

前記車速センサ8は、駆動力合成変速機TMの出力軸回転速度を検出し、出力軸回転速度情報を外乱推定手段61へ出力する。 The vehicle speed sensor 8 detects the output shaft rotational speed of the driving force combining transmission TM, and outputs an output shaft rotational speed information to disturbance estimating means 61.

前記外乱推定手段61は、車速センサ8からの出力軸回転速度と、目標モータトルク演算手段64からの目標モータトルクを入力し、タイヤ軸から変速機へのトルク反力を外乱として推定する。 It said disturbance estimating means 61 includes an output shaft rotational speed from the vehicle speed sensor 8, enter the target motor torque from the target motor torque calculation means 64 estimates the torque reaction force to the transmission from the tire axis as a disturbance.

前記駆動力制御手段62は、外乱推定手段61からの外乱推定値を駆動力推定値とし、運転者やシステムからの要求に応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する。 The driving force control means 62, the disturbance estimate from the disturbance estimating means 61 as a driving force estimated value, there is no deviation of the set target driving force and the driving force estimated value in response to a request from the driver and the system calculating a driving force control torque so. ここで、「目標駆動力」は、アクセル開度と車速(出力軸回転速度)とバッテリSOCに基づき、目標値生成部(上位コントローラ)にて生成される。 Here, "target driving force" is based and the battery SOC accelerator opening and the vehicle speed (output shaft speed) is generated by the target value generator (host controller).

前記外乱相殺量演算手段63は、外乱推定手段61からの外乱推定値を入力し、符号を逆にした外乱推定値を、タイヤ軸の共振を抑制するための外乱相殺トルクとする。 The disturbance cancellation quantity calculating section 63 inputs the estimated disturbance value from the disturbance estimating means 61, the disturbance estimation value sign reversed, the disturbance cancellation torque for suppressing the resonance of the tire axis.

前記目標モータトルク演算手段64は、外乱相殺量演算手段63からの外乱相殺トルクと駆動力制御手段62からの駆動力制御トルクとの和に応じて前記モータジェネレータMG1,MG2へ出力する目標モータトルクを演算する。 The target motor torque calculation means 64, the target motor torque to be output to the motor generators MG1, MG2 in accordance with the sum of the driving force control torque from the disturbance cancellation torque and the driving force control means 62 from the disturbance cancellation quantity calculating means 63 to calculate the.

次に、作用を説明する。 Next, a description will be given of the operation.

[駆動力制御と変速比制御] [Driving force control and gear ratio control]
実施例1の駆動力合成変速機TMは、上記のように、ラビニョウ型遊星歯車列PGRとローブレーキLBとエンジンクラッチECとを有して構成される。 Driving force combining transmission TM of the first embodiment, as described above, configured and a Ravigneaux planetary gear train PGR and low brake LB and the engine clutch EC. よって、エンジンクラッチECの状態と、ローブレーキLBの状態と、により、下記のように駆動力合成変速機TMの性質が変化する。 Therefore, the state of engine clutch EC, a low brake LB state, the nature of the driving force combining transmission TM is changed as follows.
(a) エンジンクラッチ状態の変化エンジンクラッチECの締結時には、エンジンEのクランクシャフトと第2リングギヤR2とは一体となる。 (A) when fastening the change engine clutch EC of the engine-clutch state becomes integral with the crankshaft and a second ring gear R2 of the engine E.
・慣性モーメントの変化締結時には、エンジン回転部と第2リングギヤR2の慣性モーメントを、第2リングギヤR2に集めたモデル化が可能である。 Inertia at the time the change fastening moment, the moment of inertia of the engine unit and the second ring gear R2, it is possible collected modeled into the second ring gear R2.
解放時(スリップ時含む)には、第2リングギヤR2の慣性モーメントに、エンジン回転部の慣性モーメントは含まれない。 On release (slip including at) is the moment of inertia of the second ring gear R2, the moment of inertia of the engine rotary part is not included.
・第2リングギヤR2に伝達されるトルクの変化締結時には、エンジントルクである。 • At change engagement of the torque transmitted to the second ring gear R2, it is an engine torque.
解放時(スリップ時含む)には、クラッチ摩擦トルクである。 On release (slip including at) is a clutch friction torque.
(b) ローブレーキ状態の変化ラビニョウ型遊星歯車列PGRの回転系の自由度は2であるのに対し、ローブレーキLBが締結されると回転系の自由度は1つ減る。 Rotational degrees of freedom system of change Ravigneaux planetary gear train PGR of (b) low brake state whereas it's a 2 degree of freedom in rotation system with low brake LB is engaged is one less.
・変速特性の変化締結時には、変速比(入力回転速度と出力回転速度の比)がある値に固定される。 • At change engagement of the transmission characteristics, it is fixed to a speed change ratio (the ratio of the input rotation speed and output rotation speed) value.
解放時(スリップ時含む)には、変速比は各回転要素の回転速度により決まり、無段階の変速比制御が可能である。 On release (slip including at), the gear ratio is determined by the rotational speed of each rotating element, it is possible to speed ratio control of the stepless.

よって、ローブレーキLBの状態による駆動力合成変速機TMの状態変化に応じて、下記のように制御を切り替える。 Thus, in accordance with the state change of the driving force combining transmission TM according to the state of low brake LB, switching the control as follows.
・ローブレーキLBの締結時には、駆動力制御のみを行う(実施例1)。 · The low when brake LB fastening performs driving force control only (Example 1).
・ローブレーキLBの解放時(スリップ時含む)には、変速比制御と駆動力制御の両方を行う(実施例2)。 - upon release of low brake LB to (slip including at) performs both of the driving force control and gear ratio control (Example 2).

[本発明におけるモータトルク制御の考え方] [Concept of the motor torque control of the present invention]
まず、ドライブシャフトの捩れを考慮したプラントモデルは、次式で表される。 First, the plant model considering torsion of the drive shaft is expressed by the following equation.
dωo/dt=−(b 21 k/if)θ+u …(1) dωo / dt = - (b 21 k / if) θ + u ... (1)
Iv・dωt/dt=kθ+T R …(2) Iv · dωt / dt = kθ + T R ... (2)
dθ/dt=(ωo/if)−ωt …(3) dθ / dt = (ωo / if) -ωt ... (3)
ここで、ωoは出力軸回転速度、ωtはタイヤ回転速度、θはドライブシャフト捩れ角度、T Rは走行抵抗トルク、kはドライブシャフト捩れ剛性、Ivは車両慣性、ifはファイナルギヤ比、b 21はユニット慣性モーメントで決まる定数である。 Here, .omega.o the output shaft rotational speed, .omega.t the tire rotation speed, theta drive shaft twist angle, T R is running resistance torque, k is the drive shaft torsional rigidity, Iv vehicle inertia given, if the final gear ratio, b 21 is a constant determined by the unit moment of inertia.

そして、図6に示すように、式(1)で表される出力軸回転速度の動特性(駆動力合成変速機TMの本体のみによるダイナミクス)をノミナルプラントとし、式(3)で表されるドライブシャフト捩れと式(2)で表されるタイヤ回転速度の動特性(ドライブシャフト以降のダイナミクス)をアンモデルドダイナミクスとして扱う。 Then, as shown in FIG. 6, and the dynamic characteristics of the output shaft rotational speed represented by the formula (1) to (dynamics only by the body of the driving force combining transmission TM) and the nominal plant, represented by the formula (3) handle drive shaft torsional preparative expression dynamics (dynamics since the drive shaft) of the tire rotation speed represented by (2) as en model de dynamics. ドライブシャフトの捩れトルクは、ノミナルプラントへの外乱として取り扱う。 Torsional torque of the drive shaft is treated as a disturbance to the nominal plant.
そして、ノミナルプラントに基づく外乱オブザーバを用いて、ドライブシャフト捩れトルク外乱を推定する。 Then, by using the disturbance observer based on the nominal plant, it estimates the drive shaft torsional torque disturbance.
ドライブシャフト捩れトルクは、駆動力と等価である。 The drive shaft torsional torque is equivalent to the driving force. そこで、目標駆動力とドライブシャフト捩れトルク推定値との偏差がゼロになるように、駆動力サーボ系を構成する。 Therefore, the deviation between the target driving force and the drive shaft torsional torque estimated value so that a zero, constitute the driving force servo system.
また、外乱推定値を用いて、ドライブシャフト捩れトルクを相殺するようにモータでトルクを発生させることで、ドライブシャフトの共振も抑えられる。 Further, by using the estimated disturbance value, by generating a torque in the motor so as to offset the drive shaft torsional torque, the resonance of the drive shaft can be suppressed.

図7は図6に示すモータトルク制御系を示すブロック図である。 Figure 7 is a block diagram showing a motor torque control system shown in FIG. 図7の右側に破線で囲まれた部分は、「タイヤの動特性」と「ノミナルプラント」である。 Portion that is surrounded by a broken line on the right side of FIG. 7, are "dynamic characteristics of a tire," "nominal plant". 「タイヤの動特性」は、出力軸回転速度ωoと走行抵抗トルクT Rを入力し、出力軸トルクToをタイヤから路面に対して出力し、タイヤトルクT t (=出力軸トルクTo)とファイナルギヤ比ifによるドライブシャフトの捩れトルクdをノミナルプラントの加算器へ出力する。 "Dynamic Characteristics of Tire", enter the running resistance torque T R to the output shaft rotational speed .omega.o, the output shaft torque To is output to the road surface from the tire, the tire torque T t (= output shaft torque To) and Final the twisting torque d of the drive shaft by the gear ratio if output to the nominal plant adder. 「ノミナルプラント」は、入力側からのモータトルクuと出力側からのドライブシャフトの捩れトルクdを加算する加算器と、加算した総トルクを積分して出力軸回転速度ωoを外乱オブザーバに出力する積分器と、を有する。 "Nominal plant" outputs an adder for adding the twisting torque d of the drive shaft from the motor torque u and the output side from the input side, the output shaft rotational speed ωo by integrating the total torque obtained by adding the disturbance observer having an integrator, a.

図7の左側に破線で囲まれた部分は、「外乱オブザーバ」と「モータトルク駆動力制御系」と「モータトルク振動制御系」とである。 Portion that is surrounded by a broken line on the left side of FIG. 7 is the "disturbance observer" and "motor torque driving force control system" and "motor torque vibration control system". 「外乱オブザーバ」は、モータトルクuとノミナルプラントからの出力軸回転速度ωoを入力し、状態観測に基づき捩れトルク推定値d^(=駆動力推定値)を計算し、モータトルク駆動力制御系に対し出力する。 "Disturbance observer" inputs the output shaft rotational speed ωo from the motor torque u and the nominal plant, calculates the torque estimated value twisted on the basis of the state observer d ^ (= driving force estimated value), the motor torque driving force control system to output to. なお、モータトルク振動制御系に対しては、捩れトルク推定値d^を外乱相殺トルクu 1として出力する。 Incidentally, with respect to the motor torque vibration control system, torsional outputs the torque estimated value d ^ as a disturbance cancellation torque u 1. 「モータトルク駆動力制御系」は、前記外乱オブザーバからの捩れトルク推定値d^に基づき出力軸トルク推定値T^o(=タイヤトルク推定値T^t)を算出し、出力軸トルク目標値T oから出力軸トルク推定値T^oを差し引いてトルク偏差を求め、このトルク偏差に基づきPI制御(比例+積分制御)を行って目標モータトルクu 2を出力する。 "Motor torque driving force control system", the disturbance observer based twisted torque estimate d ^ from the output shaft torque estimation value T ^ o calculates (= tire torque estimate T ^ t), the output shaft torque target value calculated torque deviation from T * o by subtracting the output shaft torque estimation value T ^ o, and outputs the target motor torque u 2 performs PI control (proportional + integral control) based on the torque deviation. 「モータトルク振動制御系」は、前記目標モータトルクu 2から前記外乱相殺トルクu 1を差し引くことでモータトルクuを求める。 "Motor torque vibration control system", obtains the motor torque u by from the target motor torque u 2 subtracting the disturbance cancellation torque u 1.

ここで、「外乱オブザーバ」と「モータトルク駆動力制御系」と「モータトルク振動制御系」とを式で表すと、 Here, when expressed as "disturbance observer" and "motor torque driving force control system" and "motor torque vibration control system" in the formula,
・外乱オブザーバ · Disturbance observer
dd^/dt=h 2 (ωo−ω^o) dd ^ / dt = h 2 ( ωo-ω ^ o)
dωo^/dt=d^+h 1 (ωo−ω^o)+u dωo ^ / dt = d ^ + h 1 (ωo-ω ^ o) + u
ここで、h 1 ,h 2はオブザーバゲインである。 Here, h 1, h 2 is the observer gain.
・モータトルク駆動力制御系u 2 =K P {1+(k I /s)}{T o−(d^/b 21 )} Motor torque driving force control system u 2 = K P {1+ ( k I / s)} {T * o- (d ^ / b 21)}
=K P {1+(k I /s)}{T o−T^o} = K P {1+ (k I / s)} {T * o-T ^ o}
・モータトルク振動制御系u=−u 1 +u 2 Motor torque vibration control system u = -u 1 + u 2
1 =d^ u 1 = d ^
となる。 To become.

[モータトルク制御作用] [Motor Torque Control Operation]
実施例1のハイブリッド車のモータトルク制御装置では、ローブレーキLBが締結される「EV-LBモード」または「LBモード」において、駆動力を外乱オブザーバで推定し、推定した駆動力を目標の値にサーボ制御することにより、駆動力を検出するセンサを用いることなく、車両の加減速過渡時における駆動系慣性の影響等を排除し、所望の車両加減速を得ようとするものである。 The hybrid vehicle motor torque control apparatus of the first embodiment, in the low brake LB is engaged, "EV-LB mode" or "LB mode", the driving force estimated by the disturbance observer, the estimated driving force target value the by servo control, without using a sensor for detecting a driving force, eliminating the influence of the drive system inertia during acceleration and deceleration transient vehicle, it is intended to obtain a desired vehicle deceleration.

すなわち、外乱推定手段61において、車速センサ8からの出力軸回転速度と、目標モータトルク演算手段64からの目標モータトルクを入力し、タイヤ軸から変速機へのトルク反力を外乱として推定する。 That is, in disturbance estimating means 61, an output shaft rotational speed from the vehicle speed sensor 8, enter the target motor torque from the target motor torque calculation means 64 estimates the torque reaction force to the transmission from the tire axis as a disturbance. 次の駆動力制御手段62において、外乱推定手段61からの外乱推定値を駆動力推定値とし、アクセル開度と車速とバッテリSOCに応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する。 Deviation of the next driving force control means 62, and the disturbance estimated value and the driving force estimated value, the target driving force and the driving force estimated value set according to the accelerator opening and the vehicle speed and the battery SOC from the disturbance estimating means 61 calculating a driving force control torque such is eliminated. 次の目標モータトルク演算手段64において、駆動力制御手段62からの駆動力制御トルクに応じてモータジェネレータMG1,MG2へ出力する目標モータトルクを演算する。 In the next target motor torque calculation means 64 calculates the target motor torque to be output to the motor generators MG1, MG2 in response to the driving force control torque from the driving force control means 62.

このように、タイヤ軸から変速機へのトルク反力によるドライブシャフト捩れトルクを出力軸動特性の外乱として取り扱う外乱オブザーバを構成し、この外乱オブザーバと既知の入力を用いてドライブシャフト捩れトルクを推定するようにしている。 Thus, constitute a disturbance observer treated as a disturbance of the output shaft dynamic characteristics of the drive shaft torsional torque by the torque reaction force to the transmission from the tire axis, estimates the drive shaft torsional torque by using the disturbance observer and known input It is way. しかも、ドライブシャフト捩れトルクは、駆動力と等価であるため、目標駆動力と駆動力推定値(ドライブシャフト捩れトルク推定値)との偏差を無くすフィードバック制御が可能であり、PI制御にて目標モータトルクを演算するようにしている。 Moreover, the torque torsion drive shaft, since it is equivalent to the driving force, is capable of feedback control to eliminate the deviation between the target driving force and the driving force estimated value (drive shaft torsional torque estimated value), the target motor at PI control so that for calculating the torque.

この結果、目標駆動力に相当する目標モータトルクをフィードフォワードで算出する従来技術のように、車両の加減速過渡時において、駆動系慣性が加速や減速に用いられる分、目標駆動力と実際の駆動力とにずれが生じて、所望の車両加速や車両減速が得られないという問題が解消される。 As a result, as in the prior art for calculating the target motor torque corresponding to the target driving force in a feed-forward, during acceleration and deceleration transient vehicle, minute drive system inertia is used for acceleration and deceleration, and the actual target driving force shifted to the driving force is generated, a problem that the desired vehicle acceleration or vehicle deceleration can not be obtained is eliminated.

さらに、実施例1では、外乱推定手段61からの外乱推定値を入力し、符号を逆にした外乱推定値を、タイヤ軸の共振を抑制するための外乱相殺トルクとする外乱相殺量演算手段63を有し、目標モータトルク演算手段64は、外乱相殺量演算手段63からの外乱相殺トルクと駆動力制御手段62からの駆動力制御トルクとの和に応じてモータジェネレータMG1,MG2へ出力する目標モータトルクを演算している。 Furthermore, in Example 1, enter the estimated disturbance value from the disturbance estimating means 61, the estimated disturbance value obtained by reversing the sign, the disturbance cancellation quantity calculating section and the disturbance cancellation torque for suppressing the resonance of the tire shaft 63 has a target motor torque calculation means 64, the target to be output to the motor generators MG1, MG2 in accordance with the sum of the driving force control torque from the disturbance cancellation torque and the driving force control means 62 from the disturbance cancellation quantity calculating means 63 and calculates the motor torque.

したがって、駆動力を検出するセンサを用いることなく、目標駆動力と実駆動力の偏差を抑制できると共に、タイヤ軸から変速機へのトルク反力がモータトルクにより相殺されることで、ドライブシャフトの共振を抑制することができる。 Therefore, without using a sensor for detecting a driving force, with the deviation between the target driving force and the actual driving force can be suppressed, by the torque reaction force to the transmission from the tire axis is offset by the motor torque, the drive shaft it is possible to suppress the resonance.

加えて、例えば、特開昭61−5318号公報に記載されているように、軸の両対の回転速度を求めるセンサを有し、これらの相対速度もしくは相対角度に応じて、電子的に軸に減衰を加えるものではなく、外乱オブザーバにより推定されたドライブシャフトの捩りトルク情報を利用するものであるため、振動抑制のための回転センサの設置によるコスト上昇も無い。 In addition, for example, as described in JP-A-61-5318, it includes a sensor for determining the rotational speeds of both pairs of axes, in accordance with their relative velocity or relative angle, electronically axis not adding damping, because advantage of the twisting torque information of the drive shaft that is estimated by the disturbance observer, no cost increase due to the installation of the rotation sensor for vibration suppression.

次に、効果を説明する。 Next, a description will be given effect.
実施例1の車両のモータトルク制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 In the motor torque control apparatus for a vehicle of the first embodiment, it is possible to obtain the following effects.

(1) 少なくとも1つのモータジェネレータを動力源の1つとし、一定変速比もしくは可変変速比の変速機を介してタイヤに動力を伝達して走行するハイブリッド車において、駆動力を外乱オブザーバで推定し、推定した駆動力を目標の値にサーボ制御するため、駆動力を検出するセンサを用いることなく、車両の加減速過渡時における駆動系慣性の影響等を排除し、所望の車両加減速を得ることができる。 (1) at least one motor-generator 1 of the power source Tsutoshi a hybrid vehicle running by transmitting power to the tires via a transmission having a speed ratio or variable speed ratio, the driving force estimated by the disturbance observer , because the you servos estimated driving force to the value of the target, without using a sensor for detecting a driving force, eliminating the influence of the drive system inertia during acceleration and deceleration transient vehicle, desired vehicle deceleration it is possible to obtain.

(2) 前記駆動力合成変速機TMの出力軸回転速度を検出する車速センサ8と、出力軸回転速度と目標モータトルクを入力し、タイヤ軸から変速機へのトルク反力を外乱として推定する外乱推定手段61と、前記外乱推定値を駆動力推定値とし、運転者やシステムからの要求に応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する駆動力制御手段62と、駆動力制御トルクに応じて前記モータジェネレータへ出力する目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算手段64と、を有するため、駆動力を検出するセンサを用いることなく、目標駆動力と実駆動力の偏差を抑制することができる。 (2) a vehicle speed sensor 8 for detecting an output shaft rotational speed before Symbol driving force combining transmission TM, and inputs the output shaft rotational speed and the target motor torque, it estimates the torque reaction force to the transmission from the tire axis as a disturbance the disturbance estimating means 61, the estimated disturbance value and the driving force estimated values, the driver and the driving force control torque so that the deviation is eliminated between the target driving force and the driving force estimated value set in response to a request from the system and driving force control means 62 for calculating a, to have a target motor torque calculation means 64 for calculating a target motor torque to be output to the motor generator in response to the driving force control torque, and the use of a sensor for detecting a driving force no, it is possible to suppress the deviation between the target driving force and the actual driving force.

(3) 符号を逆にした外乱推定値を、タイヤ軸の共振を抑制するための外乱相殺トルクとする外乱相殺量演算手段63を有し、前記目標モータトルク演算手段64は、外乱相殺トルクと駆動力制御トルクとの和に応じて目標モータトルクを演算するため、駆動力を検出するセンサを用いることなく、目標駆動力と実駆動力の偏差を抑制することができると共に、外乱推定値の利用によりコスト増を招くことなく、ドライブシャフトの共振を抑制することができる。 (3) the estimated disturbance value was reversed sign has a disturbance cancellation quantity calculating means 63 for the disturbance cancellation torque for suppressing the resonance of the tire axis, the target motor torque calculation means 64, and the disturbance cancellation torque for calculating the target motor torque in accordance with the sum of the driving force control torque without using a sensor for detecting a driving force, with the deviation between the target driving force and the actual driving force can be suppressed, the disturbance estimated value without causing cost increase by the use, it is possible to suppress the resonance of the drive shaft.

実施例2は、ローブレーキLBが解放される「EVモード」や「E-iVTモード」において変速比制御と駆動力制御(モータトルク制御)を行うようにした例である。 Example 2 is an example in which to perform the transmission ratio control and driving force control (motor torque) low brake LB is released in the "EV mode" and "E-iVT mode".

すなわち、実施例2のモータトルク制御装置は 、駆動力を外乱オブザーバで推定し、推定した駆動力と目標の値とに偏差がなくなるように演算された駆動力制御トルクが出力軸回転加速度の変化のみに作用し、実変速比と目標変速比との偏差が減少するように演算された変速制御トルクが変速制御量のみに作用するようにモータトルクを制御する。 That is, the motor torque control equipment of the second embodiment, the driving force estimated by the disturbance observer, the estimated driving force and the calculated driving force control torque so that the deviation is eliminated in the target value of the output shaft rotational acceleration It affects only the change, shift control torque deviation between the actual speed ratio and the target speed ratio is calculated as reduced to control the motor torque to act only on the shift control amount. 実施例2のモータトルク制御装置は、図8に示すように、車速センサ8(回転速度検出手段)と、第1モータジェネレータ回転数センサ10(回転速度検出手段)と、第2モータジェネレータ回転数センサ11(回転速度検出手段)と、第2リングギヤ回転数センサ12(回転速度検出手段)と、外乱推定手段61と、駆動力制御手段62と、外乱相殺量演算手段63と、目標モータトルク演算手段64と、変速制御手段65と、を有して構成される。 Motor torque control apparatus of the second embodiment, as shown in FIG. 8, a vehicle speed sensor 8 (rotational speed detecting means), a first motor generator rotational speed sensor 10 (rotational speed detecting means), the second motor-generator rotational speed sensor 11 (rotational speed detecting means), a second ring gear rotational speed sensor 12 (rotational speed detecting means), and disturbance estimating means 61, and the driving force control means 62, a disturbance cancellation quantity calculating means 63, the target motor torque calculation and it means 64, configured to have a shift control means 65, the.

前記車速センサ8は、駆動力合成変速機TMの出力軸回転速度を検出し、出力軸回転速度情報を外乱推定手段61へ出力する。 The vehicle speed sensor 8 detects the output shaft rotational speed of the driving force combining transmission TM, and outputs an output shaft rotational speed information to disturbance estimating means 61.

前記第1モータジェネレータ回転数センサ10と第2モータジェネレータ回転数センサ11と第2リングギヤ回転数センサ12とは、動力源の何れかの回転速度情報を変速制御量と考えて、変速制御手段65へ出力する。 Wherein the first motor-generator rotational speed sensor 10 and the second motor-generator rotational speed sensor 11 and the second ring gear rotational speed sensor 12, one of the rotational speed information of the power source believes shift control amount, the shift control means 65 to output to.

前記変速制御手段65は、動力源の何れかの回転速度を変速制御量と考え、変速制御量と出力軸回転速度との比を変速比とし、変速比と目標変速比との偏差が減少するように変速制御トルクを演算する。 The shift control means 65, considered to shift control amount either of the rotational speed of the power source, the ratio between the shift control amount and the output shaft rotational speed and transmission ratio deviation between the speed ratio and the target speed ratio decreases It calculates a shift control torque so.
ここで、「目標変速比」は、例えば、目標値生成部(上位コントローラ)にて生成された目標入力回転速度と出力軸回転速度との比により求められる。 Here, the "target speed ratio", for example, be determined by the ratio of the target value generating unit (the host controller) target input rotational speed generated by the output shaft rotational speed.

前記外乱推定手段61は、実施例1と同様に、車速センサ8からの出力軸回転速度と、目標モータトルク演算手段64からの目標モータトルクを入力し、タイヤ軸から変速機へのトルク反力を外乱として推定する。 It said disturbance estimating means 61, in the same manner as in Example 1, and the input and output shaft rotational speed from the vehicle speed sensor 8, the target motor torque from the target motor torque calculation means 64, a torque reaction force to the transmission from the tire axis the estimated as a disturbance.

前記駆動力制御手段62は、実施例1と同様に、外乱推定手段61からの外乱推定値を駆動力推定値とし、運転者やシステムからの要求に応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する。 The driving force control means 62, in the same manner as in Example 1, the disturbance estimate from the disturbance estimating means 61 as a driving force estimated values, the driver and the target driving force set in response to a request from the system and the driving force deviation between the estimated value for calculating a driving force control torque as eliminated.

前記外乱相殺量演算手段63は、実施例1と同様に、外乱推定手段61からの外乱推定値を入力し、符号を逆にした外乱推定値を、タイヤ軸の共振を抑制するための外乱相殺トルクとする。 The disturbance cancellation quantity calculating means 63, in the same manner as in Example 1, enter the estimated disturbance value from the disturbance estimating means 61, the estimated disturbance value obtained by reversing the sign, offsetting disturbances to suppress the resonance of the tire axis and torque.

前記目標モータトルク演算手段64は、外乱相殺量演算手段63からの外乱相殺トルクと駆動力制御手段62からの駆動力制御トルクとの和が出力軸回転加速度の変化のみに作用し、変速制御トルクが変速制御量にのみ作用するように前記モータジェネレータMG1,MG2へ出力する目標モータトルクを演算する。 The target motor torque calculation means 64 acts only on the change of the sum output shaft rotational acceleration of the driving force control torque from the disturbance cancellation torque and the driving force control means 62 from the disturbance cancellation quantity calculating means 63, the shift control torque There calculates the target motor torque to be output to the so as to act only on the shift control amount motor generators MG1, MG2.

次に、作用を説明する。 Next, a description will be given of the operation.

[モータトルク制御作用] [Motor Torque Control Operation]
実施例2のハイブリッド車のモータトルク制御装置では、ローブレーキLBが解放される「EVモード」または「E-iVTモード」において、駆動力を外乱オブザーバで推定し、推定した駆動力と目標の値とに偏差がなくなるように演算された駆動力制御トルクが出力軸回転加速度の変化のみに作用し、実変速比と目標変速比との偏差が減少するように演算された変速制御トルクが変速制御量のみに作用するようにモータトルクを制御することにより、駆動力を検出するセンサを用いることなく、車両の加減速過渡時における駆動系慣性の影響等を排除し、所望の車両加減速を得ようとするものである。 In hybrid vehicle motor torque control apparatus of the second embodiment, in the low brake LB is released "EV mode" or "E-iVT mode", the driving force estimated by the disturbance observer, the estimated driving force and the target value preparative to act only on the change of the computed driving force control torque output shaft rotational acceleration so that the deviation is eliminated, the calculated shift control torque shift control so that the deviation is reduced in the actual speed ratio and the target speed ratio obtained by controlling the motor torque to act only on the amount, without using a sensor for detecting a driving force, eliminating the influence of the drive system inertia during acceleration and deceleration transient vehicle, the desired vehicle deceleration it is those intoxicated to.

すなわち、変速制御手段65において、動力源の何れかの回転速度を変速制御量と考え、変速制御量と出力軸回転速度との比を変速比とし、変速比と目標変速比との偏差が減少するように変速制御トルクを演算する。 That is, in the shift control means 65, considered to shift control amount either of the rotational speed of the power source, the ratio between the shift control amount and the output shaft rotational speed and transmission ratio deviation between the speed ratio and the target speed ratio decreases calculates a shift control torque so as to. 外乱推定手段61において、車速センサ8からの出力軸回転速度と、目標モータトルク演算手段64からの目標モータトルクを入力し、タイヤ軸から変速機へのトルク反力を外乱として推定する。 In the disturbance estimating means 61, an output shaft rotational speed from the vehicle speed sensor 8, enter the target motor torque from the target motor torque calculation means 64 estimates the torque reaction force to the transmission from the tire axis as a disturbance. 次の駆動力制御手段62において、外乱推定手段61からの外乱推定値を駆動力推定値とし、アクセル開度と車速とバッテリSOCに応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する。 Deviation of the next driving force control means 62, and the disturbance estimated value and the driving force estimated value, the target driving force and the driving force estimated value set according to the accelerator opening and the vehicle speed and the battery SOC from the disturbance estimating means 61 calculating a driving force control torque such is eliminated. 次の目標モータトルク演算手段64において、駆動力制御手段62からの駆動力制御トルクが出力軸回転加速度の変化のみに作用し、変速制御トルクが変速制御量のみに作用するように、モータジェネレータMG1,MG2へ出力する目標モータトルクを演算する。 In the next target motor torque calculation means 64, so that the driving force control torque from the driving force control means 62 acts only on the change of the output shaft rotation acceleration, shift control torque acts only to shift control amount, the motor generator MG1 calculates the target motor torque to be output to the MG2.

このように、駆動力制御トルクは出力軸回転加速度の変化のみに作用し、変速制御トルクは変速制御量(=入力回転回転速度)のみに作用するように、両者を切り分けてモータジェネレータMG1,MG2へ出力する目標モータトルクが演算される。 Thus, the driving force control torque acts only on the change of the output shaft rotational acceleration, as the shift control torque acts only on the shift control amount (i.e., the input rotation speed), the motor generator MG1 isolate both, MG2 target motor torque is calculated to be output to. つまり、駆動力制御トルクに関しては、実施例1と同様に、目標駆動力と駆動力推定値との偏差を無くすフィードバック制御にて出力軸回転加速度の変化を規定するように目標モータトルクが演算される。 That is, with respect to the driving force control torque, in the same manner as in Example 1, the target motor torque is calculated so as to define a change in the output shaft rotational acceleration at the feedback control to eliminate the deviation between the target driving force and the driving force estimated value that. 変速制御トルクに関しては、実変速比を目標変速比に一致させるフィードバック制御にて変速制御量を規定するように目標モータトルクが演算される。 For the shift control torque, target motor torque so as to define a shift control amount in feedback control for causing the actual gear ratio matches the target speed ratio is calculated.

この結果、ラビニョウ型遊星歯車列PGRが2自由度で無段変速比モードと呼ばれる「EVモード」または「E-iVTモード」を選択しての走行時において、変速比の変化を補償するモータトルク制御により、目標駆動力に相当する目標モータトルクをフィードフォワードで算出する従来技術のように、車両の加減速過渡時において、駆動系慣性が加速や減速に用いられる分、目標駆動力と実際の駆動力とにずれが生じて、所望の車両加速や車両減速が得られないという問題が解消される。 Consequently, during running of the Select "EV mode" or "E-iVT mode" Ravigneaux planetary gear train PGR called continuously variable transmission ratio mode in two degrees of freedom, the motor torque to compensate for changes in gear ratio the control, as in the prior art for calculating the target motor torque corresponding to the target driving force in a feed-forward, during acceleration and deceleration transient vehicle, minute drive system inertia is used for acceleration and deceleration, and the actual target driving force shifted to the driving force is generated, a problem that the desired vehicle acceleration or vehicle deceleration can not be obtained is eliminated.

さらに、実施例2では、実施例1と同様に、外乱推定手段61からの外乱推定値を入力し、符号を逆にした外乱推定値を、タイヤ軸の共振を抑制するための外乱相殺トルクとする外乱相殺量演算手段63を有し、目標モータトルク演算手段64は、外乱相殺量演算手段63からの外乱相殺トルクと駆動力制御手段62からの駆動力制御トルクとの和が出力軸回転加速度の変化のみに作用するようにモータジェネレータMG1,MG2へ出力する目標モータトルクを演算している。 Furthermore, in Example 2, as in Example 1, enter the estimated disturbance value from the disturbance estimating means 61, the disturbance estimation value sign reversed, and the disturbance cancellation torque for suppressing the resonance of the tire axis has a disturbance cancellation quantity calculating means 63 for, target motor torque calculating means 64, sum output shaft rotational acceleration of the driving force control torque from the disturbance cancellation torque and the driving force control means 62 from the disturbance cancellation quantity calculating means 63 and calculates the target motor torque to be output to the motor generators MG1, MG2 to act only on the change.

したがって、実施例1と同様に、駆動力を検出するセンサを用いることなく、目標駆動力と実駆動力の偏差を抑制できると共に、タイヤ軸から変速機へのトルク反力がモータトルクにより相殺されることで、振動抑制のための回転センサの設置によるコスト上昇を抑えながら、ドライブシャフトの共振を抑制することができる。 Therefore, in the same manner as in Example 1, without using a sensor for detecting a driving force, with the deviation between the target driving force and the actual driving force can be suppressed, the torque reaction force to the transmission is canceled by the motor torque from the tire axis in Rukoto, while suppressing the cost increase due to the installation of the rotation sensor for vibration suppression, it is possible to suppress the resonance of the drive shaft.

次に、効果を説明する。 Next, a description will be given effect.
実施例2の車両のモータトルク制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 In the motor torque control apparatus for a vehicle of the second embodiment, it is possible to obtain the following effects.

(4) 少なくとも2つのモータジェネレータを動力源とし、動力源と出力部材のうち2つの回転速度が決まれば残りの全ての回転速度が決まる2自由度の差動装置を有する変速機を介してタイヤに動力を伝達して走行するハイブリッド車において、駆動力を外乱オブザーバで推定し、推定した駆動力と目標の値とに偏差がなくなるように演算された駆動力制御トルクが出力軸回転加速度の変化のみに作用し、実変速比と目標変速比との偏差が減少するように演算された変速制御トルクが変速制御量のみに作用するようにモータトルクを制御するため、駆動力を検出するセンサを用いることなく、車両の加減速過渡時における駆動系慣性の影響等を排除し、所望の車両加減速を得ることができる。 (4) at least two motor generators as a power source, via a transmission having a differential device 2 degrees of freedom are all rotational speeds determined remaining once the two rotation speeds among power sources and output members tires change in a hybrid vehicle that travels by transmitting power, the driving force estimated by the disturbance observer, the calculated driving force control torque so that the deviation is eliminated in the value of the estimated driving force and the target is the output shaft rotational acceleration acts only on the actual gear ratio and because the shift control torque deviation between the target speed ratio is calculated so as to decrease is that control the motor torque to act only on the shift control amount, detects the driving force without using a sensor, eliminating the influence of the drive system inertia during acceleration and deceleration transient vehicle, it is possible to obtain a desired vehicle deceleration.

(5) 動力源回転速度と出力軸回転速度との何れか2つの回転速度を検出する回転速度検出手段8,10,11,12と、動力源の何れかの回転速度を変速制御量と考え、変速制御量と出力軸回転速度との比を変速比とし、変速比と目標変速比との偏差が減少するように変速制御トルクを演算する変速制御手段65と、出力軸回転速度と目標モータトルクを入力し、タイヤ軸から変速機へのトルク反力を外乱として推定する外乱推定手段61と、前記外乱推定値を駆動力推定値とし、運転者やシステムからの要求に応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する駆動力制御手段62と、前記駆動力制御トルクが出力軸回転加速度の変化のみに作用し、前記変速制御トルクが変速制御量のみに作 (5) and the rotational speed detecting means 8,10,11,12 for detecting any two rotational speeds of the dynamic power source rotational speed and output shaft rotational speed, a shift control amount either of the rotational speed of the power source thinking, the ratio of the shift control amount and the output shaft rotational speed and transmission ratio, the shift control unit 65 for calculating a shift control torque so that the deviation between the speed ratio and the target speed ratio decreases, the output shaft rotational speed and the target enter the motor torque, a disturbance estimating means 61 for estimating a torque reaction force to the transmission from the tire axis as a disturbance, the disturbance estimated value and the driving force estimated values ​​are set in response to a request from the driver and the system target driving force and the driving force control means 62 for calculating a driving force control torque so that the deviation is eliminated and the driving force estimated value, the driving force control torque acts only on the change of the output shaft rotation acceleration, the speed change control work only to shift control the amount of torque 用するように、前記モータジェネレータへ出力する目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算手段64と、を有するため、駆動力を検出するセンサを用いることなく、目標駆動力と実駆動力の偏差を抑制することができる。 As use, the target motor torque calculation means 64 for calculating a target motor torque to be output to the motor generator, because it has, without using a sensor for detecting a driving force, the deviation between the target driving force and the actual driving force it can be suppressed.

(6) 符号を逆にした外乱推定値を、タイヤ軸の共振を抑制するための外乱相殺トルクとする外乱相殺量演算手段63を有し、前記目標モータトルク演算手段64は、外乱相殺トルクと駆動力制御トルクとの和が出力軸回転加速度の変化のみに作用し、変速制御トルクが変速制御量にのみに作用するように目標モータトルクを演算するため、駆動力を検出するセンサを用いることなく、目標駆動力と実駆動力の偏差を抑制することができると共に、外乱推定値の利用によりコスト増を招くことなく、ドライブシャフトの共振を抑制することができる。 (6) the estimated disturbance value was reversed sign has a disturbance cancellation quantity calculating means 63 for the disturbance cancellation torque for suppressing the resonance of the tire axis, the target motor torque calculation means 64, and the disturbance cancellation torque since the sum of the driving force control torque acts only on the change of the output shaft rotation acceleration, shift control torque calculates the target motor torque to act only on the shift control amount, the use of a sensor for detecting a driving force no, it is possible to suppress the deviation between the target driving force and the actual driving force, without causing an increase in cost by the use of the estimated disturbance value, it is possible to suppress the resonance of the drive shaft.

(7) 前記動力源として、エンジンEと第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2とを備え、前記変速機は、共線図上に4つ以上の回転要素が配列され、各回転要素のうちの内側に配列される2つの回転要素の一方にエンジンEからの入力を、他方に駆動系統への出力ギヤOUTをそれぞれ割り当てると共に、前記内側の回転要素の両外側に配列される2つの回転要素にそれぞれ第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2とを連結した差動装置と、締結解放制御により無段変速比モードと固定変速比モードとを切り換えるローブレーキLBと、を備えたハイブリッド車の駆動力合成変速機TMであるため、ローブレーキLBが締結される「EV-LBモード」と「LBモード」の選択時には実施例1のモータトルク制御を適用し、また、ロー (7) as the power source comprises an engine E and first motor generator MG1 and second motor generator MG2, the transmission, four or more rotating elements in the alignment chart are arranged, for each of the rotating elements the input from one to the engine E of the two rotating elements arranged inside of the inner, the output gear OUT to drive system assigns each other, the rotation of two arranged on both outer sides of the inner rotary element a first motor generator MG1, respectively to the elements and a differential device that connects the second motor-generator MG2, a hybrid vehicle equipped with a low brake LB to switch between the fixed gear ratio mode and the continuously variable transmission ratio mode by engagement release control for a driving force combining transmission TM, low brake LB is engaged as "EV-LB mode" when selecting "LB mode" to apply the motor torque control in the first embodiment, also, the low レーキLBが解放される「EVモード」と「E-iVTモード」の選択時には実施例2のモータトルク制御を適用することで、回転系の自由度が変化する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、選択される走行モードにかかわらず、駆動力を検出するセンサを用いることなく、目標駆動力と実駆動力の偏差を抑制することができる。 By rake LB is released as "EV mode" when selecting "E-iVT mode" to apply the motor torque control of the second embodiment, provided with a driving force combining transmission TM of rotational freedom system changes in a hybrid vehicle, regardless of the traveling mode to be selected, without using a sensor for detecting a driving force, the deviation between the target driving force and the actual driving force can be suppressed.

以上、本発明の車両のモータトルク制御装置を実施例1および実施例2に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 Although the motor torque control apparatus for a vehicle of the present invention has been described with reference to Examples 1 and 2, for the specific configuration is not limited to these embodiments, each of the claims without departing from the spirit of the claimed invention, changes and additions like design is acceptable.

実施例1,2では、1つのエンジンと2つのモータジェネレータを動力源とし、ラビニョウ型遊星歯車列とエンジンクラッチとローブレーキとを有する駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車への適用例を示した。 In Examples 1 and 2, one of the engine and two motor generators as a power source, shows an example of application to a hybrid vehicle equipped with a driving force combining transmission having a Ravigneaux planetary gear train and the engine clutch and the low brake It was. しかし、実施例1のモータトルク制御装置については、少なくとも1つのモータジェネレータを動力源の1つとし、一定変速比もしくは可変変速比の変速機を介してタイヤに動力を伝達して走行する電気自動車もしくはハイブリッド車であれば適用することができる。 However, the motor torque control apparatus of the first embodiment, an electric vehicle that runs by transmitting the power to the tire via at least one 1 Tsutoshi of motor generator power source, a constant speed ratio or variable speed ratio of the transmission or it can be applied to any hybrid vehicle. また、実施例2のモータトルク制御装置については、少なくとも2つのモータジェネレータを動力源とし、動力源と出力部材のうち2つの回転速度が決まれば残りの全ての回転速度が決まる2自由度の差動装置を有する変速機を介してタイヤに動力を伝達して走行する電気自動車もしくはハイブリッド車であれば適用することができる。 Also, the motor torque control apparatus of the second embodiment, at least two motor generators as a power source, a difference of 2 degrees of freedom all rotational speed remaining once the two rotational speeds determined among the power source and the output member via a transmission having a braking system can be applied to any electric vehicle or hybrid vehicle travels by transmitting power to the tires.

実施例1のモータトルク制御装置が適用されたハイブリッド車を示す全体システム図である。 It is an overall system diagram showing a hybrid vehicle in which the motor torque control apparatus of the first embodiment is applied. 実施例1のモータトルク制御装置が適用されたハイブリッド車に採用されたラビニョウ型遊星歯車列による各走行モードをあらわす共線図である。 It is a collinear chart representing the running mode according to the Ravigneaux planetary gear train adopted in a hybrid vehicle motor torque control apparatus of the first embodiment is applied. 実施例1のモータトルク制御装置が適用されたハイブリッド車での走行モードマップの一例を示す図である。 Is a diagram showing an example of a traveling mode map in a hybrid vehicle where the motor torque control apparatus of the first embodiment is applied. 実施例1のモータトルク制御装置が適用されたハイブリッド車での4つの走行モード間におけるモード遷移経路を示す図である。 Is a diagram illustrating a mode transition paths between the four running mode in a hybrid vehicle where the motor torque control apparatus of the first embodiment. 実施例1のモータトルク制御装置の各構成要素を示すブロック線図である。 Is a block diagram showing components of the motor torque control apparatus of the first embodiment. 実施例1のモータトルク制御の考え方を示す説明図である。 It is an explanatory diagram showing a concept of the motor torque control of the first embodiment. 実施例1におけるモータトルクの制御ブロック図である。 It is a control block diagram of a motor torque in the first embodiment. 実施例2のモータトルク制御装置の各構成要素を示すブロック線図である。 Is a block diagram showing components of the motor torque control apparatus of the second embodiment.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

E エンジン E engine
MG1 第1モータジェネレータ MG1 first motor-generator
MG2 第2モータジェネレータ MG2 second motor-generator
OG 出力ギヤ(出力部材) OG output gear (output member)
TM 駆動力合成変速機(変速機) TM driving force combining transmission (transmission)
PGR ラビニョウ型遊星歯車列(差動装置) PGR Ravigneaux planetary gear train (differential)
EC エンジンクラッチ EC engine clutch
LB ローブレーキ(締結要素) LB low brake (engagement element)
1 エンジンコントローラ2 モータコントローラ3 インバータ4 バッテリ5 油圧制御装置6 統合コントローラ61 外乱推定手段62 駆動力制御手段63 外乱相殺量演算手段64 目標モータトルク演算手段65 変速制御手段7 アクセル開度センサ8 車速センサ(出力軸回転速度検出手段) 1 engine controller 2 Motor controller 3 inverter 4 battery 5 the hydraulic control device 6 integrated controller 61 disturbance estimating means 62 driving force control means 63 Disturbance Cancellation amount computing unit 64 the target motor torque calculation means 65 shift controller 7 accelerator opening sensor 8 vehicle speed sensor (output shaft rotational speed detecting means)
9 エンジン回転数センサ10 第1モータジェネレータ回転数センサ(回転速度検出手段) 9 the engine speed sensor 10 first motor-generator rotational speed sensor (rotational speed detecting means)
11 第2モータジェネレータ回転数センサ(回転速度検出手段) 11 second motor generator rotational speed sensor (rotational speed detecting means)
12 第2リングギヤ回転数センサ(回転速度検出手段) 12 the second ring gear rotational speed sensor (rotational speed detecting means)

Claims (6)

  1. 少なくとも1つのモータジェネレータを動力源の1つとし、一定変速比もしくは可変変速比の変速機からドライブシャフトを介してタイヤに動力を伝達して走行する車両において、 At least one 1 Tsutoshi of motor generator power source, the vehicle traveling by transmitting power to the tires via a drive shaft from a constant speed ratio or variable speed ratio of the transmission,
    前記変速機の出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、 An output shaft rotational speed detection means for detecting an output shaft rotational speed of the transmission,
    出力軸回転速度の検出値及び推定値と目標モータトルクとに基づいて、ドライブシャフト捩れトルクを外乱として推定する外乱推定手段と、 Based on the detected value and the estimated value of the output shaft rotational speed and the target motor torque, a disturbance estimating means for estimating a disturbance drive shaft torsional torque,
    前記ドライブシャフト捩れトルクに所定係数を乗算して駆動力推定値を演算する駆動力推定手段と、 A driving force estimating means for calculating a driving force estimation value by multiplying a predetermined coefficient to the drive shaft torsional torque,
    運転者やシステムからの要求に応じて設定された目標駆動力と駆動力推定値との偏差がなくなるように駆動力制御トルクを演算する駆動力制御手段と、 And driving force control means for calculating a driving force control torque so that the deviation between the target driving force and the driving force estimated value set in response to a request from the driver and the system is eliminated,
    前記駆動力制御トルクに応じてモータジェネレータへ出力する目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算手段と、 A target motor torque calculation means for calculating a target motor torque to be output to the motor generator in response to the driving force control torque,
    を設けたことを特徴とする車両のモータトルク制御装置。 The motor torque control apparatus for a vehicle, characterized by comprising.
  2. 請求項1に記載の車両のモータトルク制御装置において、 In the motor torque control apparatus for a vehicle according to claim 1,
    符号を逆にした外乱推定値を、 ドライブシャフトの共振を抑制するための外乱相殺トルクとする外乱相殺量演算手段を有し、 The disturbance estimate the sign reversed, has a disturbance cancellation quantity calculating means for the disturbance cancellation torque for suppressing the resonance of the drive shaft,
    前記目標モータトルク演算手段は、外乱相殺トルクと駆動力制御トルクとの和に応じて目標モータトルクを演算することを特徴とする車両のモータトルク制御装置。 The target motor torque calculation means, the motor torque control apparatus for a vehicle, characterized in that for computing a target motor torque in accordance with the sum of the driving force control torque and the disturbance cancellation torque.
  3. 請求項1または請求項 2に記載の車両のモータトルク制御装置において、 In the motor torque control apparatus for a vehicle according to claim 1 or claim 2,
    前記動力源として、モータジェネレータを少なくとも2つ備え、 Wherein as a power source, at least two a motor-generator,
    前記変速機は、動力源と出力部材のうち2つの回転速度が決まれば残りの全てが決まる2自由度の差動装置を有することを特徴とする車両のモータトルク制御装置。 The transmission includes a power source and a motor torque control apparatus for a vehicle, characterized in that two rotational speed have a differential of 2 degrees of freedom all remaining determines if Kimare of the output member.
  4. 請求項3に記載の車両のモータトルク制御装置において、 In the motor torque control apparatus for a vehicle according to claim 3,
    動力源回転速度と出力軸回転速度との何れか2つの回転速度を検出する回転速度検出手段と、 A rotation speed detecting means for detecting any two rotational speeds of the power source rotation speed and output shaft speed,
    動力源の何れかの回転速度を変速制御量と考え、変速制御量と出力軸回転数速度との比を変速比とし、変速比と目標変速比との偏差が減少するように変速制御トルクを演算する変速制御手段と、 Considered shift control amount either of the rotational speed of the power source, the ratio between the shift control amount and the output shaft rotational speed speed and gear ratio, the shift control torque so that the deviation between the speed ratio and the target speed ratio decreases and shift control means for computing,
    を設け、 The provided
    前記目標モータトルク演算手段は、駆動力制御トルクが出力軸回転加速度の変化のみに作用し、変速制御トルクが変速制御量のみに作用するように、モータジェネレータへ出力する目標モータトルクを演算することを特徴とする車両のモータトルク制御装置。 The target motor torque calculation means, the driving force control torque acts only on the change of the output shaft rotational acceleration, as the shift control torque acts only to shift control amount, calculating a target motor torque to be output to the motor generator motor torque control apparatus for a vehicle according to claim.
  5. 請求項に記載の車両のモータトルク制御装置において、 In the motor torque control apparatus for a vehicle according to claim 4,
    符号を逆にした外乱推定値を、 ドライブシャフトの共振を抑制するための外乱相殺トルクとする外乱相殺量演算手段を有し、 The disturbance estimate the sign reversed, has a disturbance cancellation quantity calculating means for the disturbance cancellation torque for suppressing the resonance of the drive shaft,
    前記目標モータトルク演算手段は、外乱相殺トルクと駆動力制御トルクとの和が出力軸回転加速度の変化のみに作用し、変速制御トルクが変速制御量にのみに作用するように目標モータトルクを演算することを特徴とする車両のモータトルク制御装置。 The target motor torque calculation means, the sum of the driving force control torque disturbance cancellation torque acts only on the change of the output shaft rotation acceleration, calculating a target motor torque as shift control torque acts only on the shift control amount motor torque control apparatus for a vehicle, characterized by.
  6. 請求項1乃至の何れか1項に記載された車両のモータトルク制御装置において、 In the motor torque control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 5,
    前記動力源として、エンジンと第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとを備え、 Wherein as a power source, an engine and a first motor generator and the second motor-generator,
    前記変速機は、共線図上に4つ以上の回転要素が配列され、各回転要素のうちの内側に配列される2つの回転要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の回転要素の両外側に配列される2つの回転要素にそれぞれ第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとを連結した差動装置と、締結解放制御により無段変速比モードと固定変速比モードとを切り換える締結要素と、を備えたハイブリッド車の駆動力合成変速機であることを特徴とする車両のモータトルク制御装置。 The transmission is arranged four or more rotating elements in the alignment chart, the input from one engine of the two rotating elements arranged inside of each of the rotating elements, the other to the drive system an output member with respectively assigned a differential device coupled to the first motor generator and the second motor-generator to the two rotating elements which are arranged on both outer sides of the inner rotary element, the continuously variable transmission by engagement release control motor torque control apparatus for a vehicle, characterized in that the fastening element for switching the ratio mode and the fixed gear ratio mode, a hybrid vehicle driving force combining transmission having a.
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